支线公路

支线公路（精选11篇）

支线公路 篇1

0 引言

近年来, 高速公路建设飞速发展, 国、省干线公路网化改造也在加快实施。随着一大批高等级公路的相继开工建设, 施工车辆给地方支线公路—主要是指公路部门列养的县道公路, 造成了不同程度的、甚至是致命性的损坏。施工车辆的频繁过往致使几条公路出现大面积、不同程度的坑塘、沉陷、翻浆等损害。这不仅给公路养护部门带来困难, 而且给当地人民群众的生产、生活造成诸多不便, 形成“建成一条路, 坏了几条路”的现状。此类问题不解决好, 必将对地方的经济生活和人民的生命财产安全产生不良影响。

1 支线公路破损原因分析

1.1 地理条件的影响由于受地理环境的影响, 致使铺筑高等

级公路所需的筑路材料如路基土、砂、石等材料绝大部分需要外购、外运, 而且是远距离调运。而高等级公路在平面设计的选线、定线上, 为了提高其车辆通行能力, 防止公路街道化, 又必须和城镇保持一定距离, 这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其建设期间的施工便道。大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压, 造成一些支线公路不堪重负, 毁坏严重。

1.2 支线公路自身条件的限制大部分支线公路都是解放初期

或大跃进年代修建的低等级、低标准的砂石路面, 少部分是20世纪80~90年代期间由当地交通主管部门采用民办公助或者多方出资以拼盘形式进行简单改造的简易油路, 承受荷载和累计当量轴次都极低, 承受不起大批量重载车辆的昼夜不停地反复碾压, 造成损坏也是必然。

1.3 工程施工对支线公路的影响高速公路建设期间, 施工单

位的运输车辆为了降低成本, 普遍存在超载现象, 这对砂石、简易沥青路面损害极大;履带式的施工机械在一些支线公路上随意行走调动, 致使一些支线路面人为破坏;钻渣、弃土、弃料等建筑垃圾沿着支线公路的路肩随意倾倒, 造成路肩排水不畅, 促使路面形成大面积坑塘、翻浆, 进而导致行人和车辆都无法正常通行, 交通事故时有发生。

1.4 支线公路养护经费紧缺, 坑塘得不到及时修补公路养护

管理单位想依靠它修补支线大面积的坑塘, 或者安排其它大、中修项目, 无疑是捉襟见肘、举步维艰。所以在高速公路工程建设期间, 因施工造成损坏的支线公路, 养护管理单位想修补恢复路况、保持畅通是心有余而力不足。而高速公路工程建设指挥部和施工单位对支线公路的维护也很难顾及。这就势必造成工程建设中, 支线公路往往养护不及时、不到位, 有的甚至失养, 最终导致积重难返, 出现断路, 给当地人民群众的生产、生活带来不便, 产生不良影响。

2 支线公路养护应采取的的措施

2.1 交通主管部门应把高速公路建设期间对支线公路的影响

纳入工程项目中, 统一规划和管理高速公路工程开工前, 工程建设指挥部对施工车辆应规定运输线路, 对成为施工便道的支线公路, 要拨出专项经费, 对其沿线的桥梁、涵洞、路面进行加固;工程进行中, 工程建设指挥部要和地方公路养护管理单位主动联系, 采用出资或者出力的办法, 对施工车辆经过的支线公路进行小修维护;工程结束后, 交通主管部门要安排经费, 并结合地方资金, 对损坏严重的支线路段进行大修改造。这样做对维护地方的交通安全, 促进当地经济发展具有积极的推进作用。

2.2 公路管理机构要对连接高速公路施工区域的支线公路加

大路政执法力度当前各级政府对“要想富、先修路”这一道理都达成了共识, 因而对于高速公路以及干线公路网化工程建设, 地方政府积极性都很高, 制定出台了许多为工程提供方便的优惠政策。但这并不能置于国家的法律、法规之外, 而应服从于国家有关的政策和法律。所以在高速公路施工过程中, 公路管理机构的路政执法部门要对连接施工区域的支线公路的路政管理加大力度, 维护路产、路权不受侵害, 而绝对不能放任不管, 听之任之。

2.2.1 对于施工单位, 路政管理部门要主动上门宣传有关的政策、法规。

2.2.2 对支线公路的路产、路权以及路损加大检查力度, 最好确定专人对支线公路进行巡查。

2.2.3 加大处罚力度。对查出的车辆超载、违规调动施工机械、随意倾倒垃圾等路损行为, 要按章进行处罚, 不能含糊、和稀泥。

2.3 公路养护管理单位要主动协调, 积极养护当前, 公路管理

机构的养护管理单位正处于深化养护体制改革阶段, 各级部门都在减员增效, 干、支公路实行分级养护, 分灶吃饭。在目前国、省干线养护、支线公路养护经费包干使用的局面下, 支线公路存在许多急需处理的问题, 但是支线公路的养护经费仅能糊口, 想安排小修、中修和大修计划是困难重重。因此公路养护管理单位对由于高速公路建设造成损坏的支线公路, 必须要摒除消极思想, 积极养护、主动协调, 积极和高速公路工程建设指挥部、地方政府以及施工单位联系, 多渠道筹集资金, 加强连接施工区域的支线公路的养护, 对支线公路出现的坑塘要及时修补, 不能任其损坏, 更不能失养、弃养, 引发交通事故, 给人民和国家造成损失。

2.4 各级部门都要高度重视支线公路的养护工作在公路管理

工作中, 地方交通主管部门要统筹规划, 不能重建轻养, 对由于高速公路工程建设造成损坏的支线公路养护要规划好, 拿出具体措施和资金进行维修和改造。公路养护工作不能重干线轻支线, 公路管理机构要主动联系, 多方协调, 确保支线公路得到及时管养。地方各级人民政府要抓住机遇, 结合高速公路工程建设, 出资、出力对地方支线公路进行维修和改造, 不要把公路“管、建、养”看成是部门的行业行为, 而要当成政府行为来抓、来管。总之, 只要各级部门都高度重视支线公路的养护工作, 那么此项工作就一定能够抓实、抓好。

2.5 将传统养护管理体制模式要与信息技术相结合高速公路

的运营特征是高速度、大流量、全封闭、控制交通。这就决定了高速公路的养护管理不同于一般普通公路, 它要求有高效能的养护和管理方式, 保证高速公路能全天候、大流量、安全、快速、优质地投入营运, 真正发挥高速公路的运输骨干网作用。

综上所述, 高速公路支路的养护管理工作要求反应快、效率高、综合分析协调能力强, 不受时间和地域的限制能随时随地处理业务, 并能对大量信息数据进行分析处理。要具备这样的能力, 仅仅采用传统的管理方式是非常困难的, 而需要借助现代高速发展的计算机网络信息技术。传统管理模式与信息技术相结合, 才能形成高效的养护管理系统。

高速公路支路的养护管理是高速公路管理工作中最重要的一项工作内容, 这项工作完成的好坏, 直接关系到能否确保高速公路畅通无阻, 安全运营, 同时努力延长高速公路的使用寿命, 使高速公路更好地为社会经济发展服务。

摘要：主干线公路处于联结周边各省、市的重要交通地位, 车流、人流、物流量较大, 必须有足够的投入来保证养护工作, 全力保通保畅。支线公路交通量相比较小, 但养护工作也不能放松, 要按照“保重保主、兼顾一般”的原则, 既要保证主干线公路的养护工作, 又要按规范要求做好次要路线的养护工作, 提高公路的整体服务水平, 为社会提供良好的道路条件。本文从分析支线公路产生破损的原因着手分析, 并提出了相应的解决措施。

关键词：支线公路,破损原因,对策

支线公路 篇2

德能发电有限公司：

依据与贵公司签订的管道代维协议，由我公司担负对贵单位管线的日常巡查维护工作，现将本月工作情况报告如下：

1、线路巡查情况。负责由德清输气站至电厂围墙处该段线路巡查的巡线工为姚永才，巡线工作两年。每月巡线工共巡线22次，线路情况良好，各标志状情况良好无被破坏现象，定向钻处情况保持良好，道路扩建保护措施已经处理，站内人员每月巡线10次，未发现异常情况。

2、阴保测试情况。德清输气站，11月14日进行了一次阴保测试，数据为：-1.11伏。

3、本月对德清站和德能计量调压站的过滤器进行了排污操作。

4、本月对德能计量调压站支路进行切换和阀门进行开关操作。下月工作计划：

1、现我单位每月定于每月10日为贵单位报告线路巡查情况。

2、根据省天然气调度运行报告的通知，德清输气站将每月对德能计量调压站支路进行切换和阀门进行开关操作。

3、继续保持巡线力度，定时进行一次阴保测试，定时进行检漏。特此报告。

支线机场“蚂蚁说” 篇3

珠三角九市中，除了东莞、中山、江门和肇庆外，其余五市都已有或正在建设各自的航空机场。此外，香港和澳门两个国际机场也将珠三角地区纳入各自的辐射范围之内，珠三角城市群机场林立的局面已然形成。

在珠三角现有的5个机场中，广州白云机场、深圳宝安机场和珠海三灶机场都是按照国际机场标准建设的。佛山和惠州，曾经利用军用机场从事民航服务。随着中国联合航空公司（下称“联航”）业务调整，两市机场的民用航空业务全部终止。经过联航公司的重组和地方政府的积极推进，佛山机场已经被联航租用，于2009年11月8日实现复航。惠州机场也于2009年获得建立军民合用机场的批示，目前在对机场按照4D级标准进行改扩建，预计年底将实现复航。

亏并乐观着

由民航局财务司编撰的《民航财务情况》显示： 2010年我国支线机场共128个，24个盈利，104个亏损，亏损面达80%。其中，亏损机场中的72. 1%分布在中西部。中部地区1个盈利，17个亏损，亏损面99%；西部地区14个盈利，58个亏损，亏损面81%。

珠三角城市群支线机场也面临着同样的问题。

佛山沙堤机场管理有限公司副总经理李治信对本刊记者说：“亏损是避免不了的，任何企业在投资以后，不可能在当年盈利的。（其中）不可预见性太多了。”

佛山机场属于军事用途机场，负责经营的联航目前只是租用该机场，地方机场没有算过大账，都在联航。据李治信估计，佛山机场每年亏损大概在几百万左右。不过他强调，虽然机场每年亏损，但也带来了广泛的社会收益。

他告诉本刊记者，佛山机场去年一年就输送旅客14万人次，“占佛山整个客运增长比例的很大一块”。从2011年7月份开通货运以后，3个月便累计货运162吨。

李治信说，“就像珠海的航展一样，虽有亏损，可为什么年年要办？因为带来的整个社会价值和对航空业的推进作用是不可估量的”。他说：“如果没有珠海航展，我们国家的航空业会受较大的影响”。

对于惠州机场日后的经营状况，惠州市交通运输局办公室主任钟仕章告诉本刊记者，“按照我们的测算，单搞机场肯定亏。关键是拉动作用”。惠州机场由广东省机场管理集团100%控股，“我们主要是配合”。“惠州市领导思路很明确，‘只求所在，不求所有’，只要尽快通航就行”。据介绍，惠州市规划将在机场旁边搞物流园区，同时方便惠州高附加值小件产品的外销，改善了投资环境。

在接受《望东方周刊》采访时，李治信告诉本刊记者：“佛山机场盈利是不成问题的，只是时间问题。”

由于佛山与广州密切的区位关系，因此在开航前就有记者问，白云机场这么大，佛山机场怎么敢在这里搞机场，怎么跟他竞争。他认为：“不存在竞争关系，他（白云机场）就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

据李治信介绍，飞广州的航班太多了，白云机场的承接能力已经接近饱和，因此佛山就成为最好的选择。佛山并不缺乘客。“周边的村民，人均年收入都在二三十万，我们现在的航班基本不靠旅游团，散客都差不多了，旺季的时候都买不到票的”。

对于目前佛山机场的亏损，李治信认为主要原因是“量不足”，一天只有两趟飞北京，如果航线多了，目的地多了，赢利是没问题的。

惠州与深圳机场、广州机场都在两个小时车程以内，加上整个珠三角空域受到限制较大，“惠州目前的想法是把货运从大机场转过来，”钟仕章说，按照广东省十二五规划，惠州机场就是支线。

各自布局

作为改革开放前沿阵地的珠三角地区，集中的区域内拥有密集的机场，其必要性也一度引发人们的思考。

由于联航自身除了北京南苑机场之外，再没有其他基地。重组之后，东方航空公司成为联航的最大股东，“佛山机场对东航来讲就是东航的东方明珠”，李治信说。

在接受《望东方周刊》记者采访时，钟仕章认为，相对于佛山机场，惠州机场拥有更好的净空环境和“挺不错的”交通环境。他告诉本刊记者，佛山与白云机场太近，“流量控制很严格”。“但惠州这里很空旷，没有干扰，不会受到航空走廊的限制，可以安排很多班次”，他说，“可以把很多的货机搬到这边，而且现在配套的路网也很完善，和白云、宝安机场到市区的时间差不多，多了选择，时间成本还是一样”。

惠州机场的建设历程也可谓几经波折。惠州机场最早也是由联航独家经营，重启复航程序后，由于知道惠州地方政府想要引进其他航空公司，因此联航方面表现得并不是很积极。

惠州地方政府找了几家航空公司谈合作，“最开始想跟马来西亚航空合作，后来找到深航、海航，但是省政府考虑资源整合，最终决定由省机场管理集团来搞”。

广东省机场管理集团宣传科工作人员表示，与惠州的合作仅仅是一份框架协议，虽然公司也成立了，但目前只有一位总经理和一位党组书记，目前只在广州办公。对于这样的合作，他用了“八字还没一撇呢”来形容。

广东省机场管理集团成立于2004年，目前只辖白云机场、梅县机场、湛江机场以及汕头外砂机场民航部分，对于全省机场的统筹，也是最近才刚刚开始。而对于深圳、珠海和佛山的机场，上述人士说，这些都不在广东省机场管理集团的管辖范围。

在义北公交支线上 篇4

义乌市义北杜门大畈一带的山区, 祖祖辈辈住在深山, 靠山吃山, 出入不便, 生活几十年不变。有了公交进山, 他们的生活彻底改变, 再也不受大山挡道的烦恼, 开始享受到外面世界的现代精彩生活……

这一带, 吕如根成了最知名的人

说起杜门-大畈支线的吕如根师傅, 沿途村民没有一个不认识他。吕如根只是一名普通驾驶员, 可在村民眼里, 他更像千家万户的义务采购员。

杜门, 大畈支线的起点站。上午10点。吕师傅喇叭一按, 四面八方的村民就会聚拢而来, 纷纷上车。抱着幼儿的, 提篮提袋的, 肩挑手扛的, 他们在杜门买了自己需要的东西回村。每个村民的脸上都洋溢着笑容。这时的他们, 上公交车, 就像上花轿一样兴奋。

绿色的中巴车徐徐向山上驶去。蜿蜒的路上烟雾缭绕, 云雾像瀑布一样倾泻下来, 车子就像行在云端。

这时候, 车厢里有两位老人正在交谈, 戴着帽子、右手吊着绷带的老人说道:“我活到七十多岁了, 做梦都没想到还能通水泥路, 还能让公交车通到家门口。以前去杜门, 天没亮就要起床, 中午12点也走不到。如果当天回来, 夜深才能回到家。现在只要5毛钱, 半个小时就到了。”蔬菜大户叶师傅也凑过来说:“以前我种的蔬菜, 由于交通不便, 很多烂在地里。现在好了, 交通方便, 信息灵通, 附近的村民都可以直接坐公交车来我棚里买菜。”

“嘟嘟——”吕师傅轻按两声喇叭, 到了停靠站。路旁小屋内走出一个村民, 没有太多的言语, 看一眼, 一点头, 村民自然地从吕师傅手中接过一些菜和一些其它的东西, 车, 继续在山路上行驶。

越往山里面开, 车外气温就越低, 然而车厢内却是暖融融的。村民们笑着, 交谈着, 公交车俨然成为了他们沟通的好场所。每到一个停靠站, 上车的村民都能很自觉地往投币箱里投入车费, 却没人告诉吕师傅自己要到哪里下车。当问起这个奇怪的现象时, 吕师傅爽朗地告诉我们:“这里大大小小的人我都认识, 他们也认识我, 我已在这条线上开了七、八年的车了。山区路窄, 弯道又多, 对这条线路, 我在心里已经形成非常熟悉了, 哪里有弯道, 在哪里应该打方向, 哪里应该开慢点, 我心里都有数, 因此我从来不用急刹车, 紧急刹车在这种路况是很危险的。”

每到一站, 车慢慢地, 稳稳地停下。下车的村民由于带的东西特别多, 总是拿一趟, 再拿一趟, 下车的时间很长, 吕师傅总在一旁耐心地说道:“慢慢拿, 不着急。”

20多里的山路, 半个多小时的车程, 途经杜门、双园、后田畈、楼家坞、东联、新建、高路、山府、北山, 终点站大畈村到了, 这天下雨, 地面很湿, 细心的吕师傅挑了块干的地面停车, 方便乘客上下车。刚刚停住车子, 吕师傅马上又当上装卸工。下车没来得及喝口水, 忙完了的吕师傅又驾着车子下山了。

下山乘客并不多, 只有三人。其中一位诸暨横山镇晓居村的楼培良老人是吕师傅的常客。老人挑着一担竹笋步行十几里山路到大畈村乘公交车, 脸上仍看不出一丝疲倦, 能够带上自家种的竹笋, 又能坐着吕师傅开的舒适车子走亲访友, 这是老人最开心的事了。

行驶了一段, 见有人招手, 吕师傅慢慢地停住了车子。来人利落的将一袋竹笋放进了车厢, 往投币箱里投了钱, 就下了车。只听见他在车窗外大声地对吕师傅喊道:“带给XXX。”说完就放心离开了。像这样帮助村民捎钱带物的事情, 吕师傅自己也记不清有多少了。

调度员, 总是第一个上班的人

负责苏溪、大陈山区支线公交的三车队朱忠升队长说, 我们这里的调度员比工作人员还要辛苦。杜门支线调度员金承远、胡香珍自支线开通以来, 已经做了5年调度。作为一名调度员, 他们总是最早到岗, 最迟离开。

每次出车前, 调度员都要填好循环班车出站安全门检登记表和365杜门站温馨提醒手册, 确保每一班车都能走的好, 走的安全。

为了山区村民的出行方便, 调度员在安排班车时间、车次方面必须合情合理细致认真。要考虑高峰期的走向, 碰上节假日, 要安排增加车辆。遇上下雪, 起风, 天气异常的日子, 为了村民安全停开班车, 此时, 调度员就要及时通知驾驶员, 通知村民, 做好解释工作。

2008年初, 正值我国南方遭受严重冰雪灾害之际。这天清晨, 天上飘着鹅毛般的大雪, 整个山区被染成了皑皑白色, 风景独具。然而, 此时此刻, 杜门支线调度员金承远的心中却充满了焦虑。“这种恶劣的天气, 班车肯定是不能开了, 要在第一时间通知村民, 避免大家焦急等待!”他紧急拨打了大畈村村长的电话。但事与愿违, 也许受到天气的影响, 对方电话一直无法接通。“若是大家等不到车, 心中会感到不安, 一定要耐心解释, 打消他们的顾虑”。

伊春空难后的支线航空安全隐忧 篇5

8月24日是空姐卢璐30岁生日。这天晚上21时36分许，作为当天河南航空公司哈尔滨飞往伊春的vd8387次航班的乘务长，她的生命戛然而止。小她五岁年仅25岁的丈夫周宾浩，同是河南航空公司乘务员，这天和他的妻子卢璐同机当班。这对刚刚结婚半年的年轻夫妻在小兴安岭的苍茫夜色中双双殒命。

目前可以确定的是，在“8?24”伊春空难中，5名机组人员中，仅有机长齐全军、安全员廉世坚幸免于难，副驾驶朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩不幸罹难。据本刊记者核实，此前媒体公布的遇难人员名单中，有关机组人员的名字有误，“朱建军”应为“朱建洲”，“卢路”应为“卢璐”，“周彬昊”应为“周宾浩”。

乘坐此次航班的39名乘客遇难，遇难者中年龄最小的是12岁女孩徐鹤宸，这个刚刚升入中学的青岛女孩，前往伊春探亲，她年轻的生命随同父母消失在伊春林都机场外2000米。

不过，幸运的是，依然有54名乘客生还，其中包括带团前往伊春参加25日召开的“人力资源十二五规划会议”的人力资源和社会保障部副部长孙宝树。

据本刊记者获得的消息，伊春空难发生时，上海消防总队火灾原因调查专家谢福根，正在伊春林都机场等待航班前往哈尔滨，他所要乘坐的航班正是出事的这架飞机。谢福根等人是去调查伊春“8?16”爆炸事故的，伊春市消防部门的有关领导当时正在机场为他们送行。

另据了解，当天晚上伊春市委市政府的相关部门领导正在伊春机场等候接机，这为惨剧发生后的救援大大缩短了反应时间。在获悉空难发生后，伊春市迅速启动应急救援机制，消防、公安、医疗等相关救助力量迅速投入到救援工作之中。

尚未从“8?16”重大烟花爆炸事故阴影中走出来的伊春官员，再一次身处灾难的煎熬之中。

夜航疑问

“8?24”空难终结了中国民航长达69个月、2102天的安全记录，也由此引发公众对空难原因的猜测与探讨。五年前的包头空难，一架crj-200型支线飞机起飞后不久坠落，造成53人遇难，包括地面两人。其时就曾引发公众对支线航空安全的探讨。

伊春空难发生数小时后，有媒体讨论，伊春是否具备完好的夜航条件。在一份南方航空公司黑龙江分公司运行安全技术部于2009年8月27日印发的“关于伊春／林都机场运行安全措施”文件的第三部分“尹春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。

据了解，伊春林都机场于2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。该机场也是黑龙江开通的第七个机场。林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4c级，可起降a320系列、b737系列及以下机型。

伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。据此，在空难发生后，有人推测该机场夜航条件比较复杂，加上当天晚上大雾，机场能见度底，可能是导致事故的原因。

就此，在灾难发生后第一时间赶到现场调查的中国民用航空局副局长李健对新华社记者表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健解释称，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航规程的。8月26日，国家民航总局局长李家祥也在接受媒体采访时表示，“伊春机场不适合夜航”的说法不存在。

不过，历次空难原因的探究都是技术性很强的工作。好在此次伊春空难发生后的第二天，失事飞机的黑匣子就已全部找到，这为确定事故原因提供了重要保证。

支线航空扩张

执飞此次飞行任务的哈尔滨至伊春航班属河南航空公司的支线飞机，长期以来，中国支线航空发展潜力巨大，由此而带来的安全风险也触发公众关注。

风险与机遇并存。一个事实就是中国已成为世界上最大的飞机消费市场。

2008年的一份航空行业内部报告显示：未来20年，中国需要增加飞机3815架，包括2822架大型喷气式飞机，其余是为支线配备的30至100座的喷气式客机。约1000架支线飞机的市场消耗，让巴西航空工业公司生产的先进高性能erj-190型飞机拥有一幅美好前景。

伊春空难发生后第二天，河南航空公司就停飞了该公司旗下其余架次的erj-190客机。该飞机生产商巴西航空工业公司也在事故发生后，派出了技术人员赶往伊春协助调查。

一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人曾告诉本刊记者，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。

《?望东方周刊》了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在300公里左右，导致支线航空缺乏竞争力，原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。

黑龙江省机场集团管理有限公司一位负责人曾告诉本刊记者，虽然近些年机场集团加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。

有可能是机场缺少盲降设备所致

支线机场基础设施薄弱，尤其是个别机场设施设备老化成为支线航空的重大安全隐患。

对于此次空难事件，一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，从电视上看到受访的乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。

一位要求匿名的航空管理研究专家总结我国支线飞机所存在的安全隐患，他认为支线航空的安全隐患至少表现在以下两个方面：一是未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。

这位专家说，在我国，由于空域协调机制不畅，经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。

上述专家告诉本刊记者，第二个航空安全隐患是我国的支线航空不完善。一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对其的保养和维护也有欠缺。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作还不足。

支线客机打响“翻身”第一枪 篇6

航展风向标，二代E-jets大放异彩

虽然今年的巴黎航展还没有结束，但毋庸置疑的是，支线客机生产商凭借数笔巨额订单重回到人们的视野里。巴黎航展作为世界第一大航展，它一直被视为世界航空业的“风向标”，体现了未来航空业的发展趋势。截至6月20日，支线客机（包括喷气支线和涡桨支线）共收获订单537架，仅次于单通道客机594架的订单额，成为本届航展最大的亮点之一。

C系列飞机总装下线推出车间。

在航展上，巴航工业正式推出了极为畅销的E-jets飞机的升级型号——E-jets E2系列飞机，该系列飞机一经推出即赢得数笔巨额订单。这一扫该公司上届航展过于低调的阴霾，其股票价格也应声大涨。

世界上最大的支线航空集团美国天西航空宣布将订购200架E-jets E2系列飞机，其中100架为确认订单，另外100架是可选订单，按照当前的目录价格，这笔订单价值96亿美元。值得注意的是，一个月前，天西航空还曾订购了200架现役的E175飞机，因而此次新合同签订后，天西航空集团订购的E-喷气系列飞机的潜在订单将达到400架。

此外，E-jets E2系列飞机还获得了来自国际租赁金融公司的100架意向订单，以及来自5个匿名客户的65架意向订单。巴航工业方面表示，这些订单来自非洲、亚洲、欧洲和拉丁美洲，合同将在未来的几个月内最终确定。

与大放异彩的巴航工业相比，庞巴迪的订单只能用“惨淡”来形容。目前，庞巴迪的支线客机只获得了7架订单，包含3架CRJ1000喷气飞机和4架Q400涡桨飞机，目录价格约为3亿美元。目前庞巴迪CRJ系列飞机的多个重要技术指标与二代E-jets相比有“代差”，由于庞巴迪公司将大部分资源投入到更大的C系列飞机上，暂无CRJ飞机的升级计划，因此CRJ飞机订单量的萎缩也在意料之中。

100座级市场，赢家只有一个？

在民用航空领域，有这么一个富有争议的市场，有人想拼命守住，有人想逃离，而有人则想进入，它就是100座级支线客机市场。

“如果存在一个100座级市场的话，那么它已经被一个制造商给占领了。”空客美国总裁日前在接受采访时表示。他说的正是巴航工业及其E190/195飞机。据统计，目前全球总计有100座级的飞机1227架，其中E190/195获得了超过一半的市场份额，在这一市场占有主导优势。

在波音、空客这两个飞机制造巨头的眼中，100座级的飞机市场甚至并不真正存在，所以他们选择了退出。尽管这两个死对头对未来的预测并不一致，但他们不约而同地在新一代单通道飞机中取消了最小的飞机型号。空客107座的A318和波音110座的737-600都不会出现在今后的升级序列里。

波音和空客方面都表示，未来的飞机尺寸将越来越大，100座级的飞机将逐步被更大的飞机所取代。但实际上，靠缩短单通道干线飞机的机身进入支线市场的策略本身就是不明智的，因为这样的飞机在燃油经济性、购机成本方面相比真正的支线飞机没有优势。这一点从他们的销量上就可以看出。

如果说飞机尺寸逐步走高是行业趋势的话，那么多家公司正在逐步进入这个100座级市场。庞巴迪全新研发的C系列飞机将横跨100～150座级，其中CS100飞机将成为100座级市场的有力竞争者，但从订单量上看，这个还未问世的机型尚未得到市场的完全认可。

无独有偶，日本三菱飞机公司研制的MRJ支线客机和俄罗斯苏霍伊飞机公司研制的SSJ-100支线客机都计划推出两个型号，一个是70座级，一个是90～100座级。然而从市场反应上来看，这两款机型的70座级型号已近乎停滞，90～100座级已经成为绝对主力。在MRJ获得的165架确认订单中，70座的MRJ70无一收获；SSJ100先期推出的也是SSJ100-95飞机，目前收获了234架确认订单，并已交付16架。

用订单说话，渐进式升级已成航空业主流

巴航工业在原有成熟机型的基础上，通过换装新型发动机、新型机翼以及航电系统，推出了新一代飞机并受到市场的热烈追捧。这再次说明，对于成熟的飞机制造商，未来几年内的航空技术发展水平还不足以支撑其研发全新的单通道机型，在原有机身结构基础上的大幅升级，将可以有效降低飞机研制风险，保证飞机交付时间。

更重要的是，这样的升级可以显著刺激飞机销量的增长。这一点从空客A320neo和波音737MAX身上就能看出。空客于2010年底正式推出换装新型发动机的A320neo飞机，第二年即斩获1327架新增订单，目前A320neo已获得超过2500架订单，仅巴黎航展前三天就获得了320架订单。波音曾一度计划推出全新的单通道飞机，但在空客A320neo豪夺大量订单的压力下，不得已提出了自己的升级计划——737MAX。虽然已被空客抢占了市场先机，但该型飞机仍然收获了超过1300架订单。

巴航工业方面表示，第二代E-jets飞机在提高燃油效率、降低维护成本和降低排放及外部噪声等指标上将获得“两位数”的改进。升级后的E-jets E2飞机将有三种机型组成，分别是E175-E2，E190-E2和E195-E2。其中E190-E2有望于2018年上半年正式服役。E195-E2和E175-E2分别定于2019年和2020年投入使用。

与第一代E-jets相比，巴航工业取消了E-jets中最小的E-170飞机，这与波音、空客的升级策略如出一辙。其中最大的E-195-E2飞机相较于目前的E-195飞机，增加了三排座位，能够容纳多达132位乘客，进一步扩大了该机型的适用范围。

在巴航工业正式推出换发版的E-jets后，在70～120座级支线市场中，除了庞巴迪CRJ系列飞机和中国商飞ARJ外，都已采用新一代涡扇发动机。E-jets飞机升级方案对于增强该机型的竞争力至关重要。

E-jets支线飞机是巴航工业最重要的机型之一，也是面向中国市场的主力机型。截至去年年底，巴航工业在中国市场共获得159架飞机的确认定单，其中包括46架ERJ-145、85架E-190及28架公务机。

支线客机竞争激烈，民用航空工业的“敲门砖”

民用飞机制造业是典型的技术密集、资金密集型产业，而且极其容易受到世界经济波动的影响，对于现代飞机制造商来说，每一次全新的飞机研发计划都是一场赌局，一旦失败，将使整个公司处于难以挽回的困境。

然而，除了市场因素外，航空工业还是一个国家工业水平的象征，对于带动社会经济发展、提升制造业水平具有举足轻重的作用。因此，世界主要强国均把发展航空工业当成国家任务，在世界主要航空工业企业背后，无一例外都能看到国家的影子。

除了美国和西欧等传统民用航空强国外，很多后起之秀也开始将发展民用航空工业作为重要的国家战略，而发展支线客机则成了这些国家踏入民机制造俱乐部的“敲门砖”。

支线飞机相比干线飞机，技术难度低，投资金额少，可以充分发挥该国现有的技术水平，并能在研制过程中逐步探索民机制造规律，完善自身适航管理能力，为将来研制更大的干线飞机打基础。更重要的是，支线飞机往往立足于本土市场，有利于建立完善的售后维护体系，培养客户信任度，甚至来自本国政府直接或者间接的补贴也降低飞机销售的难度。

在支线喷气飞机领域，加拿大的庞巴迪和巴西的巴航工业占有垄断地位，有代表性的新来者包括俄罗斯苏霍伊公司、日本三菱飞机公司和中国商飞公司。

苏霍伊的SSJ飞机目前已经交付16架，订单客户除了独联体国家外，还包括老挝、印尼、墨西哥等国，已经形成了一定的国际竞争力。可以这么说，只要俄罗斯的技术实力能与欧美的适航管理标准以及市场营销能力有机地结合在一起，那么俄罗斯的民机之路将会越走越宽。

MRJ支线飞机是日本第一款独立研制的喷气客机。该飞机的研制始于2010年9月，曾计划于2012年进行首飞，但由于部分技术原因，首飞日期被推迟至今年第四季度，并计划于2015年交付用户。日本长期以来一直是波音重要的零部件供应国，多家公司都具有强大的部件研制和转包生产能力，而且日本现役的大部分美制飞机都是在日本进行总装生产的。虽然并没有喷气客机的整机研制经验，但日本多年以来积累的航空技术实力不容小觑。

目前，中国商飞的ARJ21-700飞机已经进入了最后的适航取证阶段，计划于2014年年底前取得适航证并完成首架交付。然而ARJ21飞机自2003年项目正式启动以来，已经走过了10年，磕磕绊绊的研制道路，让飞机的取证和交付时间数次推迟。ARJ21飞机已经取得了300余架订单，主要是国内航空公司客户，但是在竞争对手多次进行技术升级的背景下，ARJ21飞机现有的技术指标竞争力堪忧，其未来发展路线令人关注。

结语：

民用支线机场航站楼强电设计 篇7

民用机场航站楼作为交通运输的重要交通枢纽, 尤其支线机场建设在近些年来增速明显。民航建筑设计已不再是民航设计院的专属, 一些民用建筑甲级设计院通过公开招投标或联合投标的方式慢慢涉足航站楼及其配套附属建筑的设计市场。民用建筑设计院创新的方案设计理念, 加上民航专业设计院的专业经验, 二者强强联合, 必将使一座座完美的民航建筑呈现在世人面前。

1 航站楼较一般民用建筑工程设计的整体区别

1. 1 负荷等级高

首先, 航站楼作为重要交通枢纽, 如果供电中断, 飞行器将不能正常起降, 这将给航空公司造成重大经济损失。其次, 航站楼存在短时大量旅客集中的时间段, 如果供电中断, 旅客极易与航空公司驻场、地勤人员发生冲突, 造成公共秩序的混乱甚至人身伤害。因此支线机场航站楼应确定为一级负荷用户, 并必须对航站楼的供电可靠性提出更高要求。

1. 2 专业词汇多

设计航站楼之前, 应搞清民航系统常用的专业名词含义, 或平时设计中不常接触到的一些词汇, 以便与其他设计方有效对接。如航空港、航站楼 ( 候机楼) 、飞行区、服务车道、空侧、陆侧、登机廊桥转动端、固定端、400Hz电源、预制冷电源、泊位引导标识等词。

1. 3 涉及的使用部门和平行设计专业多

涉及的使用部门主要包括航站楼管理部门、应急指挥部门、网络部门、VIP服务部门、可租售的餐饮部门、广告租赁公司、边防检查、安全检查、检验检疫、公安、海关、地勤、驻场单位及通讯公司。平行设计专业有民航工艺设计 ( 包括飞行区设计、场道设计、助航灯光设计、航站楼民航工艺流程设计、标识设计、航班显示设计) 、弱电智能化设计、行李系统设计及景观用电设计等。

上面所述的部门和专业与强电设计密切相关, 强电设计人员应充分了解其供电需求和供电容量等要求, 以便相互之间有效对接。

2 电力系统设计

2. 1 用电负荷等级的确定原则

2008 年, 在对某航站楼进行设计时, 除了《民用建筑电气设计规范》的附录A以外, 没有过多明确的负荷等级确定依据。因此, 负荷等级的确定主要依据负荷的使用性质, 考虑中断供电将会带来哪些政治、经济影响, 以及是否会引起社会秩序混乱、人身伤害等。

通过设计方案讨论, 最终形成了以下五条确定负荷等级的基本原则:

1) 消防负荷、应急照明、疏散照明及与消防负荷相关的控制系统确定为一级负荷, 并按照工程最高负荷等级供电。

2) 因中断供电导致飞行器无法正常起降、航站楼无法正常运营、旅客无法正常出行、影响航站楼及旅客人身安全的用电负荷以及相关系统, 确定为一级负荷中特别重要负荷。

3) 办公用房、银行邮政网点、机坪用电、行李系统用电等确定为重要负荷, 属一级负荷。

4) 中断供电将影响工作人员和旅客舒适度, 或暂时降低服务便利程度, 但基本不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为二级负荷。

5) 中断供电不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为三级负荷。

2. 2 用电负荷等级分类

2. 2. 1 一级负荷

由消防负荷、特别重要负荷及重要负荷组成。

1) 消防负荷

包括变配电所照明; 操作和控制电源; 应急照明系统 ( 包括备用照明、疏散照明, 标识照明作为疏散照明的一部分) ; 消防设备 ( 包括防排烟风机、消防水炮、消防水泵、喷洒泵等) ; 火灾自动报警及联动控制系统 ( 火灾自动报警系统, 水炮及水喷雾灭火控制系统, 水喷淋灭火控制系统, 气体灭火控制系统, 燃气泄漏报警及联动控制系统, 漏电火灾报警系统) 。

2) 特别重要负荷

包括弱电总机房、管理中心、消防控制中心、楼宇自控中心的用电电源及机房专用空调电源; 信息及弱电系统 ( 包括计算机网络系统, 安全防范系统的门禁、视频监控、入侵报警) 、公共广播系统 ( 含火灾紧急广播) 、航班显示系统、离港系统、通信系统、时钟系统;屋面航空障碍灯; 边检、安检、海关、检验检疫、公安用于检查的用电设备电源以及不允许中断供电的设备;机房专用恒温恒湿机; 泊位引导标识牌。

3) 重要负荷

驻场及外联单位用电 ( 包括飞行及旅客服务用房、三检一关、公安办公用房、机务办公用房等) ; 银行、邮局网点 ( 包括电子计算机系统、自动提款机) ;机坪用电 ( 包括400Hz电源、机务用电、机坪高杆灯、登机桥转动部分) ; 行李系统用电; 大件行李电梯、客梯; 排水泵、雨水泵、生活水泵; 候机区、值机区等大面积开敞区域照明。

2. 2. 2 二级负荷

包括热泵机房 ( 包括热泵机组、循环泵、冷冻泵、冷却泵、冷却塔等配套设备) ; 空调机房 ( 空调机组、新风机组、排风机等) ; 自动扶梯、人行布道; 厨房设备; 食品电梯、垃圾电梯; 屋面融雪设备。

2. 2. 3 三级负荷

除一级负荷、二级负荷以外的负荷为非保证负荷, 如餐饮区域照明、商业零售区域照明、广告照明以及一般区域照明等。

2. 3 供电电源

2. 3. 1 外部电源

因航站楼的重要性以及其用电负荷容量大的特点, 其外部供电电源 ( 即10k V市电) 一般会按照设计院提出的供电要求供给。因此, 设计必须明确10k V电源的要求, 经过与供电部门协商后, 准确落实电源数量及容量。

对于支线机场航站楼的10k V电源通常可以通过以下方式之一取得。

1) 从不同方向的上级变电站取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2) 由不同电源进线的同一上级变电站的两段母线分别取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2. 3. 2 内部电源

在难以取得独立于正常电源的第三电源时, 为保证一级负荷中特别重要负荷的供电, 航站楼设置内部自备应急电源是保证供电可靠性的重要方式。根据用电设备允许的中断供电时间, 柴油发电机组、EPS电源、UPS电源都将作为应急电源应用于航站楼。

当使用柴油发电机组作为应急电源时, EPS电源、UPS电源的供电时间可取10min ~ 15min, 用来保证双路电源失电, 柴油发电机组又尚未启动这一时间间隔内特别重要负荷的持续供电。

2. 4 用电负荷统计与变压器的选择

2. 4. 1 某航站楼负荷计算表 ( 见表1)

2. 4. 2 变压器选择的注意事项

设计人员非常了解规范对变压器长期工作负荷率不大于85% 的要求。由于一般公共建筑以三级负荷为主, 双路电源供电时, 当一路电源故障, 可以通过卸载大量三级负荷来满足一台变压器负担全部一、二级负荷的要求。因此在两路电源正常的情况下, 变压器长期运行负荷率不应设计得过低, 一般会设计在75% ~ 85% 。但航站楼建筑与一般公共建筑的负荷性质大不一样, 其用电设备主要以一、二级负荷为主, 当双路电源供电一路电源故障时, 可卸载的三级负荷非常少。如果将变压器平时运行负荷率设计得过高, 一台变压器将不能负担全部一、二级负荷。

现在应用的节能型干式变压器已经可以在负荷率50% 左右时输出相当高的效率, 并且在配置强制风冷且变压器过载1. 2 倍时, 可以长期运行。虽然在设计变压器容量时不会使变压器长期满载或过载从而影响变压器寿命, 但在双路电源供电、一路电源故障的特殊情况下, 可以充分利用干式变压器的过载能力。因此将变压器负载率设计在正常情况下的60% 左右, 既能够在正常情况下保证运行的输出效率, 也能够在一路电源故障时, 充分利用干式变压器的过载能力来负担全部一、二级负荷, 这是航站楼变压器选择时尤为需要注意的。

2. 5 电力系统配电

需要指出的是, 一级负荷中消防负荷及特别重要负荷采用双路市电加柴油发电机末端互投方式供电。其中不允许中断供电的弱电设备 ( 如火灾自动报警系统、保安监控系统、通信系统网络设备、计算机系统网络设备、航班显示系统网络设备、离港系统网络设备、时钟系统等) 加装UPS电源; 疏散照明、航空障碍灯加装持续供电时间为10min的EPS电源。

其他一级负荷采用双路市电末端互投方式供电。公共区域大面积照明负荷 ( 如候机大厅、值机大厅等) 采用A、B电源供电各带50% 负荷, A、B电源分别来自同一变电所两台变压器母线段。

2. 6 强电竖井或强电小间的设置

现代化机场航站楼不仅需要满足运送旅客的使用功能, 而且是一个地区或城市对外宣传的重要窗口和地域特色的初次体现, 因此建筑师对建筑设计品质的要求变得极为苛刻。配电箱、配电柜暴露在人的视线范围内, 对有些建筑来说是不能接受的, 因此电气设计需要将配电装置隐藏在强电竖井或强电小间内。

出发层某个强电间负担的供电区域存在这样一些场所或设备, 它们的负荷等级和所需配电箱的种类见表2。

由表2 可以看出, 一个强电小间供电的设备种类还是比较多的, 主要是由于同一区域负荷性质及负荷等级多样造成的。并且为了使配电系统清晰明了且便于日后管理, 通常会将动力、照明, 不同负荷等级的用电设备, 消防与非消防负荷及不同使用性质的负荷分回路设计等, 这些都无疑增多了配电箱的数量。有时由于配电箱的出线回路较多或进线电缆截面较大, 还需要设计成落地柜。因此, 如果航站楼配电小间的面积过小, 不但配电装置可能装不下, 也极易影响散热, 建议使用面积为6m2~10m2为宜。

2. 7 民航主要工艺用电设备及预留容量

表3 列出的一些主要民航工艺设备用电容量较为通用, 设计人员可以在初步设计阶段将其作为估算数据进行负荷计算使用, 施工图阶段则应以民航工艺专业提供的资料数据为准。

行李传动系统是航站楼中用电负荷较大的一项, 由于各航站楼的工艺设计不同, 行李运输通道长短不一, 容量差异较大。但集中供电点无外乎有两处, 一处是行李机房 ( 或称行李分拣厅) , 一处是值机区或值机岛。

除表3 中列出的设备以外, PCA空调预制冷电源、航站楼内旅客引导标识牌等都属民航工艺设备, 但工艺设计差异较大, 还需具体工程具体对待。

2. 8 电缆的选择

航站楼人员密度大, 一旦发生火灾, 如果电缆燃烧释放大量有毒、有害气体, 将使人员疏散更加困难, 甚至造成更大的人身伤害。因此, 航站楼非消防负荷电缆应选择阻燃型低烟无卤或无烟无卤电缆。对于消防负荷和消防状态下仍需工作的非消防负荷应尽量选择矿物绝缘电缆, 对于支线可以选用耐火型低烟无卤或无烟无卤电缆。

国内航站楼多远离城区, 因此电缆的选用还应考虑防止老鼠、蚂蚁等虫咬的措施。

2. 9 其他

1) 旅客引导标识照明可以作为应急照明的一部分, 在紧急情况下, 帮助旅客成功疏散。另外, 在消防状态时, 登机口也可以作为安全出口使用。

2) 航站楼商业性质变化的情况时有发生, 临时广告电源 ( 广告灯箱、广告刷屏机等) 、流动展位也经常出现。因此需要在设计时充分预见上述变化, 预留充足的备用容量, 并考虑上述电源的电力接驳口, 使设计有较强的可应变性。

3 结束语

受篇幅所限, 本文仅谈及了航站楼强电设计较一般民用建筑工程的区别之处, 并从实际案例详细总结了航站楼主要强电方面的设计经验和民航工艺参数, 希望与设计人员一同分享。

摘要：当今, 广大民用设计院对机场航站楼的设计接触相对较少。然而随着民用设计院通过各种投标方式逐渐涉足于该类建筑设计市场, 使得他们迫切需要获取并积累相关的设计经验。从实际工程实践中采取的设计思路出发, 从负荷等级的确定原则着手, 逐级展开, 讲述支线机场航站楼强电设计, 如负荷等级分类、供电电源、变压器的设置原则以及常用民航工艺设备容量统计等问题。旨在梳理该类建筑强电方面的主要设计思路, 最终为广大设计人员提供一套清晰、可借鉴的民用支线机场航站楼强电设计经验。

关键词：负荷等级,供电电源,负荷计算,民航工艺设备

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.供配电设计规范 (GB50052-2009) [S].北京:中国计划出版社, 2010.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.建筑设计防火规范 (GB50016-2014) [S].北京:中国计划出版社, 2014.

[3]中华人民共和国建设部.民用建筑电气设计规范 (JGJ 16-2008) [S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

我国支线飞机国内市场需求预测 篇8

目前关于支线航空运输市场的定义有如下四类:1、机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;2、航线距离界定 (美国) :主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;3、航线网络界定 (欧洲) :除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输:4、航线运量界定 (中国民航总局航空安全技术中心) :航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场[1]。国际上主要依据航线采用的飞机大小以及航线长度来区分干线和支线, 目前国内外大部分数据统计和分析也基本按照这一原则来进行。通常认为, 连接不同枢纽机场的航线, 一般航距远, 客流量大, 被称为“干线”;而由枢纽机场向周围中小城市辐射的航线, 航距短, 客流量小, 座级在30~90座之间, 被称为“支线”。90~120座的大型支线飞机也经常用于“点对点”航线 (网状航线) 。

支线飞机的发展主要经历了以下三个阶段:

第一代支线飞机:1978年10月, 美国国会通过的《放松航空管制法》是支线飞机发展的里程碑, 这一时期的支线飞机通常被认为是第一代。如F-27、An-24/Y-7等。

第二代支线飞机:20世纪80年代, 由于支线航空运输的迅速发展, “第一代”支线机已经满足不了市场需求, 制造厂商开始按照支线航空特殊要求着手研制开发新型号, 最快捷的办法是在已有型号基础上进行改进改型, 这些飞机就被称为第二代支线飞机。如肖特360、F-50、CN-235、EMB120、DHC7/DASH8、ATR42、Do228等。

第三代支线飞机:20世纪90年代后, 具有战略眼光的飞机厂商开始完全按照支线航空的特殊要求开发“全新”的支线飞机, 如CRJ200/700/900、An148、ERJ135/140/145/170/190等, 在研制的型号有C系列、ARJ21-700、RRJ、MRJ等。90年代后, 先进的航空运输网络逐步发展、完善, 并由美国、欧洲迅速向加拿大、澳大利亚等其他发达国家乃至部分发展中国家扩展。支线航线的不断延伸, 要求支线飞机向着快速、较远程的方向发展。已逐渐呈现了系列化、喷气化、大型化的发展趋势, 特别是掀起了以涡扇发动机为动力的喷气式支线机开发热潮, 技术上也更加先进成熟。

二、支线飞机的分类

支线飞机按发动机类型可以划分为涡桨支线飞机和涡扇支线飞机。

涡桨支线飞机拥有低油耗、低营运成本、环保性、更好的机场适应性和航线适应性等特点, 为经营支线的航运公司所青睐, 更加适合中短途航线。但其缺点是速度较低, 噪音稍大。

涡扇支线飞机的飞行高度和速度均优于涡桨飞机, 其高舒适度、低噪音等优点也为广大乘客所欢迎, 但其耗油量较大, 对环境污染较大。随着现代科技的进一步发展, 涡扇支线飞机的研制成本得到有效控制。营运成本的大幅降低, 使得其发展超过了涡桨飞机。

支线飞机市场研究的重要工作之一就是要对市场需求进行预测。针对支线航空运输市场进行运量预测并把握其变化趋势, 是支线航空运输市场预测的主要内容之一, 因为其从根本上决定了支线客机的需求量。支线航空运输市场运量预测结果对飞机制造商和航空公司都有十分重要的指导意义, 前者可以据此把握市场动态发展趋势, 从而指导飞机型号的研制和现有机型的销售, 后者可以据此对未来飞机需求量、设备与装置等方面的安排进行规划。

三、国内市场需求预测

本文支线航空运输市场需求预测的目标是对我国民航支线机场吞吐总量进行预测, 整体把握我国支线航空运输未来一段时期内的发展趋势。

考虑到机场吞吐量属于灰色系统范畴, 其影响因素部分是已知的, 部分是未知的, 而且一些支线机场吞吐量波动较大, 以及没有较为完整的相关航空运量统计资料, 本文采用灰色系统GM (1, 1) 模型对支线航空运输市场进行运量预测。灰色系统理论在20世纪80年代由我国学者邓聚龙教授创立, 它是基于数学理论的系统工程学科, 主要解决一些包含未知因素的特殊领域的问题, 是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的方法。灰色系统理论以“部分信息已知, 部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象, 主要通过对“部分”已知信息的生成、开发, 提取有价值的信息, 实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。

作预测用的GM模型一般为GM (n, 1) 模型, 其中最重要的、也是实际中应用最多的是GM (1, 1) 模型, 模型如下:

民航预测历史数据采用2007年—2010年民航运输统计数据, 为了统一相关经济变量数据的统计口径, 相同指标统计数据均来源于《从统计看民肮》 (2007年-2010年) 。运用GM (1, 1) , 预测我国民航支线机场未来五年的吞吐总量。表1为我国支线机场2006年-2009年的吞吐量。

数据来源:2007-2010年《从统计看民肮》及经计算分析整理

以2006年为起始点, 即在该点t=1, 于是

则

由公式 (3) 、 (4) 、 (5) 求解得:

响应函数为

模型精度检验

比较x (0) 和的值如下图:

预测

根据《2008-2027民用飞机中国市场预测年报》, 未来20年中国民航将继续保持较快的增长速度, 预计2008-2027年间中国航空客运周转量的年均增长率为8.3%, 预测期末将达到1.4万亿人公里。预计2008-2027年间, 中国需要补充各型民用客机3815架, 其中大型喷气客机2822架, 支线客机993架。到2027年末, 中国航空公司客机机队规模将达到4250架, 其中大型喷气客机3238架, 100座以下的支线客机1012架。

参考文献

[1]胡华清.中国支线航空运输市场分析和需求预测[J].中国民用航空, 2003, (05) :55-58.

[2]2009年全国机场生产统计公报[R].中国民用航空局, 2010, (02) .

支线公路 篇9

我国产某支线飞机除国内使用外, 目前销售到非洲、美洲、东南亚等多个国家, 国际化销售的现状是:用户分布远、机队规模小、用户技术力量薄弱, 很难在这种现状下建立起用户满意的现场售后服务体系, 急需寻求新的售后服务解决途径。因此, 先进的机载维护、远程维护支持与健康管理系统, 以及网络化服务等技术, 是该系列飞机提高售后服务能力的有效方法。同时, 支线飞机具有航程短, 起降频繁, 过站时间短等特点, 大型远程飞机中使用的健康管理系统架构不能完全适用于支线飞机, 所以需要建立一种适用于支线飞机的健康管理系统架构。

1 健康管理系统国内外应用情况

20世纪90年代初期, 基于模型的诊断技术也在不断的发展和完善。被称为测试性之父的Ralph A.De Paul.Jr.于1965年提出了基于逻辑模型的故障诊断概念, 并于70年代用于计算机、军事和便携式计算机等。80年代, 基于逻辑模型的诊断技术逐步发展完善, 研发出了便携式基于模型的排故, 统和卓越的电子设备维护和排故原型机, 并将基于模型的诊断技术应用到战斗毁伤修复。80年代中后期, 发展出了WSTA (武器系统测试性分析) 和IDSS (综合诊断支持系统) , 并实现了与测试程序集的接口。至此, 设计人员利用IDSS WSTA, 通过建立实际系统的在线实时故障诊断模型, 能够实现真正的测试性设计, 并能实现各种级别的测试性分析, 包括:底层和区域BIT评估;系统级、子系统级、武器可更换组件 (或航线可更换组件) 级的全部测试性验证;通过板卡级测试性设计, 能够准确而有效地实现器件级的故障检测和隔离。

到了21世纪, 基于模型的诊断技术得到了进一步的发展, 首先是建模技术从单一的基于诊断的模型拓展为考虑系统测试、功能和故障模式相互关系的HDM (混合诊断模型) 。利用HDM, 可以在设计早期完成诊断能力评估、分级故障模式影响分析、诊断性能预测和实际诊断时间估计等任务。

经过几十年的发展, 国外在民机维护支持与健康管理系统研究方面取得了长足的进步。例如波音公司的PMA (便携式维修辅助软件) 、空客公司的AIRMAN@及Honeywell的维护和AMOSS (操作支持系统) , 在远程客户维护支持方面, 波音公司提供了myboeingfleet网站, 空客公司提供了AIRMAN 2000。

这些国外先进民机维护支持与健康管理系统均是从独立设备或部件故障诊断逐步扩展到全机系统的故障诊断, 从机上和地面独立诊断逐步发展到空地一体化实时故障诊断与维护支持。

在我们国内, 由于国内民机维护支持与健康管理研究方面基础较差, 起步较晚, 目前国产飞机仍然停留在只提供机载维护诊断系统, 但在健康管理系统以及远程客户维护支持领域, 还几乎是空白。因此, 设计出一种适合国产飞机特点的健康管理系统对提高我国民机售后服务水平和飞机的竞争力有着重大意义。

2 典型的健康管理系统架构分析

按照国外民机维护支持与健康管理系统的一般架构, 民用飞机健康管理系统应由机载子系统、空地数据链和地面子系统三部分组成。

机载子系统是使用各机载设备的BIT信息和存储的故障模型进行故障诊断的机载设备系统。在机载子系统中, 根据飞机状态信息将故障模型分类, 当各机载分系统的故障信息准确时, 可以采用基于系统故障模型的诊断方法, 提高诊断的实时性;当各机载分系统的故障信息不准确, 或者是由更多原因引起的关联故障, 在机上无法及时判明故障原因时, 需要将故障信息传回到地面子系统进行故障判断。

空地数据链是指通过飞机的数据链系统进行飞行状态和故障数据的传输。机载子系统利用飞机的空地数据链将诊断后的故障数据或未判明原因的原始故障信息发送给地面子系统。同时, 机载子系统还需要通过空地数据链将飞机的飞行状态信息传送到地面子系统。

地面子系统通过强大的计算和存储能力实时查询飞机电子维护手册和更详尽的故障模式库, 并根据飞机历史故障数据库, 采用混合智能故障诊断技术和专家诊断系统, 对故障原因进行定位。地面子系统也可以通过一段时间的飞机飞行状态信息进行故障预测。

3 支线飞机的健康管理系统架构设计

支线飞机的航程通常为1到2个小时, 当使用数据链进行故障信息的时实传递时, 只能节省航空公司1到2个小时的维修时间。而数据链通信的价格昂贵, 增加了航空公司的使用成本和购机成本。另一方面, 因为支线飞机每个航段的飞行时间短, 所以其风险暴露时间也短, 通过对飞机的签派安全性和可靠性进行设计, 保证支线飞机任何一个设备单独发生故障时应能继续签派1个或几个航班。这样就可以在飞机过站停留时, 通过无线网络将飞机的故障信息和飞机飞行状态信息发送给地面子系统。地面子系统将故障分析结果和处理措施发送到飞机下一个航站点处的维护人员, 进行故障恢复。

根据目前中国民航的适航规章, 民用运输类飞机需要安装无线快取记录器。健康管理系统可以与无线快取记录器使用相同的无线网络将数据发送给机场的地面系统, 无需增加额外的设备进行数据传输。

因此, 支线飞机的健康管理系统应由机载子系统、无线网络系统和地面子系统三部分组成。

4 结论

激烈的民机市场竞争, 对飞机制造商在保障飞行安全、降低维护成本、提高飞机可用性等方面提出了新的挑战, 传统的故障诊断和维护方法, 已不能适应现代民用飞机的发展需求。飞机健康管理技术是一项新技术, 是飞机故障诊断体系的发展方向, 对提高飞机安全性能、提高维修保障效率、降低寿命周期费用将起到重要作用。

支线公路 篇10

机场是航空交通系统中的核心环节之一, 机场的构成主要有跑道、机库、航站楼等等, 大型机场通常还有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施, 如餐厅和酒廊, 以及灾难应对服务。机场的基础设施建设不仅包括以上方面的内容, 同样涵盖了供油系统、消防系统、行李系统、供电系统和安全检查系统等等, 机场基础设施建设中的任何一环出现问题就会直接影响到其日常经营的顺利开展。供电系统在机场日常经营工作中尤为重要, 一旦供电系统瘫痪, 整个机场将会陷入严重混乱的局面。

供电系统由电源系统和输配电系统构成, 供电系统的设计需要重视系统的额可靠性、安全性、灵活性、经济性和可能性, 应该根据系统的负荷等级来选择设计方案, 保证系统的可靠性, 同时要重视系统的维护和检修, 保证运行的安全可靠;供电系统设计更要重视经济性原则, 应该采取简单、成本较低的接线方式, 并要根据民用航空支线机场的实际运营和发展要求来分期建设供电系统。

2 民用航空支线机场供电系统的负荷分级分析

由MH 5023—2006 《民用航空支线机场建设标准》中的关于民用航空支线机场建设内容可知, 民用航空支线机场主要指每年旅客吞吐量小于50 万人次, 而且其直达航程在800-1500KM范围之内的机场, 支线机场数量占据了民用航空机场的绝大部分, 在保障民用航空机场顺利运营方面的作用不可替代。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级主要可以分为两个方面, 即:支线机场作为一个区域性整体符合的分级与支线机场供电系统内各个用电单位根据自身实际情况决定的具体供电负荷等级。根据民用航空支线机场的相关建设标准可知, 民用航空支线机场供电系统的负荷等级应该根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》中3. 0. 1 负荷分级的条文来选择, 对于电源供电突然中断造成的正常秩序混乱的用电负荷等级应该选用一级负荷。当民用航空支线机场供电系统中的一级负荷等级占据绝大比例时应该将该供电区域作为一个整体认为是一级负荷等级。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级的选择工作需要充分考虑系统的安全性和经济性, 负荷等级的选取需要尽可能的保证供电系统的安全, 同时要降低输送过程中的电力损耗, 以便减少经济损失。支线机场作为地方立体交通体系中的重要交通枢纽, 其供电系统的用电负荷主要集中在航站楼、航管楼以及导航台站等方面, 该供电系统的一级负荷占据了支线机场用电负荷的绝大部分, 因此可以根据《供配电系统设计规范》中关于负荷等级确定的相关条例, 将民用航空支线机场的整体符合等级确认为一级负荷等级。

3 民用航空支线机场供电系统中供电电源相关内容的分析

根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》第3.0.2 条、第3.0.3 条等相关条文的规定内容可知, 民用航空支线机场采用一级负荷等级的供电系统应该采用双重电源供电, 同时民用航空支线机场可以根据机场的实际情况来增加设置应急电源, 在选用一级负荷等级的情况下选择设立两个独立的的电源点供电, 以便提高民航支线机场供电系统的安全性和可靠性。民用航空支线机场的供电系统设计工作人员要重视电压并网方面的问题, 目前大部分地域的电力网在主网电压上部都是采用并网模式, 因此用电部门难以从电网中取几回电源进线, 导致设定两个独立电源的工作难以得到顺利的开展。因此, 民用航空支线机场的双重电源可以采用来自不同电网的电源。对于应急电源, 可以将独立于正常电源的发电机组或者独立于正常电源的专用电线路以及蓄电池等作为应急电源, 支线机场可以设置多种应急电源, 并根据机场各个区域对供电电源的要求来选择不同的独立电源, 比如机场中心变电站的主应急电源可以采用快速自起动的柴油发电机组, 而类似于航站楼和航管楼等建筑则可以采用供电稳定, 安全性比较高的蓄电池组或者在设计时采用EPS系统。

民用航空支线机场供电系统还包括高低压配电系统。在高压供电系统的接线工作方面, 支线机场供电系统设计工作人员可以选用单电源的单母线, 保证其与二级负荷等级衔接匹配, 也可以从低压侧获取备用电源的一级负荷, 在通常情况下, 低压侧通常噶很难过采用分段单母线接线形式, 对于双电源进线, 变压器可采用单母线或者单母线分段接线形式。

4 民用航空支线机场供电系统设计工作应该注意的问题

民用航空支线机场供配电系统设计工作应该要重视对备用电源自动投入装置的要求, 可以将备用电源自动投入装置装配在母线分段断路器之中, 提高供配电系统的安全性和稳定性。同时, 要重视低压侧柴油发电机的系统接入工作的作用, 要及时发展供配电系统可能出现的问题, 可以将电力系统电源之间设立电气或者机械联锁, 尽可能不要采用并网运行, 柴油发电机与外电源转换之间可以采用四极开关, 避免其与外电网的计费方式混淆, 要尽可能的降低民用航空支线机场供电系统的经济损耗, 做好节能工作, 降低电力资源耗费。供电系统设计人员要重视引入接线工作的灵活性, 要保证机场供电系统可以根据机场运营和发展的要求进行动态调整, 以便满足在非事故情况下能供给部分重要负荷用电的可能性。

参考文献

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[2]文劲宇, 孙海顺, 程时杰.电力系统的次同步振荡问题[J].电力系统保护与控制, 2008, 36 (12) :1-7.

[3]蔡梦楼.民用机场多电源供电系统自动投切的研究[J].科技视界.2015 (05)

[4]朱荣生.基于赢利模式的支线机场管理探讨——以湖北恩施、襄阳机场为例[J].财政监督.2013 (26)

无锡运河口岸集装箱公共支线发展 篇11

【关键词】无锡;运河;集装箱运输

1无锡运河口岸概况

无锡运河口岸主要有无锡下甸桥二类口岸和宜兴港二类口岸。下甸桥二类口岸地处无锡市下甸桥,东临运河东路,西依京杭大运河,与沪宁高速公路和312国道相通,距无锡新区3 km,2001年经江苏省政府批准设立,是京杭运河江苏段唯一的、也是最早的运河口岸;宜兴港二类口岸位于宜城镇北环路东侧,东濒芜申运河,南接104国道,西临锡宜高速公路,北靠新长铁路货运站,2007年经江苏省政府批准设立。两口岸对外分别称无锡港下甸桥港区和无锡港宜兴港区,被交通运输部列为全国28个内河主要港口之一。

无锡下甸桥二类口岸占地4.2 hm2,岸线长470 m,拥有2个500 t级集装箱船泊位和2个 t级泊位,堆场面积3万m2,海关监管仓库1 500 m2,设计年吞吐量5万TEU;宜兴港二类口岸占地12.13 hm2,码头岸线150 m,拥有2个1 000 t级集装箱船泊位,监管仓库 m2,保税仓库 m2,出口监管库 m2,集装箱堆场3.8万m2。两口岸均具备进出口货物就地通关和检验、就地签发海运提单等功能,可作为国际集装箱全程运输的始发港和目的港。

为对接上海市“一环十射”内河水运规划,无锡运河口岸较早就被定位为无锡市三大口岸物流中心之一的水路口岸物流中心,致力于发展内河外贸集装箱运输。近年来,无锡外贸集装箱业务得到了快速发展,2008年,运河口岸集装箱吞吐量为 TEU,并与本地著名企业尚德太阳能、西姆莱斯、普利司通等建立了良好的合作关系。无锡运河口岸为无锡开放型经济的发展和投资环境的改善发挥了独特的水运口岸优势,但是,相比周边内河港口,无锡运河口岸的发展不尽如人意,尤其体现在满足国际金融危机爆发后降低物流成本的需求以及与上海国际航运中心协作水水中转等方面。作为在长三角水运体系中占有重要一环的无锡集装箱内河运输,发展对策不多,还存在诸多问题,其中,最迫切、最主要的问题是运河口岸集装箱公共支线缺乏,直接制约了无锡运河口岸发挥国际物流结点的作用发挥,制约其与上海国际航运中心衔接,也直接影响了内河口岸集装箱业务的发展。

2无锡运河口岸集装箱支线开航情况

无锡运河口岸集装箱支线共开过5条航线,目前运营良好的有3条:其中2条由上海泛亚航运公司经营,分别是无锡下甸桥——上海外高桥外贸集装箱航线、宜兴港——下甸桥——上海外高桥外贸集装箱航线,主要为其母公司中远集团提供干线配套服务,投入运力分别为2艘24 TEU集装箱船和2艘16 TEU集装箱船,平均每天1班,可直接在当地签发国际海运提单,以FOB或CIF价提供国际海运服务;另一条是由上海东瀚物流有限公司经营的宜兴——江阴内贸集装箱航线,投入运力为2艘16 TEU集装箱船。

就开航的集装箱支线班轮的性质而言,仅上海东瀚物流有限公司经营的宜兴——江阴内贸集装箱航线具有公共支线的性质,其他均为船公司为保证自己的干线箱源而开通的支线班轮,无法提供公共服务。

3影响无锡运河口岸集装箱支线发展的因素

3.1航道制约

无锡至上海的船舶运行路线为京杭大运河——苏申外港线——黄浦江,停靠码头一般包括吴淞地区码头(张华浜、军工路、宝山)和外高桥码头。无锡境内京杭运河、芜申运河和申张线已提升为3级航道,但上海段苏申外港线由于受青浦铁路桥高度限制,目前仅为4级通航标准,且尚无改造铁路桥计划。连接芦潮港与黄浦江的大治河、大芦线要到2012年才能被改造为3级航道,而连接外高桥内港区的赵家沟航道改造升级尚未有明确的时间表,导致无锡至上海航线的上海段只能减载停靠外高桥码头外港,无法与芦潮港连通。

3.2集装箱运输船舶尚未标准化

目前,运河尚无标准化集装箱船型,能在上述航道内航行的船舶均为小型多用途个体船舶,重箱载箱量为16~30 TEU,载货量为500~ t。按照现行的航道船舶标准,很多船舶存在超限(超长、超高、超吃水)问题。由于船型不统一、船舶投入匹配性差,加上港航、海事部门对船舶超限的罚款及限制等影响,导致船舶运营困难,成本高。

3.3管理政策滞后

政府各相关管理机构尚未针对运河集装箱运输制定统一的、切实可行的配套扶持政策,特别是针对呼应上海国际航运中心水水中转而产生的江河联运不换装运输的船舶管理问题,国家海事部门尚未出台相应创新举措,制约了内河航线的开辟和发展。

3.4缺乏国际集装箱提还箱功能

国际集装箱水水中转的前提条件之一是在内陆的运河港口设置提还箱功能,避免集装箱使用过程中还需通过陆运或水运的方式来提取或归还空箱,导致水水中转的集装箱综合运输成本下降有限而失去市场青睐。但是目前,船公司尚未将发展战略延伸至内陆运河港口,如何解决船公司在内陆运河港口设置提还箱点问题难度很大,需要有关方面合力作为。

3.5公共支线承运人缺失

无锡运河口岸缺乏公共承运人,无法搭建公共集装箱支线服务平台,而干线船公司受航线辐射区域、揽货能力、延伸服务范围等限制,也很难将公共水运服务延伸进内陆。

公共承运人在考虑运河支线运输时,前期投入会存在“投入船舶数量、投入船舶吨位、支线密度大小、来往运输平衡”等困惑,这些问题直接影响船舶负载率,从而影响单船、单箱成本和运输服务能力,最终影响运河支线模式的成功与否。

公共承运人缺失导致无锡运河口岸集装箱航线少、支线服务不稳定,影响物流企业、货主使用运河集装箱支线的意愿,无法形成规模效应和良性发展。

总体而言,目前,无锡运河口岸的集装箱运输航线单一、船舶载箱量小、运力投入规模小、运输不平衡、空箱调运成本高,特别是缺乏公共支线,极大地限制了集装箱箱量的增长和良性发展,对客户的吸引力不强,也影响了航线经营人的积极性。

4无锡运河口岸公共支线班轮开通的政策机遇和发展思路

4.1公共支线班轮开通的积极因素

上海市打造国际航运中心的重要内容之一就是支持水水中转,在长江水水中转取得进展后,正将注意力转入类似无锡等经济发达、货物运输量大、运河水运发达的小长三角城市间的水水转运。自2008年以来,无锡市有关方面一直致力于运河集装箱公共支线班轮的开通,特别是2009年上半年,经过与上海市有关方面的沟通,该问题已引起高度重视,政府部门、船公司、港口码头公司等多方前来调研,研究运河集装箱支线运输的支持政策,并希望在长三角联动发展中,率先突破与无锡联动发展。

世界金融危机虽然对开放型经济造成很大影响,但也促使生产企业和物流企业千方百计降低成本,尤其是占产品总成本30%的物流成本,譬如将部分陆运、空运的物流模式转为水运或拼箱快船运输模式。由于经济增速放缓,集装箱运量下降,各干线船公司之间货源争夺加剧,因此其对开拓新的具有潜力的支线点积极性提高,支线船公司的积极性也随之提高。只要无锡运河口岸改善物流条件,提高服务水平,为客户降低物流服务成本,客户开发和拓展的潜力必将十分巨大。

4.2公共支线班轮开通的成本分析

目前,已开航的运河集装箱支线运营模式主要有两种:一种是支线船公司直接利用自有船舶或租用船舶开航,另一种是代理公司根据自身业务范围租船开航。两种模式主要涉及船舶航行成本。据综合测算,无锡至上海外高桥的水运综合成本将比陆运综合成本降低约200元/TEU。基于鼓励水水中转的政策,上海港还将给予水运收费降低和装卸优先等优惠措施。在解决水运集装箱各流程转运衔接的问题后,公共支线班轮开通将极大地降低企业的物流成本。企业关心的时效性问题可通过加密班轮航次等方式解决,关键在于公共支线班轮的启动。

4.3公共支线班轮开通的海关监管

为进一步拓展运河口岸的辐射功能,海关方面专门就此课题进行研究。主要设想是:将无锡运河口岸作为与上海港联系的主要水路监管场所,并与无锡其他口岸之间形成严密便捷的转运通道,使其他口岸进出货物借道运河口岸,发挥其“无锡港”的作用。上述转运模式的操作流程得到南京、上海两地海关部门的同意,无锡运河口岸直达上海港的水运模式已经实施,借道运河口岸的转运模式待公共支线班轮开通后即可实施。

4.4公共支线班轮开通的基本设想

运河集装箱运输仅有港口码头企业的参与是不够的,必须要有船公司参与。基本设想是:以目前无锡运河口岸经营主体为公共服务平台,立足现有条件,引入或参股支线船公司,通过口岸企业、支线船公司、政府三者共同努力,尽快开通运河集装箱公共支线班轮。所有与干线船公司有关的船舶代理流程、来回箱源平衡、支线停靠点等事务均由支线船公司或干线船公司指定的代理负责。在此基础上,吸引货运代理、仓储、报关等物流企业进驻,扩大无锡与宜兴的运河支线动,尽早形成无锡运河口岸完整的配套服务。

无锡运河口岸经营主体可藉此充分利用码头和场地的独特功能优势,从传统的装卸运输服务型向口岸物流服务型企业转化,设置船公司的提还箱点,扩大场站的集装箱装卸业务,增加国际集装箱的拼箱和拆装箱业务,拓展新的利润增长点,最终形成以水运集装箱业务为主、长途集卡运输为辅,提供市区范围内“门到门”服务的企业经营模式,提高企业利润率。

5建议

运河口岸集装箱公共支线的开通将极大地发挥无锡传统的水运优势,为运河口岸物流模式带来巨大转变。作为公共服务平台的建设,政府的前期引导、扶持和后期市场化运作都至关重要。

5.1相关管理机构政策协调

由于运河公共支线班轮开通涉及管理单位较多,应成立政府部门牵头的工作小组,成员由相关管理单位组成,包括口岸、海关、商检、交通(海事)、公安(交警)、码头等,共同研究扶持运河集装箱运输发展的具体措施,积极与上海市相关部门联系,协调有关政策和行业管理法规,建立畅通的联系渠道和问题解决机制,特别是就江河联运船型标准化政策向主管部门谏言,在满足航行安全的前提下,尽快出台符合内河集装箱水水中转特点的管理政策和法规。

5.2具体扶持政策和措施

(1)出台运河公共支线班轮开通的扶持政策。首先,吸引支线船公司开辟公共支线。同时,为使船公司开辟航线长久化,消除先进入的公共班轮公司对最后可能被边缘化的顾虑,可协调码头与班轮公司签订长期合作协议,保证先进入者的航线经营优先权及费率优惠,明确双方权责,使班轮公司准备充分、投入持续。

(2)出台鼓励和扶持口岸物流发展的具体政策。出台吸引货代、集卡车队、仓储、报关行等集装箱物流配套企业入驻的具体措施,制定集装箱物流行业的税收优惠政策。

(3)出台鼓励和支持集卡车队发展的配套服务政策。为降低整体物流成本,凸显内河运输优势,吸引民间投资,政府应对集卡发展给予政策扶持,具体包括:提前规划预留集卡车辆的停车场地;提前规划建设集卡集疏运道路;对新购车辆规费给予减免等。

(4)加强水运公共支线的宣传与推广。通过组织开展物流企业与生产企业座谈会、物流推介会等多种形式，加大内河航运优势及发展趋势的宣传，使航运企业与本地生产企业充分接触交流，加强对本地区生产企业物流方式的引导，逐步吸引生产企业尝试从陆路运输向运河水水中转模式转变，扩大运河集装箱运输市场需求，形成稳定、高效、不可替代的运输途径，为内河集装箱运输发展创造良好氛围，有效带动各相关产业发展。

5．3需要上海有关方面协作事宜

集装箱运输“陆改水”不只是简单的运输方式改变，而是牵动诸多方面的系统工程，特别是将运河口岸视为始发港和目的港的国际集装箱运输，更是一个新生事物。除了做好内河港口自身的相关工作以外，直接进出上海港的流程衔接至关重要，其中包括：运河公共支线班轮的靠泊码头选择、靠泊后的装卸时间、集装箱的场内运输、船公司与运河港的合作方式、进口重箱对转运港的支持、内河港提还箱点的设立、船公司代理签发海运提单的能力等。

6结束语