新建支线机场（共5篇）
新建支线机场 篇1
一、研究现状评述
新建支线航空机场作为一个新建物流系统,由于缺少历史数据,其货邮量预测是物流研究的一个难点。目前航空货邮量预测及物流预测方面主要方法有灰色预测方法、组合预测法、MLP神经网络预测法、遗传算法与神经网络结合的综合模型预测法等方法。[1,2,3]但通过分析,前人所建立预测指标多采用货运量等少数指标,难以体现预测指标的全面性,与实践有一定的差距。从预测方法来看,也存在一些明显的缺陷,部分方法不能将输入信息的因素(指标)维数简化,当输入信息空间维数较大时,网络不仅结构复杂,算法具有容易陷入局部最优和训练速度较慢等缺陷。另一方面对于新建支线机场而言,由于没有历史数据,如何拟合历史数据为预测所用也涉及很少。为此,本文首先用因子分析法建立一套切合实际的航空货邮量需求指标体系,再建立拟合模型对新建支线机场历史航空货邮量进行拟合,最后运用神经网络法建立了预测精度高的预测模型。根据相关文献研究,[4,5,6,7,8]影响航空货邮量的影响主要因素有:地区生产总值、地区人口数量、城镇居民收入、货运周转量、地区外贸出口总额、地区高新技术产品出口额,以此作为新建支线机场航空货邮量初始影响因素(指标)。[9,10]
二、基于BP神经网络的新建支线机场货出量预测综合模型
1. 利用线性回归法预测该地区航空货邮量主要影响因素的将来值。
查阅新建支线机场地区的航空货邮量主要影响因素的历史数据,用线性回归法来预测该地区影响因素的未来值,将其作为神经网络的训练输入数据。
2. 新建机场航空货邮量历史数据的拟合。
参照相近周边机场航空货运量占社会总货运量的比例关系,并结合国内一般支线机场开航初期的情况和本地区社会经济发展和产业结构升级的情况,对该机场历史航空物流量进行拟合计算。并利用临近支线机场所在城市GDP与其航空货运量比例关系、旅客吞吐量与航空货邮量比例关系进行校核。
Acm—新建支线机场的航空货邮量;αi,βi,γi—权重系数;Gi—周边i城市GDP数据;Fiv—周边i城市货运量;Piv—周边i机场航空旅客吞吐量;Fv—新建支线机场所在城市货运量;Acm—新建支线机场航空货邮量;ξ,ψ—比例数据;的均值。
3. 利用神经网络模型对该地区航空货邮量进行预测。
BP神经网络,[11]即多层前馈式误差反传神经网络,本文选用三层网络,在输入时对影响新建支线机场航空货邮量的主要影响因素进行因子分析,并选取关键性因素;采用经验公式:i=n+m+a,其中i为隐含层神经元的个数,n为输入层神经元的个数,m为输出层神经元的个数,a为常数且1
三、实证分析
选取江苏淮安市的新建支线机场作为样本,来预测淮安市新建支线机场的航空货邮量。
1. 因子分析。
本文将淮安市生产总值、淮安市人口数量、淮安市城镇居民收入、淮安市货运周转量、淮安市外贸出口总额、淮安地区高新技术产品出口额分别记做X1、X2、X3、X4、X5、X6。根据淮安市2002-2009年统计年鉴得到其货邮量的影响因素数据,利用spss13.0软件进行因子分析,得到相关系数矩阵的特征值、方差贡献率及累计方差贡献率。前2个因子的累积贡献率就达到了98.872%,而3、4、5、6之间差值较小,由此说明2个因子可概括大部分信息,因此选前2个因子为主因子即可。
通过运用spss13.0软件得到旋转成分矩阵与主成分得分矩阵,如图3、图4所示。则其因因子表达式为:
2. 因子命名。
从图3可以看出第一公因子在淮安市城镇居民收入、淮安市外贸出口总额、淮安地区高新技术产品出口额上有较大载荷,其中城镇居民收入这一因素占得载荷最大,因此可以将第一个公因子命名为支付能力因子。第二个公因子在淮安市城镇居民收入、淮安市人口数量、淮安市货运周转量上有较大载荷,其中货运周转量占得载荷最大,因此可以将第二个公因子命名为货运供需量因子。
这里根据简便性原则,选取城镇人均收入、货运转量作为输入变量。根据淮安市2002-2009年统计年鉴得到淮安市航空物流货邮量的影响因素数据,并用一元回归法对影响淮安货邮量的主要因素进行回归分析,得到主要影响因素的未来值,如表1所示
3. 淮安历史航空货邮量拟合。
根据淮安就近城市的盐城、徐州及连云港这三个发展情况,运用前面所述的新建支线机场历史数据合模型(的取值分别是:连云港0.25,盐城0.20,徐州0.55;βi的取值分别为β1=0.7,β2=0.3;γi的取值分别为γ1=0.8,γ2=0.2),可得到淮安历史的航空货邮量拟合值,运用拟合模型结果表3所示。
4. 基于BP神经网络的预测
(1)数据样本的预处理。2002-2009年淮安市航空货邮量主要影响因素数据和航空货邮量数据历史拟合数据作为训练集,即2002-2009年淮安市航空货邮量主要影响因素数据作为训练输入;02-09年航空货邮量数据作为训练输出。
(2)根据处理后的数据范围,本文选取tansig和purelin作为激活函数。
(3)设定网络的最大学习迭代次数为1000次。
(4)设定网络的学习精度为0.00001
(5)BP神经网络预测程序
运用MATLAB创建和训练BP神经网络,预测2010-2020年淮安市航空物流货邮量,经过该模型的预测,2010-2020年淮安市航空物流货邮量的预测结果如表2所示。
(万吨)
结果分析:根据相关航空课题调研表明,2010年淮安市货邮量的值为2156,可估计2010其误差率为Ε=—2156-2101.774—/2156*100%=2.5%,对于其他年份的误差通过类似城市货邮量增长趋势来评估其误差,结果表明其总体误差可接受。
摘要：新建支线机场的货邮量预测对合理规划其航空物流体系具有重要意义。首先分析了支线机场货邮量的影响因素,然后用因子分析法对BP神经网络输入层进行影响因素(指标)进行约简,以减少BP人工神经网络的复杂度,在此基础建立了拟合模型对新建支线机场历史航空货邮量进行拟合,最后建立BP三层神经网络模型对新建机场航空货邮量量进行预测。以江苏省淮安市新建支线机场以例进行实证研究,结果表明该模型有较高精度。
关键词：BP神经网络,因子分析,航空货邮量,新建支线机场
参考文献
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民用支线机场航站楼强电设计 篇2
民用机场航站楼作为交通运输的重要交通枢纽, 尤其支线机场建设在近些年来增速明显。民航建筑设计已不再是民航设计院的专属, 一些民用建筑甲级设计院通过公开招投标或联合投标的方式慢慢涉足航站楼及其配套附属建筑的设计市场。民用建筑设计院创新的方案设计理念, 加上民航专业设计院的专业经验, 二者强强联合, 必将使一座座完美的民航建筑呈现在世人面前。
1 航站楼较一般民用建筑工程设计的整体区别
1. 1 负荷等级高
首先, 航站楼作为重要交通枢纽, 如果供电中断, 飞行器将不能正常起降, 这将给航空公司造成重大经济损失。其次, 航站楼存在短时大量旅客集中的时间段, 如果供电中断, 旅客极易与航空公司驻场、地勤人员发生冲突, 造成公共秩序的混乱甚至人身伤害。因此支线机场航站楼应确定为一级负荷用户, 并必须对航站楼的供电可靠性提出更高要求。
1. 2 专业词汇多
设计航站楼之前, 应搞清民航系统常用的专业名词含义, 或平时设计中不常接触到的一些词汇, 以便与其他设计方有效对接。如航空港、航站楼 ( 候机楼) 、飞行区、服务车道、空侧、陆侧、登机廊桥转动端、固定端、400Hz电源、预制冷电源、泊位引导标识等词。
1. 3 涉及的使用部门和平行设计专业多
涉及的使用部门主要包括航站楼管理部门、应急指挥部门、网络部门、VIP服务部门、可租售的餐饮部门、广告租赁公司、边防检查、安全检查、检验检疫、公安、海关、地勤、驻场单位及通讯公司。平行设计专业有民航工艺设计 ( 包括飞行区设计、场道设计、助航灯光设计、航站楼民航工艺流程设计、标识设计、航班显示设计) 、弱电智能化设计、行李系统设计及景观用电设计等。
上面所述的部门和专业与强电设计密切相关, 强电设计人员应充分了解其供电需求和供电容量等要求, 以便相互之间有效对接。
2 电力系统设计
2. 1 用电负荷等级的确定原则
2008 年, 在对某航站楼进行设计时, 除了《民用建筑电气设计规范》的附录A以外, 没有过多明确的负荷等级确定依据。因此, 负荷等级的确定主要依据负荷的使用性质, 考虑中断供电将会带来哪些政治、经济影响, 以及是否会引起社会秩序混乱、人身伤害等。
通过设计方案讨论, 最终形成了以下五条确定负荷等级的基本原则:
1) 消防负荷、应急照明、疏散照明及与消防负荷相关的控制系统确定为一级负荷, 并按照工程最高负荷等级供电。
2) 因中断供电导致飞行器无法正常起降、航站楼无法正常运营、旅客无法正常出行、影响航站楼及旅客人身安全的用电负荷以及相关系统, 确定为一级负荷中特别重要负荷。
3) 办公用房、银行邮政网点、机坪用电、行李系统用电等确定为重要负荷, 属一级负荷。
4) 中断供电将影响工作人员和旅客舒适度, 或暂时降低服务便利程度, 但基本不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为二级负荷。
5) 中断供电不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为三级负荷。
2. 2 用电负荷等级分类
2. 2. 1 一级负荷
由消防负荷、特别重要负荷及重要负荷组成。
1) 消防负荷
包括变配电所照明; 操作和控制电源; 应急照明系统 ( 包括备用照明、疏散照明, 标识照明作为疏散照明的一部分) ; 消防设备 ( 包括防排烟风机、消防水炮、消防水泵、喷洒泵等) ; 火灾自动报警及联动控制系统 ( 火灾自动报警系统, 水炮及水喷雾灭火控制系统, 水喷淋灭火控制系统, 气体灭火控制系统, 燃气泄漏报警及联动控制系统, 漏电火灾报警系统) 。
2) 特别重要负荷
包括弱电总机房、管理中心、消防控制中心、楼宇自控中心的用电电源及机房专用空调电源; 信息及弱电系统 ( 包括计算机网络系统, 安全防范系统的门禁、视频监控、入侵报警) 、公共广播系统 ( 含火灾紧急广播) 、航班显示系统、离港系统、通信系统、时钟系统;屋面航空障碍灯; 边检、安检、海关、检验检疫、公安用于检查的用电设备电源以及不允许中断供电的设备;机房专用恒温恒湿机; 泊位引导标识牌。
3) 重要负荷
驻场及外联单位用电 ( 包括飞行及旅客服务用房、三检一关、公安办公用房、机务办公用房等) ; 银行、邮局网点 ( 包括电子计算机系统、自动提款机) ;机坪用电 ( 包括400Hz电源、机务用电、机坪高杆灯、登机桥转动部分) ; 行李系统用电; 大件行李电梯、客梯; 排水泵、雨水泵、生活水泵; 候机区、值机区等大面积开敞区域照明。
2. 2. 2 二级负荷
包括热泵机房 ( 包括热泵机组、循环泵、冷冻泵、冷却泵、冷却塔等配套设备) ; 空调机房 ( 空调机组、新风机组、排风机等) ; 自动扶梯、人行布道; 厨房设备; 食品电梯、垃圾电梯; 屋面融雪设备。
2. 2. 3 三级负荷
除一级负荷、二级负荷以外的负荷为非保证负荷, 如餐饮区域照明、商业零售区域照明、广告照明以及一般区域照明等。
2. 3 供电电源
2. 3. 1 外部电源
因航站楼的重要性以及其用电负荷容量大的特点, 其外部供电电源 ( 即10k V市电) 一般会按照设计院提出的供电要求供给。因此, 设计必须明确10k V电源的要求, 经过与供电部门协商后, 准确落实电源数量及容量。
对于支线机场航站楼的10k V电源通常可以通过以下方式之一取得。
1) 从不同方向的上级变电站取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。
2) 由不同电源进线的同一上级变电站的两段母线分别取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。
2. 3. 2 内部电源
在难以取得独立于正常电源的第三电源时, 为保证一级负荷中特别重要负荷的供电, 航站楼设置内部自备应急电源是保证供电可靠性的重要方式。根据用电设备允许的中断供电时间, 柴油发电机组、EPS电源、UPS电源都将作为应急电源应用于航站楼。
当使用柴油发电机组作为应急电源时, EPS电源、UPS电源的供电时间可取10min ~ 15min, 用来保证双路电源失电, 柴油发电机组又尚未启动这一时间间隔内特别重要负荷的持续供电。
2. 4 用电负荷统计与变压器的选择
2. 4. 1 某航站楼负荷计算表 ( 见表1)
2. 4. 2 变压器选择的注意事项
设计人员非常了解规范对变压器长期工作负荷率不大于85% 的要求。由于一般公共建筑以三级负荷为主, 双路电源供电时, 当一路电源故障, 可以通过卸载大量三级负荷来满足一台变压器负担全部一、二级负荷的要求。因此在两路电源正常的情况下, 变压器长期运行负荷率不应设计得过低, 一般会设计在75% ~ 85% 。但航站楼建筑与一般公共建筑的负荷性质大不一样, 其用电设备主要以一、二级负荷为主, 当双路电源供电一路电源故障时, 可卸载的三级负荷非常少。如果将变压器平时运行负荷率设计得过高, 一台变压器将不能负担全部一、二级负荷。
现在应用的节能型干式变压器已经可以在负荷率50% 左右时输出相当高的效率, 并且在配置强制风冷且变压器过载1. 2 倍时, 可以长期运行。虽然在设计变压器容量时不会使变压器长期满载或过载从而影响变压器寿命, 但在双路电源供电、一路电源故障的特殊情况下, 可以充分利用干式变压器的过载能力。因此将变压器负载率设计在正常情况下的60% 左右, 既能够在正常情况下保证运行的输出效率, 也能够在一路电源故障时, 充分利用干式变压器的过载能力来负担全部一、二级负荷, 这是航站楼变压器选择时尤为需要注意的。
2. 5 电力系统配电
需要指出的是, 一级负荷中消防负荷及特别重要负荷采用双路市电加柴油发电机末端互投方式供电。其中不允许中断供电的弱电设备 ( 如火灾自动报警系统、保安监控系统、通信系统网络设备、计算机系统网络设备、航班显示系统网络设备、离港系统网络设备、时钟系统等) 加装UPS电源; 疏散照明、航空障碍灯加装持续供电时间为10min的EPS电源。
其他一级负荷采用双路市电末端互投方式供电。公共区域大面积照明负荷 ( 如候机大厅、值机大厅等) 采用A、B电源供电各带50% 负荷, A、B电源分别来自同一变电所两台变压器母线段。
2. 6 强电竖井或强电小间的设置
现代化机场航站楼不仅需要满足运送旅客的使用功能, 而且是一个地区或城市对外宣传的重要窗口和地域特色的初次体现, 因此建筑师对建筑设计品质的要求变得极为苛刻。配电箱、配电柜暴露在人的视线范围内, 对有些建筑来说是不能接受的, 因此电气设计需要将配电装置隐藏在强电竖井或强电小间内。
出发层某个强电间负担的供电区域存在这样一些场所或设备, 它们的负荷等级和所需配电箱的种类见表2。
由表2 可以看出, 一个强电小间供电的设备种类还是比较多的, 主要是由于同一区域负荷性质及负荷等级多样造成的。并且为了使配电系统清晰明了且便于日后管理, 通常会将动力、照明, 不同负荷等级的用电设备, 消防与非消防负荷及不同使用性质的负荷分回路设计等, 这些都无疑增多了配电箱的数量。有时由于配电箱的出线回路较多或进线电缆截面较大, 还需要设计成落地柜。因此, 如果航站楼配电小间的面积过小, 不但配电装置可能装不下, 也极易影响散热, 建议使用面积为6m2~10m2为宜。
2. 7 民航主要工艺用电设备及预留容量
表3 列出的一些主要民航工艺设备用电容量较为通用, 设计人员可以在初步设计阶段将其作为估算数据进行负荷计算使用, 施工图阶段则应以民航工艺专业提供的资料数据为准。
行李传动系统是航站楼中用电负荷较大的一项, 由于各航站楼的工艺设计不同, 行李运输通道长短不一, 容量差异较大。但集中供电点无外乎有两处, 一处是行李机房 ( 或称行李分拣厅) , 一处是值机区或值机岛。
除表3 中列出的设备以外, PCA空调预制冷电源、航站楼内旅客引导标识牌等都属民航工艺设备, 但工艺设计差异较大, 还需具体工程具体对待。
2. 8 电缆的选择
航站楼人员密度大, 一旦发生火灾, 如果电缆燃烧释放大量有毒、有害气体, 将使人员疏散更加困难, 甚至造成更大的人身伤害。因此, 航站楼非消防负荷电缆应选择阻燃型低烟无卤或无烟无卤电缆。对于消防负荷和消防状态下仍需工作的非消防负荷应尽量选择矿物绝缘电缆, 对于支线可以选用耐火型低烟无卤或无烟无卤电缆。
国内航站楼多远离城区, 因此电缆的选用还应考虑防止老鼠、蚂蚁等虫咬的措施。
2. 9 其他
1) 旅客引导标识照明可以作为应急照明的一部分, 在紧急情况下, 帮助旅客成功疏散。另外, 在消防状态时, 登机口也可以作为安全出口使用。
2) 航站楼商业性质变化的情况时有发生, 临时广告电源 ( 广告灯箱、广告刷屏机等) 、流动展位也经常出现。因此需要在设计时充分预见上述变化, 预留充足的备用容量, 并考虑上述电源的电力接驳口, 使设计有较强的可应变性。
3 结束语
受篇幅所限, 本文仅谈及了航站楼强电设计较一般民用建筑工程的区别之处, 并从实际案例详细总结了航站楼主要强电方面的设计经验和民航工艺参数, 希望与设计人员一同分享。
摘要：当今, 广大民用设计院对机场航站楼的设计接触相对较少。然而随着民用设计院通过各种投标方式逐渐涉足于该类建筑设计市场, 使得他们迫切需要获取并积累相关的设计经验。从实际工程实践中采取的设计思路出发, 从负荷等级的确定原则着手, 逐级展开, 讲述支线机场航站楼强电设计, 如负荷等级分类、供电电源、变压器的设置原则以及常用民航工艺设备容量统计等问题。旨在梳理该类建筑强电方面的主要设计思路, 最终为广大设计人员提供一套清晰、可借鉴的民用支线机场航站楼强电设计经验。
关键词：负荷等级,供电电源,负荷计算,民航工艺设备
参考文献
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新建支线机场 篇3
机场是航空交通系统中的核心环节之一, 机场的构成主要有跑道、机库、航站楼等等, 大型机场通常还有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施, 如餐厅和酒廊, 以及灾难应对服务。机场的基础设施建设不仅包括以上方面的内容, 同样涵盖了供油系统、消防系统、行李系统、供电系统和安全检查系统等等, 机场基础设施建设中的任何一环出现问题就会直接影响到其日常经营的顺利开展。供电系统在机场日常经营工作中尤为重要, 一旦供电系统瘫痪, 整个机场将会陷入严重混乱的局面。
供电系统由电源系统和输配电系统构成, 供电系统的设计需要重视系统的额可靠性、安全性、灵活性、经济性和可能性, 应该根据系统的负荷等级来选择设计方案, 保证系统的可靠性, 同时要重视系统的维护和检修, 保证运行的安全可靠;供电系统设计更要重视经济性原则, 应该采取简单、成本较低的接线方式, 并要根据民用航空支线机场的实际运营和发展要求来分期建设供电系统。
2 民用航空支线机场供电系统的负荷分级分析
由MH 5023—2006 《民用航空支线机场建设标准》中的关于民用航空支线机场建设内容可知, 民用航空支线机场主要指每年旅客吞吐量小于50 万人次, 而且其直达航程在800-1500KM范围之内的机场, 支线机场数量占据了民用航空机场的绝大部分, 在保障民用航空机场顺利运营方面的作用不可替代。
民用航空支线机场供电系统的负荷等级主要可以分为两个方面, 即:支线机场作为一个区域性整体符合的分级与支线机场供电系统内各个用电单位根据自身实际情况决定的具体供电负荷等级。根据民用航空支线机场的相关建设标准可知, 民用航空支线机场供电系统的负荷等级应该根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》中3. 0. 1 负荷分级的条文来选择, 对于电源供电突然中断造成的正常秩序混乱的用电负荷等级应该选用一级负荷。当民用航空支线机场供电系统中的一级负荷等级占据绝大比例时应该将该供电区域作为一个整体认为是一级负荷等级。
民用航空支线机场供电系统的负荷等级的选择工作需要充分考虑系统的安全性和经济性, 负荷等级的选取需要尽可能的保证供电系统的安全, 同时要降低输送过程中的电力损耗, 以便减少经济损失。支线机场作为地方立体交通体系中的重要交通枢纽, 其供电系统的用电负荷主要集中在航站楼、航管楼以及导航台站等方面, 该供电系统的一级负荷占据了支线机场用电负荷的绝大部分, 因此可以根据《供配电系统设计规范》中关于负荷等级确定的相关条例, 将民用航空支线机场的整体符合等级确认为一级负荷等级。
3 民用航空支线机场供电系统中供电电源相关内容的分析
根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》第3.0.2 条、第3.0.3 条等相关条文的规定内容可知, 民用航空支线机场采用一级负荷等级的供电系统应该采用双重电源供电, 同时民用航空支线机场可以根据机场的实际情况来增加设置应急电源, 在选用一级负荷等级的情况下选择设立两个独立的的电源点供电, 以便提高民航支线机场供电系统的安全性和可靠性。民用航空支线机场的供电系统设计工作人员要重视电压并网方面的问题, 目前大部分地域的电力网在主网电压上部都是采用并网模式, 因此用电部门难以从电网中取几回电源进线, 导致设定两个独立电源的工作难以得到顺利的开展。因此, 民用航空支线机场的双重电源可以采用来自不同电网的电源。对于应急电源, 可以将独立于正常电源的发电机组或者独立于正常电源的专用电线路以及蓄电池等作为应急电源, 支线机场可以设置多种应急电源, 并根据机场各个区域对供电电源的要求来选择不同的独立电源, 比如机场中心变电站的主应急电源可以采用快速自起动的柴油发电机组, 而类似于航站楼和航管楼等建筑则可以采用供电稳定, 安全性比较高的蓄电池组或者在设计时采用EPS系统。
民用航空支线机场供电系统还包括高低压配电系统。在高压供电系统的接线工作方面, 支线机场供电系统设计工作人员可以选用单电源的单母线, 保证其与二级负荷等级衔接匹配, 也可以从低压侧获取备用电源的一级负荷, 在通常情况下, 低压侧通常噶很难过采用分段单母线接线形式, 对于双电源进线, 变压器可采用单母线或者单母线分段接线形式。
4 民用航空支线机场供电系统设计工作应该注意的问题
民用航空支线机场供配电系统设计工作应该要重视对备用电源自动投入装置的要求, 可以将备用电源自动投入装置装配在母线分段断路器之中, 提高供配电系统的安全性和稳定性。同时, 要重视低压侧柴油发电机的系统接入工作的作用, 要及时发展供配电系统可能出现的问题, 可以将电力系统电源之间设立电气或者机械联锁, 尽可能不要采用并网运行, 柴油发电机与外电源转换之间可以采用四极开关, 避免其与外电网的计费方式混淆, 要尽可能的降低民用航空支线机场供电系统的经济损耗, 做好节能工作, 降低电力资源耗费。供电系统设计人员要重视引入接线工作的灵活性, 要保证机场供电系统可以根据机场运营和发展的要求进行动态调整, 以便满足在非事故情况下能供给部分重要负荷用电的可能性。
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新建支线机场 篇4
尽管运行保障在航空领域保障航空安全和顺利运行有着十分重要的作用, 但我国西南支线机场的运行保障体系仍然存在着不足之处, 其主要表现在以下几个方面:1.支线机场运行保障机构不健全, 保障人员不足;2.支线机场的保障设施不完备或老化;3.支线机场应急救护规程及规章制度不健全;4.应急救护预案与实际工作脱节;5.航空医学保障处于空白;6.通信导航设施不够健全, 运行保障水平不高;尤其在机场属地化管理改革后, 支线机场安全工作的重心主要集中在空防安全和地面交通安全, 一些领导对支线机场安全管理不够重视, 对支线机场运行机制[1]飞行安全、空防安全、地面交通安全问题仍然是支线机场安全保障工作的重点、难点。保障方面具有的大体特点如下:
安全保障条件与机场高速发展不相适应;
安全保障能力薄弱;
安全意识差、安全文化素质低, 重视度和认识度不够;
2、运行保障对支线机场的重大意义
合理的运行保障体系无论是对枢纽机场还是支线机场都起着重要的作用, 在确保安全的前提下, 提高了运行的效率[3]和经济性。
首先, 完整的支线机场运行保障体系, 是保证航班安全的前提;
第二, 良好的支线机场运行保障体系也是为支线机场向更有发展潜力的机场打下良好的基础;
第三, 没有完善的机场运行作保障, 是没有市场的;
第四, 只有支线机场的运行保障得以完善, 才能吸引更多的航空公司来投资, 给支线机场带来经济效益的同时也给航空公司开辟支线航空市场提供了有利条件, 最终达到支线机场和航空公司共同的发展的美好前景。
3、建设性的意见
我国西南地区多为山区高原, 所以根据以下几个特殊支线机场 (表1所示) , 建立针对性的运行保障体系, 可以更好的发挥保障的力度。支线机场属于城市基础设施, 具有收益性和公益性特征[4], 我国西南地区大多数支线机场目前还不具备商业化经营的条件, 不具备自我发展的能力, 处于亏损经营状态。近年来尽管支线航空发展很快, 但地面保障不力对支线运行的威胁, 有时甚至超过机械故障。再加上小机场维修力量薄弱, 安全保障系统缺乏统一标准, 一些小问题难以及时发现。下面提出一些保障性的管理建议。
3.1 开拓思路, 建立和完善支线机场安全运行管理机制
落实安全生产责任制是支线机场保障安全管理的基本保证。
提高对保障安全管理重要性的认识。
强化监督考核, 落实安全责任追究制度。
重视安全投资效益和安全成本, 适应机场发展的需要。
完善支线机场保障交流机制。
加强支线机场保障管理班组建设, 夯实安全基础。
3.2 运行设备保障
首先, 抓好设备管理, 消除设备本身缺陷。支线机场技术和设备保障部门应完善设备、设施的安全防护装置, 加强设备、设施的安全检查、维护管理, 对新购置设备安全防护装置的质量要严格把关, 提高设备本质安全化水平。
其次, 认真排查安全隐患。支线机场保障部门应完善安全隐患排查整改制度, 开展隐患评估, 对缺乏备件的设备应制定相应的处置预案, 同时可以成立相应的攻关小组, 做好技术攻关工作。
3.3 机场专业人员保障
我国西南支线机场, 员工技能水平和定期的岗位工作培训或多或少都存在着一定的不足, 加上支线机场专业人员稀缺和运转资金不足, 这对保障支线机场的作业安全有效运行存在着一定的隐患, 所以为了给支线机场的运行有可靠的保障环境。下图是对两种不同的工作人员的统计图, 从图1中可以清楚地看到缺乏专业知识, 工作的积极性不高, 是支线机场工作人员的最大缺陷。而图2中, 有良好的协作精神再加上扎实的专业知识和工作经验, 支线机场的运行保障工作能够得到很高的改善和提高。
3.4特殊天气下的支线机场运行保障
我国西南地区经常会遇到雷雨, 大雾雷暴, 冰雹, 雨雪及其低能见度等特殊天气, 当天气标准等于或低于规定的机场运行最低天气标准时, 机场运行将受到限制。而机场运行指挥部门指挥各保障单位迅速, 有效, 统一地实施保障工作, 同时汇总上报工作, 为保障特殊天气下的正常运行, 机场从本场飞行区场道的物理特性, 实际运行情况, 特殊天气复杂程度和影响范围制定相应的处置方案。
3.5 航班保障和指挥协调管理
机场运行指挥管理的核心任务是尽最大努力保障在机场运行的所有航班的正常准时, 使旅客能够按照航班时刻进出港, 使货物能够准确及时地送达到客户的手中, 而航班的安排, 航空器的停机位的确定保障, 旅客上下飞机的地点, 货物的装卸, 特殊航班的保障等, 都需要机场运行指挥部门根据航班时刻编排的规则[6]。
3.6 机坪运行管理
随着我国民航业的高速发展, 支线机场的规模和业务量也日益扩大, 交通流量不断增长, 运行秩序日趋复杂, 如何确保飞行区航空器车辆人员的运行有序, 保障作业的安全, 正常, 高效, 是支线机场正常运行的重要问题。因此对机坪内航空器, 车辆, 人员的运行及生产保障, 要制定相关的规定并加以规范, 以确保机坪运行和管理更加科学合理。
3.7 机场应急救援的目的和意义
应急救援必须贯彻以人为本的理念, 应急救援的目的是保障航空安全和处置紧急事件, 最大限度地预防和减少突发事件及其造成的损害, 保障生命财产安全。建立一套完善的应急救援管理体系[7], 可以使应急救援工作规范化, 提高应急反应能力, 整合, 发挥各管理部门的合力作用, 减少人员伤亡及财产损失, 发生各种紧急事件时, 能迅速, 有效, 协调统一开展救援, 减少损失而迅速恢复正常状态。
3.8 对支线机场管理提出的建议
一是支线机场管理机构应积极寻求各方面的政策支持, 保证安全投入建设;二是军民合用机场应从协议上完善军民航安全管理职责, 变日常协调为制度化管理;三是机场应充分利用当地社会公共资源, 落实各专业应急队伍建设;四是强化机场专业人员的培训及储备, 合理规划专业人才人力资源;五是深化机场安全管理体系建设, 以安全审计为契机, 不断提高机场安全管理水平。通过调研和管理建设, 进一步掌握支线机场安全管理和运行保障现状, 了解和发现了一些运行保障工作中存在的突出矛盾、问题和现实困难, 评估安全管理优势和不足, 为下一步有计划、有措施、有步骤、有针对性的对支线机场进行扎实有效的行业管理奠定基础, 加强支线安全保障文化的建设。
4、总结
机场的运行主要包括:航班信息资源, 机位资源, 登机口资源, 行李转盘资源, 机坪资源, 机场运行指挥部门对各种运行资源进行合理的利用与分配, 确保运行资源利用率的最大化和运行过程得以有效的保障, 同时对各种运行资源进行监控管理, 实时进行保障资源的调整和力度, 保证资源及设备利用的合理化。而支线机场保障部门作为运行的重要保障力量, 在支线机场保障过程中发挥重大作用、在未来空管实行一体管理构想的进程中, 如何加强支线机场安全管理, 确保安全保障工作步入良性循环的轨道, 促进地方经济的发展, 实现安全管理, 建立和完善一套适应未来支线机场发展要求的安全保障管理模式, 需要各级管理者不断的探索、思考、研究, 各个保障单位机构共同协调。
摘要：近年来随着我国航空事业飞速发展, 支线机场的运行条件也在不断的发展, 同时不断强化安全基础管理和基础的综合保障。确保支线机场的运行保障体系能跟上时代的发展, 由于运行控制涉及生产运营保障的各个环节, 直接影响机场运行的安全生产和效益, 是机场运营的核心, 因此建立现代化的运行控制保障系统, 成为支线机场实现“安全、质量、效益先进, 职业道德文明”企业目标的重要举措。所以, 本文通过对西南地区支线机场的现状分析来提出针对西南地区支线的特点提出建设性的运行保障建议。
关键词：支线机场,运行保障,效率
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[6]沃纳德夫曼.赫伯特鲍姆等.于剑等译航空公司战略管理中国民航出版社 (2008)
新建支线机场 篇5
1 PEST分析模型
1. 1 PEST分析模型简介
PEST分析模型是综合考量政治 ( Political ) 、 经济 ( Economic) 、社会 ( Social) 和技术 ( Technological) 这四大类影响企业的主要外部环境因素后获取相应的宏观战略决策的战略分析工具。不同的主体选取该模型的侧重点和具体指标设计都有差异, 本文基于地方政府的应用角度, 将该模型表示为图1。
1. 2 PEST模型在地方政府支线机场问题上的价值分析
由图1可知, 对于地方政府而言, 影响支线机场发展的主要因素包括四个主要部分, 分别是政治、经济、社会以及技术与自然条件, 而其中每个要素都客观存在并互相影响。地方政府虽然不能直接影响全部要素, 但在某些要素环境中能起到较为明显的影响作用。作为战略分析工具, PEST分析模型较之SWOT和五力模型而言, 具有更宏观的价值。企业作为微观经营个体常选用后两个模型, 而作为地方政府层面, 选择PEST模型的价值更加突出, 也更有利于其作出相对宏观的战略决策。
2支线机场亏损原因及其与地方政府的关联分析
2. 1支线机场亏损的主要原因分析
2. 1. 1市场需求薄弱
拉动地方经济的发展成为地方政府向民航局申请修建支线机场的主要理由。这是合理的诉求, 也是支线机场的主要功能。但民航需求属于派生需求, 是依附于经济发展而出现的需求形式。在地方经济落后且没有明确预期的情况下, 不可能形成支线航空市场的需求。因此, 支线航空即使政府补贴、保护, 航空公司出于市场利益考虑也不愿飞。航空公司方面支付的费用是支线机场的主营业务收入, 在赢利的干线机场总收入中也占据60% 以上的份额。 由此可见, 支线航空市场需求不足是支线机场亏损的直接原因。
2. 1. 2各级保障政策设计不合理
当前各级政府对于亏损机场和航线主要采取减免税费、设置保护期和财政补贴等政策。
减免税费和设置保护期政策的出发点是通过降低航空公司运营成本, 以及构筑政策壁垒保护执飞公司市场优势, 以此来激励航空公司飞支线。但作为企业的航空公司面临着激烈的市场竞争, 即使会考虑一些政治因素, 但最终决定因素还是支线市场的赢利能力。绝大部分的支线市场需求都不足以使支线航线赢利, 就算依靠优惠政策和补贴才艰难实现盈亏平衡。因此, 航空公司在衡量市场利益后一般不愿进入支线市场。这就造成了支线机场主营业务收入低, 而主营业务不好的支线机场, 一般不可能提升非主营业务收入, 亏损在所难免。
财政补贴分民航局补贴 ( 来源于机场建设基金) 和地方政府补贴 ( 来源于地方财政) , 这是国际民航市场上常见的应对亏损的政府行为。但我国补贴机制不健全, 以至于没有用到真正需要的支线机场。例如, 2013年的民航局补贴计划中, 接受补贴最多的是九黄机场, 而它是少数能自然赢利的机场之一。地方财政在补贴政策也缺乏后续配套设计, 以至于补贴成了 “授人以鱼”, 大部分支线机场形成了 “等、靠、要”的路径依赖。
以上常见的三种政策既不能从需求角度进行事前战略, 也不能从事后角度进行可持续规划, 长此以往非但不能解决支线机场的亏损问题, 反而加重各级财政负担。
2. 2地方政府在支线机场亏损问题上的主导作用原因分析
导致亏损的原因来自于宏观、微观两个方面, 但究其根源主要还在于地方政府的战略决策失误。
2. 2. 1地方政府在支线机场项目上行为失范
部分地方政府上马支线机场项目主要出于政绩利益而非战略利益考虑。由于利益驱动复杂, 地方政府在资金相对匮乏的情况下大量使用银行信贷, 由此带来了支线机场后续运营的巨大资金压力。
2. 2. 2地方政府在支线机场的观念上存在误区
地方经济的发展是形成支线航空派生需求的前提。支线机场不是解决地方经济落后问题的直接动力, 其发挥拉动作用的前提是地方政府对地方经济现状和潜力科学分析和规划。因此, 地方政府在发展经济和建设支线机场问题上出现了本末倒置。
2. 2. 3地方政策设计重 “事后” 轻 “事前”
地方政府的政策集中于事后保障 ( 前文已论述) , 而政策的关键应集中于事前———挖掘地方经济潜力并作出合理规划以刺激派生需求。
3基于PEST模型的地方政府战略决策方案
3. 1设计 “事前” 政策体系
3. 1. 1基于相对优势的地方竞争战略设计
所谓地方政府竞争, 是指地方政府为实现本区域利益最大化, 设计差异化的公共政策以争夺资源的竞争过程。 不同的地方政府应根据不同的区域优势进行竞争战略的选择。随着区域间竞争的日益激烈, 绝对优势逐渐减少, 发掘相对优势成为地方政府在竞争战略设计中的重要工作。 相对优势的发掘可以利用相对微观的SWOT工具进行分析, 见图2。
如图2所示, 属于A区间的地方政府具备较多内部优势 ( 如管理层素质高、部门之间设置合理且合作良好、 财政宽裕等) , 同时面对较好的外部环境 ( 如上级政府支持、地区发展与国家发展重点一致、有特色产业等) , 这样地方政府的相对优势明显, 以发展型的战略指导政策设计。
在B区间的地方政府虽具有明显的内部优势, 但在区域间竞争中存在较大威胁 ( 如: 产业结构老化、同质竞争、上级政府支持力度小等) , 在这种情况下, 地方政府须主动设计跨区域合作的战略构想以寻求外部机会, 由此形成相对优势。如 “长三角”、“环渤海”区域间合作, 优势互补, 由单一竞争转化为竞争合作, 提升区域间的发展依存度, 从而降低威胁。
C区间的地方政府内部劣势明显, 但却面对外来发展机遇, 要想抓住机遇改变现状, 需要选择变革型战略以突出相对优势。很多较落后的地方政府在面对外部需求旺盛的未开发资源 ( 如旅游、矿产等) 时, 这一战略的应用就非常重要。这要求地方政府调整内部结构、提升公共管理能力。
D区间的地方政府行为相对困难, 既没有良好的内部优势, 外部环境又较为恶劣。例如伊春市, 在发生支线空难之后, 面对内忧外患, 就应该选择储备型战略———对内改革、创造优势, 对外营销、寻求认同。
地方政府合理的发展战略成为吸引外部资源流入的筹码, 地方经济才能发展, 派生需求由此产生。
3. 1. 2在 “大交通部” 体制下促进地区间合作
地方政府在支线机场发展过程中习惯于依托民航局资源。现在随着铁道部划入交通部, “大交通部”体制初现端倪, 支线机场作为交通网中的一个节点, 不仅与民航相关, 还与空地交通立体网络相关。地区之间可以利用支线与铁路的战略合作, 合理配置交通资源。在交通部的指导支持下, 地方政府之间通过打造科学的立体交通网络, 实现空铁互补, 进一步增强支线机场在该网络中的衔接功能, 以此整合和刺激民航市场需求。
3. 1. 3争取成为 “低空开放” 试点
在 《关于深化低空空域管理体制改革的意见》指导下, 我国于2011年开始进行低空空域改革试点。继长春、 广州两个试点地区后, 北京、广西等地也先后成为试点。 低空区域开放, 有助于通用航空的发展, 而通用航空需求必将成为支线机场的主要需求类型之一。因此, 地方政府应积极创造相关条件, 争取成为民航局批准的改革试点, 这样有助于该地通航经济率先起飞, 这也为支线机场提供了重要客源。
3. 2优化区域经济结构, 引导居民经济行为
3. 2. 1优化区域经济结构
区域经济结构包括产业结构、分配结构、交换结构、 消费结构、技术结构、劳动力结构等。其中对派生需求有直接影响的要素主要集中于产业结构和劳动力结构的优化上。
( 1) 调整产业结构, 实现区域竞争优势。地方政府在优化区域产业结构过程中, 往往不顾地方资源特点, 按 “配第—克拉克定律”盲目缩减第一产业, 而鼓励第三产业发展。但这也造成了耕地浪费, 基础产业薄弱, 以及产业结构趋同等弊端。因此, 地方政府在区域产业结构优化中要结合自身资源情况, 合理引导产业结构调整, 突出本地特色的竞争优势, 吸引外来需求。
( 2) 优化劳动力结构, 培养支线航空需求。劳动力结构主要包括年龄结构、性别结构、质量结构、产业结构以及职业结构。其中职业结构和质量结构会直接影响其民航产品的消费偏好, 即职业结构中专业技术人员、商业工作人员等类型; 质量结构中文化水平和技术等级较高的劳动力类型都属于民航产品偏好交明显的群体。因此, 地方政府在劳动力结构设计上, 除了考量短期经济成本外, 还需考虑长期经济效益和溢出效应。
3. 2. 2引导地方微观经济行为
“两手”原理认为现代经济的运行和发展既需要市场这只 “看不见的手”, 也需要政府这只 “看得见的手”, 政府有为市场才有为, 不能单纯参照发达国家的 “小政府”模式。因此地方政府需要构建政府与市场的协同体制, 通过公共管理行为对居民的微观行为进行引导, 使其逐渐形成支线航空的消费需求。在此过程中, 地方政府可以做到以下几点:
( 1) 整合区域内政治、经济等资源, 吸引航空公司进驻支线机场。例如: 给予财政允许下的税收优惠政策; 航空公司的基地建设拥有土地优先选择等特权; 给予公司后续运营以政策 ( 申请、审批政策等) 支持; 制定相关政策性的竞争壁垒; 通过互利条件设置, 推动地方政府自身和地方主要企业成为该航空公司的大客户, 解决航空公司缺乏的市场需求问题等。
( 2) 积极推动通用航空、支线航空相关产业在本地的发展。例如: 利用政策优势鼓励各方资本投资通用航空、支线飞机制造、维修与租赁、旅游、中转等产业。
( 3) 积极推动相关行业的博览会经济发展。例如: 支线航空论坛、通航产品展览等。由此不但可以为相关产业发展引入外力, 也能刺激消费者的市场认知进而形成支线航空需求。
3. 3完善地方社会保障计划、增加居民可任意支配收入
可任意支配收入是指个人可支配收入除去维持日常生活必需的支出 ( 如食品、衣服、住房) 和其他固定支出 ( 如贷款、学费) 后剩余的那部分个人收入。对于民航产品的支付能力主要来源于该类收入。因此, 支付能力与可任意支配收入成正向关系, 但其中还受到消费者的储蓄偏好影响, 而该指标与支付能力呈反向关系。
影响储蓄偏好的因素复杂, 但其中一个重要因素是居民对未来生活预期的判断, 该因素在某种程度上也是地方政府可影响的。地方政府可以通过完善社会保障体系, 提升居民的生活预期, 从而降低储蓄偏好, 提高可任意支配收入, 以推动居民的民航产品消费行为。
3. 4提升收益管理和空防安全技术
3. 4. 1提高支线机场收益管理技术
收益管理技术是将预测、优化与计算机技术结合, 将市场细分、定价等营销理论深入应用到量化水平, 形成了一套系统的管理理念和方法。其基本特征就是 “精确营销”和 “收益中心”。该技术最早在航空公司中出现并应用, 但其核心理念能够成为地方政府提升支线机场运营能力的重要理念支持:
1在供求关系分析过程中主要考虑因素是价格而非成本; 2对目标市场精确细分, 并采用等级价格策略, 以求市场利润最大化; 3机场产品的定价策略以市场需求为基础; 4识别并留住高价值市场; 5开发产品价值链; 6持续评估市场机会, 进行科学准确的决策。
3. 4. 2提高空防安全技术
伊春空难向支线机场的空防安全技术敲响了警钟。林都机场由于资金紧缺而没有配套夜航盲降系统成为该空难的重要原因之一, 这也是大部分支线机场存在的问题。地方政府在支线机场空防安全技术上不能因为资金紧张而忽略安全。作为民航产品的一部分, 机场提供产品的核心内容就是安全、准点的服务保障。当核心产品都不能准确提供的情况下, 支线机场的市场效益是不可能形成的, 反而造成恶性循环。因此, 空防安全技术的投资是地方政府必须保障的支线机场运营的基础条件。
4结论
机场属地化政策以后, 支线机场的运营矛盾日益突出。 除了本文分析的部分影响因素之外, 还涉及支线机场定位、 地方政府转型等诸多问题。因此, 要解决支线机场大面积亏损问题, 不是短期行为, 而是一项长期的战略协作。这要求各级政府科学发挥公共管理职能, 设计合理化的创新合作机制, 利用政治力量, 调动市场资源积极性。在此过程中, 地方政府发挥着核心作用, 既要积极进行公共管理职能的科学创新, 又要避免重回计划经济时期的政企不分, 越俎代庖。因此, 解决支线机场问题将是一个复杂、庞大而长期的工作, 本文所提观点仅是抛砖引玉, 笔者也将继续开展更多实践调研, 对该问题进一步深入研究。
摘要：本文从地方政府角度出发, 结合支线机场和国内民航市场发展的现状, 利用PEST模型设计地方政府的战略决策, 以期为打破支线机场的运营困局提供可供参考的战略建议。
关键词：支线机场,地方政府,PEST模型,战略决策
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