省干线公路

省干线公路（精选12篇）

省干线公路 篇1

随着国家经济的发展, 我国的国省普通干线公路的建设也得到了前所未有的发展, 但是在这个过程中, 怎样做好公路的养护与管理工作, 却成为了当下的一大难题。公路的建设固然重要, 但是对于公路的养护却也同样重要。如果不能对公路进行合理的养护和管理, 必将会缩短公路的使用寿命, 影响公路的运营质量。

一、国省普通干线公路的养护与管理概述

国省普通干线公路是我国的交通运输线路中的一部分, 是本地区与外界之间的重要通道, 对我国的经济发展具有重要的作用。干线公路的使用频率较高, 对于它的养护与管理工作也显得尤为重要。在公路的养护中, 主要目的是为了保护公路路况, 维持公路的正常运营。而对于公路的养护和管理主要依靠资金支持和观念上对于公路管理的重视, 以及养护技术的支持。在公路的养护中, 可能会面临着车流量大导致的交通事故等危险, 因此养护人员必须要有较高的专业素质, 能够在养护中做好对自身安全的保护。目前我国的国省普通干线公路养护与管理中还存在着一些问题, 需要我们尽快加以解决。

二、国省普通干线公路养护与管理中存在的问题

(一) 养护与管理制度不健全

目前我国的公路养护与管理中, 最基本的问题便是相关制度还不够健全。俗话说, 无规矩不成方圆。无论是一个行业, 还是一个企业, 或者是一个家族, 都需要有相关的制度作为人们工作或者行事的准则。一旦缺乏相应的制度, 这个行业、企业、或者家族便难以正常运行。同样, 对于公路的养护与管理也需要相关的制度来加以规范, 缺乏相关制度, 工作人员的行为便没有了行为准则的指导, 没有了制度的约束, 这对于公路养护与管理工作的开展是极其不利的。

(二) 工作人员整体素质不高

公路养护与管理需要一定的专业素养, 需要较高的管理水平。但是目前这一领域的工作人员的整体素质相对不高, 很多地区的公路养护人员都是临聘的, 并没有相关的专业知识或者工作经验, 更难以有较高的专业素养。而管理人员也普遍缺乏相关的公路管理经验, 并且有一部分人缺乏对公路管理的认识, 缺乏职业素养和责任心。这都导致目前我国的公路养护与管理问题重重。

(三) 缺乏必要的监管

我国的交通建设事业在近年来得到了迅猛的发展, 干线公路的养护工作也是近年来才逐渐兴起的一种职业, 国家虽然开始重视对于公路的管理和养护, 但是却并没有建立起完善的监管机制, 这导致目前我国的公路养护缺乏必要的监管, 只能完全依靠工作人员的自觉性。而如果工作人员没有履行自己的职责, 或者由于自身专业素养的限制没有做好公路的养护和管理工作, 公路的整体质量便难以得到有效的保证。

(四) 资金投入不足, 基础设施缺乏

公路的养护需要资金的支持, 在养护中, 要聘请养护人员, 培养人员, 以及对于公路的养护和维修等, 都需要一定的资金。目前我国的公路养护资金不足, 政府对于养护的资金投入不足, 导致公路养护工作难以顺利开展。尤其是在一些车流量较大的公路路段, 由于对公路的使用比较频繁, 且车辆超载现象普遍, 对公路的破坏性极大, 而养护的费用也在不断地增加。除此之外, 对于公路养护所需的基础设施建设不够完备, 导致养护人员的安全得不到保障, 在公路养护中设备和物资难以及时运输到养护地点。

三、做好国省普通干线公路养护与管理的措施

(一) 健全养护与管理制度, 做好监管工作

要做好国省普通干线公路的养护与管理, 需要健全养护与管理制度, 加强对养护管理人员的监管以及对他们的工作的监管力度。公路管理部门要根据国家的公路管理制度以及我国公路养护与管理的实际情况制定切实可行的制度, 并且保证制度能够得到有效的执行。同时还要尽可能的加强对相关工作人员的监管, 确保他们能够切实履行自己的职责, 做好公路的养护与管理工作。在必要的情况下, 可以对工作人员的工作情况进行了解, 对他们进行不定期的检查, 发现问题要及时予以纠正, 对于一些不负责任并造成严重后果的人员要给予严厉的处罚, 而对于表现优秀的工作人员进行适当的鼓励, 这样能够提高他们的工作积极性。

(二) 提高工作人员的专业素养

对于在职的工作人员, 管理部门要对他们进行相关的专业知识培训, 让他们认识到公路养护的重要性, 并且让每一位工作人员都能够掌握专业知识, 必要时可以对培训结果进行考核, 对于几次考核仍不合格的人员予以淘汰。在以后的人员招聘中, 要严格把关, 招聘具有专业知识的技术人才和管理人才, 壮大公路养护与管理队伍, 提高人员的整体素质。

(三) 加强资金投入, 加强养护安全

政府要加大对于国省普通干线公路的养护资金投入力度, 保证公路养护工作能够顺利开展, 不会受到资金的限制。同时还要加强公路养护中的养护人员安全, 尤其是在对公路涵洞、路口以及其他危险高发路段进行养护时, 更要加强养护安全, 尽量避免养护安全事故的发生。

(四) 加强预防性养护和日常养护

对于公路的养护, 不能等到公路遭到破坏后再进行修理及养护, 而是要做好预防性养护, 尽可能避免公路遭受较为严重的破坏。养护人员要定期对路况较好的路段进行检查, 发现可能导致路面破坏的因素要及时进行处理。要做好日常的养护工作, 对路面的垃圾、公路上的排水沟等定期进行清理, 对于可能出现垮塌的地段要及时进行维护。

结语

总之, 做好国省普通干线公路的养护工作, 对于我国交通建设事业的发展和国家经济的发展都具有重要的意义。要保证干线公路的畅通, 做好公路的养护与管理, 需要健全养护与管理制度, 做好监管工作;提高工作人员的专业素养;加强资金投入, 加强养护安全;加强预防性养护和日常养护。这样才能真正做好公路养护与管理, 提高干线公路的运营质量。

摘要：国省普通干线公路的养护与管理, 对于我国公路的整体运营质量有着重要的影响。本文对国省普通干线公路的养护与管理及其存在的问题进行了分析, 并提出了相应的养护与管理措施。

关键词：国省普通干线,公路养护与管理,措施

参考文献

[1]党艳荣, 郭奕.浅谈公路养护体制改革[J].科技传播, 2011 (01) .

[2]宋瑞言.公路养护问题研究[J].科技传播, 2011 (13) .

省干线公路 篇2

贵港城区公路管理局管养的国省干线是G209线贵港段、G324线贵港段、S304线贵港段，现就各国省干线的养护成本分析如下：

1、S304线K172+365~K196+000段，为二级沥青混凝土路面，路面宽9米，养护职工10人，养护里程为23.635Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：22万元，②、日工工资：5.4万元。2）、材料费：①、碎石：0.68万元，②、沥青：6.98万元，③、其他材料：1.37万元。3）、机械台班费：①、油费、3.41万元，②、维修费：2.68万元。4）、其他费用：5.05万元。总计：47.57万元，平均每公里投入养护经费：2.01万元/公里。

2、S304线K196+000~K212+901段，为一级沥青混凝土路面，路面宽22米，养护职工9人，养护里程为16.901Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：19.8万元，②、日工工资：3万元。2）、材料费：①、碎石：0.57万元，②、沥青：4.57万元，③、其他材料：0万元。3）、机械台班费：①、油费、2.57万元，②、维修费：2.00万元。4）、其他费用：2.45万元。总计：34.96万元，平均每公里投入养护经费：2.07万元/公里。

3、G209线K3091+593~K3121+600段，为二级水泥混凝土路面，路面宽9米，养护职工8人，养护里程为30.007Km，为新交工路段，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：17.6万元，②、日工工资：1万元。2）、材料费：①、碎石：0.25万元，②、沥青：3.1万元，③、其他材料：0万元。3）、机械台班费：①、油费、2.45万元，②、维修费：3.2万元。4）、其他费用：2.37万元。总计：29.97万元，平均每公里投入养护经费：1万元/公里。

4、G209线K3121+600~K3145+940段，为二级水泥混凝土路面，路面宽9米，养护职工8人，养护里程为24.34Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：17.6万元，②、日工工资：3万元。2）、材料费：①、碎石：1.335万元，②、沥青：6.015万元，③、其他材料：2.36万元。3）、机械台班费：①、油费、4.87万元，②、维修费：3.36万元。4）、其他费用：4.89万元。总计：43.43万元，平均每公里投入养护经费：1.78万元/公里。

5、G324线K1487+590~K1512+500段，为二级水泥混凝土路面，路面宽12米，养护职工12人，养护里程为24.91Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：26.4万元，②、日工工资：3万元。2）、材料费：①、碎石：1.42万元，②、沥青：5.5万元，③、其他材料：1.47万元。3）、机械台班费：①、油费、3.45万元，②、维修费：2.45万元。4）、其他费用：4.64万元。总计：48.33万元，平均每公里投入养护经费：1.94万元/公里。

6、G324线K1512+500~K1530+000段，为一级沥青混凝土路面，路面宽22米，养护职工8人，养护里程为17.5Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：17.6万元，②、日工工资：8.8万元。2）、材料费：①、碎石：2.54万元，②、沥青：8.09万元，③、其他材料：2.94万元。3）、机械台班费：①、油费、4.52万元，②、维修费：4.06万元。4）、其他费用：8.48万元。总计：57.03万元，平均每公里投入养护经费：3.26万元/公里。

7、G324线K1530+000~K1563+662段，为二级沥青混凝土路面，路面宽14米，2011年下半年K1530~K1560段开始大修，养护职工11人，养护里程为33.662Km，2011年投入养护经费：1）、人工费：①、职工工资：24.2万元，②、日工工资：6万元。2）、材料费：①、碎石：1.335万元，②、沥青：6.125万元，③、其他材

料：2.36万元。3）、机械台班费：①、油费、4.11万元，②、维修费：6.36万元。

省干线公路 篇3

【关键词】国省干线公路；养护经费；预算管理

为积极响应国家新政策、新要求，我国国省干线公路养护经费预算管理制度进行了规范和调整，为公路管养机构加强预算管理提供了理论基础与保障，预算支出呈现出公开、透明的特征，已逐渐朝着预算管理与控制方向进行转变。整体来看，虽然能够有效提高资金的使用效率，但在实际运行过程中还存在着诸多问题，所以在新形势下如何进一步规范国省干线公路养护经费预算管理显的尤其重要。

一、国省干线公路养护经费预算管理的基本思路与原则

1.国省干线公路养护经费预算管理的基本思路

众所周知，我国公路管理机构的预算管理模式是对公路预算进行合理编制，将公路养护的财务情况进行准确反映，并依法使用公路养护的管理资金，构建完善的公路养护财务制度，积极提高公路养护资金的使用效率，尽可能规避财务风险。

2.国省干线公路养护经费预算管理的基本原则

（1）坚持统筹管理、保证重点的原则

一般情况下我国公路养护预算需要围绕着公路养护和管理重点，在可持续发展的基础上，统筹兼顾，保证国省干线公路的安全畅通，将财政预算资金实实在在地用到公路养护中。

（2）坚持量入为出，收支平衡的原则

在国省干线公路养护管理中，将有关公路养护管理的资金需求纳入到预算管理体系之中，并保证这些资金能够得到统筹使用。此外还需要考虑公路养护管理现状，坚持财力与事权匹配，保证实现收支平衡。

（3）坚持合法真实、节约效能的原则

对公路管养机构日常运转的经费以及养护管理费用进行分类，对预算标准以及开支范围进行明确，按照国家法律法规的有关规定，保证各项资金得到有效使用。

二、国省干线公路养护经费预算管理存在的问题

1.财政部门对公路养护经费投入不足

按照我国公路管理体制所确定的事权划分，各地区政府部门需要安排相应的财政资金用于公路养护管理，但是从当前实际发展现状分析，有诸多地区的经济发展落后。规模较小，当地财政部门资金紧张，导致公路事权与财权呈现出不匹配的现象，无法为公路养护投入所需的保障资金。导致较多的公路管理机构其费用主要靠省级财政切块转移进行支付。此外，随着公路建设规模的不断扩大，公路养护里程数量发生了重大变化，之前所确定的切块基数无法保证公路养护工作的有序开展。

2.传统公路养护经费与现行财政预算管理对接困难

公路行业在安排养护投资计划的时候要对公路养护、公路等级做出规划，在传统模式下，以路为费用的计划编制方式在一定程度上明确了公路维护费、路政管理、行政管理费用，虽然这种传统的方式满足了我国公路行业发展的需要，但是在新形势下却与现行的财政预算管理衔接较为困难。当资金转移支付之后，公路管理机构进行预算编制的时候会按照相关的顺序将预算划分为基本支出预算与项目支出预算，预算安排上坚持先人员经费预算，再日常公用费用预、后项目支出预算的原则。但由于公路养护计划与财政预算编制的方法、思路等存在差异，以致对预算造成制约。

三、规范国省干线公路养护预算管理的办法和措施

1.对公路养护经费采取计划宏观监督控制

当公路日常养护费用下放到地方财政之后并没有改变交通专项资金的使用途径，在新形势下为了规范国省干线公路养护预算管理需要采取计划宏观监督控制措施，当地的交通主管部门需要在财政部门的配合下规范公路养护预算管理，积极提高养护管理资金的投入使用效果。此外，还需要不断规范管理，加强监督，对预算的整个过程进行约束，确保公路养护预算管理工作的有序发展。

2.对公路养护会计制度与财务管理进行改革

《公路养护会计制度》是公路养护单位所遵循的主要会计制度之一，在财政预算管理体制发生深刻变化的环境下，应按照国家所颁布的《事业单位会计制度》，积极构建以预算管理为主的公路养护管理会计核算与财务管理制度，完善会计核算体系，不断加强内部控制，进一步优化预算编制、执行以及评价工作。

3.对公路养护体制改革进行深化

我国公路管理部门要严格按照改革的基本要求对公路养护体制改革进行探索、创新和深化，要依据公路养护经费预算管理的实际情况真正解决人员过度膨胀、单位负担过重的问题，并逐步减轻经费压力，严格按照相关的规章制度以及“五位一体”的发展思路对公路养护体制机制进行改革，在创新工作思路的同时，积极挖掘内部潜力，强化预算管理。同时，还要拓宽融资渠道，在公共财政投资的前提下，积极鼓励社会资本参与公路养护和建设，构建多元化的公路养建投资机制，以保证公路养建工作的健康可持续发展。

四、结束语

国省干线公路养护经费的预算管理问题关系到公路行业的可持续发展与进步，为了适应新《预算法》对国省干线公路养护资金管理的新要求，其养护经费预算管理方式必须进行创新和完善。本文笔者主要从3个方面进行了浅析，按照公路养护经费预算管理需要遵循相关的原则，对管理过程中存在的主要问题进行分析，并提出了初步的解决方法和措施。以真正达到规范资金管理、提高使用效率、保证公路养建工作的健康可持续发展之目的。

参考文献：

[1]顾虞華.国省干线公路养护成本优化与控制[J].交通世界（运输.车辆），2013，01：178-179.

[2]雷增弟.规范国省干线公路养护经费预算管理的思考[J].西部财会，2013，09：27-29.

[3]程东文.论国家税费改革与加强财政资金预算管理[J].淮北职业技术学院学报，2010，03：3-4.

[4]潘宗俊.基于预算绩效管理的普通干线公路养护项目决策机制探讨[J].公路，2015，07：274-276.

浅谈国省普通干线公路养护与管理 篇4

关键词：公路,养护管理,措施

国省干线公路是综合运输体系的重要组成部分, 在公路网中担任着延伸高速公路使用功能, 连接本辖区工矿企业, 城乡经济的主要骨干道路, 成为高速公路大通道、大骨架任务后本辖区与相邻地区的主要交通支撑, 是连接省内市老少边穷地区、旅游景点、重要工矿区和国边防口岸与农村公路密切连接的依托, 在促进本地区及全省经济社会发展、人民生活水平提高和应对自然灾害等突发事件中发挥着极为重要的作用。近年来, 定西公路总段深入贯彻科学发展观, 牢固树立服务理念, 以“更好地为公众服务”为价值观, 牢固树立“建设是发展, 养护也是发展, 而且是可持续发展的理念”, 坚决纠正重建轻养思想, 在加快公路建设的同时, 全面加强公路养护管理工作, 有效发挥养护在道路运输方面的保障保健作用, 使养护管理为国省干线公路保障畅通发挥决定性作用。养护管理主要表现在:一是加大养护资金投入, 积极实施公路养护工程和路网结构改造工程, 使得国省干线公路的技术状况和安全保障水平稳步提升, 有效地优化了定西的路网结构, 成为高速公路大通道的有力支撑, 有效地提高了高速公路的使用功能;二是对养护管理的认识不断深化, 养护的基础地位得到巩固, 全区认真贯彻执行《公路养护技术规范》等技术规范, 保持了较好的路况水平;三是养护投入在交通投入的比重逐年提高, 近五年来, 养护投入在定西总段而言, 每年都保持了8%以上的增长, 持续的投入加之观念的变化, 使公路服务水平得到不断提高, 公路交通防灾抗灾和应急处置能力得到加强, 公路行业的可持续发展能力得到提升, 充分发挥了公路基础设施在国民经济中的基础性、服务性、先导性作用, 为定西经济社会发展和人民安全便捷出行做出了重要贡献。但在取得成绩的同时, 我们也应清醒地看到目前养护管理中存在的问题和不足, 如果不加以改进, 将会给公路可持续发展带来重大影响。

1 目前定西总段公路养护管理中存在的突出问题

1.1 养护观念急需转变

近年来注重高速公路和通村通乡公路的建设, 忽视了国省干线公路的路网改造, 形成了重两头轻中间的现象, 致使国、省干线公路的路况迅速下降, 使用功能退化;在养护管理过程中将精力放在了路基路面等容易影响行车安全的显形病害上, 如翻浆处治、路面破损等病害处置工作上, 而客观上造成忽视桥涵构造物、防护和排水设施的养护重视不到位的现象。

1.2 公路养护资金投入不足

随着定西国省公路里程的不断增长、交通流量的快速增加以及公众需求的日益提高, 公路养护管理任务越来越艰巨、资金需求越来越大, 但养护的投入增长速度赶不上公路增长的速度和物价上涨成本增大的速度, 造成养护投入不足, 普通公路养护面临巨大的资金压力。道路不能在改造周期内改造, 国省干线公路超期服役现象严重, 加之近年来超载车辆的急剧增加, 加剧了对公路的进一步破坏, 路面严重老化, 各种病害集中出现, 养护单位对出现的路基路面病害处于疲于应付状态, 大量的精力和经费用于矫正性养护, 无法有效进行预防性养护措施。

1.3 公路基础设施有待提高

普通公路的安全防护设施不够完善, 部分公路安全设施标准偏低, 桥梁安全形势十分严峻。公路应急物资储备和保障能力不足。

1.4 公路养护管理标准规范体系有待完善

公路养护技术力量薄弱, 公路养护施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求。预防性养护技术体系和科学决策体系尚待完善。部分公路安全技术难题尚未得到彻底解决。

1.5 公路路基路面设计施工有待提高

现有公路路基路面设计施工标准不能适应重载、超载交通流量的快速增长, 导致新建公路出现早期破坏, 旧有公路不堪重负超载车辆通行, 病害大面积暴发, 仅凭小修保养已无力维持正常的路况水平。

1.6 路政和公路养护分家导致路产路权严重损害

养护成果得不到及时维护, 侵占、破坏公路已成为困扰公路养护发展的顽疾。尤其路权得不到保障, 沿线群众爱路护路意识差, 超载车辆大肆通行, 村镇路段占路为市、随意倾倒垃圾, 偏远山区乱开平交道口、耕田挤占边沟, 公路人为破坏的现象十分严重, 影响公路的使用功能。

2 加强干线公路养护管理思考及措施

公路养护工作极为重要, 是一项涉及面广、要求高, 及时性和季节性都很强的复杂而繁琐的工作, 这就要求不仅要在观念上高度重视, 在养护经费上也要加大投入, 科学分析、精心策划、统筹安排, 全面做好养护管理工作。

2.1 加强公路预防性养护, 延长公路使用周期

大力实施公路预防性养护, 切实提高公路服务功能, 对一些路况良好, 尚未出现明显病害的路段, 及早采取相应的预防养护措施, 将病害处理在萌芽状态, 从而达到延缓病害发生, 延长使用寿命, 节约养护成本目的。在具体工作中, 要贯彻早预防、早施治的方针, 经常跟踪检查路的损坏状况, 并及时处治公路病害, 以免小病不治成大患。对路面出现坑槽要及时修补, 对易发生滑坡或塌方的路段要设置挡墙等防护设施, 经常疏通边沟、涵洞、排水沟等排水设施, 把病害消灭在萌芽状态, 确保预防性养护的实际效果。

2.2 加强日常养护力度

在日常养护工作中, 要严格按《路基路面桥涵等规范》要求严格进行操作, 严把病害处置质量关, 严把材料关, 严把所用砂石、沥青以及混合料的合格关、工艺操作关, 做到分层填筑, 分层压实, 及时养生, 保证每道工序合格。保持路面经常平整、坚实, 使路基路面经常处于完好状态。

2.3 保持公路设施完好, 确保公路排水顺畅

公路怕水, 必须抓好公路排水工作, 保持公路纵向、横向排水系统经常处于完好畅通状态。做到石砌边沟无堵塞、沟底干净无杂草。特别要注意截水沟的完好状况, 尤其在雨季期间, 要预防水流直接冲刷边坡, 以防边坡毁损, 造成边坡坍塌等。要对损坏的石砌边沟及时进行修复, 做到全线排水沟排水畅通。同时, 要保持良好的路容路貌, 开展路容路貌整治活动, 经常整治路肩、路堑、路堤边坡, 做到路肩草、边坡草高度适宜、整治的路肩要平整、宽度一致, 有边有线、顺直清晰, 使之整齐、美观, 达到标准化养护的要求。

2.4 加强公路桥涵养护, 确保桥涵安全运行

要采取得力措施, 加强桥涵养护力度, 严格落实桥涵养护管理责任制, 建立健全桥涵“一桥一档、一涵一卡”式档案, 抓好责任落实, 加强桥梁的经常性检查和日常养护, 确保所养公路桥梁安全运营。在日常的养护工作中, 要保持桥面干净、泄水孔贯通、无堵塞、排水良好。特别是要治理桥头跳车现象, 做到日常检查与维修并举, 及时修复损坏的桥梁栏杆与伸缩缝、清除锥坡高杂草、漂流物, 清理涵洞进、出水口垃圾和堆积物, 确保桥涵安稳地运行。要建立和完善公路桥梁突发事件应急预案, 在实践中检验预案的可行性, 逐步完善预案, 提高预案的可操作性, 形成统一指挥, 反映灵敏, 功能齐全, 协调有序的应急管理机制, 确保公路桥涵安全运行。

2.5 加强防汛工作, 防治水毁

要加强领导, 落实责任;要做好汛前检查, 排除水毁隐患;要制定切合实际的防汛预案, 做好暴雨泥石流的防范工作;要加强雨中巡查, 雨后复查制度, 排除事故隐患;要认真做好防汛值班, 坚持24h值班制度, 保证通信畅通;要及时储备抢险物资, 做好应急准备, 做到水毁发生前预防为主, 防患于未然;水毁发生后, 立即启动公路灾害防治预案, 按照“先通后畅, 先干线后支线”的原则, 力争在最短的时间内恢复交通。

2.6 加强试验检测工作

要充分利用现有的试验设备和试验人员, 切实做好各种原材料和混合料的试验检测工作, 尤其是沥青材料的试验检测工作, 为养护生产工作提供科学可靠的数据, 以科学可靠的数据来指导养护生产, 不断提高养护质量。

2.7 做好安全管理工作

要定期有针对性的举办机械操作手、养护车驾驶员安全培训班、举行安全生产知识考试等多种形式的学习、宣传、教育活动, 加强对职工的安全知识和技能培训, 不断提高职工的安全意识和技能。要严格按照《公路养护安全作业规程》进行作业;要特别加强一线养路工人的安全及防范措施, 上路必须穿作业标志服装、戴安全标志帽, 确保作业人员的人身安全。

2.8 加强路政管理, 维护路产路权

要加强路政管理, 更好的维护路产路权, 保护养护成果。近年来, 在公路上随意开挖埋设管道、在公路用地范围内倾倒建筑垃圾等, 导致公路脏乱差, 进而破坏蚕食公路的现象时有发生, 要加大宣传力度, 提高人人爱路护路的意识;要加大巡查力度, 做到及时发现损路毁路案件, 并及时制止和处理;路政和养护单位要密切配合, 做到分工不分家, 共同将公路养好管好。

2.9 强化工程措施, 提高道路通行能力

要对国、省干线逐年逐段安排养护维修工程或进行改造, 逐步提高路况水平;要加大机械化养护程度, 降低养护职工劳动强度, 提高养护效率和质量;要对使用年限已久的桥梁进行专项检测, 加大危桥加固力度, 排除安全隐患。

3 结束语

养护管理是对公路建设成果的延续和保护, 只有不断地克服重建轻养思想, 不断地落实养护管理的各项规定办法, 落实各项养护管理措施, 才能保证道路的通畅、通达, 发挥道路在国民经济中的基础性, 保障性地位, 更好地服务于国民经济发展和人民群众安全便捷地出行。

参考文献

[1]JTG H11-2004.公路桥涵养护规范[S].人民交通出版社, 2004.

[2]吕朝国.如何科学做好公路养护工作[J].交通世界, 2012 (04) .

省干线公路 篇5

一览监理英才网8月13日，福建省交通运输厅印发《关于进一步加快交通运输发展的若干意见》，提出新增普通国省干线公路投资计划48亿元等15条措施。通过梳理群众路线教育实践活动中各方提出的建议，把一批促进地方经济发展、服务群众出行的交通项目增列入实

施计划，力争全年完成投资800亿元，超出计划100亿元以上。

福建省省委书记尤权表示，过去因基础设施落后，大家觉得到闽投资有困难；但现在道路交通便利了，产业发展有了更好的条件，福建具备了很大的后发优势。福建日趋完善的立体交通网，正持续释放出“乘数效应”，可能带来2倍乃至几十倍于投资额的社会总需求和国

民收入。

《意见》提出，为服务农民安全便捷出行，农村公路建设里程新增350公里，全年将建成2350公里。鼓励农村公路安保工程提前实施，今年再新增1200公里，建成9000公里以上。加快推进客运枢纽建设，新增运输场站投资7000万元，全年完成投资超过10亿元。

日前，福建省运管局按照福建省交通运输厅部署，牵头组织省交通运输厅运输处、建管处、省公路局组成调研组，先后深入龙岩市新罗区开展“村村通客车”调研工作，加快推动解

决困扰农民兄弟的“出行难”问题。

目前，该区共有农村客运企业5家，班线客车101辆，农村客运班线19条。下一阶段，福建省运管局将紧密围绕教育实践活动部署要求，继续深入开展调查研究工作，在农村公路符合安全通行条件的前提下，继续实施村村通客车工程。计划2013年全年新增更新农村客车800辆，确保通村公路符合安全通客车条件的建制村全部开通农村客车。同时，引导农村客运公司化、集约化、规模化经营，推广片区经营模式，推动农村客运长效发展，惠及广大农村群

众。

《意见》还指出，将加快干线公路建设，“十二五”规划内的普通国省道年内具备开工条件的，全部纳入下半年建设计划，新增开工项目10个、完工项目6个。加快通乡镇干线公路建设，属老路未达三级技术标准的，只要具备开工条件的全部纳入当年实施计划。高速公路建设投资力争增加40亿元，确保年底全省通车总里程超过4000公里。港口航道项目新增投资计划11亿元，重点加快推进泉州石湖内贸集装箱中心、漳州古雷大型临港产业配套码头、福

浅谈干线公路绿化 篇6

摘要：干线公路绿化有利于保护公路沿线环境，提高行车安全性，文章探讨了公路绿化的范围、作用、设计原则及其养护管理工作。

关键词：公路绿化养护管理环境保护

0引言

干线公路绿化是国土绿化的重要组成部分，是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。

1公路绿化的范围

干线公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化，四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。

立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等，可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。

公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式，隧道前後等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱，绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此，中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种，其高度应足以胜任其功能。

边坡是最易水土流失的区域，因此，对存在水土流失的区域或可能绿化的区域，应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水；中刷、风蚀，保护路基，降低噪音，吸收有害气体，创造优美的行车环境。

在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带，防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种，防护带应以乔木、灌木和草地相结合，形成一个连续、密集的林带，从而达到防风、隔音的绿化效果。

2公路绿化的作用

公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使裸露的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。

另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，太大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面：

2.1视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，而且可以提示高速公路路线线形的变化，使行驶于高速公路上的车辆能更安全。

2.2防眩光功能。在夜间，对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目，给交通安全带来极大的隐患，但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能够有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。

2.3缓冲功能。公路两侧栽植较密的乔、灌木，可以缓和驶离车道汽车的冲击，将事故限制在较小规模，可以减轻事故的危害，减少生命财产损失。

2.4遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。

3公路绿化的设计

公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大，比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是：交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则：

3.1符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

3.2对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指：各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。

3.3绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外，还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用，如弃土绿化费用，如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。

3.4因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合；挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观：边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化，可栽浅根性的花灌木等。

3.5测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤，即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘；对死土采用“客土”的方法解决；对石灰含量较少的，可大水浇灌，也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。

4公路绿化的养护管理

4.1日常养护管理公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。

4.1.1干旱季节，应及时进行人工灌溉，灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。

4.1.2锄草和松土应结合进行，在植物生长最旺盛的春和夏季，松土深度5～6cm，应除掉杂草根系，注意不能损伤树木根系；风沙较大的地区，可不松土。

4.1.3对土壤瘠薄、生长不良的树木，尤其是果树和经济苗，应与以施肥，促进其生长。

4.1.4各种树木如栽後枯死，要及时补值。补植的树苗，应与原来应植的树苗的种类相同；苗木规格，须大于原植树木规格，并合平植树技术要求；对于已经基本成材的行道树，除株行距较大、补植后不影响生长外，一般不可补植。

4.2公路绿化树木的采伐公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。

4.2.1抚育采伐：风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。

4.2.2更新树木采伐：公路改建或加宽时，要先经审批在采伐：工程完毕後要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。

5结束语

国省干线公路张渚结点布局方案 篇7

张渚镇地处沪宁杭城镇带发展核心区域, 是宜兴市西南地区的经济文化中心、无锡市城乡一体化发展先导示范区, 也是省级新型示范小城镇与江苏省重点中心镇。同时, 张渚镇地处苏浙皖三省交界, 苏锡常发达地区的边缘地带, 交通区位优势不明显, 某种程度上是交通神经末梢, 境内唯一的一条342省道 (宜兴至广德一级公路) 交通流量大, 货车比重达到40%, 道路服务水平低, 而且穿张渚镇核心区而过, 严重干扰镇区沿线居民生产生活和张渚镇城镇化发展。徐张公路、丁张公路、张戴公路等县道等级不够, 也已不能适应张渚镇经济发展和内外交通需求。

为策应地方经济发展和城镇化建设需要, 交通运输部门主动作为, 充分发挥交通规划在城镇化发展中的先导作用, 由过去的“被动跟进型”转变为“主动引导型”, 在新一轮省道公路网规划中, 将有多条省道在张渚镇域穿越和交汇, 大大提升了张渚镇的交通枢纽地位。在此背景下, 本文对国省干线公路张渚结点布局方案进行进一步梳理和分析研究。

1 国省干线公路网规划

根据《江苏省高速公路网》和《江苏省省道公路网规划 (2011-2020年) 》, 未来张渚境内有1条高速省道 (S45宜杭高速) 、三条普通省道 (263省道、342省道、360省道, 全部为一级公路) 。

宜杭高速 (S45) 起点位于宁杭高速徐舍堰南, 经张渚叶塘、竹园、长岗, 在张渚岭下向南通向浙江白岘, 总长约24.5km, 规划6车道高速。S263:起于S239, 经过武进嘉泽、东安、丰义、官林, 止于张渚。S342:起于常熟, 经过羊尖、安镇、无锡、钱桥、万石、宜兴、张渚, 终于苏皖界 (太华) 。S360:起于宁杭高速丁山互通, 经过竹海景区、张渚、天目湖景区、张渚、高淳东坝、淳溪止于苏皖界。

规划实施后, 张渚镇周边的干线公路网络将十分完善, 为张渚镇的经济腾飞提供契机。而如何结合张渚镇未来的发展定位和交通需求, 对交通资源进行合理布局, 在集约资源的基础上使整体路网的效用得到最大发挥, 并充分发挥张渚旅游资源丰富的优势, 更好的融入宜南地区旅游资源的整体开发, 是亟需解决的问题。

2 布局方案

布局原则为: (1) 功能导向性:以《江苏省省道公路网规划》为宏观指导, 服从于项目整体功能定位和建设目标要求, 注重项目路对沿线地区经济、社会发展的带动和沿线重点旅游结点、产业结点的衔接, 充分发挥道路的各自功能, 整体路网效能优; (2) 规划协调性:与宜兴市总体规划、张渚镇总体规划、宜兴市宜南地区生态保护与发展规划相协调, 避免对其规划产生破坏; (3) 环境友好性:与善卷洞、龙池山、竹海等风景区、待建的桃花水库等保护区环境相协调, 避免穿过生态保护区范围; (4) 集约利用资源:尽可能利用现状342省道、丁张公路等线位, 减少新增用地。

(1) S45:宜杭高速为宁杭二通道, 分担现有的宁杭高速交通流量, 长三角地区重要城际重要通道。在张渚规划线位从张渚镇西部由北向南穿过, 并与规划S360省道相交, 并设置相应互通。

(2) S263:将打通张渚与徐舍南北向出行的能力不足, 构成西部的重要通道, 考虑到未来张渚二类工业用地分布在镇区西北部, 钟张运河及西河以西, 同时, 张渚与北部城镇徐舍缺乏重要连接线。因此, S263从镇区的西侧绕过, 在南部与规划S360共线, 构筑镇区的西部干线, 既避免对主城区的干扰, 同时带动镇区西侧的发展, 加强镇区西部相关企业货物运输的快速集散。

(3) S342:是常熟、无锡、宜兴、广德之间的传统通道。交通流量较大, 承担的货运交通比较多, 不适合从镇区穿过。建议近期S342保持现有线位, 未来考虑镇区发展, S342从镇区东侧绕过, 镇区北部段利用现有线位, 镇区东部利用新东路, 镇区南部接上现状S342。同时考虑镇区外围构筑公路环线要求, 建议现状S342跨过西河, 向西延伸至S263, 形成环线。

(4) S360:是苏南南部地区重要的干线通道和出省通道, 连接多个4A级以上景区和重点乡镇。张渚镇及周边地区主要风景区在宜兴南部及东部, 需要一条贯通张渚南部重要景区的干线公路。建议S360从镇区西南侧绕过, 与S45宜杭高速相交形成互通, 延伸至与S263相接, 并与S263南部线路共线一段后, 跨过西河利用丁张公路。

通过张渚结点方案布局研究, 将形成张渚镇区公路环线, 北部由现状S342组成、东南部由S342、S360组成, 西部环线由S263与S360共线段组成。S342、S263将形成张渚南北主要的对外通道, 并剥离过境货运车辆, S360则为张渚镇主要的景区连接线和东西快速通道。同时, 考虑到当前张渚中部缺乏重要干线公路连接, 方案完善了张渚镇区与张渚东部路网连接, 促进张渚旅游资源开发。

3 几点建议

建议一:尽快启动S263等干线公路建设, 完善区域国省干线公路网络, 支撑张渚新型城镇化发展。

当前, S263、S360等规划干线公路正在开展相关前期工作研究, 通过本次结点研究, 可认识到张渚镇目前最主要问题在于南北向对外交通通道不足, S342过境交通与内部交通混行, 服务水平低。因此, 建议积极争取上级政府和交通主管部门的支持, 加快启动S263等干线公路的规划建设工作, S263的建设, 一方面构筑张渚镇与高速公路、常州市武进地区以及宜兴北部重点乡镇 (徐舍、官林) 快速联系通道, 也为宜兴市规划城镇发展“一轴”奠定公路交通基础;另一方面打造张渚镇西部镇域环线, 通过现有S342跨西河的短直连接线 (约2公里) 沟通后, 能够有效缓解S342目前交通混行问题, 提高干线公路服务水平。

建议二:结合宜杭高速 (S45) 互通功能, 综合考虑互通布设及连接线路, 统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式。

宜杭高速 (S45) 作为宁杭高速在宜兴预留的二通道, 重点解决宜兴和杭州之间日益增长的交通需求, 兼顾服务沿线张渚等城镇结点对外的快速出行。当前, 宜杭高速 (S45) 正处于前期研究阶段, 其路线走廊带基本稳定, 并明确在张渚镇附近开设互通。此外, 随着张渚镇的快速发展, S263、S360、S342三条普通省道在张渚镇西侧交汇, 为此, 建议张渚镇人民政府加强与交通主管部门及相关设计单位沟通协调, 从路网布局和功能角度出发, 确定宜杭高速 (S45) 张渚结点的互通位置及连接线路 (除在张渚西设置互通外, 还可以积极争取在张渚镇南面与改建的云岭路交叉处再设置一个互通, 工程技术上是满足设置条件的) 。同时统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式, 促进张渚国省干线公路网结构完善。

建议三:尽快开展包括张渚镇在内的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强主要道路与景区的联系, 促进宜南地区旅游资源的连片开发。

张渚镇及周边区域, 旅游资源丰富, 仅张渚镇域内, 就有善卷洞4A级旅游风景区、龙池山自行车绿道等众多闻名周边的旅游景点。但受到山区地形地貌影响, 各旅游景区对外联系主要公路通道有限, 景区对外联系和相互联系急需加强。如规划的S360为宜兴市主要旅游通道, 但与各主要景区之间的联系仍然需要地方道路予以加强。为此, 建议积极争取宜兴市交通运输部门和旅游部门联合开展专项的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强宜兴南部地区旅游景区的连片开发。

摘要：省道网规划后, 张渚镇路网结构发生较大变化。本文通过对张渚镇节点的研究, 提出合理的国省干线布局方案, 促进张渚镇干线公路良性发展。

关键词：国省干线,公路节点,路网结构

参考文献

[1]桂滨, 钟文香.大中城市过境规划及具体问题分析[J].交通标准化, 2005 (6) :74-77.

省干线公路 篇8

从2004年开始, 南通市公路管理部门对国省干线公路上实施“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。

1 南通市国省干线公路事故主要特征分析

1.1 事故空间分布

事故最多发的地点是正常路段, 占到事故总数的7 2.1 7%, 平面交叉口发生交通事故比例也较高, 约占到事故总数的2 2.6 2%, 其中四枝交叉口发生的交通事故占到总数的1 2.5 1%, 并且事故的严重程度高, 死伤比和事故致死率分别达到了1.4 1和0.5 9;其次是三枝交叉口, 事故比例为10.11%, 事故的严重程度也较高, 致死率为0.5 0。桥梁路段虽然事故率较低, 只有1.4 0%, 但致死率比较高, 达到了0.76。

1.2 事故线形分布

在各种类型的路段中, 平直路段上发生的交通事故数占事故总数的9 5.5 0%, 非直线路段上发生的交通事故合计仅占4.5 0%。因此也有必要对平直路段进行安全性评价。

1.3 事故原因分布

涉及机动车驾驶员的交通事故占总数的95.90%, 由非机动车驾驶员造成的交通事故占总数2.80%。目前, 南通市国省干线公路上的交通事故原因之所以造成这种分布状况, 是与事故登记表中对事故的原因划分有很大关系的。

2 事故原因分析

所有与交通安全相关的因素, 概况起来可以归为三大类, 即道路、车辆、交通参与者即道路使用者。这三大类因素相互渗透, 形成了彼此的交集。它们的逻辑关系如图1, 而图2所示为美国统计的交通事故成因分布比例。

由图2和表1可知, 驾驶员的因素是最重要的一个交通事故成因, 直接、间接与其相关或与其他因素共同作用造成的交通事故, 在所有的交通事故成因中占据了94%、95.9%, 这意味着绝大多数的交通事故直接或间接由驾驶员, 即人的因素而造成的。

从图2可以看出, 尽管人为因素占据着显著的位置, 但其他的影响因素同样不可忽视。这些因素可能单独作用时影响并不强烈, 但当与其他因素共同作用时, 将对交通安全产生显著的影响。如单一的道路本身的原因在交通事故中所占比重并不高, 约为3%, 但当它与驾驶员或车辆的因素相互作用而引发事故的比重却达到了31%, 这是一个非常显著的比例。

研究分析人对交通安全的影响非常重要, 但要去操控驾驶人员的行为意识是困难的, 而驾驶人的生理、心里活动更是无法掌握的。所以作为一个道路工程师来讲, 主要研究道路条件等客观因素对安全的影响, 一个好的几何设计和合理、适量的道路信息系统将有助于控制车辆驾驶速度, 提高道路交通的安全性。

3 国省干线安保工程设计方案

3.1 高路堤路段

高路堤路段是指路堤填土、挡墙或路侧陡崖高度 (深度) 大于3.5m的路段。

大部分布在桥头两侧, 均采用波形防撞护栏来防护。

3.2 沿河路段

沿河路段是指沿路距土路肩边缘3m内有湖、河、深塘、深沟 (深度大于4m) 的路段。

主要采用波形防撞护栏来防护。

3.3 平面交叉

这次进行完善的交叉口均为平面交叉, 通过现场调查, 发现以下不足和处理措施。

(1) 部分交叉口面积太大, 需进行地面渠化和标线、标志设施的完善。

(2) 部分交叉口地面标线已经淡化, 需进行地面标线。

(3) 对所有交叉口进行路权的分配、控制支线行驶车辆, 保证主线行驶车辆的畅通, 确保行车的安全。

3.4 集镇路段

集镇路段是指线路经过集镇, 并且集镇横向干扰较大的路段。

对于重要集镇段, 通过设置机非隔离栏强制隔离, 并设置标志和标线, 提醒驾驶人员注意减速行驶。对于一般集镇, 设置必要的标志和标线即可。

3.5 急弯路段

急弯路段是指转弯处平曲线半径等于或小于公路技术标准规定的一般最小半径的路段。经过调研, 全线急弯路段均已设置了急弯与限速标志。

为了强化警告与指示的效果, 在考虑到实际情况后, 我们在急弯路段加宽路面中心双黄线间距, 并设置路面突起。

3.6 机耕路口

本次设计统一将减速让行标志更改为停车让行标志, 并完善道口标注, 并在有条件的路口设置停车让行标线。

4 安保工程实施效果评价

本次主要为道路实施后的安全保障工程, 所以主要采用实施后的事后评价方法。

4.1 实施后的评价方法

(1) 计算待评价路段在实施安全保障工程后1~3年时间内, 事故起数相对增长率1B、死亡人数相对增长率2B、受伤人数相对增长率3B、经济损失相对增长率4B。

(2) 赋予各评价指标权重

本文给事故起数相对增长率、死亡人数相对增长率、受伤人数相对增长率、经济损失相对增长率, 分别赋予权重0.2 5、0.35、0.25、0.15。

(3) 计算各评价指标加权平均值, 即:

(4) 确定评价等级与评价标准。基于公路交通安全状况改善程度考虑, 将安全保障工程实施后效果评价等级划分为:安全状况有很大改善、安全状况略有改善, 安全状况基本不变, 安全状况略有恶化, 安全状况恶化五类。

(5) 实施效果评价。根据待评价路段4个评价指标加权平均值以及评价等级与评价标准, 确定其安全保障工程实施效果。

4.2 实例分析

S221线在2005年实施了安全保障工程, 实施前后的事故数和伤亡人数见表2。

则, 表明在安保工程实施后, 安全状况有很大改善。

5 结语

(1) 安保工程实施判定指标和效果评价方面还存在需要完善的地方, 缺少一些程度的具体描述, 给实际判定时带来一定认识上的模糊, 容易造成工作偏差。

(2) 通过安保工程的实施, 发现大量机耕道口、平面交叉口往往是事故集中多发的“黑点”。这些实施路段情况都较复杂, 涉及部门较多, 单靠路政部门难以全面解决。

(3) 交通事故责任认定时过分强调主观因素。甚至认为在事故原因中, 道路条件的作用是不重要的。实际上, 道路交通事故是由人、车、路、环境、管理等不协调造成的。因此, 为了能真实地反映事故发生的客观原因, 有必要对交通事故的责任鉴定进行研究。

摘要：本文分析了南通市国省干线公路的交通事故特征, 并分析了事故原因;提出了南通安保工程的治理方案, 并对南通市的典型省道进行了效果评定, 取得了良好的效果。

关键词：国省干线公路,事故特征,安全保障工程,治理措施

参考文献

[1]过秀成.道路交通安全学[M].南京:东南大学出版社, 2004.

[2]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

[3]交通部公路安全保障工程技术组.公路安全保障工程实施技术指南[M].北京:人民交通出版社, 2007, 2.

[4]公路安全保障工程实施细则[M].北京:人民交通出版社, 2006, 1.

[5]刘运通.道路交通安全指南[M].北京:人民交通出版社, 2007.

省干线公路 篇9

关键词：国省干线公路,养护管理,问题,对策

随着社会的发展, 国、省干线公路的建设也发展迅速。在公路建设管理中, 各公路管理部门在工程质量上相互竞争, 以质量取胜。作为公路建、管、养的基层单位要在强手如林中立于不败之地, 只有加强公路管理, 强化工程管理与工程质量管理, 才能在社会竞争中占领市场, 站稳脚根。本文通过对国省干线公路养护管理特点的分析, 指出现阶段我国国省干线公路养护管理存在的问题, 从体制改革、法规建设、技术管理、养护机械化等方面, 对国省干线公路养护管理发展提出合理对策。

1 国省干线公路养护管理的特点

国省道干线公路养护管理工作主要有以下特点。

(1) 实施养护作业的强制性。国省道干线公路在国家综合运输网络中所具有的地位及作用, 决定了对国省道干线公路的养护应当是建立在标准化、规范化基础上的强制性养护。

(2) 养护对象的广泛性。国省道干线公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其附属设施之外, 还应当包括交通工程设施、绿化、环保等沿线设施。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道路、桥梁、隧道、涵洞、园林、绿化等多种专业, 形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。

(3) 国省道干线公路行车密度大、车速快、路况复杂, 而且都是车辆、行人混合交通, 养护作用具有较大的危险性。

(4) 养护技术的专业性和复杂性。国省道干线公路的养护除需要具备机械化、专业化外, 还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。在养护检测手段上, 需具备现代化综合检测设备, 养护工作涉及的学科领域比较广泛, 科技含量将越来越高。

2 国省干线公路养护管理中存在的问题

由于我国国省干线公路的建设发展异常迅猛, 传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式, 已不能适应其发展要求, 目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。

2.1 资金不足

尽管近几年国省干线公路专项资金逐年增长, 但是资金短缺仍然限制了地方道路的建设。省级道路建设的资金主要来自社会统筹, 取之于民, 受当地实际收入的影响, 资金来源的渠道不稳定, 没有固定的保障。由于资金短缺, 致使道路修建标准低, 配套程度差, 抗灾害能力小, 增加了养护管理的难度。资金投入不足的首要原因又在于投资主体缺位, 投资体系不健全。主要表现为:政府财务紧张。就国家而言, 尽管每年都安排了重点建设项目, 并且给予了一定的立项投入但相对于公路建设所需要的巨大资金缺口, 政府的立项投入仍是杯水车薪。而到了省这一级, 情况则更加糟糕, 大多数以不发达的省普遍都是财力薄弱, 无力投入更多的国省干线公路建设资金, 财政收入有限。再除开所必需承担的教育、医疗等方面的开支, 最后能够用于集资修路的资金已经是微乎其微了。

2.2 管养不分

在新时期, 我国公路养护管理体制发生了一次较大的变革, 各级管养单位组建了公路养护公司, 各养路队在《养护经济承包责任制》的基础上, 参照企业管理模式, 实行计量支付, 按劳取酬。但由各分局的养护公司经理都是由各分局的分管领导担任, 人员是老一套, 并没有做到真正意义上的企事分开。养护公司经理没有独立的人事财务决策权, 养护公司成为一个空架子, 管理权还是在公路局, 大多仍采用事业型的管理体制, 不能反映国省干线公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拨款方式, 不能适应国省干线公路管理企业经营性要求, 这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

2.3 缺少规范

截止目前, 针对国省干线公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台, 养护工程费支出缺乏严格的考量标准, 随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标, 不能满足国省干线公路全方位养护的客观要求。

2.4 素质不高

一般从事国省干线公路养护的技术人员的比例不超过30%, 掌握新材料、新技术、新工艺的能力差, 直接影响养护作业质量。管理者对养护的重要性认识不够, 对人才的投入不足, 还没有从落后的手工养护的思维中解放出来, 造成养护人才短缺, 没有了科技创新的动力。

上述问题已严重制约了国省干线公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥, 已形成我国公路事业发展的瓶颈。

3 国省干线公路养护管理的对策分析

3.1 创建和谐养护理念

和谐养护理念体现在人们的意识之中, 我们要积极培养并创造人人关心养护意识、从重防治意识、市场竞争意识、管养配合协作意识、科技创新与机械化推广应用意识、安全畅通时效意识、勤俭节约的成本意识、拚搏奋进的奉献意识、监管从严的质量意识、自然环保的美化意识。创建和谐养护理念, 就是要建立实现一个以人为本、以车为本、以路为本的公路养护体系, 培育一个规范有序的公路养护工程市场和培养一支拼搏奉献的公路管养员工队伍。着重在于做好国省干线公路养护的人、机、料、法、环等五大重点环节。

3.2 改革体制

由于国省干线公路的养护管理对国民经济发展, 公众安全具有重大影响, 政府必须加大立法与执法力度, 对养护管理行为进行约束与规范, 充分体现养护管理的强制性要求。按照《公路法》的条款内容, 加快制订相关配套法规, 完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验, 制订适合中国特色的国省干线公路养护管理条例, 使国省干线公路公益性属性得到充分保障。加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下, 才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范, 养护作业实行社会监理、政府监督。对新建高等级公路的设计与施工, 明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备, 制定相应的公路养护方案, 强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务, 采用法律与经济手段进行约束。

3.3 实行规范现代化养护

现代化的管理手段使养护内业管理更加规范, 养护内业不是一成不变的, 它随着科技的发展, 养护手段的更新, 养护内容、养护要求的变化及养护管理理念的不同而变化。为适应这些变化, 紧跟时代的发展, 现代化的养护内业管理方法应运而生。过去的内业原始资料的搜集、整理全部用手工, 如今, 路面的病害数据搜集用数据采集仪采集。数据整理有养护内业管理系统。交通量数据的采集改过去的人工采集为现在的交调数据自动采集仪, 数据整理有交调管理系统, 桥梁、路面管理有桥梁管理系统、路面管理系统等等。大大提高了内业人员的工作效率, 也提高了内业资料的准确性, 现代规范化的养护内业管理手段使养护内业管理更加规范。目前, 交通量的数据分析成果广泛应用于公路网规划, 公路建设可行性研究等领域。数据在进行公路交通管理以及进行公路养护、旧路改造等方面也发挥着不可替代的作用。养护内业的数据搜集与整理是基础, 数据的分析与预测是目的, 所以, 养护资料必须具备“五性”:准确性、时效性、目的性、全面性、经济性, 缺一不可。只有这样, 取得的分析预测资料才能更好地指导、服务养护管理工作。

3.4 培养专业化养护队伍

在实行专业化养护的前提下, 培养造就一支能适应高速公路特性的专业化养护队伍, 并逐步实行招投标制, 把养护工作推向社会化, 以激励专业化养护队伍加强内部管理核算机制, 提高竞争能力, 有利于整个国省干线公路的营运管理。

4 结束语

省干线公路 篇10

一、路网结构不断优化, 通行能力显著提升

以积极参与重点高速公路和国边防公路建设, 加快普通国省干线公路扩容改造和大力实施灾毁恢复重建、危桥改造与加固、隧道隐患处治、安保工程、灾害防治工程为重点, 不断优化路网结构、改善路网质量、完善路网功能, 全面提升路网通行保障能力。

二、强化养护管理, 不断提高服务能力

“十二五”期间, 我省普通国省干线公路养护管理工作始终秉承“公路建设是发展, 养护管理也是发展, 而且是可持续发展”的理念, 坚持养护生产的中心地位, 努力加大投入, 着力完善制度、强化监管、加大考核, 不断转变普通国省干线公路养护管理发展方式, 提升路网服务能力。

三、强化基础设施建设, 服务水平明显提升

“十二五”期间, 针对我省普通国省干线公路养护管理基础设施建设底子薄、欠账多的客观情况, 我局想方设法, 下大力气加强公路养护基础站所、服务区等硬件建设, 全力提高公路养护管理信息化管理水平。

四、强化应急管理, 应急保障得到加强

“十二五”以来, 我局加强了公路应急能力建设, 调整加强了人民武装、交通战备、应急管理工作机构, 建立健全了公路应急专业保障队伍体系。组建了16个机械化养护和应急保障中心, 应急保障能力得到进一步提高, 应急保障体系运行机制不断完善。按照交通运输部应急新机制建设要求, 我局成立了公路应急指挥中心、规划全局7个省级和16个市级应急保障基地建设。挂牌成立了国家区域性公路交通应急装备物资云南储备中心, 对国防交通战备器材储存仓库进行了库房及出入库条件的改造改善。完成了云南省军区下达的公路民兵重点分队建设工作。进一步健全和完善了公路应急预案体系, 应急通讯、救援装备投入增加, 应对自然灾害的快速反应和应急处置能力得到提高。

五、规范治超管理, 执法水平显著提高

按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求, 建立完善了治超工作长效机制。结合路政管理分离后的实际, 坚持把依法行政与积极履行职责统一起来, 配合建立了政府主导下的联合联动治超机制、区域联合治超机制和治超责任制等长效机制。“十二五”以来, 共检测货运车辆14691余万辆 (次) , 查处1209万余辆 (次) , 责令改正382万余辆 (次) , 卸货50余万吨, 超限率由“十一五”末期的9.7%下降至4.5%。55吨及以上严重超限车辆专项整治得到巩固, 治超工作长期有效并持续稳定地开展。开展了全局治超站点重新规划调整工作。其中, 新增治超站28个, 调整32个, 更名49个, 站点建设按照“规范化、标准化、信息化”的要求正在全面实施。全面落实“依法依规、公正廉洁、热情服务、秉公执法”的基本工作要求, 以公路法律法规、职业道德规范为重点, 加强执法队伍建设, 强化执法人员的教育管理, 提高治超执法人员的法律素养、职业道德素质与业务水平, 提高依法行政能力, 树立了良好窗口形象。

六、坚持科技兴路, 科技进步成果丰硕

以省公路科学技术研究院为龙头, 加大对公路养护管理技术的研究, 对干线公路节能环保、桥隧设施监护、公路灾害防治等技术难点和重点进行了攻关, 形成了多项实用的科技成果, 指导公路养护生产。局公科院“云南省公路路面材料工程技术研究中心”科研成效明显, 建成了处于国内同行业领先的“耐久性路面沥青混合料、路面再生混合料、路面材料性能和路面成品质量快速检测技术研发”等三个研究平台, “公路沥青路面再生技术创新团队”入选2012年度云南省创新团队。基层冷再生、温拌沥青等“四新”技术在养护实践中得到广泛应用。“云南省公路行业建设管理养护云服务平台建设与应用示范”项目获2012年度云南省科技进步一等奖。全局通过加大科技创新力度, 完善技术体系, 推动普通国省干线公路养护管理的技术进步和养护决策的科学化, 实现了全省普通国省干线公路的科学养护, 科技引领行业作用进一步发挥。

七、突出安全工作, 强化基础管理

坚持不懈地突出抓好安全生产工作, 全面提高行业安全工作水平。按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的要求, 强化党委和行政的安全监管职责, 坚持“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的原则, 实行安全生产和重大安全生产事故风险“一票否决”制。建立完善安全生产责任新机制体系。深入推进重点领域事故隐患治理, 加强隐患排查。认真开展“平安工地”达标创建, 抓好施工企业安全生产标准化达标工作。认真完成省政府挂牌督办的重大道路安全隐患整治工作。2010—2015年, 由云南省政府挂牌督办的隐患点总计36个, 分别为2010年4个、2011年4个、2012年5个、2013年7个、2014年7个, 2015年拟挂牌9个。在已挂牌督办的隐患点中, 35个已摘牌, 仅剩嵩待二级公路隐患点仍在施工。

进一步加强计划管理、沥青物资管理、财务预算管理和内部审计监督检查。强化了计划工作的严肃性和强制性, 严格项目计划管控, 加大了计划执行监管力度。按照“节能降耗, 提高效益”的相关要求, 对全局养护沥青进行了统管, 完善管理考核机制, 确保物尽其用, 用出实效。坚持依法理财, 全面推进预算绩效管理, 建立以预算编制为基础、绩效评价为手段、结果应用为导向、覆盖所有财政性资金的预算管理体系。规范会计基础工作, 制定全局《票据管理办法》, 加强资本经营预决算, 强化资产管理, 做好行业资产的配置和处置。加大审计力度, 开展单位日常经济活动的跟踪审计, 筑牢行业规范发展基础。着重抓好建设项目和物资采购招标监督管理。以招标程序监督为切入点, 不断拓展监督范围, 强化监督手段。充分应用审计成果, 指导规范决策行为。

八、总结

经过近五年的拼搏, 普通国省干线公路养护管理事业取得了辉煌业绩, 呈现出“两提高, 两增强, 一凸显”局面。即:养护质量明显提高, 基础设施显著增强;队伍素质明显提高, 行业实力显著增强;云南省公路局在全省交通运输领域的地位和作用进一步凸显, 为云南经济社会发展, 为社会主义新农村建设, 为社会公众的绿色、安全、便捷出行做出了积极贡献。

参考文献

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[4]云南省发展规划条例[Z].

[5]2014年度云南省公路统计概况[Z].

省干线公路 篇11

高速公路 安全设施 中央分隔带护栏

引言

根据交通部制定的《国家高速公路网规划》,我国将建成布局为“7918”的高速公路网络,即:7条射线、9条纵线、18条横线,总里程约8.5万公里。“五纵七横”国道主干线是国家高速公路网的重点,总长度约为2.5万公里,目前在建和未开工项目还有6200多公里。干线高速公路的安全通畅对于我国公路运输有着重要的意义。中央分隔带护栏的主要作用在于防止事故车辆冲越中分带,减少或避免因车辆冲入对向车道而引发的正碰等重特大恶性事故。合理设置中分带护栏对于干线高速公路的安全运营具有重要意义。

1.干线高速公路的交通流特点

为了了解我国干线高速公路的交通流情况,我们对北京-珠海、连云港-霍尔果斯、上海-成都、北京-福州、同江-三亚、北京-上海等六条干线高速公路进行了调查。与中央分隔带护栏相关的交通流特点主要有:

交通量大

交通量大是干线高速公路第一个显著特点。我国高速公路大多为双向四车道,根据《公路工程技术标准》的规定,其适应的折合小客车交通流量约为25000~55000辆。根据目前几条干线高速公路6个路段交通流量的调查,2003年平均日混合交通量约为15000辆,折合小客车交通量约为35000辆。

大型车比例较高

相对于区域内的高速公路,干线高速公路的另一个典型特点是,大型车过境车辆比重高,在靠近大城市的路段车型两极分化明显。具体见下表1:

2.干线高速公路中分带护栏的设置要求

中央分隔带的作用是分隔对向车流,避免或减少车辆正面相撞的事故,防止夜间行车炫目,为通讯管线等有关设施提供空间等。中央分隔带护栏在防止事故车辆失控后进入对向车道中起着主要的作用,合理设置中央分隔带护栏对于干线高速公路的安全、通畅具有重要的意义。干线高速公路中分带护栏的设置应着重考虑以下几方面的因素:

由于干线高速公路交通组成中,过境的长途货运车辆比重大(如表1所示,2轴以上货车达到了46.3%),由于我国国情的限制,货车车况整体水平较发达国家差,驾驶员素质相对较低,疲劳驾驶及车辆机械故障引起的交通事故较多,碰撞中央分隔带护栏的单车事故率较高。同时由于交通量大,碰撞中分带护栏的绝对事故数较多。而这些事故中,一旦发生车辆越过中央分隔带的情况,引发重大恶性事故的概率要比其他高速公路的概率高的多。鉴于此,干线高速公路中央分隔带护栏的防护能力应该高于一般高速公路;

同样由于干线高速公路的交通量大,在公路运输中的地位高于其他公路,在实际的公路运营管理中,应该在不影响使用功能的前提下,尽可能缩短对中分带护栏维修和养护时间,减少对交通流的影响。

如表1所示,干线高速公路交通组成中,客货车比例大或相同,货车略高于客车。按照“以人为本”的原则,考虑车辆的载客数权重,则大型客车的比重达到41.9%。因此,中分带护栏的防护对象应同时考虑小型客车、大中型货车和大型客车等主流车型。

3.中央分隔带护栏的使用情况

3.1中分带护栏的设置现状

我国现行《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》规定的中央分隔带护栏的形式有波形梁钢护栏和新泽西混凝土护栏两种,因新泽西护栏容易引起小型车辆内侧翻车及大型车辆骑越,交通部公路司与上世纪90年代初曾发文要求慎用。目前我国高速公路中央分隔带护栏采用的形式绝大部分是波形梁护栏,只有少部分路基宽度受限的山区路段采用混凝土护栏。波形梁钢护栏的一般结构见图1。

图1中分带波形梁钢护栏一般断面图

3.2波形梁护栏事故形态分析

按照事故的严重程度,我们将波形梁护栏的事故形态分为三类。

A.轻微破坏

轻微破坏是指车辆在护栏上留下明显的擦痕,护栏板发生轻微变形,横向位移量一般在10cm以内,护栏的防护能力基本不受影响,不需要更换护栏板的破坏形态。这类事故大多是由于驾驶员疲劳驾驶,对一些意外情况处理不当所致,一旦车辆刮蹭护栏后,往往又能够及时驶离护栏,因而对交通流一般没有影响。由于没有造成大的路产损失,因此在路政管理部门的事故处理档案中一般没有纪录。见图2。

图2护栏板轻微破坏

B.严重破坏

严重破坏是指护栏有效的阻止车辆冲过中央分隔带,但是护栏的破坏较大,必须进行维修才能恢复其防护能力的破坏形态。

图3护栏板严重破坏

C.穿越中分带

这类事故是指事故车辆冲过护栏,致使车体的一部分或者全部侵入对向车道的事故;严重情况下,车辆穿过对向车道的路侧护栏驶出路外。见图4、5。

图4、5车辆穿过中分带,并冲出路外

3.3车辆碰撞中分带护栏的事故率

根据我们对2003年六条高速公路的5个管理处的调查统计,车辆碰撞中央分隔带护栏的事故率约为0.16起/百万车公里,平均每次事故损坏护栏板11块。由于路政管理处仅对涉及路产损失的碰撞事故立案登记,故上述事故率不包括对护栏仅造成轻微破坏的事故。在所有碰撞中分带护栏的事故中,车辆穿越中央分隔带两道护栏,车体的部分或全部侵入对向车道的事故约占1/20;没有穿越中分带的事故中,包括车辆冲过第一道护栏,后停止在中央分隔带的情况(见图6)。

图6车辆停在中分带

4.中分带波形梁护栏存在问题分析

波形梁钢护栏由于其外形美观、施工维修方便、造价较便宜,并且防护能力与我国高速公路的道路交通条件基本相适应,因此在我国得到了大量应用,总体使用效果良好。但是随着公路运输事业的发展,干线高速公路逐步连成网络,车辆两极分化日趋明显,大型货车在长途货运车辆中的比重逐渐增加,大型客车的运距逐渐增大,以及交通量的不断增长,在干线高速公路上采用波形梁护栏存在一些不足,具体如下:

4.1安全防护能力

根据现行规范的说明,波形梁钢护栏的防护能力为93kJ,防护的主要车型组合为“10T重的解放牌中型货车+60km/h+15º”。波形梁护栏对小客车和中型货车的防护能力较好,但是对于大型货车和大型客车来说,波形梁护栏的防护能力不足。原因在于:碰撞能量和车辆质量成正比;和速度的平方成正比。大型货车的总质量大也远大于10t重的中型货车,大型客车的速度远大于60km/h,其他条件相同时,它们碰撞护栏的能量也远大于93kJ。大型客车和大型货车车辆重心较高,波形梁护栏的高度相对不足。

4.2维修与养护

由于波形梁护栏自身的特点,在受到事故车辆碰撞时,护栏板、立柱一般要发生变形,严重时护栏板断裂、立柱完全倒伏或弯曲,护栏受到破坏后,不仅仅影响护栏的外观,更重要的是造成护栏防护能力的降低,甚至完全丧失。为了及时恢复护栏的防护能力,不给中央分隔带造成安全防护的漏洞,必须快速、保质地完成维修工作。

在对中央分隔带护栏进行养护维修作业时,出于安全考虑,必须严格按照规定设置警告区、上游过度区、缓冲区、作业区等,还要每隔一定距离设置有关标志。根据实际调查情况来看,一般需要封闭内侧的一个车道(如果车辆穿越中分带的情况,则需要封闭两个内侧车道),封道长度大约为1km。若按每处维修施工需要10个小时、路段长度为100km、年平均日混合交通量为15000辆计算,则每年需要876个小时(约3个月的白天)在超车道封道1km用于护栏施工。

车辆碰撞护栏的事故发生后,首先需要公安部门完成对事故的处理,路政管理部门完成路产索赔所需要的取证工作后,再由路政部门发给养护公司正式的修复通知,并由养护公司在规定的时间内进行修复。按照我们对全国十多个省市高速公路管理部门的调查,从事故发生到护栏维修完成,需要的时间为3天。在这3天之内,该路段就构成了安全防护的漏洞;如果遇上雨季、雪天等恶劣天气,这段时间还要加长。

由于在车辆碰撞护栏的过程中,护栏立柱基础受到扰动;在维修中,由于要拔除受损的立柱,往往也会对基础的周边土体进行疏松。但是,在打入更换后的立柱前,周边土体却缺少有效的压实设备和施工作业空间。立柱基础压实度不足的情况,在大多数路段都存在。这在一定程度上又降低了护栏的防护能力。

4.3对路基稳定性的影响

由于波形梁立柱的埋深要求,立柱打入路基中时,要穿过路基中的防水隔离层;当护栏受到车辆碰撞后,立柱的倾斜会加剧防水隔离层的破坏范围;维修养护过程中,也会对防水隔离层进一步破坏。假设某100km的干线高速公路的年平均日混合交通量为15000辆,若按0.16的事故率,每次事故破坏长度为48米,且假设碰撞事故的分布位置是均匀的,则每年后大约有4.2km的中分带护栏需要更新,5年后将有20%的路段的中分带防水隔离层受到损伤。在我国南方多雨地区,已经出现由于雨水沿立柱渗入路基,引起路基稳定性降低的现象。

4.4与其他道路设施的相互影响

我国高速公路中央分隔带的宽度大多较窄,按照2004年发布的《公路工程技术标准》中的规定,一般的中央分隔带宽度为2米。为了防止波形梁护栏立柱在施工中和碰撞事故中对通讯管线的破坏,目前我国的通讯管线埋置深度基本上是在1m以下。这给通讯管线的施工、维修、养护带来了不便,而且也增加了施工费用。

一些跨线桥在中央分隔带设置了桥墩,由于中分带的宽度不足,桥墩占用了波形梁护栏在事故中的变形空间,不仅给事故中人员的生命造成隐患,也给桥梁的安全造成隐患。

在一些暗通或挖方路段,护栏立柱很难打入到规定的深度,而目前大量采用的立方体形混凝土立柱基础,不能为护栏达到设计防护能力提供所需要的稳定性要求,为护栏的安全防护造成另一个隐患。

5.几种新型护栏形式

我国公路护栏研究经过近几年的研究和实践,出现了几种新的护栏形式。这些护栏均经过了实车碰撞试验验证,防护能力可靠;并在实际工程中经过实践检验,效果良好。现分别介绍如下:

5.1单片式单坡面混凝土护栏

单片式单坡面混凝土护栏的断面形式如图7所示,该护栏的防护能力为400kJ以上,实车足尺试验碰撞车型组合见表3。

图7单片式单坡面混凝土护栏横断面图

与波形梁护栏相比,单片式单坡面混凝土护栏优点在于:

防护能力强。防护能力约为波形梁护栏的4.3倍,且可以同时防护小客车、大型货车和大型客车多种车型。若以防撞能力反算,该种护栏可以防护25吨重的大型货车,以60km/h的碰撞速度(相当于75km/h的行驶速度。由于车辆在碰撞护栏事故前,一般会有一定的减速过程,按国际惯例,碰撞速度一般为行驶速度的80%)和20°碰撞角所产生的碰撞能量;假设车辆的行驶车速为60km/h,则碰撞速度为48km/h,若碰撞角度不变,则可以防护38t总质量的大型货车。

引起路产损失的事故率低,减少了护栏维修养护对交通流的影响;养护费用低。根据我们对桂柳路和柳王路自1998年12月至2000年11月底的统计数据来看,混凝土护栏路段引起护栏损失的事故率约为波形梁护栏路段的1/3;混凝土护栏的维护养护费用约是波形梁护栏维护费用的10%左右。

5.2槽形混凝土护栏

槽型混凝土护栏的断面形式如图8、9所示,该护栏的防护能力为400kJ以上,实车足尺试验碰撞车型组合见表6。

槽形混凝土护栏拥有单片式单坡面混凝土护栏的所有优点同时,由于护栏槽内的填土可以用来绿化,大大改善了混凝土护栏的景观,是一种较好的中分带护栏形式。

5.3三波形梁钢护栏

三波形梁钢护栏的断面形式如图10、11所示,该种护栏提供了两种立柱基础形式,对于南方多雨地区,可采用形式A,以防止护栏立柱对路基防水隔离层的破坏;对于北方少雨地区,仍可以采用立柱打桩的形式(形式B)。

该护栏的防护能力为163kJ,实车足尺试验碰撞车型组合见下表:

与两波形梁护栏相比,三波形梁护栏保留了施工方便、外形美观的优点。改进点有:

三波板护栏的中心高度由原来的60cm提高到70cm,护栏总高度提高了约20cm,从而大大改善了对重心较高的大型客车的防护效果。

防护能力提高了1.75倍。

省干线公路 篇12

1 同步碎石封层技术的适用范围

同步碎石封层技术的应用必须遵守以下原则:首先, 在公路施工过程中应用同步碎石封层技术, 必须保证正在施工的公路路面或者已经施工完毕的公路路面以及公路路基具有良好的强度和刚度, 保证公路路面能够在同步碎石封层车的碾压下以及新添加的沥青碎石磨耗层的荷载作用下不会发生相关沉降、裂缝以及变形的情况, 保证公路始终具有良好的稳定性、耐久性以及使用性能。其次, 对于已经满足了相关强度和刚度要求的路面, 保证公路路面在应用同步碎石封层技术的过程中始终保持路面基层表面的洁净、干燥以及路面密实的状态, 对于路面当前阶段出现的沉降、裂缝、凹凸、以及坑槽等病害情况按照相关技术规范提前进行处理, 保证同步碎石封层技术在使用过程中不会受到上述病害的影响。

同步碎石封层技术的应用和施工设计方案可以根据公路的层级结构进行具体的分析, 其具体可以分为二级以及二级以下公路沥青路面的矫正养护施工、预防施工或者提高公路使用性能和使用寿命的上封层结构施工方法;作为各个等级的公路的下封层结构的施工方法;作为各级公路的应力吸收层的施工方法等等。将同步碎石封层技术作为公路上封层的施工方法较为适宜用在当前阶段路面和路基稳定性较好的中小交通公路和低等级干线公路, 同步碎石封层技术作为公路的上封层结构能够较为有效的治理公路出现的轻度裂缝、公路轻度松散以及轻度车辙等病害治理。将同步碎石封层技术作为公路下封层结构的施工方法则较为适用在各个等级的沥青公路施工过程中, 能够在公路施工过程中有效的提高公路的防水性能, 增强公路路基与路面的连接度, 提高公路的承载能力、强度、刚度以及稳定性。将同步碎石封层技术作为公路的应力层结构的施工方式则较为适用于公路施工过程中的性能提升工作, 能够对公路预防养护工作发挥重要的作用。

2 同步碎石封层技术在国省干线公路的施工工艺

2.1 施工准备工作

同步碎石封层技术在国省干线公路中应用, 首先应该做好技术施工准备工作, 包括对施工现场的清理整理、同步碎石封层施工方案的编制、优化以及考察、施工质量控制方案的编制、工程进度方案的编制、施工材料以及机械和人员的准备工作等等。具体来讲, 同步碎石封层技术的施工材料包括集料和粘结料, 在同步碎石封层技术施工之前需要对集料中的石料进行反复的实验确保石料符合工程施工的标准, 对石料应用反击式破碎设备进行加工以完成施工前的准备工作。粘结料则应该根据国省干线公路的具体情况选择合适的沥青材料, 保证沥青自身的良好粘连性。其中同步碎石封层技术的机械设备包括材料加工设备和施工机械设备, 施工人员应该根据各自设备功能的不同, 合理的安排设备的位置和材料的运输路线, 做好设备的检查、维修以及保养工作。此外, 施工人员在同步碎石封层技术的施工准备中提前做好安全保护工作, 减少同步碎石封层技术施工过程中溅射的沥青对周围环境造成污染或者破坏。

2.2 施工控制工作

由于同步碎石封层技术一步到位的施工工艺, 因此控制好同步碎石封层技术的施工过程对保证其施工质量尤其重要。同步碎石封层技术的施工过程包括集料和粘结料的铺洒、机械设备碾压成型、沥青碎石层接缝处理以及工程质量检查和修复四个阶段。其中集料和粘结料的铺洒过程中应该注意控制好材料铺洒的宽度和厚度, 尽量减少公路路面的纵向接缝工作。在确定材料铺洒的温度以后应该先进行材料试喷工作, 确认材料喷洒工作符合工程的施工要求后再进行材料的喷洒工作。材料喷洒过程中应该提前准备好相关的油毛毡或者隔离布, 其位置通常在公路起点以及公路终点, 收集多余的喷洒材料并且减少材料喷洒对公路造成的污染。喷洒过程应该按照均匀的速度向前行驶, 按照事先设置好的路线和喷洒量完成喷洒工作, 保证喷洒工作的良好完成, 喷洒工作应该严格控制好相关的材料用量, 确保同步碎石封层技术的材料使用符合工程的预期设计。

机械设备碾压成型工作应该紧随喷洒工作之后进行, 负责碾压的机械设备与负责喷洒的机械设备相互之间的距离应该不超过20m, 保持匀速的碾压速度按照预先设置好的路线进行碾压成型。在机械设备碾压的过程中应该注意碾压轮迹始终保持在同一位置上, 严禁随意改变碾压设备的行进路线和行进速度, 碾压次数根据现场的实际施工情况决定, 一般碾压次数在2-4次就已经能够满足国省干线公路的质量要求。碾压工作结束2-3个小时之后才能进行公路沥青碎石磨耗层的清理工作。

接缝处理工作应该尽量采取搭接处理的工作方式, 两次之间的施工时间间隔较长时应该先完成封层一侧暂留10cm左右宽度指洒沥青而不洒碎石, 等到另一侧也完成封层工作时在进行同步拼缝工作。

工程质量检查和修复工作首先应该制定合理的工程质量要求标准, 根据国省干线公路的实际要求以及同步碎石封层技术的实际施工情况对工程质量进行考核与评价, 做好材料、施工工艺以及机械设备的质量控制措施, 对工程质量中出现的相关问题及时进行修补, 做好同步碎石封层技术的施工养护工作。

摘要：当前阶段, 同步碎石封层技术在我国各大国省干线公路的施工过程中得到了较为普遍的运用, 对于国省干线公路的维护保养、质量控制以及公路病害预防等发挥了非常重要的作用。本文将对同步碎石封层技术的适用范围进行具体的分析, 对同步碎石封层技术在国省干线公路中的具体应用, 包括国省干线公路施工过程中同步碎石封层技术的施工技术、各个施工阶段以及同步碎石封层技术的质量检测工作进行相关研究和讨论。

关键词：国省干线公路,同步碎石封层技术,使用范围,施工工艺

参考文献

[1]宋庆红.浅谈同步碎石封层技术在国省干线公路中的应用[J].黑龙江交通科技, 2014 (7) :74-76.

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