机场信息系统（通用12篇）
机场信息系统 篇1
一、设备管理思路
通过开发以资产管理为核心, 以设备台账为基础, 以工作单为纽带的维修计划与调度系统, 建立设备、备件、人员互动的平台, 实现设备档案信息的有效管理, 并在维修保障资源信息 (人员、物资、供应商及合同信息) 与设备档案信息有效集成管理的基础上, 快速准确地为维修决策提供信息, 同时不断对维修实施过程中的信息进行统计与分析, 挖掘和寻找故障劣化规律, 不断地通过系统将维修经验积累, 将隐性知识转变为显性知识, 形成知识库, 为员工维修工作提供指导, 为事后维修向预防维修的转变以及备件与维修材料的储备与采购提供指导支持。
二、系统设计目标
1. 构建设备BOM (材料清单) , 实现信息的上通下达, 提高设备管理部门宏观及微观的监控能力
以设备管理理论为基础, 以设备BOM为核心, 建立系统的总体框架。设备管理部门的用户可以根据需要, 通过浏览不同的设备树型结构 (如设备类型树、系统树、单位树和区域树) , 查看某一具体设备的信息 (包括设备卡片信息、保养记录、维修记录、运行台时、大项修和技术改造记录、部位对应的备件、设备相关的文档记录) , 实现对设备微观信息的监控。而设备管理部门的宏观监控能力则体现在对设备资产管理、故障维修管理、工作单管理、设备运行管理、备件管理等模块中各类汇总统计信息的浏览。
2. 制定设备及备件的编码体系, 实现设备信息与备件信息的联动与互动
以设备BOM为基础, 将设备按设备类型、设备型号、设备部位和零部件 (备件) 进行分解, 使设备与备件有机地结合在一起。同时, 建立一一对应的备件编码体系, (即相同备件只能对应于唯一代码, 同时一个代码也只能表示同一种备件) 。另外, 备件编码还应体现备件的分类功能, 使通用备件能够在设备之间共享。对于已经闲置、封存、报废的设备的备件及时处理, 并且对设备消耗备件的情况进行统计和分析, 实现设备信息与备件信息的联动与互动。
3. 以规范化、精细化为指导思想, 实现设备管理的持续改进
以规范化、精细化为指导思想, 规范现行业务流程, 细化管理业务规范, 使信息的统计与挖掘成为可能。充分体现预防为主的思想。通过信息统计寻找故障发生的规律, 增强对设备维修工作的技术支持, 为设备的知识管理奠定基础, 实现设备管理的持续改进。
4. 业务数据与文档信息的集成化管理
以设备管理业务流程为主线, 以传统文件报告信息为基础, 实现业务数据与其文档信息的有机集成。设备管理的业务流程涉及各类静态及动态文档信息, 其中静态文档信息包括设备图纸及图片、设备随机资料、设备随机附件、备件、合同、规章制度等, 动态文档信息包括业务流程中产生的各种报告、单据等。用户在查询、浏览业务流程的同时, 可以查看相关的文档信息。
三、系统功能模块
为了通过设备管理信息系统实现对设备的全寿命周期管理, 把整个设备管理工作按照基本特征主要分成九个功能模块。如图1所示。
1. 设备基础信息管理模块
设备基础信息包括设备台账、设备随机附件、主要故障部位、设备图纸及图片、设备预防维修大纲 (更换、监测、润滑、清洁) 、设备随机资料信息和设备变更信息。广州白云空港设备技术发展有限公司负责全部设备的总台账, 对设备的台账信息进行实行实物监管, 随时了解设备的动态变化, 及时更新设备台账, 对已建立的设备台账进行维护。
为了对设备实行有效的管理, 需要进行设备管理所需基础信息的建立和维护, 包括设备代码目录、机型所属配件信息、机型所属部位信息等。根据项目管理系统提供的设备基础信息, 在机型一级建立设备维修、改造、点检、定检、润滑及配件库存管理所需的相关信息, 并建立和维护设备管理所有标准化管理代码。
结合与利用各业务系统所提供的实时原始数据, 为设备基础管理信息提供及时、准确、全面、详细的相关信息。使管理部门能随时掌握设备资源状况, 同时, 为设备维修管理、设备改造管理、设备润滑以及检查管理提供所需的设备数据基础。
2. 工作单管理模块
工作单管理模块主要管理设备运行中产生的信息, 包括故障处理、保养、技术改造等技术履历, 形成完整的设备履历资料, 各动态信息来源于工作单。
设备使用部门根据设备使用的实际情况及设备基础信息的内容、生产主计划的安排, 提报年度的立项维修计划, 经过公司管理部门的审查和协调后, 制定正式的立项维修计划, 交由维修部门实施。维修部门在进行维修资源和维修能力的合理配置后, 编制详细维修作业计划, 进行预防维修工作, 根据生产管理提供的设备实际运行时间, 生成由设备累计运行时间触发的周期性预防维修计划, 进行周期性预防维修, 减少设备因零件渐发性磨损造成的故障。同时进行设备故障后的紧急维修, 维修工作结束后提供维修的详细信息, 包括维修报告、故障报告、事故报告等相关信息, 用于维修活动的控制, 并且对维修活动进行维修分析, 为今后的维修活动提供参考和指导。故障信息获取的方式有维修人员在巡查、保养、维修等工作时发现的, 以及设备用户电话报修、网上自助报修。
为避免或降低设备零部件由于磨损型规律性故障而造成设备停机, 需要在零部件的功能有效期完结之前对其进行更换。这种例行的预防维修是基于时间周期进行的, 时间周期由设备管理人员根据维修历史经验数据来设定。时间周期确定之后, 系统自动产生周期性预防维修计划, 并实现周期性预防维修计划的滚动。本功能用于每台设备预防维修时间周期参数的设定, 以便生成基于时间周期的预防维修计划, 及对周期性预防维修计划的查询。
设备的标准维修程序主要用于一些例行的预防维修活动, 以规范维修行为, 降低维修费用。其建立最初是通过设备的随机资料获得, 然后在设备的使用过程中应进行不断的完善。标准维修程序的内容包括标准维修程序号、维修步骤、维修材料、标准工时、标准费用、安全事项等内容。
3. 知识库管理模块
知识库管理模块的目标是建立公司技术资料中心, 实现技术资料的有序管理, 使文件易于查询, 为丰富文档内容提供基础。知识库管理模块能够实现各部门、系统、区域、设备类型、单台设备相关文档的管理。通过该模块, 将技术文档与现场工作联系起来, 从而提高现场处理问题的工作能力, 促进业务水平的提高。用户通过该模块可以上传、更新、删除和查询技术文档, 对技术文档进行分类管理, 按树状结构浏览各部门、系统、区域、设备类型的文档。
4. 设备运行统计分析管理模块
设备运行管理模块是对设备的运行台时、运行中的各种参数数据 (温度、压力、振动等) 以及各生产部门的运行数据的记录、分析和提醒。通过该模块用户每天记录设备或设备组的运行台时, 以统计设备的累计运行台时;设定设备运行参数的标准值, 定期记录设备的运行参数, 超过标准值的记录系统将给予提醒, 可对历史的运行参数进行统计分析;记录行李系统运行数据及延误行李数据、空调运行数据, 能提供用户查询、统计和导入功能;对于公司或某部门的主要设备的运行维护费用进行统计分析, 为管理者及时提供决策方面的数据支持, 对各类设备信息做到在选定的范围内实时统计, 使管理者能及时掌握设备运行情况, 对设备进行动态管理。
5. 备件管理模块
备件管理模块的目标是既能满足维修需要, 及时地为设备维修提供质量良好的备件、缩短停修时间、提高维修质量、保证修理周期、完成修理计划, 同时又少占用资金。该模块主要对备件台账、备件采购、备件库存进行管理, 可提供备件的综合信息浏览, 及年度、月度公司和部门、设备、工单的备件的使用报告和备件的历史消耗统计报告, 以预测未来备件需求。
6. 供应商管理模块
供应商管理模块的目标是建立供应商信息库, 随时掌握商户的基本情况, 提高与商户进行沟通的效率。该模块记录供应商的基本信息及所供应的备件目录信息, 统计供应商的供应备件信息和供应备件平均寿命信息, 查询供应商供应备件及相关合同信息, 通过建立评估体系, 对供应商进行评价, 以便对其加强监督和管理, 增加采购的透明度。
7. 合同管理模块
合同管理模块的目标是通过信息化手段, 建立统一的合同信息管理平台, 规范公司各部门的合同管理行为, 随时提供合同执行进展信息、合同应收应付情况、已收已付情况, 加强对合同的有效监控和跟踪。用户通过该模块可以添加合同信息, 对合同进行分类管理, 上传、更新、浏览合同的相关文档, 记录和监控合同的执行情况和付款情况。
8. 人员管理模块
人员档案管理模块的目标是建立员工的基本信息档案、培训档案、安全档案、计生档案、变动档案、奖惩档案、休假档案。通过该模块可以迅速准确地向决策层提供员工的背景及现状资料, 有利于决策层更好地使用人力资源, 最大限度发挥员工的才能。该模块还提供按树状结构浏览公司所有人员安全、培训、工单等信息的功能。
9. 系统管理模块
系统管理模块可全面管理操作人员, 并分别赋予不同的角色、用户名、口令和使用权限, 进行论坛等级管理, 提供数据备份、数据恢复、初始化系统、日志记录及在线帮助等。系统维护与管理可以生成用户账号管理文件、日志文件、在线帮助等。
四、系统实现与管理
1. 系统实现
为便于用户操作, 系统全部采用与Windows98相一致的菜单格式。系统的全部数据输入和运行参数的输入均要求采用填空格式的键盘输入。在所有应提示信息处 (实施单位等) , 系统均给出下拉式的提示并能由用户根据需要进行选择。系统的运行结果均应能通过屏幕进行输出, 并要求能将输出的信息灵活地进行屏幕转换, 以提高信息的可读性与操作的灵活性。系统采用Oracle 9i数据库和.NET Framework平台下的ASP.NET, 后台的Oracle用来存储各子系统的数据, Web服务器上的ASP.NET应用程序用来操作后台数据库。各有关管理科室配置客户机通过浏览器实现对后台数据库的访问。系统运行的硬件环境为计算机构成的网络, 因此除计算机外还配备网卡、网络连线以及集线器一台, 在网络连线方面已为成熟技术, 可运行于任何由Windows2000/WindowsXP操作系统组成的网络环境下。同时, 系统涉及到公司多个部门之间进行信息通信的问题, 所以本网络系统所采用的是TCP/IP网络协议。
2. 系统管理
为保证设备管理信息系统能正常运行, 保证数据的安全, 员工可根据自己的工作职责申请使用设备管理信息系统相应功能模块的权限。同时, 有专业技术人员对信息系统进行定期维护、备份以及系统升级。
五、结束语
通过机场设备管理信息系统的使用, 提高了公司的管理业务处理速度, 大大提高了工作效率;实现了信息的上通下达, 为管理者提供了充分的决策依据。同时, 以信息系统为平台, 建立企业知识库, 为建立学习型企业提供了支持。
摘要：应用计算机辅助机场的设备管理工作, 提高工作效率, 促进设备管理工作的规范化、科学化及现代化。
关键词：机场,设备管理,信息系统
机场信息系统 篇2
空港一号线（主城区、西市区、西北市区线）：西驿酒店（小西门）—云南民族大学（回程）—昆明雄业大酒店（北京路）（回程）—新迎小区（人民东路）—东部客运站（回程）—昆明长水国际机场。
发车时间：从市区到机场，计划每天5时发车，末班车为当日到港航班结束。
空港二号线（南市区线）：昆明巫家坝国际机场—昆明火车站—佳路达酒店（环城南路）（去程）—泰丽酒店（环城南路）（回程）—昆明长水国际机场。
发车时间：从市区到机场，计划每天7时30分发车，24时发末班车，高峰期每15分钟一班。
空港三号线（北市区线）：昆明长水国际机场—世博园—北辰财富中心（北辰大道）—北市区（霖雨路）。
机场信息系统 篇3
关键词：首都机场；航班信息显示系统；内存数据库；富客户端技术
中图分类号：TP273 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 15-0000-01
The R&D Beijing Capital International Airport New Generation Flight Information Display System
Li Mingjie
(Beijing Capital International Airport Co.,Ltd.Information Technology,Beijing100621,China)
Abstract:On the basis of airport information system,this paper mainly elaborates the design and implementation of Flight Information Display System,and it also introduce the system security strategy.
Keywords:Beijing Capital International Airport;Flight Information Display System;Memory Database;RIA(Rich Internet Applications)
一、引言
航班信息显示系统作为机场为旅客提供航班信息服务的重要信息系统，直接面向世界各地来往旅客的一面窗口，具有向旅客和外界发布信息，引导旅客办理乘机、候机、登机，通知旅客亲友接机等基本功能。使旅客及机场工作人员能及时获取正确的进港及出港的各种航班信息，增进旅客的有序流动及机场的整体运作效率。
二、系统背景
北京首都国际机场是“中国第一国门”，是中国最重要、规模最大、设备最先进、运输生产最繁忙的大型国际航空港，是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。随着日益完善的国际航线网络的形成，使得北京首都国际机场成为世界最繁忙的机场之一，每天有超过70家航空公司的1400个航班将北京与世界208个城市紧密连接；2010年旅客吞吐量超过7300万人次，排名全球第二位。
随着业务量的持续增长，为了提升机场的运行管理效率，提升旅客服务满意度，机场业务越来越依赖于信息系统的支持，订票系统、离港系统、航班信息显示系统、资源分配系统等为保证机场的顺利运行提供了有力保障。友好的信息系统在进出港流程中为所有的旅客、行李、工作人员等提供着安全平稳的信息服务。机场的运行已完成建构在信息系统之上。
与首都机场超大型航空枢纽地位相悖的，为旅客提供服务的航班信息显示系统已无法适应如此规模的业务扩展，缺乏为旅客和机场工作人员提供灵活的显示方式、定制的航班内容的手段，成为首都机场服务指标的短板，因此，建造能适应超大型枢纽机场的新一代航班信息显示系统势在必行。
三、系统建设目标
新一代航班信息显示系统一改民航业新技术应用滞后的特点，采用多项行业中新技术并提出多个全新理念，彻底改变航班信息显示系统“公告牌”的传统印象，系统建成后，具有以下特点：
（一）技术特点：建设自主知识产权的航显系统产品；适应多平台的应用架构；应用新型通用技术实现系统架构的灵活搭建；集成性更强的主机系统；高内聚低耦合的模块设计；高效的容灾能力。
（二）业务特点：适应西区航班信息显示系统升级的业务需求；为航班显示旅客服务的提升提供有效手段；完善的用户权限管理；简洁快速的数据筛选模式；灵活易用的数据发布方式；美观大方、可定制的个性化显示页面。
四、系统功能和模块
新一代航班信息显示系统使用传统的三层架构，分为数据存储层，业务处理层和设备接入层，从逻辑上分为以下四个应用模块：中央控制模块，设备控制模块，数据存储模块，信息维护模块。
（一）中央控制模块。中央控制模块主要负责接收上游系统下发的航班数据，进行一系列的业务逻辑处理，根据消息的内容分别更新磁盘数据库和内嵌于中央控制模块中的内存数据库，并根据消息内容执行预定的数据筛选规则，并将数据筛选规则下发至各设备管理模块，令其制作数据，同时中央控制服务器还负责按时间轴来调度相应的筛选规则，实现航班信息的预先显示、延迟显示、定时删除等功能。
（二）设备管理模块。设备管理模块是航班信息显示系统业务处理层与终端显示设备间的一个中间界面，其主要功能是作为与表示层的消息数据转发和显示设备前端显示内容的驱动，控制所有显示设备，将网页模板和数据文件发布至各个终端进行显示
（三）数据存储模块。数据存储模块作为航班信息显示系统的磁盘数据库，负责存储航显系统接收的航班计划信息、动态信息、静态资源信息和航显系统内部的设备信息
（四）信息维护模块。信息维护模块作为用户对航班信息显示数据的干预窗口，可对航班信息显示系统接收到的航班信息进行手工维护。对航班数据进行增、删、查、改等相关操作。
新一代航班信息显示系统基于J2EE技术，采用三层架构，即用户表现层，应用逻辑层，数据库持久层，用户表现层主要指用户界面，负责同用户的交互；应用逻辑层，提供系统的所有业务逻辑处理，并以接口的方式暴露给表现层，数据库持久层，则存储大量的数据信息和数据操纵逻辑，所有与数据有关的安全，完整性控制，數据一致性，并发操作，持久等都统一在持久层完成。采用该架构后，系统将获的以下优点：（1）良好的灵活性和可扩展性，符合开闭原则，如果业务需求变动，可对相应层进行修改，代码波及范围小。（2）可共享性，单个应用服务器可以为处于不同平台的客户应用程序提供服务，在很大程度上节省了开发时间和资金投入。（3）较好的安全性，在这种结构中，客户应用系统不能直接访问数据，应用服务器可以控制那些数据被改变和被访问。
五、结束语
基于集成平台的机场信息系统 篇4
传统意义上的机场只注重单一的航空运输功能, 其运作模式和业务流程的设置都是围绕着基本航空业务展开的。而随着中国航空业的飞速开放发展, 机场利用资源的形式和途径发生了很大的改变, 提升机场的核心竞争力可以通过充分利用各类资源, 提高资源的使用效率;并在此基础上拓展资源的功能, 以产生更大的效益。
机场经营管理模式的转型和信息技术的广泛应用, 机场利用信息资源的形式和途径发生了很大的改变, 提升机场的核心竞争力可以通过充分利用各类信息资源, 提高信息资源的使用效率, 并在此基础上拓展多平台信息资源的功能, 以产生更大的效益, 所以, 当前机场管理信息化不仅是单纯的技术应用, 同时也是对机场整体的业务流程和管理进行优化, 对传统的分散的信息系统进行合理集成, 形成集成平台的机场信息系统。
2 作为信息平台的机场
作为信息平台的机场, 在功能实现上重点针对信息流的优化和拓展。在信息功能方面, 机场可以成为集信息传播、收集、沟通、创新等多功能的信息平台。机场的各生产运营、候机楼、网站、呼叫中心等不仅可以作为机场业务相关的信息平台, 同样也可以充分利用自身的优势成为地区、行业或合作伙伴共享的信息基础设施。参见图1机场信息平台图。
中央数据库作用越来越重要, 它与包括应用程序在内的智能中间件集成平台分别成为独立的一个子系统。
由于民用机场计算机集成系统一旦投入使用后具有不可停机特性, 与机场计算机集成系统相关的各弱电系统又不断地升级完善, 各大型机场在建设生产用计算机集成系统的同时, 同步建设一个测试用计算机集成系统平台, 只有通过该平台测试的应用程序、弱电系统才能投入到生产环境中使用。
采用专业化的计算机资源管理与监控系统软件, 例如IBM公司的Tivoli、CA公司的UniCenter TNG等软件, 管理计算机集成系统环境中联网的各类服务器、PC机、数据库、中间件应用程序、网络交换机、路由器、防火墙、各类存储设备等。可以减少整个系统的维护人员。
应急救援系统作为一个应用子系统, 被广泛地加入到计算机集成系统中。
3 创新系统结构
系统结构采用多层B/S结构发展, 以具备机场业务逻辑管理功能的中间件为核心, 集成平台服务管理端和为机场各子系统提供的客户端构成, 同时采用开放式系统技术, 例如:采用JAVA技术与J2EE架构, 以保护机场的投资 (见图2) 。
它具有如下优点:
应用服务器将用户终端与后台数据库隔开, 只有应用服务器中的应用程序才能访问后台数据库, 极大地保证了后台数据库的安全。
应用程序的修改不影响前端用户以及后台数据库;随着机场业务的不断变革, 应用程序可以“随需修改”, 快速部署。
由于用户终端上只需安装操作系统而不用安装其它的应用程序, 整个系统的维护工作量极大地降低。
当系统处理能力不足时, 只需要增加相应的后台服务器就行了, 系统原来的应用程序投资得到了保护。例如, 如果数据库处理效率下降, 只需要增加或更新数据库服务器即可, 应用程序不受影响;如果应用服务器处理能力不足, 只需增加几台应用服务器即可, 后台数据库不受任何影响。
由于多台应用服务器构成了中间应用服务器集群, 系统具有负载均衡功能, 当一台服务器出故障时, 其工作任务由剩余的其它服务器自动接管, 因而整个系统的可靠性非常高。
由于采用Java技术, 应用程序可以在多个计算机硬件生产厂家的产品上、多种操作系统下运行, 因而该结构具有保护企业投资的优点。
集成平台具备强大的日志功能, 各个系统发出和接收到的消息都有详细的日志记载, 便于分清部门职责, 及时定位问题。
具备业务管理功能, 对数据传递过程, 从民航规范、机场业务规范等方面进行监控和处理, 对违背业务规范的数据能有效判别, 并根据设定的规则进行智能化处理。
4 扩展多种功能的集成服务平台
机场的功能可以扩展到集运输平台、商务平台和信息平台等具有多种功能的综合服务平台, 在社会事务中扮演更多的角色。
4.1 系统主要功能
航班信息管理:航班计划管理、船班动态信息管理、AFTM报文管理、SITA报文管理。
现场指挥调度管理:停机位分配管理系统、外场服务信息系统、飞机泊位引导系统、应急指挥系统。
地面服务管理:值机柜台分配系统、行李分拣处理系统、机场地理信息系统、气象信息管理系统、VIP管理系统、设备管理维护系统、配餐管理系统。
信息交换接口管理:ATC信息交换接口、边检、安检、海关等接口、Internet接口、离港系统接口、货运系统接口、定座系统接口。
营运服务管理:航班动态显示系统、公众触摸屏查询系统、电话查询系统、工作人员查询系统、自动广播系统、安检系统、闭路电视监控系统。
机场管理:领导决策支持系统、财务结算系统、人力资源系统、办公自动化系统、商业、物业管理系统、航空业务统计系统、文档资料管理系统。
4.2 系统的主要特点
系统具有高可靠性、准确性、安全性。系统严格的权限和视图管理, 密码管理, 日志管理为系统安全提供了有力的保障。
系统具有24h的高度可用性, 保障了机场的运作的连续性。
系统具有友好的人机界面、一定程度上的智能化, 方便了用户使用, 提高了机场的工作效率。
系统具有高度的可控性。系统管理员可根据各个用户的岗位差异, 方便地为每个用户定义操作权限, 设计用户视图。
系统具备快速的响应能力。通过消息处理子系统的使用, 保证了重要消息在机场内部的快速传递和共享, 为应付紧急情况做好准备。
系统具备较强的事后分析能力, 通过提供多种报表, 直观明了的反映了机场经营状况, 为进一步的决策提供了科学的依据。
5 结束语
传统意义上的机场仅作为单一的航空运输平台而存在, 功能定位的单一是造成机场资源使用效率低下的原因之一。分析机场在信息资源整合方面所具有的优势与可能, 机场可以拥有更多的功能, 在社会事务中扮演更多的角色。在内部信息资源综合利用的基础上, 结合外部信息资源和虚拟信息资源的利用, 机场的信息系统功能可以扩展到集运输平台、商务平台和信息平台等具有多种功能的综合服务平台。
集成平台的机场信息系统的形成来自于机场管理者与使用者对机场认识的不断提升和深入, 与机场概念的演变有着密切的联系。在功能模式上, 不仅包含传统机场的所有功能, 还包括通过采用先进的管理和技术手段所产生的新功能, 以及原有功能的扩展和提升。机场的功能模式也更加丰富和多元化。
摘要：本论述在分析了国内民航机场信息现状和发展要求之后, 提出了基于集成平台的机场信息系统, 覆盖了机场航班信息管理、运营管理、资源管理、统计与分析、基础数据管理等核心管理功能以及航班信息显示、离港、广播等机场弱电系统, 从而构成一个高效、无缝的整体, 将为机场建立一个集成化的生产运营环境, 根本性地提高机场运营指挥水平和服务品质。
关键词：集成平台的信息系统,信息共享,B/S结构
参考文献
[1]孙凯.Analysis on Partners&Customers of Airport Man-age-ment Informatization (机场信息化管理模式的伙伴与客户分析) (工程和商业管理国际学术会议 (EBM2011 ID:81369) .
[2]贾锐军.机场运营准备和管理[M].北京:中国民航出版社, 2009.
2014天河机场综合系统汇报 篇5
（一）党群工作计划
1、贯策中央“八项规定”组织学习一次、自查一次、总结一次。
2、结合项目实际，强化项目形象宣传工作。主动出击，争取与青岛市地方部门，社会组织联合举办活动1到2个。
3、配合项目其他部门做好工作。如：重大活动、题材的新闻报道策划、联络等。
4、开展一次扶贫宣传、评选工作，能帮到真正需要帮助的人。
5、发展一名党员，即成熟即发展。
6、力创武汉市“工人先锋号”、“青年文明号”。
（二）行政管理工作
1、办公区、生活区临建工作，多组织学习中建系统好做法，严格执行中建CI要求建设，争创中建CI金奖。
2、建全项目各项规章制度，并组织学习、讨论、落实。
3、积极做好文件的收发服务工作。
4、积极做好检查监督工作，对会议精神、各类文件精神及阶段性重点工作，进行落实计划、督办、检查、汇总与情况通报等工作，积极推动各项工作目标有条理、有效率、有质量的落实。
5、督促员工按时登录文化论坛，即时通，网络学院等信息系统，对于项目员工在使用公司信息化系统时遇到的困难给及帮助。
6、临建管理将是综合办最重要最困难工作，因此，综合办要切实做好临建管理工作，为项目顺利施工开展提供保障。一是制定各项制度和检查，二是抓好临建安全和卫生管理工作，三是提高施工人员安全意识和监督作用，做到安全警钟长鸣，四是强化安全检查，消除事故隐患。杜绝私事故发生。
7、其他工作如车辆、通讯、网络维护等工作有序开展。
(三)搞好有限人力资源，增强保障能力
1、提前做好内处培训计划，评选优秀讲师。
2、大力培养发掘年轻俊才，争当公司人才输出基地。
3、做好新员工宣贯、计划工作。
4、常抓考勤制度，严格执行打卡要求。
5、发挥社会资源吸收各类专业人才。
机场滑行道系统容量评估 篇6
【关键词】 滑行道；容量评估；单向滑行道；交叉点
【中图分类号】 G64.26【文献标识码】 A【文章编号】 2095-3089（2016）25-00-02
引言：
随着空中交通流量和航班量的增长，机场承载的空中交通压力不断增加，地面滑行的延误以及过重的管制员工作负荷必然会造成航空运输的巨大经济损失和安全隐患。国内外专家对跑道运行和停机位分配管理进行了很多相关研究。在这些研究中，滑行道只是被作为跑道和停机位系统中的过渡而没有详细考虑。但是在一些具备多跑道运行系统的繁忙机场，尤其是需要航空器穿越跑道滑行时，场面的滑行系统就有着很强的不确定性，并且对场面交通畅通与否以及航班的延误有着至关重要的影响。因此，很多学者开始转向了对地面滑行道的分配以及时刻优化、路径优化等方面进行了深入的研究。
2010年，韩磊[1]介绍了基于滑行道等待的地面冲突解脱策略，研究了三种策略下的机场场面运行评估模型及相关算法；2014年，李丘[2]从分析机场空侧各个组成单元如跑道、滑行道、停机坪的运行特点入手，利用传统的时间空间分析法对单跑道、平行双跑道在特定运行模式下的容量模型进行了研究；2015年，王维[3]对飞机利用快滑起飞来提高地面调度灵活性和跑道容量进行了系统探讨；2016年，唐鹤丹[4]实现了基于临界互斥规则的跑道容量、错列平行双跑道容量的模型及方法研究；
1 滑行道系统
滑行道是连接机场飞行区各部分的通道。在正常天气条件下，滑行道容量一般会大于跑道和终端区的容量。因此在实际运行中，很少会出现多架航空器在普通滑行道上产生冲突的情况。滑行道系统作为跑道和停机位区域之间的衔接，如果滑行道构型能和实际运行中繁忙的航班班流量的流动相匹配，或能够很好的分配滑行道，使地面流量分布均匀、场面交通畅通，将能够非常有效地缓解塔台管制员的工作负荷，减少航班的延误、噪音甚至是对环境的污染。
滑行道容量定义为给定条件下，单位时间（通常为1小时）内滑行道所容纳飞机的最大数量，即单位时间内飞机通行数量。
2 滑行道容量评估模型
滑行道的容量与滑行道的结构和布局有关，一般机场滑行道的基本组成部分如下：1）单向滑行道；2）滑行道交叉点。单向滑行道容量的计算可以利用航空器的平均速度与航空器的平均机头间距的比值进行表示；滑行道交叉点处的情况，则需要设置等待区域，也称禁止区，当一组航空器需要通行该滑行道节点时，必须等另一组航空器全部通过该节点。
滑行道容量要取上述两种容量的较小值，容量计算时需要考虑飞机类型、滑行速度、滑行间隔、禁止区域的长度、飞机机身长度等因素的影响。
2.1单向滑行道容量计算模型
在单向滑行道上，航空器只能沿一个方向进行滑行，如图2-1所示。
3 算例分析
以上海浦东机场滑行道网络为例，对其进行容量评估。滑行道网络模型简图如下图：
对于客机来说，直道开车的速度一般是10-30节，即约为20-60公里/小时，转弯速度是5到10节，即约为10到20公里/小时。航空器的滑行速度与航空器的重量成正比，重量越大的航空器滑行速度越大，重量越小的航空器滑行速度越小。因为上海浦东机场的重、中、轻机型中，中型机与重型机占比约为99%，因此只考虑中型与重型机，轻型机忽略不计。两类飞机的占比分别为P中=0.7，P重=0.3。
3.1单向滑行道容量计算
3.2滑行道交叉点容量计算
根据航班时刻分组，将一天内的航班按小时分组，每组航班数量取平均值为N=24。中型机的机身长度是约为33.4米，重型机的机身长度是44.5米，取平均值A=38.95米。为避免航班冲突，保证航班安全取滑行禁区Ω为50米。所以得到交叉点的容量为：
考虑滑行道容量时需要保证在没有航班滑行冲突的时刻，所以单向滑行道容量与交叉点容量需取较小值，所以该算例的滑行道航班容量为C=138架/小时
4 结论
本文分别建立了单向滑行道容量评估模型以及交叉点的容量评估模型，并以上海浦东机场滑行道网络为例进行容量评估计算，得出两者容量数值，比较两者之间的大小取较小值，得出浦东机场滑行道的容量结果。评估出浦东机场滑行道的通行能力。为地面管制员进行滑行流量管理提供重要数据，较少管制员工作负荷。
参考文献：
[1]薛磊.基于滑行道等待的地面冲突解脱策略研究[D].南京航空航天大学，2010.
[2]李丘.机场地面容量评估研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
[3]王维，雷振军.飞机利用快速出口滑行道起飞的探讨[J].中国民航大学学报，2015，33（03）：36-40.
现代化机场信息系统集成发展趋势 篇7
现代民用机场信息化建设的需求越来越多样化, 纵观国内整个民航业的各个主要环节, 机场的信息化程度相对较差。从2006年起, 机场对信息化建设的水准更加重视, 开始重视市场营销, 通过整合电子商务、离港、旅客、气象等系统的数据, 提升航班资源、旅客资源、行李资源、货运资源利用率, 提高旅客服务水平。目前呈现的趋势表明, 机场信息化的建设正从运营信息化、管理信息化向服务信息化转变。其中一个重要标志就是机场 (包括基地航空公司) 的数据整合正在逐渐展开, 通过企业服务总线把各系统中的分散的数据整合起来, 为提升服务信息化的水平打下基础。
横看周边同类机场信息系统的集成情况, 排除个别行业 (如公安、海关、边检等) 的特殊要求, 会发现当代的机场集成系统目前存在以下几个问题:
1) 数据简单关联, 系统之间高耦合性, 存在数据孤岛:
为了便于快速开发应用软件, 直接在两个生产系统之间做硬编码接口, 并不考虑这两个系统的合理性和扩展性。原本可以用于共享的生产数据变成了两个生产系统之间独有的资源。而其他生产系统要想获取相关的数据, 必须经过这两个系统, 高耦合性带来了数据的独占性与唯一性, 最终导致生产数据没能为管理决策层提供服务。而有些存在大量可用数据的系统, 却由于未能与希望使用其数据的系统做接口, 造成数据的浪费及孤岛现象。
2) 不同厂商接口泛滥, 缺乏统一标准, 信息集成程度不高:
大部分项目都是为特定的目的和特定的情况定制开发, 机场没有一个统一的接口标准和规范, 经常是一个项目一个样式。这种点对点连接的方式也为以后的运营维护带来了不便, 尤其在需要整合各个应用系统时, 就会浪费大量人力物力, 造成重复投资。
3) 没有充分挖掘和利用现有数据资源, 缺乏个性化、客户体验感高的信息应用:
生产系统能够统计用户需要的数据, 但由于目前的集成系统不能提供业务流程重组功能, 导致数据之间的关系不能再次关联, 当用户提出新的需求时, 只能重新创建数据库、开发前端应用、制作关联数据的接口。
4) 机场信息发布或订阅手段单一, 缺少与旅客直接的信息沟通:
目前多数应用系统 (广播、航显、到达监控等) 是为场内旅客, 或驻场航空公司、联检单位、商户服务。没有主动走出机场, 与场外的旅客直接沟通。
一个现代化机场存在几十个不同的业务系统, 不同的业务系统往往由不同的集成商采用不同的标准、不同的接口开发而成, 这些业务系统之间存在大量的数据交换, 所以在涉及不同业务系统之间数据交换时, 应尽可能用统一格式, 统一分发数据的机制, 共享各自数据资源。
1 架构分析
1.1 目前机场主流的信息系统集成方式
在近期新建的二线机场已经开始使用企业服务总线ESB (Enterprise Service Bus) 技术。ESB不是以往简单的集成中心, 它本身能提供各种消息路由、数据转换、记录服务、统一接口等功能。它一般以成熟的应用集成中间件作为其物理消息传递背板, 保证消息在分布式环境下可靠高效的传输。同时, 企业服务总线作为应用集成系统的基础框架, 大多数采用面向组件的技术, 这实际是面向服务体系结构SOA (Service Oriented Architecture) 的雏形。
另外, ESB体系机构中往往包含商业流程管理 (BPM) 和商业活动监控 (BAM) 两个重要功能模块:
BPM作为ESB的消费者, 可以将总线上的各个服务 (或组件, 适配器等) 按照用户需要的商业逻辑组装起来, 使这些服务按照业务逻辑顺序执行, 从而实现用户完整的业务功能。也正是BPM强大的业务流程建模功能, 使ESB服务总线技术得以跨应用流程关联数据, 这也是ESB与EAI的重要区别。
而BAM提供对整个ESB, ESB上的服务和BPM的运行状态进行监控和管理。例如, 从应用程序 (BAM定义) 提取目标数据后, 可以将其存储以便进行查询;可以监控业务主要业务度量 (称为关键性能指标或KPI) , 以便我们找出机场弱电系统运营存在的问题, 并及时解决问题。
由于信息系统项目需要在建设初期的规划、进度、商务等方面进行大量沟通和协调, 某个子系统一旦偏离ESB总线架构的原则, 就会产生类似图一架构模式的问题。如果个别信息系统仍然使用传统集成中心 (其实只是多个单系统之间互作接口) 的模式, 如单系统1、2、3那样通过集成点与ESB连接, 就增加了故障点。假如有n个这样的系统, 则会存在n* (n-1) /2个故障点。这种高耦合性的方式容易造成效率瓶颈, 同时存在单点失效的问题, 失去了ESB平台的优势。
因此T2的信息系统集成方法, 应该在项目前期规划阶段着重强调ESB平台的重要性, 用前瞻政策指导设计与施工, 利用目前EAI领域最先进的体系结构:面向服务的体系架构 (SOA) 架构一个机场信息系统服务平台 (不仅具有数据共享存储交互作用, 还能提供更深层次数据挖掘增值、提升直接面向旅客服务的价值) 。实际上, SOA的提出在很大程度上满足了机场应用集成的需求。SOA强调复用和松偶合, 注重接口及其标准化描述, 这些都为T2应用集成规划了非常好的框架体系结构。除了具有前面ESB结构的优点之外, 基于SOA的应用集成系统具有更好的可扩展性和灵活性, 我们可以在对已有系统影响最小的情况下开发应用新的业务模块 (服务) 或修改已有模块, 从而快速满足未来T2业务需求的变化。
1.2 未来机场信息系统集成方式
从图4中可以看出:
信息交互功能层采用集成系统自身的ESB标准格式, 针对机场现场的大量应用和数据, 提供接入服务, 简单说就是为各应用系统、弱电生产子系统、外部系统提供与ESB的接口。具体实现采用消息中间件EAI作为基础平台, 但ESB更多关注的是如何处理服务, 而且也降低了开发和维护成本。
应用整合功能层 (主要是BPM模块) 在信息交互层能够满足机场内各类交互的基础之上, 进一步对机场各应用系统、弱电子系统、外部系统在信息、应用上进行整合, 完成各类信息在交互过程中涉及的数据格式转换、协议转换、内容路由、事件与事务的支持等问题, 在提高信息交互层性能的同时, 基于面向服务的思想构建信息流程, 为机场实施业务流程整合以及门户整合预留接口。
消息请求回复功能层制定了机场要求分发的统一格式数据流, 根据不同用户不同数据的请求, 通过应用整合层转换成用户需要协议的数据流, 同步/异步发布/订阅或请求/回复模式至用户个性的应用终端, 满足用户对数据的要求, 又增强了用户的体验感。
2 应用方法
以内部生产系统的航班动态发布/订阅流程为例:生产系统、离港系统应用程序通过适配器将航班动态消息发送至信息交互功能层的消息代理, 而无需指定消息的使用者;航显、行李等其它应用系统可通过信息交互功能层向应用整合层订阅航班计划、登机状态, 一旦订阅成功, 则每当生产系统和离港系统各自发布了航班动态、登机状态, 航显、行李等系统将会自动接收到该航班动态、登机状态信息的副本, 而对于这些系统也无需知道该消息的源头。同时每个子应用系统既是消息的发布者, 也可以是消息的订阅者。
3 机场外部应用的扩展
未来信息系统集成最重要的作用, 是它能够提供立体化的信息, 不仅仅是为机场内部运营单位提供数据信息, 而且还能为旅客、航空公司、空管部门、联检单位, 甚至飞机乘务组和旅客提供增值服务, 并与他们组成统一的面向服务的信息集成平台, 建成一座真正意义上的数字化空港。通过手机、平板电脑等移动方式直接向旅客提供优质的信息服务, 将旅客被动索取信息, 转变为主动向旅客推送信息 (如告知航班延误旅客如何寻找酒店、租车、航班改签等服务) , 增加旅客的自助服务的范围, 这样既节省了机场服务人员的压力, 又增强了旅客的亲身的体验感;与航空公司企业服务总线对接, 加强旅客与航班信息的传递, 通过充分分析航班信息, 为航空公司提供缩短中转航班等待时间的机位分配方式, 并能快速衔接延误航班;驻场航空公司还能及时获取航站楼资源分配管理、旅客服务监控管理、运行协调管理等动态信息, 间接提高旅客行李提取、中转航班和航班延误的服务质量。
4 结语
在充分理解用户使用需求、业务流程模式、建筑结构特点的前提下, 结合最新的企业服务总线的特点, 提前在信息系统规划阶段完成机场服务总线数据标准制定工作, 从而达到实现机场航班数据与旅客信息整合目的。在不久的未来, 现代化的机场能为旅客、驻场单位提供的信息服务越来越多元化和专业化, 根据各服务对象或商业合作单位的数据需求, 以面向服务的理念更快地开发出新的应用产品。信息系统以它的可重用性、敏捷性、适应改变强、松耦合、独立性、标准化的特点把机场打造成为一座立体化的数字空港。
摘要：国内机场建设在“十二五”规划期间进入一个高峰期, 如何借此建设契机, 利用最新的信息技术建设一个先进的机场信息总线平台, 是目前国内各机场新建或改造集成系统工作的一项重要任务。本文结合目前成熟的企业服务总线技术和现场用户需求, 对未来信息系统集成架构及应用服务对象做了初步分析。
关键词：机场,信息系统,建设,趋势
参考文献
机场信息系统 篇8
1 云计算技术的概念与优势
所谓云计算技术,指的是有机融合Iaa S、虚拟化技术等多项技术的产物,可以有效提升资源利用率。云计算技术的优势主要包括以下几种 :a. 可扩展性。在应用云计算技术中具有非常庞大的“云”规模,云规模能够实现高扩展性、动态变化以及可伸缩性,可不短扩展使用规模,扩大应用范围 ;b. 虚拟化。云计算技术以虚拟化技术为基础,快速高效处理共享资源 ;c. 按需服务。云计算技术能够依照需求者对信息与资源的需求即使提供相关信息与资源 ;d. 庞大的信息处理规模。服务、资源及信息主要来自互联网,处理大规模信息,相对比较系统、全面 ;e. 可参与性。通过云计算技术对资源、信息等进行处理时,便于使用者参与,具有较强的可靠性 ;f. 较强灵活性。云计算技术具有灵活多样的应用形态,随时随地控制,聚散自如。
2 云计算技术服务模式
云计算技术服务模式在各行业中的服务模式主要分为三大类,即 :Iaa S、Saa S、Paa S, 如果某种服务模式成功,那么就会模糊三种服务模式的界限,成功关联三者的Saa S或者Iaa S能够延伸至平台领域。Iaa S是为用户提供基础设施硬件、数据中心及软件资源的一种商业模式,通过虚拟化将基础资源服务提供给用户是Iaas的核心理念。Paa S就是为用户提供应用开发环境与计算环境的一种商业模式。此外,Saa S是一种随着软件应用的不断成熟与网络技术不断发展而产生的现代化软件应用模式,该模式以互联网的方式将各种应用程序与软件等提供给用户。
3 机场信息系统管理中所存在的问题
首先,数据间关联比较简单,系统之间耦合性比较高,造成数据孤岛现象的存在,信息数据具有较低的综合利用效率。因为缺乏统一规范标准,所以一些企业为占领市场,将有效的软件应用系统快速开发出来,一般都是在生产系统之间直接制定编码接口模式,并未考虑系统的兼容扩展性、合理性以及匹配性,使得原本互联系统能够实现生产数据共享,却出现数据信息资源各自独立的情况,不能有效利用数据。在用户提出新服务与管理需求时,不得不依照现实之需重新开发前段应用软件、创建数据库以及对关联数据接口进行重新制作等,进而导致系统出现重复配置的情况,严重浪费信息数据资料,增加综合维护与开发成本。
其次,统一通信标准的缺乏,较低的信息综合集成程度。因为机场统一信息系统建设规范标准的缺乏,使得大量信息集成项目都存在其特定目的性与工程背景,且点对点通信连接模式不仅会对信息数据合理、高效利用于系统间形成阻碍,而且也不便于机场后期运行维护与统一调控。
4 机场信息系统中云计算技术的实际应用
从根本上说,机场管理部门根据机场运营与管理特点及信息系统管理实际,应用云计算技术,以此对机场数据与信息进行有效、正确管理与处理。云计算技术一般在机场信息系统数据库服务器与Web服务器中应用,使其能够与机场信息系统管理标准及信息管理之需相满足。
4.1 机场信息化管理中云计算技术的应用
将云计算技术应用于机场信息管理中,需要对其实施优化设计、合理规划、准确实行及科学管理的过程。为保证机场信息系统的科学、有效管理,首先,机场需要建设与应用基础设施,也就是服务,同时还要不断推进服务与平台模式。将相对较为完整的机场信息管理系统循序渐进构建起来。应用云计算技术,逐步构建稳定发展与高效运行的机场信息系统,以此不断提升机场服务水平与运营效益。
4.2 Web 服务器中云计算机技术的实际应用
作为基于计算机技术的一种信息管理与处理技术,云计算技术利用互联网中的一组服务器,可以为需要者提供计算、存储、数据以及处理等资源,是便于系统信息管理的一种技术方式。也就是说,云计算技术属于新型的囊括处理、计算、网络资源管理、共享及存储的一种有效模式,能够有效控制与把握动态化资源,将高效性与虚拟化作用充分发挥出来。云计算技术能够有效利用资源,使资源使用率得到有效提升,特别是处理与利用池化资源,有效处理资源后,为需求者提供数据、资源以及信息等服务形式。此外,Web服务器中所包含的服务器能够为科学处理与应用云计算技术创造良好的基础设施保障与基础条件。首先机场Web服务器与信息管理服务器都必须安装配套的云计算软件,并构建一个系统化、立体化以及全方位的多效用服务平台,确保能够科学运行机场信息系统各环节,将云计算技术本身所具有的实际价值充分发挥出来。
4.3 数据库服务器中云计算技术的实际应用
从根本上说,数据库服务器本身是处理、输出以及计算各类信息数据的重要载体,同时也是机场信息系统管理的关键环节。机场数据库服务器中云计算技术的应用通常都是依靠数据服务器中的集群系统与技术,其中集群系统就是组合若干单一服务器,进而整合为一个集中化系统,使其能够不断完善。该情况下的集群系统能够同时实现数据、信息共享机制,在很大程度上提升云计算技术应用效率。
5 结语
机场信息系统 篇9
停机位信息的实时有效交互可以帮助空中交通管制部门与机场共同做好停机坪管理工作, 提升机场和空管相关部门信息沟通效率, 增强空中交通管制的安全性、提升机场运行效率和航班准点率。
目前引接机场停机位系统有关问题已经成为民航运输业的一个热点课题。机场停机位信息实时交互对于机场运行控制中心、空中交通管制部门、航空公司具有重要意义。而不同部门所使用的软硬件系统平台不尽一致, 停机位信息的在各部门的交互与集成是一大难题。
黄花机场空中交通管制部门管制员查看航班的详细信息主要依靠飞行信息处理系统 (Flight Information Processing System, FIPS) 报文终端软件, 与机场机场停机位信息系统终端软件相互独立, 停机位信息获取与修改主要依靠塔台管制员电话询问现场运行控制中心后手动输入到FIPS报文终端软件, 这无疑增加塔台管制员工作量、降低了空中交通管制的效率和机场运行效率, 无形中增加安全隐患;在需要停机位信息的, 诸如航空公司、地勤维修等其他机场运行单位, 问题同样存在。
针对目前这种情况, 提出一种基于C#语言开发来实现自动获取停机位信息并集成到FIPS报文系统的多平台交互系统方案[3], 并综合考虑机场与空管信息交互的安全性。
该方案具有普遍适用性, 可用于机场使用停机位信息的各个单位进行停机位信息交互, 提高机场整体运行效率。
1 多平台交互系统设计
1.1 停机位接口的网络安全设计
机场现场运行控制中心与空中交通管理部门属于不同的单位, 其安全生产网处在两个不同的生产局域网络中, 空中交通部门需要得到停机位信息必须接入机场的生产网络去访问机场的停机位发布服务器, 这必然存在网络安全的问题[6], 为此本文提出了一个比较可靠的网络安全方案:机场服务器端架设基于WEB的停机位信息发布服务器, 通过B/S架构向外发布停机位信息[4]。
在两个局域之间配置了一个企业级的防火墙, 并配置相应的安全管理策略, 具体如下图所示。
图1给出停机位接口的网络拓扑图, 其中ZGHAFIPS为飞行报文服务器, ip地址为188.8.xx.xx, 该服务器向管制员航班的详细信息。
DMZ航班发布服务器ip地址为188.8.xx.xx, 该服务器作为FIPS服务器的影子服务器, 保护着ZGHAFIPS不被直接访问。
机场服务器IP地址为172.16.xx.xx, 该服务器向机场以外的单位提供以XML格式的停机位接口数据。
机场服务器到防火墙服务器之间网络采用光纤直接传输, 保证了可靠性和速率。
防火墙的访问策略设置为ZGHAFIPS和DMZ航班发布服务器之间只开通了TCP1433端口 (SQL Server默认的端口) 、TCP3389端口 (Windows 2000 (2003) Server远程桌面的服务端口) 和便于我们维护的PING功能。
DMZ航班发布服务器与机场服务器之间只开通TCP1433端口 (SQL Server默认的端口) 和PING功能, 这样设计保证该系统的安全性。
1.2 信息交互系统设计
机场停机位接口数据是以XML格式对外发布, 而XML (Extensible Markup Language) 是可扩展标记语言的缩写, 被设计用来存储和传输数据[6]。
但由于空中交通管理单位使用的数据存储为SQL数据库, 所以把XML格式的停机位接口数据储存在SQL数据库成为了本文一个技术关键点。
本文使用存储过程而不是直接在程序中使用SQL语句来实现XML和SQL Server 2008之间的数据交换。
存储过程是存放在服务器上的预先编译好的SQL语句[7,8]。它的主要优点是:保证数据库中数据的安全性和大大减少网络负载。本文所使用的XML文件包含嵌套的结构, 在实现XML和SQL Server 2008之间数据交换的过程中, 需要将不同嵌套层次的数据保存在不同的数据库表中。
如果在程序里直接使用S Q L语句, 就需要频繁地操作不同的数据表中的数据, 人们的很多精力都要放在数据表的操作和数据表之间的约束上。接口软件在服务器中的工作分为:
1) 在SQL查询分析器里创建存储过程XMLTo Sql
2) 使用C#调用存储过程将XML数据存储在SQLServer2008
3) 在SQL查询分析器测试是否正确把XML数据存在SQL数据库中
4) 当终端机修改停机位信息时, 则发送修改申请至机场发布服务器。如下图2所示:
1.3 停机位接口的软件设计
该接口软件是在Mircosoft Visual studio 2010平台用C#基于面向对像开发的, 该平台支持最新的.Net Framework 4框架, 支持64位Windows, 支持多显示器, 以便您可以根据自己的需要来组织和管理工作。
如下图3在该接口软件在“设置”菜单里面可以设置每次获取动态航班数据的时间T1和每次获取当日动态航班数据 (更新整表) 的时间T2, 以及访问机场服务器的username和password;在“获取停机位”菜单里面可以点击“启动接收进程”启动两个定时程序来获取航班数据的动态和整表信息, 并把软件状态保存日志信息里面, 航班数据的动态和整表信息保存到SQL数据库里面。
该接口软件主要有QLDatabase Access.cs数据库处理类、Recv Msg Control.cs接口信息控制类、Log.cs日志类、Airport FlightSave.cs航班信息存储类、Configration.cs配置类。
其中QLDatabase Access.cs数据库处理类主要实现UpdateData SP (string sp Name, Sql Parameter[]paras, string Connection String) //调用存储过程, 对数据库进行修改。
2 测试结果与分析
经过大量测试和调试, 获取动态航班数据的时间T1设置为6秒, 每次获取当日动态航班数据 (更新整表) 的时间T2设置为60分钟时请求机场停机位服务器获取的停机位数据稳定, 并能够很好达到实时性和稳定性的要求, 远远满足了空中交通管制的要求。
下图4为集成了停机位信息的报文终端软件, 该软件极大提高空中交通管制的效率。
3 结语
随着信息化时代在民航业的不断推进, 日益增多的设备和大数据时代的来临对民航信息处理系统的集成化程度提出了更高的要求。针对目前机场现场运行控制中心、空中交通管制部门、航空公司等多部门停机位信息需要在不同系统、不同平台进行实时有效交互的需求, 采用Mircosoft Visual studio 2010平台用C#基于面向对像开发软件读取机场以web形式对外发布的XML格式的停机位信息, 并写入到本地DMZ服务器, 再通过数据库同步技术同步给本地数据库服务器, 最后集成到本地用户在用系统的人机交互界面, 进行实时有效交互。
通过现场使用实践表明:该方案停机位信息交互实时性强、可靠、安全、集成度高, 大大提高了民航机场的运行效率。该多平台交互系统具有高安全性、高实时性、高可靠性等特点, 能广泛应用于对同一数据需要在不通系统平台进行数据的交互集成, 具有很高的实用特性和可推广特性, 对推进民航信息化集成具有重要意义。
摘要：机场停机位的合理分配直接关系到民航机场的运行效率和航班准点率。航班量的增长对民航运行部门信息系统的集成提出了更高要求, 针对目前机场现场运行控制中心、空中交通管制部门、航空公司等多部门停机位信息需要在不同系统、不同平台进行实时有效交互的需求, 提出一种基于C#语言开发来实现获取机场XML格式的停机位信息, 并写入到本地隔离区DMZ (Demilitarized zone) 服务器, 再通过数据库同步技术同步给本地数据库服务器的安全可靠集成化的方案。实践表明:该方案停机位信息交互实时性强、可靠、安全、集成度高, 大大提高了民航机场的运行效率。
关键词：停机位信息,C#语言,XML,DMZ服务器,集成化
参考文献
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机场信息系统 篇10
旅客作为首都机场首要的服务主体, 也是信息化发展的最终获益者, 当前旅客进出机场仍然依靠外部的信息渠道, 无法实时掌握机场内部各类资源情况, 如北京7.21特殊天气状况时, 无法做到实时和主动推送服务, 客户在航站楼内候机时也无法有效的查询机场内部的商户信息、公共设施信息等, 服务水平和质量仍然有较大提高空间。
本文提出一种面向机场旅客的个性化信息服务系统, 通过打造机场航站楼室内外导航综合定位平台、软件及位置服务, 让旅客在航站楼内候机时可使用各类移动终端 (手机、PC、Pad等) 实时获取自身位置、查询和定位公共服务设施、商业信息等。
使用系统里的位置服务App软件, 可为用户推送航站楼中主要公共服务设施、商户的运行情况, 例如品牌打折信息、餐饮菜单下载、优惠卷下载等, 为旅客提供优质的商业体验, 同时可增加机场商业收入。灾害天气时可向受众人群推送诸如公交车辆泊车位置、临时应急物品发放地点等信息。
1 系统总体构成
面向旅客个性化服务的个性化信息服务系统由手机应用客户端、位置信息平台、数据发布平台及数据分析平台四部分组成, 如图1所示。
机场可以清楚掌握旅客人数最多的高峰时刻, 并可进行旅客行为的分析与决策, 有利于机场的管理;当旅客经过机场店铺时, 可以获知商场店铺的优惠信息, 并在手机APP地图上导航;机场可以掌握各店铺的客流量, 有助于商场的招商。
2 系统模块功能说明
2.1 手机应用客户端
手机应用客户端支持地图浏览、实时导航、商家搜索和智能推送功能。
以手机为终端, 建立基于无线网络的移动信息化系统:旅客使用自己的手机终端通过GPRS、WIFI等方式分享首都机场内部信息系统的服务信息咨询。
面向旅客个性化信息服务的手机客户端APP功能包括旅客自助地图服务、机场内服务设施引导、机场内商家商品及促销信息精准推送、基于位置的机场服务信息推送、旅客定位与机场商铺/品牌店引导、航班动态、位置共享与社交、停车场找车服务等功能。
2.2 位置信息平台
位置信息平台由地图服务器和定位服务器组成。
2.2.1 地图服务
开发网络地图服务引擎, 构建瓦片地图服务器, 提供跨平台的网络地图服务, 地图数据存放在机场的GIS数据库中, 实现栅格和矢量地图数据的统一管理。
瓦片地图服务, 实现地图的加载、缩小、放大、平移等地图操作;大容量地图POI数据的管理, 支持Oracle、SQL Server、My SQL等多种数据库接口;POI数据的分类分级和自动综合;支持跨楼层的导航路径;提供高效的缓存策略与负载均衡机制, 可保证系统7*24小时不间断运行;支持大用户量并发访问, 地图服务器访问容量可扩展;提供灵活的地图服务接口 (基于XML的WEB地图服务接口) , 提供跨平台的地图服务, 支持Windows、Linux、Android、IOS等平台。
2.2.2 定位服务
机场室内全覆盖Wi Fi定位系统, 并通过GPSWi Fi技术集成, 开发高精度室内外一体化综合定位应用, 打造机场航站楼室内外导航综合定位服务, 方便旅客在航站楼候机时可使用各类移动终端 (手机、PC、Pad等) 实时获取自身位置, 为实现机场运营和管理的精确定位提供技术支撑。
其中室内部分的定位系统采用网络侧Wi Fi实时定位技术。网络侧定位是指在无线局域网络访问点 (AP) 扫描人员携带的终端 (手机、定位卡或腕带) 的信号, 将数据传送给定位服务器, 定位服务器根据信号的强弱或信号到达时差计算出人员的位置。
网络侧定位平台特点: (1) 需无线局域网络访问点 (AP) 支持移动设备扫描功能; (2) 终端上无需安装定位软件包; (3) 定位终端能耗低, 适合于长时间工作的标签; (4) 适用于大规模的行业应用。
2.3 数据发布平台
数据发布平台由数据发布工具和后台管理工具组成。
通过权限与认证功能, 赋予合作商铺一定的使用权限, 用于服务信息的发布、优惠活动信息的发布。
2.4 数据分析平台
数据分析平台由偏好分析软件、数据挖掘软件和流量监控软件组成。
偏好分析:根据用户的行走路线和停留时间挖掘用户的偏好行为和消费习惯。
数据挖掘:通过位置数据分析销售额的变化原因, 根据用户行走的路线分析商户销售情况。
流量监控:可按照时间段统计某区域的用户密度, 对该区域的用户密度进行监控。
3 个性化信息服务的应用
个性化信息服务的特点就是最大化地满足用户的个性化需求。要做到最大化地满足用户个性化需求, 首先需要了解用户的个性化需求, 在知道需求的基础上, 通过搜索引擎检索用户所需要的信息, 并通过智能评价系统对信息进行评价筛选然后将高质量的信息推送给用户。
面向旅客个性化信息服务的内容包括机场内服务设施引导、机场室内外LBS定位服务、机场内商家商品推介功能、机场服务信息推送、登机/寻乘提醒功能、航班动态、旅客一键求助等功能。
3.1 机场内服务设施引导
为旅客提供机场内各种服务设施的引导服务, 旅客通过定位服务, 选择要去的地点, 如书店, 系统就会自动根据游客当前位置和目的地计算出一条最近的路径, 并且能够提供实时的步行引导服务, 这样能够引导旅客在等待登机的过程中可以选择到机场内各种服务设施点浏览购物消费等。系统能够根据登机时间等信息, 为旅客提供温馨提示信息, 如旅客马上就要登机了, 旅客还想前往一个比较远的地方的时候, 系统就会提示旅客“航班马上要开始登机了, 您前往的目的地距离较远, 来回时间大约需要10-15分钟”。
3.2 机场室内外LBS定位服务
旅客可以通过手机查看机场室内的电子地图, 如国内出发于到达厅、国际出发与到达厅、候机厅及其他服务设施场所电子地图等, 各种服务设施在地图上一目了然, 如安检口、值机柜台、自助值机处、登机口、购物店、餐饮厅、免税店、VIP室等等位置。地图支持放大、缩小、平移等功能。查看各种设施的详细信息, 如免税店介绍、餐厅介绍、购物店介绍等。
3.3 机场内商家商品推介功能
把机场内具有服务特色的商家或商店向旅客进行推介, 如特产介绍、餐饮介绍、购物介绍、娱乐设施介绍、免税店介绍等。同时商家也可以把商品打折、促销信息和电子优惠券等信息, 旅客手持手机到达店铺即可享受打折服务。
3.4 机场服务信息推送
在旅客值机后, 有针对性的向旅客推送机场内的各种服务内容、注意事项、对方机场或航路天气情况及公告等等服务信息, 使用手机为旅客提供各种信息服务。
3.5 登机/寻乘提醒功能
旅客通过手机办理完值机手续后, 系统可以在登机前1小时、30分钟、10分钟、5分钟、1分钟等时间点 (时间可以配置) , 自动判断旅客当前的位置, 如果发现该旅客没有在指定的区域 (如登机口附近的候机区) , 则系统会自动提醒该旅客“旅客您好, 登机时间快到了, 请您尽快前往登机口”, 同时可以为游客计算出一条从当前位置到登机口最近的路径, 并一步一步引导旅客到达登机口。
此服务可以配合寻乘功能, 寻乘人员可以通过本系统服务平台发出寻乘信息, 旅客的手机接到信息后, 会紧急提醒旅客快速前往登机口登机, 同时也于上面类似实时提供步行引导服务。
3.6 航班动态
旅客通过该服务系统可以随时随地 (在家里、在办公室、在路上、在机场等可以上网的场所) 查询机场的航班动态信息, 如航班预计起飞时间、预计到达时间、是否延误等等, 让旅客能够根据航班的实际动态情况很好的协调自己的时间, 特别是不会因为飞机晚点, 到机场长时间等待, 能够避免由此产生的各种纠纷的发生。
3.7 旅客一键求助功能
在等待乘机过程中, 如遇到某些问题, 游客可以向机场服务中心求助, 服务中心接到求助后, 通过地图能够查看该旅客所在的位置, 能够快速的抵达现场为旅客提供救助服务。
参考文献
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首都机场测风系统故障诊断 篇11
关键词：风传感器；测风系统；故障诊断
中图分类号：TH165+.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0062-02
1 概 述
对于天空中的飞行器来说，风数据是最重要的气象数据之一。因此测风系统成为现代的民用航空机场必备的标准气象观测设备。对于气象机务人员来说，当测风系统出现故障时能够及时准确地判断出故障原因并快速维修好则能最大限度的减小气象设备风险。本文首先介绍了首都机场的测风系统工作原理，然后列出风系统故障判断的流程图并进行详细说明。最后介绍针对常见故障采取的措施。
2 首都机场测风系统工作原理
2.1 首都机场风数据处理流程
首都机场使用vaisala公司的WS425型风传感器，采集器型号为MILOS520。风数据的处理流程为传感器采集到原始数据后发送给采集器，采集器再将原始数据发送给系统主机，主机软件对风的原始数据进行加工，加工后将处理好的数据发送给用户。
2.2 超声波风传感器的测量原理
风传感器是测风系统中最重要的组成部分，首都机场使用的是超声波风传感器。与过去的机械式传感器相比较，该类型传感器具有体积小、无机械部件、寿命长、精度高等特点。超声波是指频率大于20 kHz的声波，很早人们就发现声波在空气中的传播速度受空气流动（即风）的影响，为此提出了利用测量声波在已知距离的两点之间传播时间的变化来逆向推导两点间风速的方法。发射探头发射一组超声波脉冲到达接收探头，从向发射施加激励脉冲起到接收到第一个脉冲止的超声传播时问，可以由下式计算：
其中，v0为静风下的声速，v为风速，L为传播距离，当方向和超声波传播方向一致时为正，反之为负。但是 会受到环境影响，其变化会引入较大的风速测量误差。因此后来又提出采用双向测量的方法，同时测量两个相对方向上传播时间的变化来抵消静声速变化的影响： T2=L/（v0■v）两个时间相减，得到风速测量公式：
显然，式中已经抵消了Vo，相当于做了差分测量，消除了Vo影响，这种方法通常称为“脉冲声时法”。
超声波风传感器的水平面上具有一个包含三个等间距的超声波探头的探头阵列。风传感器测量探头阵列之间的三条路径的传送时间（双向），如图1所示。然后可以计算出三条超声波路径中每一条路径的V.使用两条探头路径的V值便足以计算风速和风向。
2.3 风速和风向平均值计算
超声波风传感器可通过标量或向量平均值计算为风速和风向提供平均值。对于这两种方法，平均值是根据使用者可配置的平均时间来确定的。平均时间还会影响串行通信和模拟输出。使用者也可以配置阵风平均时间以计算风极值。根据世界气象组织 （WMO） 的建议，默认的阵风平均时间间隔为3 s。 如果选择了标量平均值计算，则使用者还可以启用风向移动以确保在风速较低的情况下获得一致的风向测量结果。
2.3.1 标量平均值计算
如果选择了标量平均值计算，超声波风传感器将会通过以下方式计算风速和风向平均值：从平均时间将每个风测量值加起来，然后将总和除以测量次数。每个连续的风速和风向测量之间的时间为0.25 s。风向是一个北向不连续的三角函数，在北向360 °等于零度。例如：
359 °+ 5 °= +4 °
0 °-5 ° = 355 °
超声波风传感器可将风向转换为线性函数以确定风向平均值。例如：359 °+ 5 ° 转换为364 °，然后进一步转换为+4 ° 进行输出。0 °- 5 °转换为355 °。 这样可确保风向平均值始终体现实际情况，即使在零方向的两侧单独进行采样也是如此。
如果数据采集系统在初始平均时间结束之前请求数据，传感器将会返回最新完成的测量数据。
准确的风向测量要求风速足够高。如果您启用风向移动，则当风速低于选定的风向移动阈值时，超声波风传感器将不会计算风向。最后计算的风向输出将保持不变，直到风速增加足以达到阈值并且超声波风传感器恢复正常操作为止。
2.3.2 向量平均值计算
如果选择了向量平均值计算，超声波风传感器将会通过以下方式计算风速和风向平均值：从平均时间将每个x速度和y 速度测量值加起来，然后将总和除以测量次数。超声波风传感器可将生成的x平均速度和y平均速度转换为极坐标方向和大小，从而返回以度为单位的风向平均值和选定单位的风速平均值。
如果数据采集系统在初始平均时间结束之前请求数据，传感器将会返回最新完成的测量数据。
3 风系统的故障诊断
可能多种原因导致测风系统的故障，具体诊断流程图，如图2所示。
当风系统数据出现不正常时，首先判断是否是异物所影响。最常见的情况是落鸟。设备正常工作时，在室内用远程通讯软件与采集器直接建立通讯联系，应有原始的字符串传过来，系统正常时软件接收到的字符样式如下：$PAMWV，341，R，008.1，M，A*3E.其中341为风向，008.1为风速，A*3E为效验码。当落鸟时通常仍然可以接收到字符串，但字符串中的各项数据往往不正确。例如$PAMWV，，R，，M，V*38该字符串中没有风向和风速值，校验码为V*38，表示数据不正常。还有一种情况为风速出现与实际情况不符的极大值，出现一段时间后消失，此故障通常情况下也是由落鸟所引起的。
主机中的软件故障也可以导致测风系统的失效。当系统显示界面中所有的风数据均出现丢失，通常是由主机软件故障所引起的。在主机的系统诊断软件中查看各个数据“对象”的值，若风数据的原始值正常，但计算得到的平均值丢失则是计算程序出现故障。此时重启风的计算服务，则系统可以恢复正常。
若只有某一个地点的风数据丢失，则通常是由采集器或传感器的故障导致的。首先使用远程通讯软件连接采集器，若该采集器上其他的传感器数据例如温湿数据等均丢失，则应为采集器故障。若只有风数据丢失，则应为传感器故障或传感器与采集器之间的通讯故障。WS425型风传感器是一种智能传感器，它的风的测量数据通过串口直接发送给采集器，机务人员可以使用维修计算机直接与传感器的串口建立连接，接收传感器发送的数据。若接收到，则传感器工作正常。若没有则是传感器与采集器之间的通讯故障导致。
4 针对系统故障采取的措施
针对首都机场的风系统的常见故障，机务人员采取了相应的措施。对于落鸟现象，机务人员自制了防鸟器。即在传感器的表面安装倒刺，使飞鸟无法落在上面。该防鸟器制作简单，成本低廉，但效果十分明显。另外WS425的替代品为WMT700，该传感器可以倒装，这也是解决落鸟问题的一种方法。
主机中关于风的计算程序故障是由于主机程序设计缺陷造成的。当操作人员对两个风数据源互相手工备份时将有可能导致该程序异常。软件升级是解决这一问题的最终办法。在没有升级前，加强人员管理，禁止互相手工备份风数据可以预防这种故障出现。
当WS425风传感器出现故障时，需要及时地进行更换。目前厂家已经停止了WS425的生产，替代品为新型的传感器WMT700。这两种传感器在硬件结构和软件设置方面有了较大的变化。因此替换前要对WMT700进行相应的配置，保证各项参数与老传感器保持一致。还需要从厂家另外购买两个接口转换头才可以成功替换WS425。
参考文献：
机场信息系统 篇12
新疆机场集团有限责任公司成立于2004年4月16日, 为新疆维吾尔自治区人民政府直属的国有独资一类企业, 是一家拥有总资产25亿元的大型现代化集团公司。目前, 新疆机场集团管辖乌鲁木齐、喀什、伊宁、库尔勒、阿勒泰、阿克苏、和田、塔城、库车、且末、克拉玛依 (托管) 、那拉提、喀纳斯、哈密等14个在用机场。随着新疆自治区经济步伐的加快和对外开放的扩大, 依托优越的地理位置, 以乌鲁木齐国际机场为核心的整个新疆机场集团, 货运业务发展迅猛, 货邮运量在全民航位居前列, 并以年货量超过15%的比率保持高增长的势头。目前, 已发展成为国内西部地区重要的物资集散地, 中亚及东欧的航空枢纽口岸。
新疆机场集团货运信息处理系统是近期投入使用的, 之前, 大部分的业务处理依靠手工或Excel填表方式完成。与其它航站和航空公司之间主要通过Sita报文系统进行业务联系, 如发送和接收不正常报文、舱单报、载重报、ULD报文等。各部门之间的业务协作主要依靠纸质单据, 缺乏电子数据的传递和共享。由于没有相应的业务处理系统, 这些Sita报文的发送都需要人工录入, 解析和后续处理同样也需要人工干预。对于货物流向的查询和不正常的查询, 没有有效的信息跟踪手段, 查询人员和统计人员的业务难度和业务强度很大。
二、系统在航空货运管理中的作用
目前, 新疆机场集团刚刚完成了对货运库的扩建工程, 新建货运库3个, 分东国际和西国内两部分, 面积46000平面, 并且在资金上予以支持, 这就为货运系统的投入使用奠定了良好的基础。
新疆机场集团货运信息系统采用了多层技术架构, 可以通过广域网络连接, 因此业务操作不受地域的限制, 外站营业点都可以连入统一的货运系统进行操作。因此从理论上讲, 只要有网络接入的条件, 工作人员就可以在任何地方登陆系统, 随时查看业务情况。集团决策领导层也可及时了解公司各地的业务处理情况以及销售情况, 实现集团化统一管理。系统能实现多种管理功能:
1) 组织机构和用户权限管理;支持集团公司的划分;支持多航站多营业点;实现跨地区经营并在不同的管理级别上进行生产统计。支持设置的系统岗位, 并为每个岗位创建权限。用户权限细分为菜单权限、功能权限和控制范围权限。机场集团下属支线机场可以通过机场VPN网络或者通过Internet访问总部的服务器, 进行集团化多点业务操作。
2) 基础数据维护管理;实现了对公司基本业务基础数据的建立和维护。把系统中常用的基础数据维护到系统中, 操作时可以直接使用, 直接影响各个部门的操作。建立全面和良好的基础数据加快业务操作, 防止人为操作带来的错误等。
3) 客户档案管理;可以实现客户的基本信息维护和管理。包括各类合作伙伴, 如代理人, 老货主, 收货客户等。
4) 运价管理;可以提供运价管理模块, 针对货站的业务进行运价制定和收费制定, 包括航空运价管理、其他费用收费标准管理, 运价采用IATA标准运价格式, 支持各类运价以及客户协议运价、季节性运价、轻泡货物运价等。
5) 航班信息管理;在系统中维护航班的各种数据。
6) 收运管理;提供公司货物收运的相关功能, 主要包括各类运单的录单打单, 代理人货物交接处理, 国内/国际简易制单, 电子过磅收运一体化及退货处理等业务操作。
7) 出港配载;提供货物出港的一系列操作, 支持航班预配、舱单打印、加货、拉货、装机管理等以及在出港过程中遇到的特殊情况的处理功能。
8) 进港及中转处理;针对货物进港及中转操作, 可以对航班和货物以及ULD进行进港登记操作, 并提供货物的理单理货的处理。
9) 提货管理;该功能可以实现进港货物的一系列提货处理操作, 包括提货通知管理, 提货介绍信管理, 提货处理、仓库计费等管理。
10) 设备管理;系统提供集装箱板、拖车、拖斗、运输车辆、叉车等场内场外的生产设备进行登记注册, 支持各类设备的定义, 跟踪管理和日志查询等。
11) 货物、邮件、行李搬运工作量的数据统计
12) 不正常业务管理;系统提供不正常业务管理模块, 当发生不正常情况时, 可以利用系统进行不正常登记, 并利用系统跟踪不正常业务的解决。
13) 查询管理;系统提供货物跟踪查询功能, 系统可以根据运单号码、或者根据航班号码、始发站、目的站、运输日期等多种条件模糊查询, 可以查询货物的基本信息、处理状态、货物进出港信息、提货收费信息、以及各种操作日志信息等。
14) 统计报表功能:a.销售日报;b.仓库收费日报;c.出港货邮统计;d.进港货邮统计。
15) 数据交换管理;提供全面的数据交换接口管理, 实现货运系统与外部和内部系统间的信息集成, 为业务自动化提供支持, 满足用户业务系统与内部/外部应用系统间的数据交换需求, 为用户提供一个数据交换平台。
16) 电话语音查询;具有电话语音查询模块, 为货主和代理人提供电话语音查询服务。
三、货运信息系统将对新疆机场货运的发展起到积极的促进作用
新疆机场货运信息系统具有开放式平台, 简易操作模式, 业务操作的各个环节都通过系统完成, 实现了信息化管理, 保证了系统采集数据的全面性和实时性, 提高了操作准确性及各环节运作效率, 减少了人为差错, 降低了操作的误差, 降低了航班的延误率, 减少了人力成本支出。从而增强乌鲁木齐机场货运统一的管理。适合新疆机场货运点多面广的实际。