干线公路

干线公路（精选12篇）

干线公路 篇1

0 引言

干线公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的:一是防治水土流失, 保护生态环境;二是改善视觉质量, 保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件, 而且有利于行车安全, 为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳, 从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路, 稳固路基, 保护路面, 延长公路寿命。因此, 公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用, 以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。

1 公路绿化的范围

干线公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化, 四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。

立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等, 可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。

公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式, 隧道前後等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱, 绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此, 中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种, 其高度应足以胜任其功能。

边坡是最易水土流失的区域, 因此, 对存在水土流失的区域或可能绿化的区域, 应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀, 保护路基, 降低噪音, 吸收有害气体, 创造优美的行车环境。

在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带, 防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种, 防护带应以乔木、灌木和草地相结合, 形成一个連续、密集的林带, 从而达到防风、隔音的绿化效果。

2 公路绿化的作用

公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩, 创造出许多优美的景观, 使裸露的岩石边坡披上绿装, 使新建公路对周围环境景观的负面影响降低, 使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调, 使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中, 给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境, 同时防止公路范围内的水土流失。

另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性, 大大降低行车肇事的发生频率, 减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用, 其主要表现在以下几个方面:

2.1 视线诱导功能。

公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象, 规整亮丽的树木花草, 不仅可以给人以优美、舒适的享受, 而且可以提示高速公路路线线形的变化, 使行驶于高速公路上的车辆能更安全。

2.2 防眩光功能。

在夜间, 对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目, 给交通安全带来极大的隐患, 但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木, 能够有效地起到防眩遮光的作用, 保障行车安全。

2.3 缓冲功能。

公路两侧栽植较密的乔、灌木, 可以缓和驶离车道汽车的冲击, 将事故限制在较小规模, 可以减轻事故的危害, 减少生命财产损失。

2.4 遮蔽功能。

用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物, 从而改善公路景观, 提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。

3 公路绿化的设计

公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大, 比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是:交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则:

3.1 符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

3.2 对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。

生态环境敏感点指:各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。

3.3 绿化经费预先落实的原则。

绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外, 还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用, 如弃土绿化费用, 如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。

3.4 因地制宜的原则。

应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡, 宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合;挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观;边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化, 可栽浅根性的花灌木等。

3.5 测定土壤理化性能的原则。

在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤, 即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘;对死土采用“客土”的方法解决;对石灰含量较少的, 可大水浇灌, 也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。

4 公路绿化的养护管理

4.1 日常养护管理公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。

4.1.1 干旱季节, 应及时进行人工灌溉, 灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。

4.1.2 锄草和松土应结合进行, 在植物生长最旺盛的春和夏季, 松土深度5~6cm, 应除掉杂草根系, 注意不能损伤树木根系;

风沙较大的地区, 可不松土。

4.1.3 对土壤瘠薄、生长不良的树木, 尤其是果树和经济苗, 应与以施肥, 促进其生长。

4.1.4 各种树木如栽後枯死, 要及时补值。

补植的树苗, 应与原来应植的树苗的种类相同;苗木规格, 须大于原植树木规格, 并合乎植树技术要求;对于已经基本成材的行道树, 除株行距较大、补植后不影响生长外, 一般不可补植。

4.2 公路绿化树木的采伐公路树木过密或衰老时, 应进行采

伐, 防止老树倒伏损伤行人、车辆, 影响交通, 此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。

4.2.1 抚育采伐:

风景林防护林封闭度在0.9以上时, 应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木, 其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀, 以促进树木生长。

4.2.2 更新树木采伐:

公路改建或加宽时, 要先经审批在采伐;工程完毕後要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐, 要按照批准的计划办理, 未经批准, 不得采伐。

5 结束语

公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视, 它既美化公路沿线环境, 又能提高道路行车安全, 公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜, 因路制宜”的原则, 坚持人工造景与自然景观相结合的方针, 以展示其原野自然风光, 达到绿化美化的目的。

干线公路 篇2

以“三个服务”为主线，以“三个代表”重要思想为指导。以提高全市国省干线公路通行能力为目标，更好地满足经济发展和人民群众的生活需要，推动公路又好又快发展。

二、治理工作的范围和内容

（一）治理工作的范围

对我市境内的3条国道

（二）治理工作的内容

1拆除公路上的违法占道摊点货棚。

2清除公路路肩及公路用地范围内的临时性建筑物。

3清除公路上乱堆乱放的砂、石子、砖、预制、水泥、打场晒粮等影响公路畅通的障碍物。

4拆除公路及公路用地范围内未经许可的非交通标志牌、龙门架、洗车加水点等影响公路整体形象的违法设施。

5治理公路过境路段“脏、乱、差”严重的集镇。

6依法处理公路两侧红线控制区的严重违法建筑物。

三、治理工作的组织领导

市委常委、市政府副市长任组长，成立市国省干线公路专项治理工作领导小组。市政府副秘书长、市交通局局长任副组长，市中级法院副院长、市公安局副局长、交警支队支队长、市政府法制办副主任、市建委总工程师、市交通局副局长、市纠风办科长、市公路局局长、各县（市、区）政府分管交通工作的副县（市、区）长等为领导小组成员。领导小组办公室设在市公路局，具体组织实施专项治理工作。各县（市、区）也要成立相应的领导机构，组织专班，积极参与、配合这次全市的专项治理工作。

四、治理方法和步骤

（一）宣传发动阶段

对各地国省干线路段治理的内容进行调查摸底，市政府制发开展全市国省干线公路专项治理通告。各县（市、区）路政大队组织专人。取证后分类造册汇总，并按照法定程序下达违法行为通知和责令限期拆除通知书。各县（市、区）交通公路部门要利用媒体、报纸、张贴宣传标语、送法上门等多种形式大力宣传《公路法》《省路政管理条例》认真细致地做好群众的宣传动员工作，取得公路沿线群众的理解和支持，为集中治理创造良好的环境。

（二）集中治理阶段

逐条道路进行治理。每治理一处，由市公路局路政支队具体负责组织各县（市、区）路政执法人员。各县（市、区）政府要组织交通、公安、交警、城建、国土资源等部门和乡（镇）分管领导参与联合集中治理。

（三）总结阶段

认真进行总结，专项集中治理结束后。并将治理情况通报各地，同时，进一步落实道路治理责任制，由各县（市、区）政府与交通公路部门、沿线乡（镇）政府，签订长期共同治理责任书，以确保我市国省道干线公路的安全畅通。

干线公路 篇3

【摘要】随着经济的快速发展，交通运输成为了经济发展的重要条件。道路工程的好坏会影响到经济的交流范围，而近些年来多地出现公路受损的状况，这导致公路工程的质量备受争议。针对这种状况，公共工程施工质量的控制和管理也越来越严格，保证施工质量是工程的基本要求，本文就干线公路工程施工质量的控制进行分析探讨。

【关键词】干线公路；治理控制；策略研究；现状分析

干线公路是我国公路体系的重要组成部分，主要包括国道和省道，而这类干线公路所承担的运输量是非常大的，所以干线公路的质量是非常重要的。公路建设能够带动经济的快速发展，起到很好的推进作用，要怎样在建筑施工中保证干线公路的质量是现在公路建设所着重思考的问题，对工程施工进行严格的管理监控，用一些列措施来提高公路质量。

1、干线公路工程施工质量控制现状分析

我国经济的快速发展，人均水平的提高，公路的使用也就越来越频繁，公路在生产还是生活中都有很大的作用。干线公路承担的运输量是非常大的，甚至关系到整个运输行业的发展和运行。在很多的国家中干线公路都是公路建设的主要组成部分，提供强大的运输服务，但是在干线公路广泛应用的同时，公路的质量也越来越被关注一些建设公路的施工队伍是非专业人员，这就导致在技术应用还是施工管理上都无法很好的保证公路的质量，还有一些企业的投入少、质量管理体系不完善、企业或施工人员质量意识薄弱，甚至一些企业都没有做基础的质检工作，这就是现在干线公路的主要问题，这些问题导致公路的质量得不到保证。一些施工企业缺乏专业的质量管理知识，对于工程的施工管理不严格，比较随意，这也是影响公路质量的一个因素。

2、影响工程施工质量的因素以及存在问题分析

近年来，因为干线公路质量问题导致的事故频繁发生，这让更多的人将目光投注到了公路建设上。导致公路质量有问题的因素可能是工程材料不合格或者是施工不规范造成的，影响公路质量的因素有很好，而找到这些因素才能更好的提出针对性措施，控制公路的质量。

2.1干线公路工程施工质量控制体系不完善 干线公路的质量是由多个部门进行监管的，其中有政府监督、社会监理和企业自检，多个部门对工程质量进行管理控制。这就导致一旦发生问题无法及时的上报，工程问题会逐级的向上汇报，而在向上汇报的过程中难免会出现一些质量管理人员对工程问题认识不足的情况，这就导致公路存在的质量问题无法及时解决。公路质量管理的部门应该加强部门之间的联系，注重问题传达的及时性和有效性。干线公共工程的质量管理体系不完善，这是现在其它工程所具有的问题，没有完善的管理制度就不能很好的对公路质量进行管理，导致公路在施工过程中存在很多的随意性，甚至在设计和施工上存在缺陷。如果监管部门没有发现这些问题，就会对后期的工程施工造成影响，甚至影响公路工程的实际应用。

2.2追求速度儿忽略质量问题 干线公路在施工过程中会出现各种问题，一些问题是在后期运行中被发现，一些问题则是在施工过程中就有体现。在公路施工过程中如果出现问题，会延误工期，如果要在正常时间内完成工程，就需要后期进行赶工，会给施工队带来巨大压力，这就导致工程的整体节奏被打乱。赶工的工程相对比较粗糙，这就影响到干线公路的整体质量，会导致各种问题的频繁发生。

2.3工程材料质量问题 一些工程质量不合格是出于施工材料不合格导致的，一些黑心企业为了获得更大的利益，减少工程的资金投入，使用一些不合格的原料或者偷工减料，这就导致公路工程存在质量上的隐患。而一些建筑单位为了获得更大的利益，之间向施工单位提供材料，这就导致无法很好的控制和保证材料的质量。

2.4缺乏职业监督队伍 有很多公路质量控制的管理人员没有足够的专业知识，对公路质量的认识不够准确，這会无法发现工程施工中出现的问题，也不能及时的解决和有效的控制工程质量。

2.5监管技术落后 随着科学技术的进步，现阶段施工监管技术很难满足实际的需求，并且在整体的发展过程中受到各种因素的影响，就会对施工质量控制造成一定的偏差。

3、加强干线公路工程施工质量控制对策创新思考

3.1完善工程质量关控制监管体系 在现有的监管体系中，有些监督人员对于施工工程质量的监督上有着很大的不足，大部分管理人员并没有很多的经验，因此，这就需要监督部门管理人员不断的进行完善和发展，并且在管理的过程中深入施工现场，亲自进行监管工作。

3.2做好工程施工准备工作 所谓准备工作是指在整个施工之前应该注重施工设计以及施工单位的一些材料准备问题，并且对于施工前进行全面的安全检查，对于存在安全隐患的问题应该提前做好准备。

3.3干线公路工程施工质量安全全面考虑 很多工程施工过程中才会出现较多的安全保障问题，但是在先前的设计过程中很难进行预测，就会使得在施工过程中出现问题。因此，在施工过程中应该注重对于技术、材料等问题的出现，并且在施工的过程中要注重安全监测。

3.4完善质量监管体系 完善的质量监管体系是工程施工过程中最重要的保障，同时对于施工过程中要进行时时的监督。安全监管体系的完善和发展能够有效的促进企业经济的发展，并且能够为干线公路今后的施工质量控制提供体系保障。

3.5不断使用新技术与新材料 随着时代的发展进步，对于一些施工过程中也应该注重技术上的创新发展。在工程施工中应该使用先进的材料和技术，并且对于旧的技术以及管理方式进行抵制，严格控制工程施工质量问题。新材料在工程施工过程中应该注重质量安全问题，并且不断的改进质量安全问题。新技术新材料能够有效的促进企业经济的发展，并且在不断的发展过程中进行有效的监督，确保工程施工质量控制得到有效的保障。

3.6充分发挥监管作用 监理是承包合同中，有关人员依据合同对承包商的生产（进度、质量和投资）进行监督和管理工作。在干线公路的建设中就要最大效益的发挥监理作用。具体有以下几种方式进行：

3.6.1测量和实验安全监管 在进行检测和实验过程中应该注重各环节的设计和测量，施工单位在测量的过程中会出现各种各样的因素，基准点不一致会在施工过程中出现一定的安全问题，因此需要进行时时的检测和安全管理。安全管理问题应该注重工程施工的问题，并且在施工的过程中进行严格的质量控制。

3.6.2混凝土质量监管 混凝土使用是现在施工过程中不可缺少的材料，在施工过程中应该对混凝土进行严格的审查，对于审查不合格的产品需进行严格处理。监理人员在监督管理过程中，要严格按照相关的规定标准对其进行检查、验收，如若产生不合格的状况要及时处理。

3.6.3监管程序管理 监理是对整个施工过程的管理，所以要做到全面、细致。按照质量监理细则的要求以及各单位的工程技术特点、工艺水平和质量要求，制定出详细的各种资料报表以及施工中的各项交验单据。在做好施工监管工作时也应该注重监管程序的完善和发展，并且能够有效的促进工程施工有效的进展。

结论

保证干线公路的质量也是促进经济发展的重要手段，所以要对影响干线公路质量的因素进行严格控制，防止质量不合格造成一系列事故。对干线公路的施工质量进行控制，可以很好的保证干线公路的质量，促进干线公路施工质量问题的解决。这就必须保证施工人员在施工过程中严格按照施工规范执行，认真对待施工的每一个细节，并且最好质量管理工作。还需要建立完整的质量控制规范，保证管理工作的专业性。干线公路的质量得到保证，才能更好的承担运输运用，符合时代发展的要求。

参考文献

[1]刘春娜.环境安全模糊评价系统的构建与实现[D].青岛理工大学，2010：32.

快速干线公路设计要点 篇4

1 快速干线公路研究必要性

(1) 适应城市快速发展需求

近年我国经济发展迅速, 城市化进程加快。以江苏省为例, 城市化率已经达到60%。城市化进程加快, 需要释放更多的城市发展空间。这就需要对环城公路、干线公路进城段相应进行城市化改造, 一方面保证交通的快速性, 另一方面要保证交通的便捷性, 方便沿线居民的使用。

(2) 走交通集约发展道路

我国的城市发展模式, 一直以来是“依路发展”。江苏省在普通国、省道干线公路二级公路改一级公路过程中, 结合城市发展规划, 通常采用将城镇段的国省道公路交由地方管养, 转变为城市道路, 在城镇外围另辟新线, 也即是常说的“城镇改线段”。

经济的快速发展, 使城市的发展又越过刚刚改线的干线公路, 向外扩张。同时, 人均出行次数、货物周转量、汽车保有量等交通需求不断增加, 这就必然要求占用更多的土地资源, 建设更多的道路。但是, 土地资源是有限的, 不可能无限量提供。这迫使交通必须走集约化发展道路, 进行快速干线公路建设, 在既有交通廊道空间上寻求发展, 提供更多的交通资源。

(3) 提供交通服务的普遍性

原有干线公路从交通出行来看, 主要承担中、长距离的交通出行。根据近期OD调查的相关资料, 现有的干线公路也承担了相当数量的短距离出行。从《国家公路网规划》 (征求意见稿) 中, 也要求“新的普通国道在路网中发挥干线功能, 在承担中长距离客货运输的同时还承担沿线对出入便捷性要求较高的短途运输, 提供速度较快、可选择和应急替代等运输服务, 侧重体现国家公路服务的普遍性”。这就有必要进行快速干线公路建设, 尽可能给更多的道路使用者提供服务。

(4) 提高路网整体运营效率

根据交通量观测点每年对车辆运行速度的监测, 高速公路运行速度为120km/h, 普通干线公路运行速度仅有60km/h。高速公路网与普通干线公路网运行速度差偏大, 需要建立快速干线公路网, 作为高速公路的补充, 提高路网整体运营效率。

2 快速干线公路特点分析

2.1 快速干线公路的内涵

快速干线公路是经济发展、城市化进程加快催生的新产物。就其内涵而言就是主副城、城市组团相互联系的城市快速路。

2.2 快速干线公路与城市快速路差异分析

(1) 交通特征分析

城市快速路交通出行以短途交通为主, 中、长距离为辅。在车型组成上, 以小客车为主。快速干线公路的交通出行, 在原公路特点的基础上, 呈现出城市交通特征。交通出行以中、长距离为主, 短途交通为辅。在车型组成上, 小客车比例相对城市快速路要少些, 货车、大客的数量要高些。

(2) 路基标准横断面的选择

城市快速路以小客车为主要服务对象。小客车车辆性能稳定, 城市快速路要求在单向2车道的高架快速路上, 应设2.5m宽连续或不连续停车带;不连续停车带应每500m左右设一处。以保证路段突然出现交通事故能保通, 避免全线交通瘫痪。对于六车道和八车道的城市快速路未作具体规定。

快速干线公路有相当数量的货车和大客, 这类车辆容易抛锚, 爬坡性能、制动性能较差。因此, 对于路基标准横断面应考虑更多的容错功能。对于双向四车道断面, 在有条件的情况下, 尽量设置连续的紧急停靠带。对于六车道和八车道的断面, 建议结合高速公路标准, 每1km设置一对港湾式停靠带。这样, 更能体现交通的保障性。

(3) 互通设置

互通设置与交通出行习惯密切相关。城市快速路以3～5km以下的短途交通出行为主, 城市快速路的互通设置与交通出行是相适应的, 通常, 每1～2km设置互通式立交一处。

快速干线公路服务于主副城、城市组团出行。即是在未实现城乡一体化前, 市-市、市-县、县-县的交通出行。这种出行距离较大, 以中、长距离为主。因此, 互通间距可以加大, 以3～5km适宜。

3 快速干线公路设计研究

快速干线公路的设计包括以下五个方面:主路系统、辅路系统、衔接系统、穿越系统和指引系统。

主路系统服务于中、长距离出行, 保证交通的快速性。辅路系统服务于短途交通, 保证交通的便捷性。两者实现了干线公路服务的普遍性。两个系统位于同一廊道中, 提供了速度较快、可选择和可应急替代的运输服务。

衔接系统指互通式立交设置, 穿越系统指分离式立交设置, 指示系统主要是交通安全设施标志、标线等的设置。

3.1 设计速度

快速干线公路是运输的骨架, 是国省道的组成部分。主路系统的设计速度在有条件的情况下, 应该采用较高的速度, 优先选用100km/h和80km/h。辅路设计速度可用主线50%值, 采用40km/h和60km/h。

3.2 主路系统

主路系统的快速化可分为以下四种:一是平面快速化, 如深圳的深南大道;二是高架式, 如南京的纬七路高架;三是隧道式, 如南京的城东干道;四是路堑式, 如北京四环的部分路段。

平面快速化能保证良好的视觉效果和开敞的景观效果, 工程费用和养护成本都较低。但是, 对沿线地块造成了切割, 对土地开发不利, 噪音较大。见图1。

路堑式与平面式相似, 主路部分下沉, 沿线的噪音较小。对沿线土地的切割影响也是存在的。见图2。

高架式和隧道式类似, 两者利用道路空间资源, 主路采用桥梁或隧道方式, 将地面道路留给辅路系统, 对沿线土地开发最为有利。见图3。

隧道式沿线噪音小, 景观效果好, 但是建设成本高。投入使用后, 夜间需要中断交通进行维护, 不但养护成本高, 而且无法保证干线公路服务的全天候性。见图4。

高架式建设费用、养护成本相对隧道式要低点, 但是比平面式、路堑式高。景观效果和噪音影响相对隧道式稍差些。

快速干线所经地区, 城市化水平相对主城区要低些, 对土地开发、环境景观、噪音影响的要求要低些, 更多的考虑建设费用和养护成本。隧道式建设和养护费用高, 养护常常需要封闭交通。路堑式相对平面式建设费用、养护成本高, 在效益费用比上不具备优势。因此, 对于快速干线公路的主路系统, 对于沿线交叉口较多的路段, 可采用高架式。城市化水平较低, 两侧沟通需求少的路段, 可采用平面式。

3.3 辅路系统

辅路系统的设置, 一方面服务于短距离出行, 方便沿线居民的使用, 另一方面, 服务于公交车、出租车等车辆的停靠、运行。整体上, 起到积聚和疏散功能。根据城市快速路的模式, 结合公路特点, 快速干线公路的辅道设置可以灵活运用以下三种方案。

一般情况下, 辅道设置在主线的两侧, 与常规的交通出行习惯相同。

第二种方案是辅道单侧设置, 适用于铁路、山体、河道等大桥、长隧道工点。这样, 可以少建一处构造物, 有效地降低工程造价。

第三种方案是辅道利用区域路网, 与主线系统形成互为支撑、互为补充的路网格局。

3.4 衔接系统和穿越系统

衔接系统和穿越系统也即是路线交叉, 衔接系统指互通式立交, 穿越系统指分离式立交。快速干线公路与高速公路、一级公路、二级公路或城市快速路、主干道相交时, 设置互通式立交。与三、四级公路或城市次干道、支路相交时, 设置分离式立交。

公路立交的选型, 主要由转向交通量决定。快速干线公路在交通组成上, 呈现城市交通特点, 高峰时间转向交通量大。按照公路标准来看, 都需要采用枢纽型互通。这样, 将造成互通规模偏大, 用地增加。

对于快速干线公路互通选型, 主要考虑被交道类型。即被交道为高速公路或城市快速路, 互通形式采用枢纽互通。被交道为一级公路, 需要进行枢纽互通和一般互通的比选, 在有条件的情况下, 如用地不受限、互通间距较大等情况下, 可以采用枢纽互通。被交道为二级公路或是城市主干道, 采用简易互通。

3.5 指引系统

快速干线公路连接起更多的城市道路, 需要增加指路信息量, 需要做好公路与城市路网道路指路信息的衔接。

快速干线公路的指引系统还要加强智能信息系统的建设。在建设过程中做好设施配套、管线预留预埋。在管理中, 做好数据收集, 适时发布交通信息, 更好地服务于道路使用者。

4 实例分析

4.1 项目概况

南京禄口机场西通道是126省道, 也是继机场高速之后, 南京主城与禄口机场联系的又一条快速通道。同时, 也是南京宁高城镇轴的发展轴。因此, 本项目既要保证交通的快速性, 又要方便沿线开发区的出行。

该项目起于绕城公路, 接主城快速路网, 向南延伸, 跨秦淮河, 穿牛首山后, 接宁丹公路, 利用其向南至银杏湖大道, 然后沿禄口新城西侧, 另辟新线, 至机场西出口。路线全长32.9km, 主线设计速度100km/h, 辅道设计速度40km/h。

4.2 总体设计

(1) 主路系统

主线服务于快速交通。起点～牛首山段, 快速路采用桥梁;穿牛首山段采用隧道;隧道至终点段, 采用“平面快速化+高架”方案。

(2) 辅道系统

辅道设置以银杏湖大道为界, 根据城市发展特点分别进行研究。银杏湖大道以北, 是初具规模的江宁开发区。银杏湖大道以南, 是正在规划中的禄口新城。

①银杏湖大道以北段

银杏湖大道以北, 是城市建成区, 辅道原则上应贯通。

起点～隧道段, 以秦淮新河为界, 辅道两侧设置。秦淮新河为四级航道, 桥梁规模大, 为控制工程造价, 辅道单侧设置。

牛首山隧道段, 短途出行较少, 主要解决主线快速通行问题, 因此, 这一段不设辅路。

隧道～银杏湖大道段, 位于江宁开发区范围, 辅道两侧设置。

②银杏湖大道以南段

银杏湖大道以南段, 位于规划禄口新城西侧, 横穿项目路, 两侧沟通需求小。辅道利用与项目路平行的将军大道。

(3) 互通设置

项目路如前3.4所述, 在高速公路或城市快速路设置了枢纽互通, 如绕城公路、宏运大道、绕越高速等。在S337位置设置了一般互通, 其余的互通均采用简易互通。

5 结语

快速干线公路建设, 是东部发达地区在新一轮公路建设遇到的新问题。在设计中需要拓宽思路, 开拓创新, 着重处理和主路系统、辅路系统以及互通的设置, 实现交通服务的普遍性和便利性。

摘要：综合比较了快速干线公路与城市快速路的功能差别, 对快速干线公路的功能进行了重新定位, 并探讨了快速干线公路设计要点, 最后以南京禄口机场西通道为工程实例, 对快速干线公路的设计进行了详细分析。

关键词：交通量,快速干线公路,主路系统,辅路系统

参考文献

[1]北京市市政工程设计研究总院.CJJ129-2009, 城市快速路设计规程[S].北京:中国建筑工业出版社, 2009.

[2]交通部公路司, 中国工程建设标准化协会公路工程委员会.JTGB01—2006, 公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20—2006, 公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

[4]华中科技大学.CJJ152-2010, 城市道路交叉口设计规程[S].北京:中国建筑工业出版社, 2010.

迎接全国干线公路大检查汇报材料 篇5

尊敬的各位领导：

二〇〇六年至二〇一〇年，我大队在上级的正确领导下，全大队职工以“三个代表”重要思想和党的十七大精神为指导，全面贯彻落实上级各项工作任务，以保护路产、维护路权为职责，保障公路畅通为目的，以加强文明执法形象和保障公路安全运营为主要内容。结合全面开展各项活动,认真完成了各项工作。现将筹备迎检工作情况汇报如下：

一、加强组织领导

组长：祁之谨

副组长：张涛 袁永宁 张志辉

成员：李强 裴生荣 李玉东 王志远 韩玉林

二、明确各自责任

1、领导小组组长主要负责对各项工作的具体部署与指导检查工作。

2、各负责人与全体职工积极配合、团结协作，圆满完成了此次筹备、迎接全国干线公路养护管理检查工作的任务。

三、根据检查内容和标准，结合实际情况，对大队日常工作以及内业基础资料整编工作情况进行全面自查。

四、具体工作内容：

（一）、完善执法主体资格制度：

1、大队严格按照《交通行政执法五个规范》、《青海省交通厅六条禁令》、《高等级公路路政人员十条禁令》、《治理车辆超限超载执法人员“五不准”》之规定，依据《中华人民共和国公路法》以及《青海省高等级公路管理办法》查处路政案件、处理其他路政相关事务，切实履行路政管理职责。

2、规范交通行政执法工作人员档案管理。我大队已初步建立路政执法人员档案并将进一步完善。

3、规范交通行政执法证件管理。我大队将交通行政执法证件相关信息登记造册并公示，以便上级部门的管理及群众监督。大队路政人员从未发生过越权使用交通行政执法证件及涂改、转借行为。

（二）、公布执法依据和执法事项

对现有的路政执法依据以及现行的法律、法规及所设定的行政许可、行政处罚、行政强制等执法事项，利用“制度上墙”形式予以公布。

（三）、进一步明确执法责任

我大队按照相关规定，要求各路政人员及超限检测人员不得擅自增加或者扩大执法权限，要求各路政员做好本职工作，各尽其职；做到有令必行、有禁必止。同时对执法责任进行层层分解，做到职能明晰、责任落实。

（四）、严格行政执法程序，规范法律文书制作

1、严格执法程序，要求路政员必须依照交通运输部出

台的五个规范之一的《交通行政执法风纪》，做到穿戴整齐、衣着整洁、语言文明、持证上岗，亮证执法。

2、严格按照规定的行政执法回避、罚缴分离、检查与决定分离、听证、重大案件集体讨论、监督检查等制度，规范行政执法程序。

3、大队严格按照《交通行政执法文书制作规范》的要求制作法律文书，法律、法规应用准确，各类案卷证据充分、定性准确、归档及时、规范。

（五）、规范路政执法人员行为，加大人员考核评议

1、我大队路政人员自觉、自愿接受社会各界监督，虚心听取意见和建议，未有举报、新闻媒体披露反映的问题出现。

2、加大考核力度，严格依照《文明路政人员考核评分标准》等规范，采用定时、定期的方式对大队全体人员进行考核评议。

（六）、严格按照《公路监督检查专用车辆管理办法》，规范使用大队路政车辆，并按照一车一档的要求建立车辆管理档案，路政车辆符合规定的统一式样和管理使用要求，从未出现过车辆停放在娱乐、餐饮、旅游景点等非公务场所的现象。

（七）、切实依照上级主管部门关于高速公路路政巡查管理制度的要求，按照规定的频率上路巡查，并认真填写巡查记录，巡查记录详实，巡查频率符合规定。及时接听报警电话，并做详细记录。路政执法人员能够第一时间赶到事故现场，并按照规定的程序进行处理。

（八）、严格按照相关法律、法规的要求，加大对建筑控制区的规范化管理，大队所管辖路段内，未曾出现过违章建筑以及非公路标志。

干线公路 篇6

关键词：路政管理；干线公路；成本效益

在当前公路行业发展进程中，路政管理质量的高低有着至关重要的作用，并且直接决定着路政事业成本管理和经济效益的好坏。随着近年来经济社会发展的提质加速增效，尤其是市场经济体制的越来越健全完善，在推动了公路路政事业健康协调发展的同时，也在无形中增加了该行业的管理成本，一定程度上影响了其经济效益。因此，如何科学高效地确保管理成本的有效降低，持续地改进公路路政管理的经济效益，便成为了专家学者和业界人士纷纷研究探讨的一项重要课题。笔者试以山东省干线公路管理为实例，就其管理成本和经济效益谈些粗浅的认识。

一、干线公路路政管理概述

（一）公路管理的基本概念。公路通常涵盖了自然和社会两方面的管理因素，而其社会因素往往在一定程度上体现着公路的基础作用以及公益服务特征，尤其是承载了重要的经济效益问题。所以从这种意义上来说，公路管理一般反映了国家和各级政府在宏观管理和科学调控手段的作用下，施加给公路的管理职能是公路路政管理机构监督管理能力的具体体现，其主要目标是为了推进公路管理的科学化、规范化和制度化，并能够提供给各级政府及社会公众以最佳的经济效益。

（二）干线公路路政管理的主要内容。干线管理在管理内容上，通常点多、面广、线长，非常复杂和具有较高的难度，既有公路的现场施工、后期养护，又有稳定使用、税费收取、行车服务和路政管理等内容，而且一般还涉及到与相关行业和有关部门的沟通协调问题，因而在干线公路的管理上需要花费很大的人力、财力和物力。因此在对干线公路路政管理成本的测算、考核上，往往需要确保经济效益的最大化，以全面促进公路路政管理能力的稳步提升，促进公路事业的健康持续发展。

二、干线公路路政管理的主要方法以及管理成本的科学计量分析

（一）干线公路路政管理的主要方法。一是要规范干线公路路政管理部门的工作职能，让其知晓哪些可为、哪些不可为，防止出现路政管理机构过于追求权力的最大化，而重点在服务上下功夫，确保路政管理的科学化和规范化。二是要推行电子政务模式，应用先进的技术手段进行干线公路路政管理，以不断提升管理水平，应对突发事件，降低管理成本，改进路政管理效能，实现经济效益的最大化。

（二）干线公路路政管理成本科学分析的重要性。随着经济社会和公路事业发展的客观形势，传统的干线公路路政管理机制已难以顺应发展的需要，而且一些管理机构为了片面追求自身的经济效益，往往不计管理成本的虚高，给路政管理带来了一定的安全隐患。所以科学地分析研究干线公路路政管理成本，对于提升经济效益，促进公路行业的健康快速协调发展，都具有重要作用。

（三）干线公路路政成本科学管理对经济效益的作用。成本管理在干线公路路政管理中具有一定的复杂特点，并且对公路行业的经济效益有着非常关键的影响。对各种现场作业过程的巡视，对路政管理成本的分析测算有很大帮助。本文结合山东省干线公路的实例，对公路路政管理成本的计算进行分析，以正确检验在经济效益方面所施加的积极作用。1、干线公路路政管理成本计算方法。目前在计算干线公路路政管理成本的时候，比较常见的是对费用支出数据进行计算。在进行测算的时候，往往要依托干线公路路政日常管理的基本情况，而路政管理现场作业的主要情况又依据工作数量进行测算，在行使管理职能中发生的各项费用支出与其它支出的和就是管理成本最终的数值，应用模型进行表示，即

该公式中，C指的是干线公路路政管理成本，ci指的是现场作业的成本，fi 指的是作业的数量，xj指的是其它支出。2、管理成本计算中涉及的相关数据情况。由于在分析干线公路路政管理成本的时候需要对相关的数据进行计算，所以在获取数据资料的时候一定要非常方便而且具有真实性，通常包括三种方法：一是从路政管理机构的年度统计报表或者文件资料中获取；二是通过发放调查表分析获取；三是通过调取调研材料获取。

（四）干线公路路政管理成本及经济效益分析实例。干线公路路政管理通常包括了路政监管、行政许可、车辆治理、现场巡视、案件处理、环境等环节。笔者以山东省干线公路路政管理为实例，研究案件处理、路政监管等情况产生的管理成本和经济效益。本文以2015年山东省3个区域的干线公路路政管理中人员消耗数据进行分析。其基础数据为：山东省北部每天人员消耗为285元，山东省中部每天人员消耗为308元，山东省南部每天人员消耗为335元，平均消耗为309元。该省在对公路路政管理中出现的违法案件进行处理的时候，执行的是一般程序，所以在测算管理成本的时候，为了保证路政管理人员正确履行职责，以及及时排除公路管理中的阻碍，路政监管机构往往需要做很多的工作，管理成本自然会增加。

三、结束语

公路路政管理是干线公路有效畅通的重要途径，也是推进公路事业健康协调发展的必要举措。本文以山东省干线公路路政管理为实例，对其在现场案件处理和路政监管中涉及的管理成本及经济效益情况进行了分析，由以上数据可见，其经济效益的高低同管理成本有着千丝万缕的联系，只有科学地控制管理成本，才能够最大限度地提升公路路政管理的经济效益。

参考文献：

[1]杨骏，任俊伟.干线公路路政管理成本及经济效益研究[J].企业改革与管理.2015（4）.

[2]刘剑锋.浅谈高速公路路政管理[J].山东交通科技.2010（1）.

干线公路养护现状及其对策 篇7

1 干线公路养护工作的特点

干线公路从通行状况, 重视程度, 建设标准等方面都与普通的道路有所差异, 保养方式也必然不同。从养护方面来说, 有下列特点:

1.1 养护实施的强制性

在我国, 干线道路有国家性和社会性两种属性。所以, 其重要性不言而喻, 支持着社会其他工作的进程, 因此受到多方重视, 对于其使用、服务都给予了一定的支持。保养工作也是支援道路建设的一项内容, 如果出现问题, 涉及的方面很多, 纠纷程度也较大, 因此绝对应从前期消除这种损害发生的可能性, 如若不然出现问题可能导致大面积的拥堵, 导致多方面人员的生命财产损失, 后果难以估量, 因此要切实加强道路保护。

1.2 养护对象的广泛性、全面性

干线公路保养所涉及的方面众多, 主要有公路、桥体、隧道等等, 保护的方面包括道路的畅通, 周围的美化环境, 保证周围器械的完整可靠。这需要设计的专业知识不但包括建筑业本身, 还包括多个层面。这对于人员是一个不小的挑战, 各个方面专业相互综合才能为公路养护提供切实可行的措施。

1.3 综合养护成本高、人员素质要求高

因为干线公路所承载的交通量非常之大, 重量也较大, 所以对公路的建设要求非常之高, 从材料的选择, 设备的采用都有高标准。涉及的科技因素也较多, 所以总的来说花费巨大, 这一切的目的都是取得道路工作能够长治久安, 通畅交通。对于这两点来说, 投入的巨大也是非常必要的, 必将换来更大的社会和经济回报。而对于道路维护人员的素质方面的要求也很高, 一方面要加强技术保证, 另一方面态度和责任心要有保证。

1.4 养护技术的专业性和复杂性

干线道路一定要具备相当的专业水平, 更要具备必要的管理水平, 好的管理促进新的方式方法的应用, 原料和设备向着更高标准方向发展。具体到各个工作就是对于修理原料的优化、加强道路弹性和裂纹修护、定期检查道路状态、意外伤害后的及时修护、排水和防下渗等等。这些问题在今后的问题中都要重点讨论。对于道路的检查工作, 针对于道路范围较广、道路长度较大的问题, 要及时采用先进设备赶上越来越高的要求。此外加强各种知识的综合应用, 用更高端更准确的工作来换得道路的安全稳定。

2 干线公路养护管理的对策

2.1 养护管理体制改革对策

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的, 一般公路养护管理体制, 在干线公路事业发展初期, 对干线公路养护管理发展起到了不可低估的作用, 并积累了许多宝贵的经验。我们须着力于以下几个方面: (1) 顺应干线公路发展趋势和产业特点, 在建立干线公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中, 要求必须实施严格的分级管理;统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。 (2) 顺应社会主义市场经济要求, 大力培育并开放干线公路养护市场, 真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化, 公路养护维修要面向市场, 通过招标选择施工队伍, 建立养护工程的竞争机制, 养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变。以适应干线公路养护工程特点。 (3) 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍, 才能完成干线公路突发事故的抢修工作。 (4) 实现养护工程的决策, 由经验型向专家系统型的转变, 养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库, 充分发挥路况评定系统 (CPMS) 、公路桥梁管理系统 (CBMS) 及养护维修工程专家决策系统的主导作用;采用国际通行的服务类行业星级评价标准, 对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

2.2 养护经费体制对策

将目前交通部门收取的公路养路费、车辆购置附加费、运输管理费、车辆通行费、公路建设基金、公路基础设施增容费等改征燃油税, 按现行收费项目增设税目, 按现行收费标准设计征收率 (额) , 入库级次及收税机关仍按现税种不变。条件已具备, 实行开征燃油税。理由是:有法律依据。《中华人民共和国公路法》第三十六条规定:“公路养路费采取征收燃油附加费的办法。拥有车辆的单位和个人, 在购买燃油时, 应当按照国家有关规定缴纳燃油附加费。征收燃油附加费的, 不得再征收公路养路费”;这样可以增加国家财政收入, 而且对规范收费也有好处。费改税:好理解, 多使用多付出。这次改革推进目的有三: (1) 对于消费者, 选择小排量减少私车出行是减负的途径, 同时也就给社会减负 (汽车污染) ; (2) 交通规费使用让社会诟病, 上缴财政 (也会有新的弊端) ; (3) 直接在生产环节提高征税标准, 同时采用价格杠杆限定今后的燃油最高价。养护经费已经是财政全额拨款。对于行业发展, 必需服从于国家和民众利益, 国家只能从最大局考虑, 不可能各个群体都照顾到。而公路养护经费的拨付一定要及时, 否则对于公路养护来说是巧媳妇难为无米之炊。二级公路收费逐步取消的政策, 将影响干线公路改造升级的进程, 因为财政对公路建设资金的审核拨付程序远比银行严格和繁琐。

2.3 养护机械发展对策

机械化作业渐渐成为公路保养的倾向性手段, 首先它的作业范围更加广泛, 作业强度更加大, 能够避免人的缺陷因素。道路的养护都要遵循向更快速更高效率的方向进行, 所以机械必须得到重视, 一方面准确度能够得到保证, 另一方面解放了人的操作, 对于机械化也要有一定的追求目标, 一个是追求它的自动程度, 一个追求对于环境保护的效率, 再者要注意它的能耗, 越节能越好, 另外更要考虑寿命, 流畅程度, 杜绝噪声。机械化水平的提高为公路养护事业提供了有利的支持。

结束语

干线公路的技术要求决定了干线道路的保养的必要性。怎样能将这个工作更进一步推进是监管部门与投资人方面都要注意的一项工作, 能够有一个将公路建设与公路保护齐头发展的意识, 明白保护能够带来的更巨大的利益, 这一切是公路保护工作能够稳定落实的十分重要的因素。同时, 对于这种工作能够有效运行的各项附属条件应该做好, 维护道路事业稳定前进, 为其它各项工作做好铺垫, 使其最终服务于国家的经济建设和人民生活水平的最终提高, 并使自身的事业达到一个先进水平。

参考文献

[1]李春凤, 朱玉杰.对干线公路养护现状及其对策的认识[J].黑龙江交通科技, 2011-05-15.

谈干线旅游公路的养护 篇8

关键词：干线旅游公路,养护,管理,精细化

多少年来,每提到公路养护,人们首先想到的就是扫帚、铁锹、平车;说起养路工作,直观的评价就是“粗活、脏活”,只要肯出力、不怕脏就行。然而,随着公路等级的逐年提高,人们对公路服务于出行的标准也提出了更高、更新的要求。当轰轰烈烈的建设工程任务完成之后,人们自然而然地把关注目光聚焦在公路养护上面。如何把简单的工作做好,如何把粗活干细,为社会提供一条畅通洁美的公路交通环境,为此,现将五台山公路管理段的养护措施加以阐述,以资与同行共勉。

五台山公路管理段隶属于山西省公路局忻州分局,坐落在风光壮美、景色独特、梵宇林立、文物遍布的五台山风景名胜区,管养着大石、长原、台忻三条干线旅游公路计92 km,机构设置“两股、一室、一队”。近年来,通过大力推行精细化养护管理,努力把粗活做细,收到了良好的效果。2008年2月,段机关已创建成“省级文明和谐单位”,所管养的92 km公路全部建成了文明路。

1 统一规划,分类管理

近年来,在许多地方出现了“重建轻养”的现象,说明在制定整体公路养护规划上重视不够。为防止这种现象的出现,该段在认真开展路况调查的基础上统一规划,制定了公路养护短期计划和中长期规划,分步实施,同时根据山区和平原、重交通和一般交通、沥青路和水泥路、过村镇路段和非过村镇路段等情况,按照“区别对待、优先保畅、打造亮点、逐步提升”的原则,对优良和一般路况进行分类管理。对省道大石线39 km路,按照《忻州公路分局公路文化建设规划纲要》的要求,坚持精心呵护,打造精品;对省道台忻线28 km路,坚持保持性养护,确保优级路水平;对省道长原线25 km路,因大吨位车辆较多且交通量较大,坚持重点投入,及时整治,优先保畅,确保满足通行需要和良级路水平。

2 创新模式,细化责任

该段根据3条线路管养里程的多少、质量好坏、交通量大小、工作强度等核定日常养护费用,明确道路保养内容、质量要求,然后与段养护中心签订承包合同,并让其自行选聘沿线村镇的壮劳力作为养路员并发放工资,严格按合同考核管理,进行不定期抽查和月底检查,及时进行业务指导,每月按检查验收情况支付承包费用。从目前情况来看,这种做法不仅充分调动了养护中心的积极性,提高了养护质量,而且将养护生产主体由原来的自然人变为企业法人,确保独立承担法律责任。

同时,通过细化任务目标,落实责任到人,按照责权利一致的原则,科学合理地确定养护目标和责任,把养护目标、养护责任、养护责任追究3项内容细化量化,自上而下分解到生产技术股、养护中心及每个员工,形成上下齐抓,人人尽责的养护目标管理格局,自上而下签订养护工作目标责任书,立“军令状”,形成养护责任层层深化,上下尽责抓落实的良好局面。

3 加强日常养护,及时处治病害

日常养护主要指路面和交通设施的完整保洁。像人每天要洗脸、刷牙一样,不能间断,任务艰巨,工作量大,在日常维修保养中所占的费用比例也较大。具体做法是:波形护栏清洗一周一次,路面清扫一天一次(抛撒物滞留时间不超过3 h),交通标志清洗一月一次,做到了“两有两无”(急弯陡坡有标志,文明景点有服务,沥青路面无坑槽,水泥路面无杂物),路政人员坚持每天上路维护路产路权,从而满足了旅游路上全年文明行车的需要。

旅游干线路上行车速度快、密度大,因而对路况质量也就要求高。路况一旦出现病害不能及时得到处治,就很可能影响行车安全引发交通事故,造成不良的社会影响,所以说路况病害处治在旅游路养护管理工作中占有举足轻重的地位,是最基础的工作。对于零星路面坑槽、壅包、翻浆、水沟堵塞、涵洞淤积、伸缩缝堵塞等处理,由养护中心组织队伍实施,发现一处治理一处,施工效果美观、坚实;对于路面沉陷、裂缝等处理,由工程技术股组织专业队伍,养护中心具体实施,工程数量由工程技术股、养护中心、施工队伍共同签字认定。

4 积极做好灾害性防护,精益求精完好大中修工程

公路的灾害性防护主要指防洪、防冰、防雪和防边坡滑塌。该段根据所处高寒地区的地理位置、实际情况,制定了切实可行的应急预案并在实际工作中不断充实完善,积极做好灾害的防护、清除工作,确保3条线路的全年畅通,不能让一位中外游客困在山路上。

在桥梁加固、路面大中修工程中,全部实行项目业主负责制、工程投(招)标制、工程监理制、合同管理制的“四制”管理;在质量控制方面,从设计、标准试验、材料进场、施工工序、机械设备选配及监理旁站等关键环节,逐级落实责任制,加大检查检测频率,实行段100%自检,监理30%抽检,项目业主——公路分局5%抽检,省、市质监站检查的“四级”质量保证体系,确保所做工程从始至终处于受控状态。

5 依法治路,保护路产

养路不管理,等于不养路。为此,该段路政管理人员认真贯彻《公路法》,坚持每天上路巡查,发现问题及时处理,做到依法治路,及时保护路产路权,同时,坚持组织路政管理人员进行理论学习和理想信念教育,不断提高他们的整体素质,使其做到依法履行职责,有力地支持和配合了干线旅游公路的养护。

6 高标准组织道路绿化,强力推进文化公路建设

近3年来,该段高标准组织道路绿化,对所管养的3条旅游线路累计投资480万元,根据其地理、气候特点(海拔最高处为2 800 m左右,最低处为1 600 m左右)全部进行了草、花、灌、乔绿化。同时从绿化方案上进行精心设计,突出道路特点与当地社会环境相适应,从苗木的株行距、地形地貌的整理、苗木品种规格以及树穴尺寸等方面进行精细考虑,确保绿化设计质量。通过对植物的适时浇水、施肥(松土)、修剪、补植、病虫害防治、过冬包裹等,使其处于良好的生长状态,起到了绿化美化公路、稳定路基边坡的作用,增强了游客的行车环境舒适感。

同时,该段强力推进文化公路建设,首先组织有关人员于2007年年底赴江苏204国道、广西公路局进行了考察学习;其次积极响应省局在全省公路系统开展公路文化建设年活动的号召,认真贯彻落实分局的具体安排,制定了《五台山公路管理段公路文化建设年活动实施方案》,在确立了活动主题——“支持申遗、传承文明、和谐奋进”的基础上,积极开展“文化公路”建设,全力打造以人为本的五台山旅游干线公路新形象,年初就对大石线鸿门岩上的防雪墙进行了维修;为提升公路服务品味,该段本着因地制宜、原生态、人性化的实施理念,沿线合理设置了一些停车场、便民服务点,特别是建在台忻线K8处的“金阁圣地”休闲点,登其眺望,妙不可言的佛国圣境映入眼帘,喧嚣的城市抛在界外,清静超脱的感觉油然而生;登上位于台忻线K17处的“清凉景台”,清凉圣境一览无余,佛山舞银蛇、圣境卧长龙的公路景观尽收眼底;步入长原线K16处的“清水湾”休闲区,可使游客和行人调节情绪、消除疲劳、小憩、垂钓;“五一”节后,又陆续对K175～K196段进行了绿化,共计栽植松树19 000余株,种草、种花13 300余平方米;对沿线寺院增设了仿古指示标志,同时对遗缺、损坏的波形护栏进行了补修,使文化公路雏形日显,有力地配合和支持了五台山的“双申遗”工作。

7 结语

干线旅游公路“精细化”养护是站在游客的角度,更好地服务社会公众出行而提出的科学管理理念,表现为养护投资的精打细算、养护施工的精益求精、养护工程的精雕细琢、日常养护的“精耕细作”等,代表着一种全新的养护理念,体现了对管理的完美追求。

参考文献

干线公路沥青路面冷再生设计 篇9

1 沥青路面冷再生的情况分析

改革开放之后, 我国的沥青路再生技术随之出现在公路建设当中。经过一定的刨加工后旧沥青路面材料等等称之沥青路面冷再生技术。例如, 沥青路面层材料等等进行重复的使用, 同时遵循再生后结构层的特性, 将少量的新骨料或细集材料添加到混合材料内, 并将一定的外掺剂量 (如石灰、粉煤灰等) , 按照一定的比例进行添加。在自然环境当中, 所运行的加工程序破碎、添加、搅拌、摊铺连续完成, 以此作为新的路面材料。沥青路冷再生技术张思公路工程当中大量的应用, 它不仅可以提高与更新原来的沥青路, 这更是大大的创新与飞跃。其次, 沥青路冷再生技术也降低了工程施工的成本, 也可以提高旧路面废料的利用率。因此, 沥青路冷再生技术多工程建设具有非常重大的意义, 它能起到简化工程的程序、缩短施工时间的作用。

2 沥青路面冷再生技术的优点分析

在冷再生技术的推广下, 我国的公路建设突飞猛进, 尤其是沥青路给社会带来了重要的影响。

(1) 降低生产成本。采用沥青路面冷再生技术能够降低工程建设在沥青路的使用成本与节约一定的生产能源。减少对旧材料的重复使用, 提高产品质量。

(2) 缩短施工的期限。就地冷再生是在自然的条件下进行的, 运用冷再生技术可以减少许多施工的步骤, 提高生产效率。并且减少了旧路面翻挖破碎的时间, 在运输时间上也有大大的较少。

(3) 提高沥青路的性能, 不破坏基层。在采用冷再生技术的时候, 是对原有的旧路进行改造与施工, 当然建设工程也会选择适宜的施工材料 (添加剂) , 以此来准确的配对。提高沥青路的性能, 防止破坏基层。

(4) 走可持续发展道路。绿色环保一直是人们的追求与向往, 在生产新的沥青路的过程当中, 就应该以环保为核心来建设公路。才能对交通的发展更有利。减少对新材料的大量开采, 坚持走可持续发展道路。

3 沥青路混土路面冷再生施工准备

(1) 施工准备。根据国家的施工设计的规定, 确定了承层的整齐性、紧密性、坚固性等等特点, 在冷再生混凝土铺设以前, 可以将沥青喷洒在下承层面上。在运作的过程当中, 这些所需要的物品必须在一定的限制内。遵循国家的施工设计规定。

(2) 器具准备。在沥青路冷再生设计中, 必须保证运行时的器具的安全与可靠。器具在未建设公路之前, 施工人员应该提前做好安全检查, 在检查的过程当中, 努力的发现其中的问题并且及时的提出解决问题的方案。以便做好建设路面的安全施工。

(3) 材料准备。沥青路在建设之前, 提前选好、买好材料。冷再生结构的骨科与填充材料主要是经破碎旧路面沥青混凝土面层及上基层所得的混合料。材料的选取必须遵循国家的施工设计的规定在沥青路面冷再生设计的程序要经过整平、压实、测量、复压、养护等等。

4 沥青路面冷再生技术设计的施工工艺

(1) 清洁路面。原有的路面清理工作应在冷再生施工前进行, 首先是对路面的杂质进行清洁与处理。然后, 再将原有拥有的路面进行拆迁, 并且遵循我国所规定的工程建设章程。要求精准的测量。保证施工的每一个程序都符合要求。

(2) 均匀搅拌。在采用沥青路面冷再生技术中, 工程建设施工队应采用电子计量的方式进行混合料拌合进行施工, 遵循实验室提供的数据在拌合前对计量系统的进行调试。

(3) 运输。成品料拌合后, 通过自卸车直接向现场进行运输, 选择整齐、干净、具有金属底板的自卸车作为运输的车辆。在运输当中, 可以采用篷布盖在车辆混合料上, 降低水分的严重的缺失。在传统的运输的方法上进行创新与改革。

(4) 摊铺。下承层清理工作与洒水工作应在摊铺之前进行施工, 选择方格的网法进行水泥摊铺。随后, 沥青路面冷再生技术实施的程序还要经过整平、碾压、接缝处理、养生、防护等等的程序。其中在沥青路的建设当中, 防护是最重要的一个步骤。施工人员应对防护这个程序引起高度的重视。

5 结语

随着市场经济的不断发展, 也带动了交通行业的前进。在沥青路飞跃发展的同时, 也出现了许多路面损坏的状况。这给国家以及人民群众在日常生活当中都有较大的影响。因此, 沥青路面冷再生设计的使用对工程建设具有重大的意义与价值。沥青路面冷再生设计的出现为我国的路面建设做了不少的努力与相当大的贡献。沥青路冷再生的程序主要是整平、压实、测量、复压、养护这几大类。施工人员必循遵循国家所规定的工程建设指标。这样, 我国的沥青路面冷再生才能更好的发展。

摘要：随着我国的经济与科技水平的不断提升, 同时也带动了我国的交通运输行业的快速发展。伴随着我国公路运输量的逐渐增大, 冷再生施工技术作为公路工程沥青路面施工的重要技术之一, 它其中的施工效果是否良好直接影响着工程建设的整体的质量。因此, 鉴于此本文对路面病害出现的问题给予分析与措施。最重要的是对干路公路沥青路再生设计进行探讨与研究, 总结出公路建设最好的策略。

关键词：干线公路,沥青路面,冷再生设计

参考文献

[1]江敏.全深式就地冷再生技术在宁夏S101线路面改造中的应用研究[D].长安大学, 2014.

[3]裴金荣, 孙思威, 李艳奇, 樊亮.国内外乳化沥青类别及试验评价方法[J].山东交通科技, 2013 (05) .

干线公路后改革时代融资模式探析 篇10

一、干线公路建设的融资需求

作为国民经济运行的基础产业, 交通公路产业的发展程度直接影响着其它产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。随着经济社会的快速发展, 交通基础设施相对滞后与国民经济和社会发展需求之间的矛盾日益突出。特别是干线公路, 由于受国家交通发展政策的影响, 近年来的发展缺乏必要的关注和政策支持, 步子较慢, 其滞后性表现的更强。然而, 对于绝大多数省市, 普通国省干线公路的发展依然是推动区域经济发展最直接最有效的公路体系。对于公路沿线的老百姓而言, 普通国省干线公路具有更明显的民生意义。尤其是中西部省份, 未来交通公路事业的发展, 仍将以构建二级路为主的区域干线公路网为主要任务。对于公路行业而言, 多年来的建设资金筹集方式比较单一, 主要是依靠银行贷款。一是省级交通公路部门统贷资金, 二是地市政府或者交通公路部门自贷资金, 其它社会融资方式很少, 且主要集中在回报率相对较高的项目。成品油价格和税费改革之后, 公路部门的融资平台受到了极大冲击, 融资能力受到了极大影响, 几乎丧失了自身的造血功能。因此, 在干线公路的投融资模式上, 必须进行改革和创新, 不断探索和完善新的筹融资网络。

二、干线公路筹融资的主要模式

(一) 政府直接投资

这是传统的投资建设政策, 对于较为重要的基础设施, 采用此种政策仍然有一定的必要性。其主要优点是社会效益好, 国家的控制力度高。成品油价格和税费改革, 取消了政府还贷二级路收费, 不仅解决了公路的债务问题, 也进一步明确了公路的公益性和社会性。从某种意义上, 也进一步明确了国省干线公路的责任主体是政府。公路行业所面临的筹融资问题, 就成为角色转换问题, 即政府职能回位, 扮好公路建设主角。鉴于目前地方政府财力有限, 建议应该由国家投资, 地方政府进行配套。作为省市两级政府, 应建立财政投入的硬性机制, 每年由财政出资一定比例用于干线公路建设。

(二) 燃油税转移支付

严格意义上来讲, 燃油税转移支付也属于政府直接投资范畴。两者区别在于在成品油价格和税费改革之前, 交通规费承担了这一功能。改革后, 燃油税转移支付只是职能转嫁的问题, 在这笔资金中专门拿出一定比例用于干线公路建设。必要时, 由财政部门出台相关政策, 允许燃油税转移支付资金纳入融资平台。为支持地方干线公路的发展, 在转移支付额度上要逐年增加。而且, 作为涉路税种, 车辆购置税用于干线公路的比例相对于高速公路和农村公路是最低的, 应适当增加用于干线公路的比例和额度。

(三) 依托现有公路资产存量进行融资

目前最现实和有效的方式, 就是把普通干线公路与高速公路相捆绑, 施行统贷统还, 反哺干线公路。在政策层面上, 要把收费的高速公路作为经济性项目长期收费, 从其通行费收入中拿出一定比例为干线公

(四) 与银行和其它金融部门共同投资

向银行贷款和向金融部门借款, 一直是干线公路长期坚持的最有效的筹融资模式。二级公路收费还贷政策取消之后, 虽然失去了二级以下公路贷款建设的平台, 但在建设高等级公路方面, 还是大有可为。鉴于一级公路对经济社会发展的巨大作用, 不少省市在发展一级公路方面的积极性很高。目前在以投资保增长的大形势下, 银行和一些金融部门也十分关注一级公路项目, 投资意向比较明确。

(五) 政府与私人或其它社会经济组织共同投资

作为公益性事业, 推进干线公路可持续发展, 为老百姓提供安全便捷的交通服务是政府的应尽职责。对于一些与经济社会发展和老百姓生产生活密切相关的项目, 政府资金应积极发挥引导作用, 采取投资参股、提供优惠借款、提供贷款担保等方式, 与私人或其它社会经济组织共同投资建设。这样不仅可以降低投资人的投资风险, 提高其投资的回报率。而且, 由政府承担部分建设职责, 更有利于项目的顺利推进。

(六) 由私人或其它社会经济组织直接投资

采用BOT或其它模式发展干线公路。这方面河南省焦作市有成功例子。今年5月份, 市政府与北京赛德公司签订了特许经营权协议, 由该公司直接投资建设林邓一级公路焦作境一期。目前, 该市正在继续加大工作进度, 对云郑线、焦作至荥阳黄河公路大桥及连接线等一批一级路项目进行包装和推介, 大力招商, 以吸引更多的社会资金直接投资区域干线公路网。

三、干线公路融资模式的关键性问题

从干线公路建设融资模式来看, 由政府直接投资建设或者由政府行业主管部门贷款建设, 仅需进一步规范内部管理机制。目前, 融资模式中所要解决的关键性问题就是融资方式, 即采取什么样的方式处理双方关系, 既能在融投资和经营管理方面充分发挥社会投资方的积极性, 又能使政府在权力下放的同时继续发挥应有作用, 保证干线公路的公益性和社会性。在融资方式上, 目前最常用的融资方式是BOT (Build-Operate-Transfer) 开发模式, 它是由政府特许投资者在一定时期内拥有和经营一些基础设施项目, 偿还债务并收取一定的资金回报收益。特许期满后, 项目无偿转移给政府。政府保持对公共物品的终极所有权, 并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资的情况下, 减少政府主权债务, 并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。采用这一方式, 在实行“建设—经营—移交”的规划之前, 应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各方的责任, 并且还要有更为详尽的、操作性强的、成套的规章制度, 以保证其成功。

总之, 在成品油价格和税费改革后, 必须紧紧抓住国家政策机遇, 积极探索和完善融资模式, 调动一切积极因素, 在招商引资上谋求新突破, 继续保持干线公路事业的可持续发展, 进而有力拉动区域经济快速增长的步伐。

摘要：在旧的体制下, 收费还贷一直是干线公路建设和发展的主要模式。而成品油价格和税费改革之后, 干线公路发展面临着全新的形势, 旧的一整套体制被打破。在改革的转型期, 需要尽快探索和完善融资模式, 为可持续发展筹措资金。

关键词：税费改革,干线公路,融资模式,项目建设

参考文献

[1]曹立瀛.西方财政理论与政策[M].中国财政经济出版社, 1997.

干线公路 篇11

关键词：国省干线 公路施工 工程变更 管理措施

中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（a）-0186-01

在国省干线的公路施工过程中工程变更是其无法避免的一部分，而工程变更的进行离不开实施措施与管理措施的有效支持。因此在这一前提下对于国省干线公路施工中工程变更的实施及管理措施进行研究与分析就具有极为重要的工程意义和现实意义。

1 国省干线公路施工工程变更实施

国省干线公路施工工程变更实施是一项系统性的工作，这主要体现在实施前提、实施方针、实施要点等环节。以下从几个方面出发，对国省干线公路施工工程变更实施进行了分析。

1.1 实施前提

国省干线公路施工工程变更有着相应的实施前提。这一前提通常来说是指工程变更需要在工程实施过程中才能进行，并且其实施的前提还需要根据工程项目自身的性质和特点来进行实施。例如：当国省干线公路施工的设计图纸深度不够或者是出现了不可预见的自然因素时会给工程造成较大的影响。除此之外，国省干线公路施工工程变更的实施前提主要还包括了第三方可能造成的的干预和要求，即由于合同双方当事人之外的人对于合同中部分工程项目内容、工程数量、工程质量要求及标准方面做出的修改要求，这些情况都是国省干线公路施工工程变更实施的重要前提。

1.2 实施方针

国省干线公路施工工程变更需要根据实施方针来合理的进行。由于国省干线公路施工工程变更的出现在本质上是无法进行事先预见的，这也导致了其无法进行事先的确定并且需要工程的监理工作人员根据工程现场情况做出决定，在这一过程中如果工作人员处理不当即使是正常的工程变更也会影响工程进展。除此之外，国省干线公路施工工程变更的实施方针还包括了有关部门应当予以足够的重视，由于国省干线公路施工工程变更的进行本质上是为了确保施工的便利或者是有效减少施工设备、施工环境带来的影响或者是为了更好地节约工程成本和加快工程施工进度等，因此其实施方针应当根据现场实际情况来更好地提高质量标准、加快施工进度、节约工程投资等因素综合考虑而提出的工程变更。

1.3 实施要点

国省干线公路施工工程变更的实施需要遵循相应的实施要点。通常来说这一要点主要包括了在平原地区路基土方施工过程中应当注重完成施工单位确定的计划目标而争取工期。除此之外，国省干线公路施工工程变更的施工要点还包括了施工方应当对于施工当地的环境进行合理的考虑，在确定变更是必要的之后再进行相应的工程变更工作，如果遇到特殊情况确需变更的则必须按照有关规定办理相应手续。对于未按规定履行手续的项目不准验收。从而能够在此基础上促进国省干线公路施工工程变更实施社会效益与经济效益的同步提升。

2 国省干线公路施工中工程变更的管理措施

国省干线公路施工中工程变更的管理措施包含了许多内容，其主要内容包括了遵循相应原则、符合申报审批程序、确定工程数量与单价等内容。以下从几个方面出发，对国省干线公路施工中工程变更的管理措施进行了分析。

2.1 遵循相应原则

遵循相应原则是国省干线公路施工中工程变更的管理措施的基础和前提。在遵循相应原则的过程中工程人员在进行变更设计时应当注重遵守设计任务书和初步设计审批的原则，从而能够确保其更加符合有关技术标准设计规范。除此之外，在遵循相应原则的过程中施工人员应当注重保障变更的实施在本质上可以符合保证质量、保证安全、保护环境、节约能源、少占耕地、方便施工、节约投资、加快进度的原则。另外，在遵循相应原则的过程中施工人员应当确保变更后的单价仍执行合同中已有的单价，如合同中无此单价或因变更带来的影响和变化则保持之前的工程变更方式，从而能够在此基础上促进国省干线公路施工中工程变更的管理措施应用水平的持续提升。

2.2 符合申报审批程序

符合申报审批程序对于国省干线公路施工中工程变更的管理措施的重要性是不言而喻的。在符合申报审批程序的过程中，施工人员遇到上级单位的指令变更时应当确保是由上级施工单位书面通知总监办，从而能够通过总监理工程师直接下达变更令。除此之外，在符合申报审批程序的过程中，如果其审批涉及到了具体的设计变更要由设计代表作出变更设计图纸。另外，在符合申报审批程序的过程中施工方的驻地办要对变更的合理性和必要性进行审核，这一审核的内容主要包括计算是否准确，设计方案是否科学、合理、安全、经济等。如果审核同意即上报，不同意则驳回，从而能够在此基础上促进国省干线公路施工中工程变更的管理措施应用效率的持续进步。

2.3 确定工程数量与单价

确定工程数量与单价是国省干线公路施工中工程变更的核心内容与重中之重。在确定工程数量与单价的过程中施工人员应当对于变更数量进行详细量测，通常来说这一测量的主要依据包括了相应的《招标文件》和《合同文件》等文件。除此之外，在确定工程数量与单价的过程中施工人员应当确保单价变更工程的单价按下述原则确定：即如果工程量清单中没有适合于变更工程的单价或价格则由上级单位和承包人一起协商单价或价格。当意见不一致时则由监理工程师进行最终确定，相应地通知承包商并抄报上级单位一份，从而能够在此基础上促进国省干线公路施工中工程变更的管理措施得到可靠准确的应用。

3 结语

随着我国国民经济整体水平的持续提升和国省干线公路发展速度的持续加快，国省干线公路施工中工程变更的实施及管理得到了越来越多的关注。因此工程人员应当对于其工程变更的实施有着清晰的了解，从而能够在此基础上通过管理措施的应用来促进国省干线公路施工整体水平的有效提升。

参考文献

[1]齐伟.国省干线公路工程施工招标现状分析及对策研究[D].长安大学，2012.

[2]柴进福.国省干线公路施工中对工程变更的实施和管理[J].内蒙古公路与运输，2008，6（15）：26-30.

[3]齐伟.国省干线公路工程施工招标资格预审过程中存在问题及对策研究[J].交通世界，2013（2）：170-171.

[4]石茵.沥青路面裂缝的预防性养护措施[J].门窗，2013，11（20）：55-57.

干线公路 篇12

1 干线公路养护管理目前存在的主要问题

1)市场经济的发展、物价的上涨,加之养护经费的不足,导致养路员工大量流失。计划经济下的公路管养体制,在一定的历史时期对公路事业的发展起到了积极的推动作用,但是随着时代的进步,社会的发展和市场经济体制的形成,已经越来越不适应公路发展的需要,市场经济的大发展和物价上涨,加之养护经费的不足,使一线养路员工工资涨幅相对不大,导致大多数出去打工,公路养护的弊端逐渐暴露出来。

2)养护投资体制不顺,弊端凸现。目前,干线公路的养护管理仍采用事业型的管理体制,不能反映干线公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拨款方式,不能适应干线公路管理企业经营性要求,这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

3)养护经费投入有时和实际路况的好坏并不配套,致使养护投入跟不上,养护质量难以提高,有的甚至越养越差。根据公路设计规范要求,一级公路、二级公路、三级公路、四级公路的设计年限分别为15年、12年、8年和6年。但从我省的实际情况看,实际使用年限和设计年限存在较大的差距,特别是最近几年由于受公路设计时资金短缺等因素限制,而通车后实际交通量陡增、大吨位车多等原因影响,有的公路修起一两年就损坏严重,而养护经费下拨是参照接养年限进行测算,致使养护投入短缺,养护质量难以提高,路况水平急剧下滑。

4)养护措施不到位,养护运行机制落后,对养护工作没有足够的认识,“重建轻养”思想严重。干线公路养护一般分为预防性养护和矫正性养护,我们现在大多数公路养护都属于传统的矫正性养护,这种养护往往是在路面出现病害后才进行处理,易导致“头痛医头,脚痛医脚”的被动局面,重复性投入大,养护成本高,是养护工作中的恶性循环,往往致使不该发生的病害提前发生。而现在大力提倡预防性养护,在路面结构良好或路面病害发生初期就进行养护,不让病害向更深层次发生,从而延长路面的使用寿命,达到保持公路完好率、提高公路服务水平、降低养护成本、延长大中修期限的目的。

5)养护定额与规范陈旧,不适应现代机械化养护的潮流。随着时代的推移,社会的进步,旧的养护定额早已不适应,目前养护工程费支出缺乏严格的考量标准,随意性较大,养护质量的考核仍沿用“好路率”指标,不能满足公路全方位养护的客观要求,针对新时期干线公路养护管理特点,要尽快出台全国性或地方性统一的适应机械化养护的定额。

6)养护机械利用率不足,养护科技含量低。虽然一些地方,一些干线公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械,但对机械适应能力差,对机械性能的开发严重不足,使用频率低,设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织,对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段,还没有大规模推广使用。

7)养护管理人员总体素质普遍偏低。长期以来,认为搞养护不是什么技术性业务,谁来也可以干的错误思想普遍存在,惰性攀比思想和等靠要的思想非常严重。铁饭碗、平均主义现象普遍存在,出勤不出工,出工不出力,干多干少,干好干坏一个样,没有一点竞争意识。加之这几年干线公路又遇新改建时期,大量的相关技术人员和管理人员都投入到干线公路的建设中,使原本严重缺乏的高素质的专业技术人员和管理人员更显得捉襟见肘。

2 干线公路养护管理的对策

2.1 养护管理体制改革对策

为实现干线公路养护管理体制的创新与突破,我们须着力于以下几个方面:

1)顺应干线公路发展趋势和产业特点,在建立干线公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。

2)顺应社会主义市场经济要求,大力培育并开放干线公路养护市场,真正实现管养分离。

3)建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍,才能完成干线公路各种突发事故的抢修工作。

4)实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变,养护质量评价标准从“优良率”指标向综合服务水平指标的转变。

2.2 制定公路养护措施的对策

建立预防性养护的新理念,制定预防性养护的技术措施,在平时的工作中细心观察,能将日常检查、定期检查和特殊检查相结合,能认真分析路况,合理制定养护方案,及时消除存在的隐患。

1)路基预防性养护。竣工初期是路基最脆弱,最易发生损坏的阶段,要保证排水畅通,保持路基整体稳定,要在路肩和边坡上采取种花、种草,在坡脚植树造林等措施;对易出现滑坡、塌方的地段,采取截留地下水、地表水的措施;对于边坡上的裂隙,要及时采用填缝或设置挡土墙等手段进行处理。

2)桥涵、排水设施的预防性养护。桥涵构造物的病害具有隐蔽、细小、不易察觉的特点。病害发展也较缓慢,但一旦爆发却又会在瞬间酿成车毁人亡。因此在桥涵构造物预防性养护中,要做到日常检查与维修并举,对发展的病害及时进行维修加固,及时清理伸缩缝及泄水孔,以防引起连锁性破坏。

3)防护设施预防性养护。护岸、挡土墙是防护设施预防性养护的重点。当护岸、挡土墙出现开裂、空洞时,应尽快发现,分析原因,采取有效措施,对其加固和修复。

4)路面预防性养护。a.水泥混凝土路面预防性养护的重点是接缝养护、板底灌浆和危病害处治。当路面出现接缝渗水、填缝料开裂、老化损坏时,应及时进行清缝重灌,使填缝料经常处于良好状态,防止泥土、水等下渗到基层;当发现板底脱空时,应采用乳化沥青压浆的办法进行处理,对于水泥板出现的轻微裂缝,可使用热沥青刷油罩面,当裂缝大于5 mm时,应进行切缝,吹净缝内杂物后,涂刷乳化沥青并用沥青混合料进行填充。b.对于沥青路面早期出现的松散、麻面、网裂(龟裂)等病害,应及时采用表面处治材料进行封闭或刷油罩面。有效的密封可大大减少坑槽的形成和裂缝的进一步发展,密封后的路面坑槽和裂缝出现扩展的几率仅为1%,且能延长道路寿命4年以上,而未加密封的路面,坑槽和裂缝出现扩展的几率将达到75%以上。

对于裂缝要采用乳化沥青或专用灌缝料灌注路面裂缝。在5 mm以内的裂缝,直接用5 MPa左右的气压吹净缝隙,用灌缝机进行灌注乳化沥青或专用灌缝料,使用乳化沥青需防止车轮带走,要撒布细石屑或细砂,而专用灌缝料则不需要这一步,对于5 mm以上的裂缝,需用专用工具扩缝、清缝后,用5 mm以下的细碎石、砂与乳化沥青按比例搅匀,填入裂缝中并夯实,或采用比较先进的沥青胶带或粘性较强的填充料填充。

对于龟网裂要采用罩面处治:龟网裂发生初期对路面的损坏程度并不大,但一旦形成就会快速扩展,易造成较大规模的病害。如果在路面产生病害初期采用小型撒布机撒布沥青,然后再撒布石屑进行罩面处理的预防性养护措施,则既可以减少投入,又可延长路面使用寿命。龟网裂发展后期损坏程度严重,且面积比较大的路段要采用同步封层施工工艺进行罩面处置。处置前必须完成翻浆、坑槽、严重裂缝、沉陷、壅包、松散、车辙等病害的修复工作。将路面清扫干净,按试喷确定的车速喷撒沥青,保证喷撒均匀,无花白、流淌现象,并及时检验沥青的每平方米用量(沥青的用量应控制在1.4 kg/m2～1.6 kg/m2,根据路面病害严重程度现场掌握沥青用量,满足包裹矿料的2/3,外露1/3保证路面抗滑能力。石料粒径采用S9型10 mm～20 mm等粒径,其他指标要满足JTG D50-2006公路沥青路面施工技术规范的要求)。及时撒铺石料,撒铺要均匀,厚度形成一个层次。先用6 t～8 t光轮压路机稳压2次～3次,再用12 t～15 t三轮压路机压1次～2次(碾压要及时、均匀、密实),最后选用胶轮压路机进行终压。加强后期养护,出现泛油情况要及时补撒石料。注意处理好施工接缝,路面纵横接槎与路中线平行或垂直,特别是罩面车停过的地方,一定要将多余的沥青铲除掉,以免造成壅包。当气温低于10℃时或路面潮湿时,不得进行施工。

采用乳化沥青稀浆封层和改性乳化沥青稀浆封层,它适用于路基基本稳定,路面出现不同程度的氧化、疲劳、龟裂等病害的道路处理。

采用储存式冷铺沥青混合料修补坑槽。沥青路面上的坑槽,往往得不到及时修补,其主要原因之一是使用热拌沥青混合料不方便,只能在高温季节施工,这就加速了路面的破坏。储存式冷铺沥青混合料是一种在热态下拌合,冷却后装入袋中储存起来的混合料,当路面出现坑槽时,可随时将之运至现场,摊铺压实,并恢复路面平整,保证正常交通。

2.3 养护管理技术发展对策

先进适用的养护技术,保证了干线公路的正常使用,规范、科学、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向21世纪的干线公路养护管理,必须具备强大的技术支撑。

1)利用交通地理信息系统(GIS-T)促进公路养护管理现代化。

2)利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化,通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,由破损类检测向无损检测技术发展,使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷,使公路养护更加合理经济。

2.4 养护机械发展对策

实现养护机械化,除了部分引进国外先进的大型综合养护机械外,还要适当购进一些现代化的小型机械,比如压力式灌缝机、喷射式补坑机、路面热再生修补机械、稀浆封层与改性沥青稀浆封层摊铺机等一些高效、低噪声、低污染且自动化程度较高的国产养护机械设备,全面提高公路养护机械化水平。

3 结语

按照我国建立社会主义市场经济的要求,为满足干线公路的使用公益性及其社会化大生产的商品属性,我们必须从公路可持续发展战略的高度,研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路子。

摘要：针对目前干线公路养护管理中存在的养路人员流失,养护投资体制不顺,养护措施不到位等问题进行了分析,从养护管理体制改革和积极采取养护措施两方面提出了相应对策,以期指导实践,促进公路可持续发展。

关键词：干线公路,养护管理,养护措施,对策

参考文献