地铁机场线（精选9篇）
地铁机场线 篇1
变电所直流电源装置的可靠运行, 为地铁电网的可靠运行提供了保障。在直流电源装置各主要装置当中, 微机监控装置起到了很重要的作用, 下面我们就谈一谈在工程设计中对于微机监控装置的功能是如何考虑的。
1 工程概况
广州地铁机场线 (又称三号线北延段) 全长30.7km, 是连接火车东站—新白云国际机场的轨道交通线路。该线路是广州北部地区第一条轨道交通线路, 构建了从新机场连接市区轨道交通网络的快速交通走廊, 进一步提升了广州市轨道交通的网络效应, 并服务于2010年第16届亚运会, 线路主要经过天河区、白云区、花都区。该线路通过与其他线路的换乘, 实现轨道交通的网络效应, 完善了轨道的网络结构, 拓展了城市的发展空间, 为改善和提高城市交通环境及对外交通辐射提供了基本保证, 进一步增强了广州的可持续发展能力。
该线供电系统采用110kV/33kV两级电压集中供电方式, 经AC33kV环网电缆与车站变电所环串成供电网络。AC33kV经牵引变电所降压、整流后为列车提供1500V直流电源, 经降压变电所降压后为全线动力照明提供400V交流电源。
2 变电所直流电源系统
2.1 系统组成
本线各变电所采用直流操作电源。33kV断路器控制、保护、测量及监视, 1500V断路器控制、保护、测量、监视及开关柜加热, 整流器温控, 交流电源装置控制, 控制信号盘, 制动能量消耗装置。接触网开关控制及电机, 试验, 维护等均由直流电源系统供电。
变电所直流系统由一套充电模块, 一组蓄电池, 馈线空气开关, 直流母线自动 (手动) 调压装置 (调压装置按主备两套配置) , 微机绝缘监测装置及智能监控单元等组成。
本工程中采用高频开关电源模块式充电装置;原装进口德国阳光A600系列胶体阀控式固定型密封铅酸免维护蓄电池。
2.2 微机监控装置功能要求
2.2.1 控制功能
监控装置采用微机型产品, 具有充电、长期运行、交流中断的控制程序, 根据蓄电池的充电特性曲线及特点, 控制充电模块自动完成对蓄电池的充电及充电方式的转换。有效控制电池的充电电压和电流, 延长电池使用寿命。
微机监控装置以PLC为核心的集散式监控系统, 模块化设计, 采用大屏幕液晶触摸屏, 全汉化显示, 除完成常规数据测量、电源系统运行状态的实时显示外, 还提供各种菜单、信息提示, 实现人机对话。
1) 微机型监控单元具有以下功能:
a自诊断、掉电后来电自恢复等功能。
b监视交流进线电压、各整流装置的输出电压、电流, 直流母线电压、电流, 浮充电压, 充电电流, 蓄电池输出电流以及绝缘电压等。
c对设备发生下列状况进行保护度发出报警:交流电压异常、充电装置故障、母线电压异常、蓄电池异常、母线接地等。
d具有电池智能管理功能, 根据蓄电池的充电特性曲线及特点, 有效控制电池的充电电压和电流, 控制充电模块自动完成对蓄电池的充电及充电方式的转换, 延长电池使用寿命。
e支持两组电池巡检, 单体电池监测具有过压、欠压和差压报警功能, 准确查找故障电池。
f监控装置能对其参数进行设定、修改等功能。
2) 电池管理方案的详细功能如下:
充电方式有手动均充、自动均充和浮充三种, 充电过程根据充电电流的大小分浮充和均充两种工况, 由监控单元根据设定的程序自动切换。
手动均充由用户在触摸屏上触发, 立即进入均充状态, 手动关断均充后进入浮充状态。
蓄电池充电浮充电程序图见下图
2.2.2 测量显示功能
监控单元采集并以数字通信方式送变电所综合自动化系统显示的测量内容有:交流电源电压、浮充电压、浮充电流、均充电流、母线电压、输出电流、蓄电池电压、蓄电池充/放电压、放电电流、每个模块电压、电流等。电池电压巡检功能
盘面配置四位半数字式测量表计, 直接显示交流进线电压 (带三相手动切换装置) 、直流母线电压和电流、浮充电流、蓄电池电压;或用户指定的其它重要测量量。嵌入式安装, 在测量范围内电压测量4位半表精度±0.5%, 电流测量4位半表精度±0.5%, 附加分流器准确度不低于0.5级。
2.2.3 保护及报警功能
监控装置对设备发生下列状况进行保护并发出报警:交流电压异常、充电浮充电装置故障、母线电压异常、蓄电池电压异常、母线接地、监控系统故障、充电模块故障、充电管理单元故障、馈线开关脱扣故障等。
2.2.4 四遥功能
微机型监控单元对整个直流系统的运行状态进行实时监控, 并能与变电所综合自动化系统主监控机进行数字通信, 实现遥控、遥测、遥信功能。与变电所综合自动化系统接口选用以太网RJ45口, 通信传输速率10/100M自适应, 通信协议设计联络时定。同时配备RS485串口通信, 供用户选择使用。数据传输安全距离不小于100米时, 在有效距离内最大通信速率为1200Kbps, 最小不小于19.2Kbps。监控单元具有与变电所综合自动化系统进行软件对时功能, 对时精度毫秒级。
遥控量主要包括:单个充电模块开/关机, 电池均充和浮充转换等。遥测量主要包括:交流输入电压、充电模块输出电压和电流、电池充放电电压和电流、直流母线电压和电流、负载总电流、直流系统对地绝缘情况等。
遥调量主要包括:调节浮充电压、均充电压、充电限流值、输出电流稳流值等。
遥信量主要包括:直流母线过/欠压、直流馈线绝缘状况、电池充电电流过大, 电池电压欠压、过压、交流电源电压的缺相和中断、充电模块正常工作状态、故障工作状态、开关状态等。所有上送的信号均带时标, 时标精确至毫秒级。
2.2.5 监控装置具有自诊断、掉电后来电自恢复功能
能对装置内部各电源回路断线、故障进行监视, 自诊断故障标记应达到模块级;掉电后装置内系统参数、事件记录等信息不丢失, 来电后能自动恢复。
2.2.6 电池电压自动巡检功能
支持两组电池巡检, 单体电池监测具有过压、欠压和差压报警功能, 准确查找故障电池。
可根据用户需要实现电池单体 (组) 电压的检测监控, 设置单体 (组) 电池下限电压值和放电时间值, 当单体 (组) 电池放电至电压低于设定值和放电时间达到设定值时, 电池自动停止放电, 并发报警信号。巡检周期可根据用户需要设定。
3 结语
随着科技的进步, 滞留电源系统微机监控装置将具备更加丰富的功能, 更加精确的控制。它必将在祖国的建设当中起到更加重要的作用。
摘要：本文介绍了广州地铁机场线变电所直流电源系统中微机监控装置的设计。
关键词：变电所,交直流电源,微机监控单元
地铁机场线 篇2
省环保厅已正式发文批复成都市地铁10号线一期工程环境影响评价报告书。据批文和报告书显示，10号线一期是连接中心城与双流机场的机场专线，起于佳灵路的太平园站，最终接入双流机场T2航站楼，全线共设车站6座，其中4座为换乘站。新的建设方案较最初建设规划总体一致，但在部分站间区段、车型及编组、车辆检修区等方面略有变化。
新的方案在线路走向、敷设方式、速度目标等重要设计参数上与最初建设规划总体一致，但亦有所变化，主要包括：建设规划沈家桥～金航路南站区段线路增长0.4公里;原建设规划为B型车，为4辆编组，远期为6辆编组，新方案为A型车，初、近、远期均为6辆编组。此外，取消建设规划阶段的新苗综合基地，增加金航路南站车辆检修区。
2、工程情况
地铁机场线 篇3
1 降水实况以及环流特征分析
1.1 降水实况
图1为2011年7月26日08时~27日08时 (北京时, 下同) 24小时累积降水量的分布, 降水区呈东北-西南向分布, 最大降水区位于河南省东南部至湖北中部地区, 江汉平原中到大雨局部暴雨, 鄂东北西部大到暴雨, 其中随州曾都区日降水量达到了184mm。
1.2 环流特征分析
26日08时, 500h Pa等压面上西太平洋副高控制着整个华南及华中的部分地区, 武汉处于副高北部边缘, 重庆以西有冷槽东移。700h Pa和850h Pa上武汉位于西南暖湿气流中, 并有较明显的风速辐合。
26日20时, 500h Pa西太平洋副高突然南撤, 为大气中不稳定能量的释放提供了扰动机制, 东边冷槽继续东移, 武汉位于槽前西南气流中。700h Pa和850h Pa上西南气流加强, 加快了水汽和不稳定能量的集中。
2 多普勒雷达资料分析
20:00时弓形回波形成, 从河口到沙市呈东北西南走, 前方有回波梯度, 最强风出现在弓形顶点处。中间夹杂有超级单体, 回波强度达45~60dbz, 伴随极端地面大风, 弓形回波超级单体处出现了中气旋。21:00时武汉机场出现17m/s强风, 飑线中出现超级单体, 引起阵风锋, 最强回波60dbz。21:30时, 此飑线南端超级单体分离, 南端减弱, 北部继续向东南方移动, 强度维持在60dbz, 后逐渐断裂, 中间形成超级单体, 继续向南移动。
3 物理量分析
3.1 水汽通量
水汽通量场显示 (图4) , 26日14时武汉地区700h Pa~900hpa高度上有一较强水汽辐合带。26日20时, 低层水汽辐合持续加强, 特别是850h Pa~900h Pa的水汽增长尤为明显, 为本次过程的发展和维持提供了充沛的水汽。
3.2 涡度场
有关研究结果表明[2,3], 暴雨发生时暴雨区附近有明显的正涡度增长, 这预示着气旋性环流的发生和发展有利于强雨团活动。从26日的涡度分布来看, 随着暴雨的发生, 武汉市中低空正涡度加强, 这与强降水落区十分吻合。
从图5可以看出, 26日14时武汉地区上空基本是正涡度区, 300pha负涡度区在武汉以西, 到了26日20时, 武汉地区中低层正涡度加强, 300hpa负涡度区移到武汉上空。这种高层负涡度、低层正涡度的结构满足暴雨天气产生所需的动力条件, 即高层辐散、低层辐合的涡度场垂直分布。这种分布有利于低层暖湿空气的抬升作用, 对低层辐合和气旋式曲率加强极为有利。
3.3 散度场
分析“07.26”暴雨过程的散度场 (图6) :7月26日14时, 武汉上空300h Pa~500h P为辐散区;500h Pa以下为辐合区。7月26日20时, 高层辐散进一步加强, 500h Pa以上都为辐散区, 200h Pa为最强辐散层, 低层850h Pa为最强辐合层。这种高层气流辐散, 中低层气流辐合的大气环流配置, 为此次飚线过程的发生提供了有利的动力条件。
4 结论
(1) 对大尺度环流背景的分析表明, 西太平洋副热带高压突然南撤以及高层冷槽的东移为飚线的发生发展提供了良好的环境。
(2) 较好的水汽条件是“07.26”飚线能够发生的重要因素之一。并且此次过程水汽输送主要发生在中低层, 表明中低层低空西南气流的维持使充足的水汽得以源源不断的向暴雨区输送。
(3) 在暖湿气流中, 低层辐合与高层辐散相配合产生较强的辐合上升运动, 为这次飚线天气过程的形成提供了十分有利的动力因子。
参考文献
[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 等.天气学原理与方法[M].北京:气象出版社, 1992:321-322.
[2]施望芝.湖北境内一次连续性暴雨天气过程的诊断分析[J].湖北气象, 2003, 22 (4) :7-9.
郑州地铁2号线工程 篇4
▪ 建设模式
▪ 建设节点 1简介编辑作为郑州地铁“十字框架”的郑州地铁2号线将于2010年6月16日上午在紫荆山公园的紫荆山站正式动工。2013年底，郑州地铁5号线（环线）也将开建。预计到2016年，郑州中心城区将拥有3条地铁线，形成“十字加环形”轨道交通网络。郑州地铁2号线是一条南北线，起于惠济区，沿开元路向东到花园路，之后沿花园路——紫荆山路向南，一直到达南四环。
地铁2号线分两期实施，其中，一期工程起于广播台站，止于南四环站，全长20.655公里。二期工程基本为东西向线路，大致沿开元路布置，全长9.43公里，共设站6座。按照建设时序，2015年7月，郑州地铁2号线一期工程将通车试运营。
长度
2号线全长27.7公里根据规划，郑州地铁2号线起点位于惠济区江山路附近的开元停车场，沿开元路向东，到花园路折向南，沿花园路、紫荆山路布局，终点在向阳路南侧，并在终点设城南车辆段，全长27.7公里。
其中，一期工程为南北向，起于连霍高速北侧的广播台，止于南四环站，全长20.655公里，均为地下线。
一期工程拟设16个站，分别是广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业东路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南三环站、向阳路站和南四环站。
站点
16个站点，6个换乘站
可研报告显示，地铁2号线一期工程的16个站点中，有6个是换乘站，分别是国基路站（与4号线换乘）、农业路站（与5号线换乘）、紫荆山站（与1号线换乘）、东大街站（与3号线换乘）、陇海路站（与6号线换乘）、航海路站（与5号线换乘）。[1]郑州地铁2号线设有车辆段一处，与一期工程终点站向阳路站相连；2号线起点处设停车场一处，与起点站天山路站相连，放在二期实施。地铁2号线与1号线共用紫荆山控制中心。
据初步核算，2号线一期工程估算投资总额为100.029亿元，技术经济指标为每正线公里5.47亿元。
时速
最高可达80公里
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© 2014 Baidu-Data © NavInfo & CenNavi & 道道通郑州地铁2号线
本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
根据客流预测，郑州地铁2号线远期高峰单向最大客流达3.53万人/小时，特别是北环路站至紫荆山站客流需求极大，拟采用B型车，车辆长、宽、高分别为19米、2.8米和3.8米，最高运营速度为每小时80公里。
在运营方案上，均采用6辆的编组方案，即“四动两拖”模式。
根据规划，2号线车站站台有效长度为120米，岛式车站站台宽度8～12米，侧式站台宽度不小于3.5米。
在地面至站厅、站厅至站台间均设置有自动扶梯，在车站内设置有垂直电梯或楼梯升降机以方便残疾人。
环保
多项措施确保不扰民
报告还提出了具体环保措施，减少地铁运行中干扰市民。
在减少噪音方面，各类风机均置于风井内，设计采用小风量、低风压、声学性能优良的风机。严格控制冷却塔噪声值，优先选用低噪声型和超低噪声型冷却塔。同时，风亭、冷却塔在选址时，要尽可能远离敏感点。
在减振方面，2号线采用长钢轨无缝线路、整体道床和弹性轨道扣件，降低轮轨噪声。此外，在污水处理方面，规划要求各车站生活污水经化粪池处理后排至市政下水管道。来源于车辆外部洗刷、内部清洗等的污水，经调节沉淀池、过滤、消毒后回收利用。影响
提前研究交通预案
郑州地铁2号线北段所经区域，尚有较多用地处于规划开发阶段。专家建议，城市土地部门应及时进行土地储备，以提高地铁可持续发展能力。
同时，城市规划部门应尽快对2号线沿线进行综合规划，对沿线两侧规划待建的设施进行控制。
此外，专家还建议，对位于城市中心区的重要车站节点特别是换乘站，做好地上和地下空间的商业开发研究工作。建议及早开展地铁工程实施对城市道路交通的影响分析和交通组织预案研究，综合考虑城市交通疏导以及施工期间如何过渡等问题。
2一期方案编辑广播台站
一期工程起点站，为地下两侧岛式车站，位于花园路与少林路交叉口南侧
新龙路站
地下两侧岛式车站，位于花园路和规划新龙路交叉口
国基路站
2号线与4号线的换乘站，车站布置为地下二层，位于花园路与国基路交叉口
北环路站
地下二层岛式车站，位于北三环立交西南角
东风路站
地下二层岛式车站，位于花园路与东风路交叉口南侧
农业路站
车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与农业路交叉口
黄河路站
2号线和地铁5号线的换乘站，车站布置为地下二层岛式车站，位于花园路与黄河路交叉口 紫荆山站
2号线与1号线的换乘站，在紫荆山立交桥下与1号线“十”字形换乘，紫荆山地铁站为地下四层式建筑，是郑州轨道交通1、2号线的换乘站，地下一层为车站转换厅，地下二层为两线的共同站厅层，地下三层
紫荆山站
为1号线车站站台层，地下四层为2号线车站站台层。车站1号线一期工程共开放4个出入口，分别为1号口毗邻紫荆山百货、紫荆山精品生活馆，4号口、5号口位于黄河博物馆、紫荆山立交附近，6号口坐落在紫荆山公园。紫荆山地铁站的开通后，将有效缓解紫荆山周边的交通压力，为市民的出行提供出行便利。紫荆山站车站装修以“青铜文化，商都古韵”为主题，采用青铜器为装修元素，体现质感厚重的中原文化。装修设计中，将铭文装饰置于站厅和站台的重点部位，凸显出紫荆山商代青铜文化盛世的氛围。加入饕餮纹这种古老的符号元素，通过新材质新技术给它以现代的诠释。同时，车站的装修也凸显了“厚重文化、祈福如意、活力郑州”的特色，努力为乘客提供一个温馨、舒适的乘车环境。
东大街站
东大街站
陇海东路站
地下三层岛式车站，位于紫荆山路与陇海东路交叉口
帆布厂街站
地下二层岛式车站，位于紫荆山路与二里岗南街交叉口北侧
航海东路站
2号线与5号线的换乘站，为地下二层岛式车站，位于紫荆山路与航海东路交叉口 长江路站
地下二层岛式车站，位于花寨路与长江路交叉口
南环路站
地下二层岛式车站，位于花寨路与南环路交叉口北侧
向阳路站
为地下二层侧式车站
南四环站
南四环站是郑州地铁2号线一期工程第16个站点，全长436.9米，宽19.7米，属于整体2号线最大的两个车站之一。北端与310国道相交，南端深入小李庄村内部，共分三层：地下一层为站台层，地下二层为设备层，地面层为站厅层，采用明挖顺做法施工。车站南端接停车场出入段线明挖区间，同时连接2号线南延线，预留南延线盾构吊出条件。
32号线工程编辑设置16个站点，北起广播台站、南至南四环站 2015年通车
备受市民关注的轨道交通又有好消息传来。
昨日上午9时，郑州市轨道交通2号线一期工程开工。按照规划，轨道交通2号线将于2015年7月1日试运营。同时，该项目也实现了我省在大型建设项目管理模式上的重大创新，土建首次采用施工总承包的模式。
建设站点
一期设计16个车站、6个换乘站
2012年3月前，4个站点开工建设
2号线全线：贯穿城市南北发展轴，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，起于天山路，止于站马屯，途经开元路、郑花路、花园路、紫荆山路、花寨路，全长27.7公里。共设车站21座，车辆段1处，停车场1处。
2号线一期工程：将于2015年建成试运营，为广播台站—向阳路站，线路长18.27公里。一期设车站15座：广播台站、新龙路站、国基路站、北环路站、东风路站、农业路站、黄河路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、向阳路站，其中包括换乘站6个，分别为：国基路站、农业路站、紫荆山站、东大街站、陇海东路站和航海东路站。设车辆段1处。
2号线二期工程：为天山路站—广播台站，线路长9.43公里。设车站6座（均为高架站），设停车场1处。
2号线一期工程总投资104.08亿元，2015年4至6月试运行，7月1日实现试运营。
2011年3月前，2号线开工建设4个站点：广播台站、新龙路站、帆布厂街站、紫荆山站（与1号线同期建设）。2011年年底前，2号线一期全线开工。
南四环站于2012年12月10日开工。
建设模式
首次采用施工总承包模式，节约成本
与轨道交通1号线建设方式有所不同，轨道交通2号线采用施工总承包管理模式。中国中铁股份公司经过激烈竞争，在国内众多大型建筑企业中胜出。在2号线建设中，不仅承担施工
任务，同时还承担了部分建设管理任务，可以有效减少建设方的人力、技术和管理压力，减少建设管理层次和环节，节约项目成本。
中国中铁2010年位居世界500强第137位，中国500强第9位。
2号线开工建设，如何减少道路拥堵？
据郑州市轨道公司有关负责人介绍，2号线一期工程在施工过程中，占用原有车道尽量做到“占一补一”，合理利用绿化带和人行道及两侧空置用地，开辟机动车道；尽量采用分段倒边和盖挖法等工艺施工，减少对道路资源的占用；施工期间，将完善各施工点的交通疏解设施和交通围挡设施，确保市民必要的通行空间。
2号线建成后，对改善城市交通有何作用？
轨道交通1、2号线建成后，将与城市环道公共交通BRT互联成为框架网线交通，有效截留外围机动车。
2号线开工的意义远不止有效缓解交通拥堵状况这么简单。
郑州市轨道交通2号线路一期工程通过郑州市中心城区，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，联系惠济片区、金水中原片区、二七片区，为核心区与北部地区、西南地区提供快速联系，引导促进惠济片区和城市西南地区的发展，向南北方向拓展城市空间。1号线进展如何，何时不影响城市交通？
该负责人表示，地铁1号线一期工程全线20个车站中，除东明路站外，其余19个站点已全面开工，其中西三环站、秦岭路站、桐柏路站、郑州大学站、郑州火车站站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站、体育中心站10个站点主体结构已全部完工，民航路站正在进行主体围护连续墙施工。
据了解，设计方案变更后，影响东明路站开工的只是拆迁问题，预计明年春节前后，该站点可进场施工。
2010年是郑州地铁的“盾构施工年”，截至2011年12月27日，区间隧道累计掘进总长度13.633公里，占全线隧道工程总量的35%。
至于1号线地铁工地何时还路于民，记者了解到，2012年12月31日，轨道公司会举行首批5个站点还路于民的仪式，到2013年4月底，地铁1号线站点施工将全线还路于民。我市轨道交通规划还包括哪些？
随着轨道交通1、2号线的开工，随后的地铁排序中，轨道交通4号线有望2011年上半年开工，成为第三条开工的地铁线路。
根据建设规划，在郑州市第二阶段轨道交通建设规划，拟建线路包括1号线二期(东、西延长段)、2号线二期(惠济区段)、3号线一期(南阳路、东西大街、郑汴路段)、4号线一期(北部片区、龙湖片区、经开区北段)和5号线环线等项目，全长约109公里，总投资估算600多亿元。
建设节点
2010年12月28日，开工仪式
2011年6月，全线车站土建工程全面动工
2013年9月，车站土建工程和盾构隧道全部完工，实现“洞通”
2014年2月，完成全线整体道床及短轨铺设，实现“轨通”
2014年3月，首列车到达
2014年6月，全线供电
2014年8月底，热滑
2014年10月～2015年4月，设备、系统联调
2015年4～6月，试运行
地铁机场线 篇5
匈牙利布达佩斯机场线是一条连接匈牙利首都布达佩斯市中心与李斯特国际机场的客运轨道交通线, 线路起点为布达佩斯市中心的火车东站, 终点为李斯特国际机场2号航站楼。这条线路基本沿着匈牙利既有的100年铁路走行, 沿途设置小佩斯站、1号航站楼站和2号航站楼站, 线路全长约18公里 (图1) 。该线主要为机场客流服务, 并兼顾部分市郊客流。
二、系统制式选择
本线在系统制式上可以有匈牙利国家铁路制式 (下称国铁制式) 和城市轨道交通制式 (下称地铁制式) 2种制式选择。这2种制式的轨道交通主要在服务客流的对象、运营组织方式、线路长度、站间距、车辆、供电方式、信号控制和投资等方面存在不同, 选用合理的制式可保证机场线在功能、投资、运营管理上取得综合最优。
1. 机场线常用系统制式对本线的启示
从国际上机场线所采用系统制式分析, 以采用国铁制式的轨道交通为机场线系统制式的主要选择。德国法兰克福国际机场是欧洲重要的中转站, 是欧洲所有机场中中转比率最高、中转旅客数量最多的机场, 机场通过1号航站楼底层的火车站能直接抵达市区火车总站及法兰克福附近的城市。将铁路纳入机场在当时可谓创举, 这让法兰克福机场成为全球第一家拥有直达铁路运输服务的机场, 成为空铁联运的楷模。该线从机场至市中心火车站直线距离11.3公里, 全程旅行时间为11分钟, 高峰时段发车间隔为15分钟。荷兰阿姆斯特丹国际机场是世界上距离市中心第二近的国际机场, 距离市中心11.5公里, 主要大运量直达交通也采用铁路运输。在机场地下设有Schiphol火车站, 火车站距离阿姆斯特丹市中心火车站的距离为14公里, 全程旅行时间为15分钟, 在高峰时段发车间隔为10分钟。
中国的北京、上海由于人口众多, 机场线沿线土地既有及规划开发量大, 机场线不仅服务机场客流, 还是沿线通勤客流选择的主要交通方式;同时, 由于管理体制条块分割, 机场线主要与地铁网络衔接和贯通, 国铁主要为长距离的城际旅客服务, 因此采用了地铁制式。
从国际上机场线所选用的系统制式来看, 地铁制式的轨道交通通常仅服务机场所在的城市, 主要为城市通勤客流服务, 沿线辐射范围有限;国铁制式的轨道交通可衔接整个经济区, 辐射面广, 同时国铁与机场无缝衔接后, 可形成空铁联运的格局, 能实现远程和中短程运输的优势互补。当前, 空铁联运已经成为区域综合交通运输体系的高级形式。因此, 在欧洲、美国、日本的机场线基本都采用了国铁和地铁2种制式的轨道交通来提供多种交通工具的选择, 但快速轨道交通工具以采用国铁制式为主。
2. 从线网角度分析本线宜采用的系统制式
布达佩斯地铁网络主要位于城市的中心城区, 线网总长度约35公里, 主要为城市中心区的上下班客流服务。沿机场方向有地铁M3线已经延伸到小佩斯地区, 但也只是为小佩斯地区与市中心提供低端服务。采用地铁制式建设机场线将大大增加地铁运营线路长度, 增加的长度约占线网总长度的30%, 但却不能有效地增加地铁网络密度, 也不能使匈牙利整个地铁网络的服务效率有大的提升。
匈牙利国有铁路线路总长约为7 476公里, 形成以布达佩斯为中心、呈放射状覆盖全国的布局, 并以地面线为主, 主要采用半封闭独立运营、客货混跑的运输方式。车辆最高运营速度为80~120公里/小时, 列车最小发车间隔约为5分钟。
布达佩斯国铁网络覆盖匈牙利全境, 并有多条铁路干线跨境运营, 网络覆盖面积非常大。布达佩斯机场线采用国铁制式, 铁路线路长度增加很小, 而且能接轨国铁网络, 使机场线能在国铁网络内互联互通, 形成空铁联运的格局, 辐射效果更广, 效益更优, 更能发挥李斯特机场作为国内唯一的对外国际机场覆盖全国的作用, 并支持其作为中欧片区次级国际枢纽机场的地位。
3. 从项目特点分析本线宜采用的系统制式
(1) 地理位置:本线基本沿铁路干线走廊走向, 采用国铁制式能共用交通走廊, 土地资源节约, 并能形成统一的养护维修体系。如采用地铁制式, 需要与既有铁路完全隔离, 占用更多的土地资源。因此, 从所在的城市区域及地理位置来看, 选择国铁制式更能发挥国铁干线走廊的优势, 土地资源利用更加集约。
(2) 客流特征:机场客流属于中长距离的商务、公务及旅游客流, 地铁客流主要是中心城区的上下班的潮汐客流。机场受机场跑道能力的限制, 需要一定的时间来积累客流, 因此, 为机场服务的轨道交通的发车间隔大多在10~15分钟。地铁客流主要是上下班客流, 客流潮汐现象非常严重, 在高峰时段客流量非常大, 高峰时段的发车间隔一般在2分钟, 因此, 采用地铁制式会造成很大的运能浪费。布达佩斯机场线近期发车间隔为10~15分钟, 远期发车间隔为6~10分钟, 因此, 采用国铁制式更符合机场客流的主要特征。
(3) 线路特点:本线长度约18公里, 设4座车站, 平均站间距约6公里, 最高运营速度为120公里/小时。布达佩斯地铁的平均站间距约为660米, 最高运营速度为80公里/小时, 平均旅行速度非常低, 因此, 本线较大的站间距及较快的运营速度采用国铁制式更为合适, 能提供更加便捷、舒适的高端服务。
(4) 资源共享:匈牙利地铁线路总长34.3公里, 而新建本线长约18公里, 既有的地铁停放、检修设施均不能满足新增机场线的要求, 需要新建机场线的列车停放、检修设施等。匈牙利铁路线路长度达7 476公里, 有非常完备的检修设施, 采用国铁制式则能直接利用布达佩斯火车东站闲置的既有铁路股道停放列车, 检修车辆也可以直接利用铁路网络现有的检修设施来检修, 不需要单独为本线独立建设列车停放、检修设施, 能达到充分利用既有资源、节约资源的目的。
(5) 工程投资及运营效益:从匈牙利建设经验来看, 采用国铁制式的投资约为地铁制式投资的1/5, 同时布达佩斯地铁目前采用的最高运营速度均不超过80公里/小时, 要为机场线提供快速高端服务, 需要单独建立最高运营速度为120公里/小时的地铁运营体系, 而采用国铁制式则不存在这样的问题。因此, 布达佩斯机场线采用国铁制式投资更低, 也更能体现投资效益。
地铁机场线 篇6
1 改造背景
南京机场线总长全长约35.8千米;共设置8座车站, 自2014年7月1日开通至今空压机油乳化现象一直较为严重。基于本项目的特点为站间距长, 客流量小, 故车辆的用风量较小。由于空压机连续工作的时间短, 空压机润滑油温度提升不够, 不能将混入空压机润滑油内的水汽蒸发掉, 进而导致空压机油乳化。
而目前南京机场线车辆在运营过程中客流量并不是很多, 且站间距相对较长, 因此车辆总的耗风量不是很大。在此情况下, 空压机的实际工作负荷率偏低。经实测一列车的空压机工作负荷率约为21.59%, 同时出现了较多频率的空压机机油乳化现象。出现空压机机油乳化的原因可能有多种, 但空压机的实际工作负荷率是一个较大的影响因素。空压机负荷率高, 空压机工作时间长, 可以提高其油底壳内的油温, 有利于进入机油内的水的析出。
2 改造方案
空压机供风能力:约920升/分钟;风源模块净排量 (经空气干燥器后) :约720升/分钟;空气干燥器再生耗气量:约200升/分钟 (缩孔大小为1.4mm) ;空气干燥器的再生耗气率:约21.7%。2.2负荷率说明再生缩堵的选择要提高空压机实际工作负荷率, 在现有运行环境下, 其实际用风 (空气簧用风、制动用风) 并不能人为控制, 因此需要增加空气系统的额外用风或减小目前空压机的净排量, 这样在相同的用风需求下可以达到提高空压机工作负荷率的目的。
目前装用1.4mm再生缩堵的实际空压机工作负荷率约为21.59%左右 (可能会随着客流量或其它用风设备的用风是量变化而变化) 。改造目标是将空压机工作负荷率从目前的21.59%提高到40%左右, 经计算可采用2.2mm孔径 (空压机计算负荷率约为30%) 或2.4mm (空压机计算负荷率约为36%) 的再生缩堵。
排气背压8bar时, 2.2mm再生孔的耗风量约为416升/分钟, 2.4mm再生孔的耗风量为490升/分钟。此时空气干燥器的再生耗气率约为45.2% (2.2mm) 或53.26% (2.4mm) , 空压机的净排量约为504升/分钟 (2.2mm) 或430升/分钟 (2.4mm) , 也就是净排量是原先的70% (2.2mm) 或59.7% (2.4mm) , 则空压机的工作负荷率在现有21.59%基础上将提高至约30% (2.2mm) 或36% (2.4mm) 。
兼顾到空压机的初充风时间及实际补风能力, 30%的实际负荷率可以实现提高空压机工作负荷率至空压机要求的最低工作负荷率, 借以减少机油乳化现象发生的几率。
鉴于2.2mm (或2.4mm) 的再生缩堵较之1.4mm的再生堵的耗风量增大, 车辆的初充风时间会由项目初期的约15min到计算值约23min (2.4mm时计算值约为26mim) (0~9bar) , 故在更换2.2mm (或2.4mm) 再生缩堵的车辆上不再考核车辆初充风时间。
目前本项目的空压机的管理是TMS系统进行管理, 我司建议暂时取消对空压机打风时间的监控。
3 改造过程
空气干燥器再生用缩堵安装在空气干燥器的座体内, 在空气干燥器的状态指示器后侧 (图1所示的红线圈内) 。从图2及图3所示的缩堵 (位置号50) 可以看出该再生缩堵是被抒入空气干燥器座体内, 上部用螺堵 (位置号49) 及密封圈 (位置号48) 进行密封。
再生缩堵如下图所示结构, 其为M8x1的外螺纹, 内部有一直径d的小孔, 一端为内六角 (对边距S为4mm) 用于紧固用。
改造过程及涉及相关零件 (见表1)
4更换再生缩堵操作步骤
(1) 用外六角扳手工具 (对边距S为6mm) 将现有空气干燥器上的螺堵 (位置号49) 抒松并取出放置好; (2) 取下螺堵与干燥器间的密封圈 (位置号48) ; (3) 用外六角扳手工具 (对边距S为4mm) 将干燥器内缩堵 (位置号50) 抒松并取出放置好; (4) 将新的缩堵 (位置号50, 零件号为B66929/22或B66929/24, 内孔直径为2.2mm或2.4mm) M8外螺纹用密封剂Delo-ML5249进行涂抹; (5) 将刚才准备好的新缩堵 (位置号50, 零件号为B66929/22或B66929/24, 内孔直径为2.2mm或2.4mm) 拧入空气干燥器内直至缩堵全部被拧入螺孔内 (如图3所示) ; (6) 将新的密封圈 (位置号48) 套入螺堵 (位置号49) 后抒入干燥器内, 并抒紧; (7) 更换缩堵完成后的空气干燥器最好能在24小时后工作 (至少30分钟) , 这样使缩堵与干燥器体间的密封效果最佳; (8) 在空气干燥器工作后, 对螺堵 (位置号49) 处进行气密性试验, 如有泄漏现象时需拧紧螺堵。 (9) 在以上步骤均完成后, 进行车号记录。这样便于后续的跟踪检查。说明: (1) 选择两列车分别加装choke内径为2.2mm和2.4mm的缩堵进行观察一至两个星期, 根据观察结果, 适时决定缩堵孔径选择2.2mm和2.4mm. (2) 当后续车辆在运营过程中出现由于实际耗风量增加而显得空压机补风能力不足时, 请先测试空压机实际工作负荷率进行确认, 然后再决定是否更换回1.4mm的再生缩堵。因此请保留此次更换过程中换下的再生缩堵 (1.4mm孔径) 。
地铁存车线排烟模式设计探讨 篇7
1 地铁区间纵向通风排烟时存在的问题
1.1 区间隧道排烟时遵循的原则
隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风, 这样既可以阻止烟气与乘客同向流动, 又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式, 而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此, 隧道内发生火灾时, 起火部位与列车的位置关系既决定了乘客的疏散方向, 又决定了区间两端车站排热风机和区间隧道风机的送风、排烟方向。
1.2 区间隧道纵向排烟模式及存在的问题
列车在区间隧道发生火灾时, 一般要求将列车继续开到前方车站, 乘客在站台疏散。在列车丧失动力不能到达前方车站的情况下, 乘客只能采取就地疏散的方式。一般根据着火部位和行车方向把起火部位分为列车头部、中部或列车尾部三种位置关系。
当起火部位位于车头时, 乘客必然向车尾方向 (即后方车站) 疏散。此时后方车站的隧道风机送风、前方车站的隧道风机排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反, 乘客迎着新风方向疏散。当起火部位位于车尾时, 乘客必然向车头方向 (即前方车站) 疏散, 前方车站的隧道风机送风、后方车站的隧道风机排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反, 乘客迎着新风方向疏散。以上两种火灾位置的疏散方案都是可行的, 乘客能安全地疏散到安全位置。
若火灾发生在列车的中部, 着火点前部车厢的乘客将向前方车站疏散, 起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置, 乘客都自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。这种情况下, 在纵向排烟系统模式下, 隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同, 威胁同向逃生乘客的生命安全。
由此可见, 目前地铁区间隧道广泛采用的纵向排烟设计方案是存在缺陷的。特别是列车中部着火时, 不论采取哪种排烟方式, 总会造成烟气在排入风道前与一部分疏散逃生人员均同处隧道内, 这种通风排烟方式没有很好地解决实际运行中可能存在的问题, 即使在两条区间隧道之间增加了人员逃生的联络通道, 这个问题仍然存在。
2 存车线区间隧道排烟系统
2.1 纵向式排烟系统的组成
纵向排烟系统是由设置在车站的隧道风机、组合风阀、消声器、射流风机等设备组成的。通过中央控制室来统一控制相关车站风机的运行方式, 实现区间隧道内的纵向风速。
2.2 半横向式排烟系统的组成
半横向式通风排烟系统是由设置在车站的隧道风机、组合风阀、消声器、排烟专用风阀、电动排烟口等设备组成的。与纵向式通风排烟不同的是, 半横向式系统在车站范围内增加了一个组合风阀, 在区间隧道内增加了一个排烟风道以及设置在风道上的电动排烟风口。
3 纵向式与半横向式排烟系统的优、缺点
纵向式与半横向式通风排烟对比, 其优、缺点见表1。
4 在地铁设计中的应用
4.1 排烟设备的选择
目前在西安地铁二号线某车站设计中采用的半横向式排烟系统, 其担负的排烟范围只是在存车线区间内。存车线最远端距离车站端部215 m, 区间投影面积约2 400 m2, 总排烟风量是144 000 m3/h (按照60 m3/ (min·m2) 计算) 。在不划分防烟分区的最不利情况下, 单台隧道风机200 000 m3/h的风量即能满足排烟时的要求。西安地铁区间隧道通风系统目前按照单活塞风道、双隧道风机的布置形式, 区间事故通风或者火灾排烟不考虑其中一条区间隧道送风、一条区间隧道排风的模式, 在不进行设备变化的情况下, 排烟设备能满足要求。
4.2排烟风道的设计
因为排烟口的设置在地铁设计规范中没有规定, 因此在设计时应参考建筑设计防火规范中规定的任一点到排烟口的距离不大于30 m的规定, 将电动排烟口之间的距离控制在60 m范围以内 (本工程设计采用了50 m间距) 。
本站的存车线区间受地面建筑条件的限制, 在施工工法上采用了暗挖法施工, 因此上部有一个比较大的空间可以设置机械排烟风道, 有效地利用了隧道上方的空间, 如图1所示。一般情况下, 存车线上部的站厅层空间是作商业开发用的, 利用车站轨顶排热风道的高度空间, 也具备设置排烟风道的条件。所以, 这种排烟模式对任意存车线区间都是适用的。
4.3控制模式设计
当设置排烟管道的存车线区间发生火灾时, 根据着火部位开启着火点两侧的电动排烟风口, 使烟气的扩散范围限制在两个排烟口之间。当着火点位于第一个排烟口与车站之间时, 打开第一个排烟口排烟, 同时车站排热风机参与辅助排烟;当着火点位于任意两个排烟口之间时, 打开着火点两侧的排烟口排烟;当着火点位于其中一个排烟口下方时, 此时烟气的控制范围为三个排烟口之间的距离, 打开着火点两侧的排烟口进行排烟。
5结语
到目前为止, 国内没有列车在存车线发生火灾的案例, 因此存车线区间的半横向式排烟模式也是在理论模拟的前提下进行的设计创新。通过分析, 半横向式排烟系统能很好地解决火灾时的排烟以及人员疏散的问题, 对类似工程的整个区间隧道排烟模式优化都有积极的参考意义。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社, 2003.
地铁延伸线接轨平面方案研究 篇8
1 工程概况
A市地铁3号线为一条东北—西南走向线路, 起自相城路站, 终至方兴大道站, 线路于北端设磨店车辆段, 南端设翡翠湖停车场。3号线延伸工程, 位于A市肥西县境内, 拟由3号线南端向西南延伸。接轨区域位于线路终点站方兴大道站至终点区域内, 延伸线与3号线在方兴大道站换乘衔接。方兴大道为地下2层岛式站台车站, 位于财贸学院东侧翡翠路路中、方兴大道北侧, 车站东南侧为已建成住宅小区与农田。在方兴大道南侧、翡翠路西侧、电厂专用线北侧并紧邻铁路专用线布置翡翠湖停车场, 供车辆停车和检修作业。停车场用地约19 hm2, 场址现状地势平坦, 主要为农田及村庄, 有两条220 k V高压走廊贯穿场地。3号线出入场线由方兴大道站站后正线接出, 以300 m的半径向西爬出地面进入地块内接入翡翠湖停车场, 敞开段过道路以后引出地面。接轨区域平面示意图如图1所示。
2 主要设计原则与技术标准
2.1 设计原则
1) 线路平面应在满足功能的前提下力求顺直, 尽量采用较大的的曲曲线线半半径径沿沿道道路路布布线线;;22) ) 接接轨轨方方案案需需结结合合周周边边地地块块、、规规划划道道路路的远期开发;3) 尽量减少对既有线运营影响, 3号线接轨点应在正线与出入段线的岔区之后至终点范围进行选择。
2.2 主要技术标准
1) 最小曲线半径:区间正线一般情况下350 m, 困难条件下300 m, 辅助线一般情况下200 m, 困难条件下150 m;2) 最大坡度:区间正线最大坡度不宜大于30‰, 困难条件下不宜大于35‰, 联络线、出入线:最大坡度不宜大于35‰;3) 轨道及道岔类型:正线及辅助线拟采用60 kg/m钢轨及其9号道岔, 车场线采用50 kg/m钢轨及其7号道岔。
3 平面接轨方案分析
3.1 规划接轨方案
根据原规划, 3A线与3号线在方兴大道站换乘衔接, 3号线翡翠湖停车场设置在方兴大道南侧, 并在方兴大道站与3号线正线接轨, 3A线利用3号线磨店车辆段进行厂架修。方兴大道站采用站后折返线与出入场线相连, 3号线远景年延伸到肥西与3A线贯通运营。规划接轨方案示意图见图2。
该该方方案案存存在在的的问问题题是是::远远期期33AA线线只只能能与与33号号线线贯贯通通运运营营, , 灵灵活性、适应性较差;按客流量级来说远景年3A线仅需开通4辆编组列车即可, 如贯通运营3A线若按B型车6节编组建设, 则建设规模大, 工程投资和运营费用高, 运能虚糜严重;3号线大交路折返仅能利用站后出入场线折返, 灵活性欠佳。
3.2 接轨优化方案比选
针对规划接轨方案设计灵活性欠佳的问题, 对终点段原有配线形式及出入场线设置进行优化, 给出三个优化方案并进行比选。
1) 方案一 (见图3) 。本方案3号线方兴大道站前设单渡线, 站后设折返线与出入场线相连, 远景年3A线利用3号线磨店车辆段进行厂架修。本方案3号线与3A线可实现贯通运营, 远景年在3A线第一个站预留分段运营条件。方案优点:3号线可与3A线贯通运营;若与3A线分段运营则可在延伸后的3A线第一站实现;若3A线采用其他制式, 本站作为本线的永久终点站具有站前和站后折返的灵活运营功能。
2) 方案二 (见图4) 。3号线方兴大道站站前设单渡线, 站后设折返线, 出入场线长约800 m, 预留远景3A线在该站接入停车场的条件。3A线方兴大道站站后设折返线, 站前设出入场线增加3A线到翡翠湖停车场的功能。
本方案3A线与3号线在方兴大道站形成通道换乘, 近期实施3号线方兴大道站范围, 并预留与3A线的换乘通道, 远景年再建设3A线范围, 3A线与3号线的联络线设于翡翠湖停车场内。方案优点:增加方兴大道站的站前单渡线, 实现了方兴大道站站前与站后折返的双重折返功能, 增加了运营组织的灵活性;翡翠湖停车场的资源3A线可共享, 有利于资源的集约化利用;两线可实现分期实施, 互不干扰。方案缺点:远景年两线只能组织分段运营, 不灵活, 适应性差;两线之间换乘需通过通道, 换乘稍显不便;远景年3A线建成后, 方兴大道站整体规模较大。
3) 方案三 (见图5) 。考虑到3A线作为远景线路, 采用与3号线贯通运营与分段运营均具有一定的可能性, 为了方便客流的换乘, 提出了同站台换乘的设计方案。本方案方兴大道站站前站后均设置交叉渡线, 出入场线从正线外侧引出, 预留延伸与3A线贯通运营的条件。远期3A线与3号线分段运营, 3号线列车利用紫云路方向的交叉渡线进行折返作业, 3A线列车利用肥西方向的交叉渡线进行3A线折返作业, 可满足各自线路的折返能力需求。两线利用翡翠湖停车场出入线进行出入场作业。该方案可解决贯通运营组织困难, 运能与客流难以匹配的问题;两线实现同站台换乘, 方便两线之间的客流交换;远期3A线与3号线若采用贯通运营, 也具备工程条件。方案优点:远景年可组织方案的分段运营, 也可组织贯通运营, 灵活性强;分段运营可实现两线间的同站台换乘, 换乘更加方便。方案缺点:初期车站规模较大;远期若采用贯通运营方案, 则出入场作业会对正线运营产生一定影响。
4) 推荐方案。方案一3号线与3A线既可贯通运营, 又可分段运营, 运营方式较为灵活, 方案二通道换乘, 两线只能组织分段运营, 且方兴大道站车站整体规模较大;方案三分段运营可以实现同站台换乘, 但由于同站台换乘运营组织管理比较混乱, 国内可参考实例较少, 可行性不强。
本着接轨方案设计满足运能需求、减少工程量和投资以及灵活性原则, 本次研究推荐方案一。
4 结语
作为地铁3号线的补充和延伸, 远景3A线加强了中心城区与周边的联系, 完善了轨道交通网络。本文从运能、接轨站的站体规模、车站配线形式、出入场线的布置及运营组织的灵活性等方面综合比选, 确定远景3A接入主线方案。分析表明, 合理的预留接轨条件, 可达到资源共享、节省投资、便于运营组织的目的。参考文献:
摘要：结合A市地铁3号线翡翠湖停车场的接轨站和出入场线及站场平面布置方案, 对3号线延伸线3A线接入主线的平面方案进行了分析研究, 给出了合理的接轨方案, 既为远景3A线的实施预留接轨条件, 也对3号线翡翠湖停车场出入场线及终点站方兴大道站配线设置提供依据, 有利于其他类似工程的参考应用。
关键词：延伸线,平面布置,接轨方案
参考文献
[1]毛宝华.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].
北京地铁房山线门禁系统简介 篇9
1 项目挑战
作为首都北京公共交通的主要组成部分, 北京地铁肩负着快速、有效、安全地运输人员的重任, 因此对门禁系统提出了极其严格的要求。
轨道交通系统具有线路长、车站多、管理人员少的特点。车辆段及各车站是城轨系统运行的核心控制管理区域, 大部分房间无人职守。为确保城轨系统正常、安全运营, 必须有效防止非授权人员进入限制区, 并在车站、区间变电所、停车场、车辆段处主要设备管理用房设置门禁系统。门禁管理系统的主要任务是保证重要区域, 如机房区域、办公区域、设备区域、自动售检票系统及票务管理室、综合监控设备室、专用通信设备室及公共区域内的设备和人员的安全, 并对车站设备管理区通道门和设备管理用房进行统一监控和管理, 提高运营管理水平。
城轨门禁系统规模大、点位分布范围广, 所有门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心, 所以对系统稳定性和设计合理性的要求很高。
轨道交通门禁系统安装环境复杂, 例如需要在窄边门框、通道闸机、玻璃表面上安装, 因此产品需要能够适用于各种安装环境, 并须具备良好的抗电磁干扰能力。
大多数地铁门禁设备都安装于地下或室内空间, 因此须具备过硬的耐火、阻燃性能。
2 解决方案
2.1 网络结构
HID Global基于轨道交通系统范围广、管理人员少的特点, 为北京地铁房山线门禁系统构建了两级管理、三级控制的分布式网络结构。
(1) 两级管理
北京地铁房山线门禁系统设有中央、车站两个门禁管理级。中央级门禁管理站设置在车辆段控制中心, 包含中央服务器、中央授权管理工作站、中央级管理工作站和系统软件等。中央级门禁管理站主要监控车站级设备的运行状态;进行授权管理, 设置门禁卡的使用权限及操作管理员的管理权限;实现对整个车辆段门禁功能的管理以及对整个系统的数据维护。车站级门禁管理站设置在各车站控制室, 包含车站级管理工作站 (具有数据库、报表、查询等功能) 、主控制器、打印机、通信接口设备及系统软件等。其作用主要是显示本站门禁设备状态, 及时显示每个房门的进出状态和门禁卡使用信息, 并对车站任一门禁设备进行查询或控制。中央管理级与车站管理级通过通信系统提供的网络 (支持TCP/IP协议) 与中央服务器联网, 从而建立起基于IP网络的双向数据通道。系统结构如图1所示。
两级管理模式可支持集中管理各车站, 与企业自上至下的管理流程相适应。在两级管理模式下, 中央管理级能够管理及查看系统内所有车站的门禁功能, 满足了企业对于提高管理灵活性、应对网络故障的要求。同时, 各车站管理级亦能够独立进行对辖区内门禁系统的管理、控制等——这可以保证各车站级系统不依赖于外部通信环境和服务环境, 可脱离中央服务器网络运行;即使在地铁通信骨干网发生故障时, 也能够有效接管辖区内的门禁功能, 并在通信恢复后将所有事件信息上载到中央管理站。
(2) 三级控制
“三级控制”指的是PC远程控制、各车站门禁主控制器 (VertX®系列V1000网络控制器) 控制、就地控制器 (VertX®系列V100门禁/读卡器接口) 控制。PC远程控制可用于一些高安全性要求的场所, 即由管理中心的人员进行确认后手动放行;主控制器控制适用于常规的门禁管理;就地控制器控制是就地控制器无法与主控制器通信时, 对所管理的门禁设备进行的应急管理。各车站门禁主控制器V1000通过嵌入线路侦测功能的环路总线管理就地级门禁设备V100, 确保单点故障不致影响全系统的正常工作 (如图2、图3所示) , 同时能够在第一时间就线路问题向管理工作站发出报警信号。
2.2 数据库
中央服务器将分散的各车站级数据库整合在一起, 组成一个总体数据库。这个数据库涵盖各站点的门禁管理数据与事件数据, 并可支持数据查看、修改、报表制作。设置总体数据库可避免以往采用分散式数据处理所带来的问题:
◆在分散式数据处理模式下, 地铁通信骨干网通信正常时, 所有数据的查询、变更、增减都需要直接在各车站级系统的数据库上进行操作, 这不利于保证数据传输的及时性, 同时会增加很多数据查询的流量, 造成带宽资源浪费;
◆在分散式数据处理模式下, 地铁通信骨干网无法通信时, 中央管理就将无法对各车站门禁功能进行查询和设置。
2.3 设备性能
除了合理的系统架构, 轨道交通门禁系统的稳定运行还有赖于所用设备的质量稳定、运行可靠。北京地铁房山线HID门禁管理系统应用的产品, 通过了UL、FCC、CE、RoHS等认证, 为门禁系统的稳定运行提供了保障。例如, 其中VertX®控制器可提供超过100万小时的平均无故障时间, 并针对地下潮湿的工作环境引入了防水等耐候性工艺, 而且其外壳均采用经UL94认证的安全材料制成, 能够耐火阻燃。再如, 其中的iCLASS®R10读卡器的终身质保, 解决了设备维护的难题。
3 实施效果
北京地铁房山线的HID门禁管理系统采用了主/从两级设计, 符合轨道交通行业对门禁系统的要求;其环路总线的设计, 保障了系统具有很高的安全性;相关产品的抗干扰性、设备保护设计, 也保障了门禁系统在室外、地下以及电磁干扰大的环境下的稳定运行。
HID Global是ASSA ABLOY Group旗下的, 服务于全球客户的安全身份验证解决方案供应商, 总部位于美国加利福尼亚州欧文市, 在世界各地设有多家办事处, 为100多个国家和地区提供服务。
在本届深圳安博会上, HID将根据不同行业的特点打造银行、机场、地铁及能源行业的解决方案体验区, 展示HID在企业出入口安全管理、生物识别身份验证、电脑桌面安全登录、考勤管理、小额现金支付和证卡打印等领域的产品和技术的应用。其中最为值得关注的是两项最新产品和技术:iCLASS SE系列和multiCLASS®技术转移读卡器。
新一代iCLASS SE门禁技术平台以HID开发的可移植凭证卡验证方法Secure Identity Object为基础, 采用HID的Trusted Identity Platform的交付框架, 使门禁技术的应用迈入了可配置凭证卡及便携的非接触式解决方案这一新领域, 实现了虚拟凭证卡在移动设备上的应用。
multiCLASS®技术转移读卡器及智能卡系列能帮助客户将现有的门禁系统从常用的磁条技术升级到更安全的13.56 MHz智能卡技术, 且升级成本更低廉, 安装工作更简便。