公路总体（共9篇）
公路总体 篇1
摘要：公路的总体设计、选线等在整个公路建设过程中具有基础性作用, 同时其也是一种技术等级要求较高的线形带状工程, 本文主要简单探讨公路总体设计方法、公路选线问题等, 以供公路工程勘察、设计的有关人员参考。
公路总体设计、选线是一种技术等级要求较高的线形带状工程。其主要是指在全面考虑建设规模、设计标准的基础上, 对整条公路线的总体布局, 专业、综合设计。在进行公路总体设计时必须考虑到方方面面的各种因素, 以防出现布局不合理、设计不和谐的缺陷。同时在确保公路总体设计合理, 满足自身功能的前提条件下, 要使建造出的公路和大自然巧妙地融为一体, 达到一种完美的平衡。
1 公路总体设计方法
其一, 公路总体设计的技术标准要坚持以交通功能为主, 同时还要兼顾保护自然环境、公路景观及工程造价等。依照公路在整体规划网络中的层次、功能需要、沿路地形、地质条件等设计出公路等级、公路速度等。然后需要按照设计的交通量、服务能力, 全方位考虑公路功能、投资力量等因素以此确定标准横断面的宽度等。其次, 依照不同的地形特点, 需要科学、合理地确定地形类别、然后设计出路段长度, 不同的设计速度以及不同路基设计宽度的衔接点等。
其二, 公路的路基一般是以路堤为主, 在设计路基高度时要合理控制工程造价, 占用土地面积等, 同时还要考虑到通航河流净空、交叉道路净空, 以及路面横向排水、路基变形等等。从面到带, 再从带到线了解工程地质、水文状况, 大型地质自然灾害的分布范围, 分布状态等各种因素对工程的影响等等, 以保证路基长时间处于干燥或者干湿状态条件下的最小填土高度。若出现高填、深挖的情形, 可以和架桥、建隧等方案比较论证, 针对有重大地质灾害的地方在论证之后需要确定避让方案、绕越方案等。其次, 在确定路基设计高度时尽可能采用建筑高度角低的桥梁上部架构, 实施主线上跨、下穿方案的比较等。防护路基需要依据路基的填挖高度、沿线地形、景观设计特征等, 运用不同形式的防护种类, 比如:骨架支护下的植草、客土喷播技术、边坡植草以及三维网植草技术等等。为了更好地保护土地资源, 还需要设计好路基的排水、取土以及丢弃土的工作, 在工程量较低的条件下尽可能最大限度地节约土地, 并充分利用荒地、废弃地, 结合沿线的河道治理、水利建设等进行总体设计。
其三, 桥涵的总体设计, 需要依据功能与发展的要求合理布局, 促使结构安全耐用、经济合理, 同时造型特征和自然环境相协调。针对中大桥、需要从国民经济发展的角度思考, 通过比选, 从整体布局来确定桥位, 以此作为控制点, 使其和路线走向相符, 路桥的衔接合理。其中设计桥孔时除了需要满足设计流量、水位以及通航需要之外, 通常不能压缩河床, 若有防洪、通行等特殊要求的河堤一定要保留人、车通道。桥梁的结构要依据自然地质地形条件、河流的特点, 水文、材料等因素综合确定, 尽可能做到施工标准化;在设计小桥时要充分考虑到路线两侧的通行条件, 尽可能充分发挥桥的功能。涵洞的设计要根据其使用性质、路基填土高度、泄洪流量以及材料供应情况等设计, 选用钢筋混凝土盖板涵、石拱涵等。
其四, 隧道的总体设计, 需要依据坚持以人为本, 安全第一的原则, 全面考虑公路的总体作用, 全方位分析土地资源、自然景观以及公路的主要功能, 尽可能将隧道安排在地质条件较好的稳定地层中, 这样才有利于保证隧道主体结构的稳定、可靠, 在客观上也会降低养护费用。隧道选址时要符合公路路线的选线要求, 促使隧道洞外连接线和隧道线形相符, 避免穿越工程地质、水文条件较复杂的地段, 结合选线总体规划、交通运输条件以及周边地形条件、营运条件等综合比较选择, 如有必要可在较大面积综合地质勘探的基础上确定好路线走向、平面位置。隧道的平面、纵面、横面设计都必须协调合理, 平面线形合适, 停车时的视线距离满足要求, 保证汽车顺利地通过隧道, 而纵面的线形要适度平缓, 坡度可设计为单向坡, 保证排水的迅速流畅。横面设计需要符合公路建筑限界、通风的要求, 而机电设施的安装、施工等也要符合各种布置要求。针对隧道运营管理的设施, 则按照可靠使用、经济先进的设计原则, 确保人、车、路以及附近的工程设施形成有机统一的交通系统。
2 公路选线问题
公路的选线方案是路线控制点的连线, 需要根据公路网规划、公路功能等级, 以及运输体系的整体布局, 全面考虑社会、经济以及地质条件等各种因素后拟定出路线走向。首先, 在确定路线控制点时, 除了要考虑路线起点、终点必须要连接的城镇, 交通枢纽之外, 还应该将特殊的长隧道、越岭垭口等特殊位置当作路线总方向的控制点。而路线的起点、终点需要依据路网的整体规划、城市规划等综合考量。当确定好路线的起点、终点之后, 需要为后续的工程项目预留一定长度的线形设计出接线方案。确定路线方案要按照安全、协调、环保的原则, 从工程造价、技术要求以及自然、社会环境方面综合比较分析, 制定出科学、合理的选线方案。
其次, 要坚持比选原则, 在路线设计的各个环节, 采用先进的技术手段, 深入研究路线方案, 在论证比较各个方案的基础上, 选择最佳的路线方案。由于影响公路选线的自然因素有很多, 尤其是在滑坡、崩塌及软土等地质不良的地带, 为了保证公路安全, 在选线时一定要避开这些地带, 同时缩小穿越范围。最后, 公路选线设计不仅要具有使用方面的功效, 还必须满足美学、景观方面的要求。公路内部之间, 内部与外部之间都要保持协调性, 才能促使人们产生生理方面的安全感、舒适感。其中内部协调是指纵面、平面立体、线形视觉的连续性;而外部协调是指公路和其附近的环境景观相协调。
3 建议
公路的总体设计、选线是一项技术含量高、综合性强的系统性工程, 其投资、规模均较大, 整个系统内部的合理化并不能代表整个系统的合理化。与此同时, 公路建成之后必须既具有完善的功能, 同时又和大自然相融合, 这样才能堪称是一项完美的公路建设工程。所以, 公路从开始建设就必须进行科学、详细的总体设计、选线。
公路总体 篇2
总体应急预案实施方案
为加强**高速公路冰雪等恶劣气象条件下公路交通运营和安全管理，规范交通应急处置工作，提高在恶劣天气条件下的通行能力，调动各单位和相关部门积极开展应急处置工作，充分发挥高速公路良好的社会效益和经济效益，在恶劣天气条件下及时采取针对性措施，快速、高效、有序的组织应急处治，有效预防和减少交通阻塞和交通事故的发生，最大限度保障高公路道路交通安全、畅通、运营有序、稳定，制定本预案。
一、工作目标
坚持顾全大局、各司其职、沟通协调、安全畅通的原则，交警、路政、征费、养护、监控等多部门密切配合，采取联合巡逻等方式，保障高速公路恶劣天气条件下的安全畅通，实现低事故率，低封闭率的总体保通目标。
对恶劣天气条件下的道路交通管理，做到提前预警，及早准备，快速行动，最大限度地预防和减少恶劣天气对交通秩序和交通安全带来的不利影响，确保交通有序，道路安全畅通。
二、组织领导
为切实保障各项指挥部、调度工作顺利实施，决定成立**高速公路恶劣天气条件下应急指挥部。由**高速交警临长大队、**管路处、现代投资公司**公司、长益公司、长浏公司领导及相关部门负责人组成。
总指挥长：
副总指挥长：
成员：
应急指挥部下设办公室，办公室主任：
办公室设在----------联系电话：------------------------传 真：-------------其职责是对**高速公路恶劣天气应急处理进行统一指挥和部署；按照应急预案合理部置应急措施，组织各单位开展恶劣天气应急处置工作；在应急行动期间，协调处理各单位之间的关系，保证应急工作有条不紊；结合高速公路实际情况，组织落实应急行动向政府及有关部门和上级单位汇报恶劣天气应急工作的开展情况；布置应急工作后的恢复工作；根据恶劣天气的变化情况，组组部署其他工作。
三、统一指挥
恶劣气候条件下**高速公路应急指挥部全面负责所属高速公路运营管理单位应急处置指挥、调度工作。所属**高速公路各单位恶劣天气的应急响应和处置应在**高速公路恶劣天气应急指挥部的统一领导和组织协调下进行。
**高速公路各单位是保障恶劣天气下所辖路段安全畅通的责任主体，具体实施本单位恶劣天气应应急处置工作工作，建立应急处置工作队伍，配备必需的设备、器材、物资，保障在本单位辖段高速公路出现恶劣天气时，能够有效实施应急工作。按照恶劣气候条件下应急**高速公路应急指挥部的指令，负恶劣天气现场应急处置；收集现场信息，核实现场情况，针对事态发展制定和调整现场应急抢险方案；调动救援力量，组织开展现场应急善后处理工作。
四、预警响应
依据恶劣天气可能造成的危害程度、紧急程度和发展态势，把预警级别分为3级，严重的是I级，较严重的是II级，一般的是III级，依次用红色、橙色和黄色表示。
1、一般级(I级)适应范围：省气象主管部门发布III级或IV级预警，影响地涉及部分高速公路的；或高速公路出现冰、雪、雨、雾气候影响交通安全，部分地区交通影响较大，交通通行严重受限，大面积采取交通管制措施的。
交通受限高速公路应立即启动预案，进行应急处置。联合指挥部办公室进入预备状态，应关注事态发展，做好应急准备，根据事态发展加强调度指挥。
2、重大级(II级)适应范围：省气象主管部门发布II级或级预警，影响地涉及三个相邻地市高速公路的；或高速公路出现冰、雪、雨、雾气候，相邻两个省或省内三个以上相邻地市高速公路交通通行受到严重影响，交通事故高发，交通拥堵严重。
立即启动交通应急处置预案，联合指挥部及相关工作组进入工作状态，统一调度指挥辖段高速公路交通应急处置。各影地高速公路启动预案，按预案开展工作。将视情况确定是否关闭受影响的高速公路。
3、特大级(III级)适应范围：省气象主管部门发布I级或级预警，影响地涉及五个相邻地市高速公路的；或高速公路大面积出现冰、雪、雨、雾气候，相邻两个省或省内五个以上相邻地市高速公路交通通行严重受阻，发生恶性交通事故或严重交通堵塞，造成大量车辆和人员滞留高速公路，或因此引发群体事件或其他恶性事件，须关闭受影响地高速公路的。
立即启动交通应急处置预案，联合指挥部及相关工作组进入工作状态，在严重地区设立前线指挥部，部分联合指挥部成员到前线指挥部开展工作，负责组织力量、调用装备设施增援，统一调度指挥交通应急处置，按启动预案开展处置工作，并报上级单位及应急主管部门组织有关方面给予援助。
发生恶性交通事故、刑事案件或群体事件，严重自然灾害等突发公共事件造成高速公路通行条件严重受限或重大交通堵塞时，由指挥部决定参照以上应急响应执行。
五、部门职责
各级要加强与气象部门的信息互换，及时掌握天气变化情况，分析恶劣天气影响可能造成的交通拥堵点段，事故多发路段，提前准备好应急处置所需的执勤执法装备、器材和应急处置设施、设备，并确保恶劣天气能够立即采取有效措施，保障道路安全畅通。
1、交警部门
(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)
2、路政部门
(1)负责辖段高速公路恶劣天气下路面巡查工作；
(2)协助高速交警部门实施交通管制措施和疏导滞留车辆、、维持行车秩序；
(3)协助高速交警调配、指挥清障车辆对辖段高速公路故障、事故车辆实施清障、救援工作；
(4)负责养护部门除雪融冰作业过程中的道路保通工作；
(5)负责辖段高速公路天气、路况、通行信息的上传下达工作；(6)按上级部门指令做好有关工作。
3、养护部门
(1)负责管养路段内恶劣天气下的特殊巡查工作，合理制定恶劣天气下的养护施工计划；
(2)负责召集养护、技术人员开展恶劣天气下水毁处治及除雪融冰等知识培训；
(3)根据气象信息，雨前对道路排水设施及特殊路段(如：桥梁、隧道、弯道、坡道、路堑路段、高边坡路堤路段等)的完好性进行检查，坚持雨中巡查和雨后特巡，及时排除路面和通道积水，及时疏通排水系统；
(4)对造成有碍道路正常通行的水毁，及时上报，并启动相应的水毁处治预案，及早保障道路正常通行；
(5)做好恶劣天气值班安排，随时配合交警、路政部门进行恶劣天气交通事故现场的救援、清理及受损道路设施的修复工作；
(6)制定冰雪天气情况下除雪融冰安全操作规程和做好除雪融冰所需的物资、设备的储备和人员准备工作；
(7)冰雪恶劣天气出现后，按照预案有组织的开展下除雪融冰工作；
(8)严格执行信息报送制度，及时上报水毁及除雪融冰物资消耗情况。
4、收费部门
(1)负责收费站保通工作的准备、落实；
(2)封闭道路时向司乘人员解释及行车安全事顶的提示；
(3)实施分流时确保出站的畅通和进站的及时封闭，；
(4)协助交警、路政维护收费站广场车辆秩序，避免车道堵塞，确保抢险救援车辆能顺利驶入高速公路；
(5)过境收费站做好与外省的路况信息通报和协调配合工作。
5、监控部门
(1)根据应急指挥中心指令，行使指挥调度职能，负责高速公路人员、设备的协调、指挥调度和情况报告；
(2)根据上级领导单位及相关部门的信息发布指令，利用可变情报板发布交通诱导及宣传信息；
(3)采集、接收、汇总高速公路恶劣天气、交通事故、道路拥堵等事件信息，做好信息的上传下达工作；
(4)负责各级机电维护单位值班备勤管理工作，确保及时应急维护及工作正常开展；
(5)负责机电维修备品备件储备管理，确保备件配备充足、工具准备齐全；
(6)负责辖区高速公路之间的维修备件调拨、维护及维修。
6、服务区管理部门
(1)负责实施交通管制时封闭服务区进道口；
(2)负责组织人员疏导服务区车辆秩序，并做好各类安全防护措施；
(3)负责为滞留司乘人员提供必备的食物、药品以及保暖御寒物资，满足过往司乘人员食宿应急需求，紧急情况时上路进行人道救助；
(4)负责协调加油站的油品储备，掌握油料供应状况，确保恶劣天气下油料供应，维持加油秩序。
7、宣传部门
(1)负责搜集素材，撰写专题文稿，对外宣传报道辖区措施实施、应急保通情况；
(2)负责引导、协助新闻媒体对应急保通典型人物、事迹的采访报道工作。
8、后勤服务中心
切实加强后勤保障，关心民警和职工的生活，尽量保障干部职工的生活所需。
五、工作要求
各级领导要高度重视冰雪气候条件下高速公路交通应急处置工作，各高速公路要按照本方案要求结合实际制定切实可行的交通应急处置预案，积极与地方政府联系，协调有关部门加强配合，采取有针对性的措施提前做好有关准备保障工作，着力加强交通应急处置，预防重特大交通事故和严重交通堵塞以及其他群体性事件发生。
1、做好天气信息的预知和警示。加强对恶劣天气的监测、监控，实施监督管理，掌握天气变化情况，及时发现、控制和消除恶劣天气造成的危害和影响，遇有大雨、雾、冰、雪天，**高速公路恶劣气候条件下应急指挥部下设办公室要及时通知各单位，对恶劣天气下的交通秩序管理工作早安排、早行动，争取工作主动。
2、做好交通管制、物资器材准备工作。各单位要根据辖区实际情况，准备好应急警车，明确驾驶员及其所负责的任务，并保持车况良好；事故处理科要准备好清障车辆，保证随叫随到；各成员要保证勤务装备和警示标志的齐全、完备，包括照相、摄像器材、提示牌、反光锥筒以及禁止驶入、车辆慢行、车道封闭标志牌等。同时，上路执勤、巡逻人员要携带器具，包括手持或车载通信工具和反光背心、照明器材等。
3、交通管理措施。一旦出现恶劣天气，立即向恶劣气候条件下应急指挥中心领导报告，立即启动应急预案，科学周密安排人力，采取领导带班制，全体应急处置人员要迅速到位，定岗、定责，并采取以下措施：
一是认真观察，了解路面情况。对辖区大雾、雨、冰、雪路段的起止地点、变化趋势、能见度、交通流量等秩序情况认真观察，掌握基本情况，及时采取交管措施并向**高速公路恶劣气候条件下应急指挥部领导汇报。
二是采取固定与巡逻相结合的方式，实行昼夜轮流执勤，加强对路面的管控。辖区要重点对设岗路口及桥梁、急弯路等交通复杂路口、路段加强管理，确保不发生交通堵塞，加强巡逻，确保不发生重、特大交通事故。执勤中，要采取警车前导压速行驶、在路口发放警示卡、巡逻过程中喊话、间隔放行等方式，提示司机减速慢行，开启防雾灯，注意行车安全。对夜间无雾灯或灯光不全的车辆要禁止其通行。当能见度低于50米，路面结冰、积雪，无法保证车辆安全行驶或发生严重阻塞时，要立即报告指挥中心，封闭出现情况的道路，并实行分流。对不能分流的车辆实行截流，采取暂停、缓行、优先放行等措施，逐渐化解堵塞，直至恢复正常的交通秩序。
三是遇有交通事故，迅速到达预定位置，正确保护现场，快速勘查现场，快速疏导交通，严防二次事故发生。要做到一控、二摆、三勘、四报、五清撤。一控：控制现场，指挥、疏导过往车辆；二摆：迅速摆放警示标志，设置导流或交通管制标志，并安排民警负责外围警戒；三勘：抢救伤员，对现场进行快速勘查；四报：对重特大交通事故要迅速向大队领导报告事故现场情况，对需要封闭局部路段的，上报大队领导采取封路交通管制措施，通知医疗等部门迅速到达现场对受伤人员进行救治；五清撤：迅速清理、撤除现场，因交通事故发生交通堵塞时，事故处理科要先将事故车辆移至右侧路肩，放行被堵车辆，疏导交通，然后将事故车辆拖离现场。在未恢复交通前，绝不允许撤离现场。
四是及时清除因恶劣天气造成倒塌的树木和广告牌等交通障碍物，对发生故障的机动车辆，要及时帮助排除故障。一时难以排除的，要设置明显警示标志或就地设点执勤指挥疏导交通，以免发生交通事故。
六、封路程序
关闭高速公路的程序
1、遇到下列情形之一，不具备通行条件时，可以关闭高速公路。
（1）雪、雾天或高速公路路面结冰影响安全通行；
（2）发生交通事故影响交通安全时；（3）高速公路实施大规模施工作业时；
（4）恶劣天气造成高速公路水毁、沉陷、塌方和其它情况影响正常通行时；
（5）由群体事件等人为因素造成高速公路严重交通拥堵或断行时；
（6）因其它原因造成高速公路严重交通拥堵、断行或影响车辆安全通行时。
2、交警、路政联合巡逻人员发现高速公路需要关闭的情形时，应立即逐级上报交警和路政部门值班室。
3、值班室接到有关需要关闭高速公路的信息后，应及时了解有关情况，确实需要关闭高速公路时，由交警、路政部门协商关闭高速公路，并向各单位下达关闭指令。在下达关闭指令后及时通过新闻媒体向社会发布公告。
4、各收费站接到关闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路入口向司乘人员发布关闭信息。提示其选择其它行驶路线，并利用可变信息板向车辆发布高速公路关闭信息，提示车辆驶离高速公路。
5、开通高速公路参照关闭程序进行。
七、通保措施
1、建立联合巡逻制度
白天的联合巡逻（早8：00-20：00）白天的巡逻以交警为主。巡逻密度、巡逻方式以路面情况的上报按照有关规定执行。交警负责纠正交通违法行为，先期处置治安（刑事）案件、交通事故及其它路面突发事件；路政人员按照路政部门的规定处置负责分内的事务。
夜间巡逻主要以路政部门为主，由路政部门派出巡逻车，车上配备至少两名路政人员和一名交警，路面情况的上报按照有关规定执行。
2、规范现场工作制度
遇有交通事故时，路政队员负责设置现场安全区，交警负责事故现场勘查。巡逻车应随时保持与大队的通信联络，巡逻车上路必需携带分流设备。
3、加强内勤值班制度
各单位在雨、雪、雾等恶劣天气下必须加强值班室管理，严格落实24小时值班制度和主要领导负责值班制度。要保持通讯畅通，带班领导必须保持24小时通讯联络，路况信息反馈必须及时准确，做到正常情况下每隔1小时向监控中心汇报，特殊情况下及时汇报。
4、严格应急备勤制度
各单位、部门在恶劣气候条件下，做到一线之后人员实行全员备勤、取消休假，实行统一管理，交警、路政加强对路况间断巡逻，随时监控路况变化情况。通过媒体发布恶劣天气条件下的路况信息。
八、雾霾天气保通
1、高速公路能见度在200米至500米时：
值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置发布公告，告知司乘人员因雾限速每小时80公里行驶。同时，监控中心利用电子显示屏，不断向车辆提供路况及交通管制信息。
交警、路政人员应派出两辆巡逻车，实行双向不间断巡逻，路政人员配合交警随时纠正超速行驶、停车等违章现象，清除易发事故隐患。
当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置，防止二次或连续事故的发生。
2、高速公路能见度在100米-200米，已经影响交通时：
（1）值班室接到路况信息后，值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置发布公告，告知司乘人员因雾限速每小时60公里行驶。
（2）各收费站设立外勤岗，必须提醒司机开启雾灯、示廓灯、前后位灯；采取间断放行，一般每通过30辆车后，间断5分钟再放行的原则。
（3）交警、路政应派出两辆巡逻车实行双向不间断巡逻，并利用喊话器提醒车辆保持车距、车速及时处置超速、停车等违法行为。
（5）当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置。
3、高速公路能见度在50米-100米时
（1）值班室接到路况信息后，值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置发布公告，告知司乘人员因雾限速每小时40公里行驶。
（2）各收费站设立外勤岗，必须提醒司机开启雾灯、示廓灯、前后位灯；采取间断放行，一般每通过30辆车后，间断5分钟再放行的原则。
（3）交警、路政应派出两辆巡逻车实行双向不间断巡逻，并利用喊话器提醒车辆保持车距、车速及时处置超速、停车等违法行为。对暂时不能行驶的故障车辆一律拖走，不能拖离的做好安全防护措施。
（4）对车流量较大的收费站派出巡逻人车及人员，协助收费站维持站区秩序，利用扩音装置向司乘人员提供路况信息，提示行车注意事项。
（5）对未中断交通的施工作业进行交通管制，必须把施工人员、车辆、设备撤离作业区，加强管理。
（6）当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置。
（7）对已影响通行的交通事故，联合巡逻人员可酌情实施分流，并对事故现场进行快速清理，待事故清理完毕后，再实行间断放行。
4、高速公路能见度在50米时
（1）巡逻车发现能见度低于50米时，立即报告路政值班室，交警、路政接到路况信息报告后，应立即向**高速公路恶劣天气条件下应急指挥部报告，由应急指挥部确定后向各单位下达封闭指令，特殊的情况下可以封闭的同时报告。
（2）路政部门应迅速把封闭信息传达至各收费站，各收费站在接到封闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路匝道口向司乘人员发布高速公路封闭通告，提示车辆选择其它行驶路线。
（3）各收费站在高速公路封闭后，应预留紧急通道，保证救援车辆，特勤车辆，等必须通行的高速公路的车辆的通行需求。
（4）交警、路政部门应向流量较大的收费站派出巡逻车及人员，协助收费站维持站区秩序，利用扩音装置向司乘人员发布路况信息及封道指令。
（5）交警、路政部门应对封闭路段实行双向不间断联合巡逻，及时向值班室汇报路况信息。交警、路政部门在封闭路段两端实施主线分流，全部车辆就近引出高速公路。
（6）对未中断交通的施工作业路段，必须及时把施工人员、车辆、设备撤离作业区。
（7）对高速公路封闭后滞留在高速公路上的行驶车辆，交警和路政人员应引导就近下道，或到服务区停车，并封闭服务区出口，在接到开通通知后实施放行。
九、冰雪天气保通
在下下雪前路政部门协调养护部门提前对桥面、坡道等易形成冰面的部位做好除雪、除冰准备。
1、雪天，但气温较高，未出现积雪、结冰状况，不影响高速公路正常通行时
（1）交警、路政部门应对封闭路段实行双向不间断联合巡逻，及时向值班室汇报路况信息，重点查看桥面、坡段的路面状况，及时向上级汇报路况。
（2）当路面上出现交通事故时，交警，路政人员应对事故现场采取警戒措施，视情况延长警戒区并增设各种指示标志和警示灯具，防止连锁事故发生。
（3）高速交警值班室、路政值班室应及时向养护部门、各收费站、监控中心、高速交警大队执勤民警通报路况。养护部门应组织人员，做好设备、材料的准备工作，各收费站应向通行车辆发布雪天限速行驶通告。收费人员在向司乘人员发放通行卡时，应告知其限速行驶，注意安全，监控中心应按照高速交警的要求，利用区域及区域两端可变情况信息板，向通行车辆传递路况信息、发布限速警告指令。
2、雪天，出现少量积雪、气温较低，桥面、坡面、山区等路段出现积雪、结冰迹象，已部分影响正常通行时
（1）各单位值班室、高速交警值班室在接到联合巡逻车路况通报后应立即将路况信息通报高速交警大队及路政值班领导、路政部门、养护部门。组织各养护工区对桥面、坡道或积雪路段实施撒盐、撒溶雪剂、撒除冰剂等除雪、除冰措施，保证该路段能够限速通行。
（2）应急办公室将路况信息及时通报各收费站、交通运营维护中心，由各收费站向通行车辆发布危险路段信息，提示其限速行驶。收费员在发放通行卡时，应告知司乘人员限速行驶，注意安全。监控中心心应按照高速交警及路政部门的要求，利用可变信息情况板，向通行车辆发布路况信息和限速警告指令。
九、发生运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆事故的保通
1、运载易燃易爆有毒有害及化学药品、试剂等物质车辆通行高速公路之前，要向路政部门申报，经批准后，由路政车辆在运载车辆前引路通行，通行时车辆限速60公里/小时，不得随意超速超车。如未经批准，收费站不得将危险车辆放入。
2、运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆，若发生交通事故或违反危险品运输的有关规定，使被运输的危险品在运输途中突发性发生溢漏、爆炸、燃烧等，一旦出现将在短时间内造成一定面积的恶性污染事故。事故发生后路政引导车启用车内自带的应急物资处理现场，同时报警，根据事故大小要求增援。未经批准的过往运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆事故发生后司乘人员可以通过手机或紧急求助电话拨打路政救援紧急电话求助。
3、高速交警值班室在接到路政引导车通报或事故报警后，应立即将事故信息通报应急指挥部领导。应急指挥部领导接到路况信息报告后，充分了解事故情况，组织交警、路政人员应对事故现场采取警戒措施，并视事故情况延长、扩大警戒区并增设各种指示标志和警示灯具，防止连锁事故发生，同时紧急调运应急物资前往事故现场。
运载易燃易爆有毒有害物质车辆在敏感水体大桥发生事故，路政部门应立即将事故信息通报应急指挥部领导，应急指挥部领导立即向上级指挥应急指挥中心报告，根据实际情况下达封闭指令。应急指挥部同时通知119消防队、医疗及环保等部门，并协调各有关单位组织实施。
4、路政部门应迅速把事故信息传达至各收费站、监控中心。各收费站向通行车辆发布危险路段信息，提示其限速行驶，收费员在发放通行卡时，应告知司乘人员限速行驶，注意安全。各收费站在接到封闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路匝道口向司乘人员发布高速公路封闭通告，提示车辆选择其它行驶路线。
5、监控中心应按照高速交警及路政部门的要求，利用可变信息情况板，向通行车辆发布危险品事故信息、限速警告指令、高速公路封闭通告。
6、针对突发风险事故，应急指挥部通知养护部门准备石灰（处理酸性物质）和黄沙（防滑，并防止泄露液体流淌）和木塞，前往事故发生地，已备急用。
6、各收费站在高速公路封闭后，应预留紧急通道，保证救援车辆，特勤车辆，等必须通行的高速公路的车辆的通行需求。
7、对高速公路封闭后滞留在高速公路上的行驶车辆，交警和路政人员应引导就近下道，或到服务区停车，并封闭服务区出口，在接到开通通知后实施放行。
十、应急物资的准备
路政巡逻车、养护作业车、服务区、收费站做好必要的应急物资的准备。在服务区、收费站设立应急物资的贮备专门区域。应急物资做好出入库记录，并根据出库情况随时补充物资，做好出入库记录。
两港公路大治河桥主桥总体设计 篇3
两港公路是连接上海浦东国际机场和临港新城的主要交通干道, 其中大治河桥毗邻大治河 (市规划Ⅲ级航道) 入海口, 是大治河邻近东海的第一座桥梁。特殊的地理位置对其提出较高的景观要求。
主桥采用下承式特大型宽桥面混凝土鱼脊连续梁桥桥型 (见图1) , 其是一种结构形式比较特殊的梁桥。结构形式的特点:主桥横断面由等高箱梁和变高鱼脊立墙两部分组成, 皆为受力结构。等高箱梁3.5 m, 道路纵断面控制高度降低4~5 m, 减少了引桥的长度, 全桥结构规模因此降低约30%。
施工采用传统的挂篮平衡悬臂施工。该桥既有普通连续梁桥的优点, 又克服大跨混凝土连续梁桥的缺点, 具有经济性及良好的景观。
2 大治河桥设计主要技术标准
道路等级:主线为平原微丘区一级公路;设计荷载:公路-I级;航道要求:内河III级, 通航净高7.0 m, 航道要求桥梁一跨跨越, 不设水中墩;抗震标准:按照地震基本烈度7度设防, 地震动峰值加速度0.10g;主桥设防类别:A类;桥式总体:预应力混凝土鱼脊连续梁桥, 35 m桥宽 (上、下行整幅布置) , 跨径布置为92 m+158 m+92 m;使用材料:混凝土C55, 预应力钢筋采用钢绞线及高强精轧螺纹钢, 球型钢支座 (最大吨位150 MN) 。
3 主桥设计
3.1 总体设计
主桥为三跨预应力混凝土鱼脊连续梁, 跨径组合92 m+158 m+92 m, 总长342 m, 上、下行并幅布置。箱梁顶面设有2%横坡, 主桥示意图见图2。
3.2 主桥上部结构
主梁横断面由等高箱梁和变高鱼脊立墙两部分组成, 皆为受力结构。主桥模型图见图3。
1) 鱼脊。鱼脊采用中央分隔带中单片布置, 受力有效高度为中支点桥面以上15 m, 鱼脊顶按近二次抛物线变化。成形顶宽1.6 m, 与箱梁连接处宽1.9 m, 随高度线性变化, 侧面斜率相应变化。鱼脊顶部第二阶段浇筑范围为空心截面, 非受力结构, 仅起景观装饰作用。
2) 箱梁。断面采用大悬臂斜腹板单箱4室截面;顶宽34.7 m, 底宽14.0 m, 等高3.5 m。高跨比为1/45;中、边支点处设横梁;跨中设置横隔板, 间距一般为6 m, 中支点附近略有变化。
3.3 主桥预应力
预应力钢束布置在鱼脊立墙内, 采用钢绞线, 15排钢束, 每排4束31-φs 15.20。立面布置见图4。箱梁采用三向预应力体系。预应力材料分别采用钢绞线 (5~31—φs 15.20) 及精轧螺纹钢筋 (φ32 mm) , 管道采用塑料波纹管 (钢绞线) 、铁皮管 (精轧螺纹钢) 。
3.4 主桥下部结构
中、边主墩皆采用岸墩布置, 实体墩身, 主桥支座直接布置在墩顶;边主墩引桥侧设置倒T形预应力混凝土盖梁, 满足引桥预制梁体架设要求。中主墩基础采用2×49根φ1 500 mm钻孔灌注桩基础, 梅花形布置, 桩长70~71 m, 按摩擦桩设计。承台平面尺寸为24 m×31 m (八边形) , 总厚度5.5 m, 分两层阶梯形布置 (2.0 m、3.5 m) 。主桥中主墩三维模型图见图5。边主墩基础采用2×28根φ1 200 mm钻孔灌注桩基础, 4排桩布置, 桩长54 m, 按摩擦桩设计。承台平面尺寸为11.8 m×29.2 m, 总厚度3.0 m。桩基础进行桩底注浆以改善受力性能, 提高桩基承载能力。
3.5 主桥抗震
根据大治河主桥结构质量大、墩身低的特点, 采用减隔震技术。通过空间有限元模型反应谱方法和非线性时程分析, 对大治河主桥的抗震性能进行研究, 推荐采用固定墩设纵向E型阻尼器减小地震反应的方法。分析结论如下。
1) 采用E型阻尼器后, 固定墩底的剪力和弯矩减小到没有采用阻尼器时的33%, 而固定墩受力最不利桩控制截面的弯矩和减力减小到无减隔震设计的50%以上。E2设防水准下减隔震位移要求约200 mm。
2) 经过对结构控制截面的抗震验算, 表明大治河主桥满足预期的抗震性能要求。
3.6 主桥景观设计
基于动态特性的景观设计思想, 根据桥梁整体与局部, 远、近、动、静等多元特征实时调整景观的表现形式, 既满足静态视觉的要求, 又满足车辆行驶中人的动态视觉的要求, 进行多元的尺度空间分析, 提供实时变化的审美效果。通过对鱼脊的造型比例分析、墙体外形处理、墙面装饰作用分析、附属设施形式选择、亮化工程比选, 得出以下在工程中应用的关键。
1) 鱼脊造型比例及轮廓线。鱼脊的体量及顶面线型是本桥景观中的主要构成, 结合桥梁造型的美学原则, 为确保鱼脊顶面线型形成整体外观造型的韵律感, 最终成形高度为中支点桥面以上最高20 m, 边跨最低1.5 m, 中跨最低2.5 m, 鱼脊顶按近二次抛物线变化。
鱼脊墙身外形采用下宽上窄处理, 成形顶宽1.6 m, 与箱梁连接处宽1.9 m, 随高度线性变化, 侧面斜率相应变化。
2) 鱼脊墙面的装饰及色彩涂装。鱼脊墙形式从行车安全的角度考虑, 采用最简洁的竖向线条装饰。竖向装饰线条采用凹槽形式, 槽宽60 cm, 槽深2 cm, 深色涂装, 与总体梁体形成鲜明对比, 丰富立面。
整体色彩设计考虑鱼脊梁的巨大体量和桥面通行要求, 采用清水混凝土本色与环境形成良好的协调关系。鱼脊总体色彩推荐浅灰色系, 以鱼脊表面浅灰色为主色调, 顶面护栏色彩略浅于鱼脊本身, 装饰凹槽略深于鱼脊总色调, 同属于中性灰色, 与混凝土原色桥体搭配协调。
3) 亮化工程。亮化是为了在夜晚突出桥梁的雄姿和优美的线形, 将桥梁夜间的主体造型通过灯光渲染形成良好的景观效果。
桥梁的夜间照明必须要满足道路照明规范以保证交通的安全, 同时还必须考虑能源节约以及设备维护和防止眩光等。鱼脊顶底部、不规则线条凹槽处、桥梁两侧及护栏下分别安装相应灯具, 桥墩采用LED投光灯, 从下往上投光, 勾勒出桥体独特的鱼脊结果的轮廓, 突出桥梁原有的设计理念, 彰显不规则的韵律。
4) 附属工程。对景观有影响的附属设施主要有护栏及外侧防撞护栏。护栏兼有装饰及养护通道护栏作用, 高80 cm, 立柱间距2 m, 强化鱼脊顶面流线线形, 形成鱼脊顶面装饰。使用金属材料, 以兼做避雷带。
同时增加扶手尺度, 满足鱼脊顶检修通道检修安全要求。顶面护栏布置LED光带, 在夜间形成优美光曲线, 与鱼脊立面竖向装饰线条的效果相呼应。防撞护栏采用简洁通透的全钢防撞护栏方案, 高1 m, 立柱间距2 m, 强化、突出了鱼脊梁等高箱梁的外观。
4 主桥施工方案研究
4.1 施工方法推荐与创新
主桥上部结构采用挂篮平衡悬臂浇筑施工工艺, 鱼脊立墙须同步浇筑。图外已建大跨径桥的鱼脊立墙采用分层法施工, 但可能存在以下问题。
1) 梁截面为多层的叠合结构, 受力较复杂。由于混凝土材料的时随性能 (收缩、徐变) 有一定的离散性, 计算与实际受力的误差较难控制。
2) 前期的预应力不能在后期层上提供压应力, 需要较多的预应力材料用量。
3) 施工工艺较为复杂, 层与层之间为新、老混凝土结合, 易产生收缩裂缝。
为此, 对鱼脊墙身形成的施工方法进一步改进, 创新性地采用分段法施工 (见图6) 。
先悬臂施工箱梁约2×30 m, 该范围内的鱼脊立墙分层1次浇筑;随后的鱼脊立墙每2个梁节段浇筑1段 (断面上一次形成) 。
其具有以下优点:采用分段进行鱼脊的浇筑, 断面上一次成形;桥梁结构受力分布均匀, 减少计算与实际受力情况的差异, 确保结构安全;有效减少计算难度及工作量, 提高工作效率;施工工艺与常规连续梁桥一致, 较成熟;无需增加特殊设备, 特殊处理的新、老混凝土结合处范围较少, 降低了施工复杂性。
4.2 悬臂施工工艺
主桥采用挂蓝悬臂浇筑, 因桥梁整幅布置, 且鱼脊立墙较高 (1.5~20.0 m) , 节段分段及施工工艺与常规连续梁桥略有不同, 但挂蓝基本与常规连续梁施工一致。本桥桥面较宽, 断面上布置6片挂篮主桁。
梁体中跨半桥分为24个节段, 0号采用支架现浇, 1号~22号节段悬臂浇筑, 25号为中跨合龙段;边跨分为24个节段, 除23号为支架现浇、24号为边跨合龙段外, 余同中跨。最大节段重量312 t, 设计计算的挂篮重量140 t。
鱼脊立墙采用分段法形成, 浇筑0号~5号节段时鱼脊立墙高为0;浇筑6号节段时, 0号~5号鱼脊立墙全高, 张拉第一批鱼脊钢束;7号~20号节段, 鱼脊立墙分段浇筑, 张拉相应钢束;21号~22号节段, 鱼脊立墙高为0, 张拉相应钢束。最终建筑外形成桥后浇筑。
4.3 其他施工要点
1) 墩顶段鱼脊立墙的施工控制。墩顶段鱼脊墙身 (长度约60 m) 需待悬臂达到一定长度后在箱梁上浇筑, 避免新老混凝土 (龄期差约5个月) 结合处出现收缩裂缝。实际施工中采用多重施工措施, 如:预留部分箱梁钢束, 待鱼脊混凝土浇筑后张拉;鱼脊内设置施工临时钢束;结合处钢筋适当加强;优化鱼脊混凝土配合比;严格控制鱼脊混凝土的浇筑顺序和浇捣质量;蓄水养护并适当延长养护时间, 使鱼脊立墙新老混凝土结合处未出现收缩裂缝。
2) 超高差、超长、超大吨位预应力施工。鱼脊内预应力钢束超高差 (20 m) 、超长 (156 m) 、超大吨位 (31-φs15.20) , 控制张拉及灌浆施工质量是确保结构有效预压应力及耐久性, 亦是本桥施工关键技术之一。
(1) 通过1∶1管道灌浆模型多次试验结果研究、对比和总结, 确定采用两端压浆+顶部多道出浆孔同步出浆的施工工艺。施工单位编制专项施工方案, 专人专项监督执行, 以便控制施工质量。根据实桥检测结果, 检测管道的压浆基本密实。
(2) 通过鱼脊预应力钢束的摩阻试验, 与设计理论值进行对比, 确保施工工艺与计算分析的一致性, 并完善预应力钢束张拉施工工艺技术。
5 主桥相关科学研究
由于主桥结构形式比较特殊, 并且是国内第一次采用, 为确保工程质量, 本工程进行了3个子课题的研究:鱼脊梁受力性能专题、特大桥抗震性能专题以及鱼脊梁施工工艺专题。研究的成果均应用在大治河桥的设计施工中, 确保桥梁设计与施工的安全可靠。
6 结语
混凝土鱼脊连续梁桥是一种特殊断面的大跨径混凝土桥型, 具有混凝土梁的优点, 克服大跨径混凝土箱梁桥的缺点。
1) 保持了全混凝土结构的特点, 安全可靠耐久、工程经济、养护方便。
2) 大幅降低结构控制高度, 大治河桥的应用与常规混凝土连续梁比较, 减少了桥梁规模近30%。
3) 解决大跨混凝土梁徐变挠度及腹板开裂的问题。刚度大, 预应力效率高。
4) 建筑造型与环境协调性好。
恰当地选取鱼脊立墙高度与桥面宽度的比例, 可有效减小高大立墙对行车的视觉冲击。本桥已经于2012年12月通过荷载试验后验收运营。鱼脊梁桥因其良好的结构及景观的特点, 适合在桥梁领域里推广应用。对于更多建筑景观效果和更大跨度的鱼脊桥梁方案构思, 有待进一步探索。
摘要：鱼脊连续梁桥是一种截面形式比较特殊的梁桥, 由梁体与鱼脊立墙组成, 为下承式的混凝土梁桥。布置在鱼脊立墙身的预应力钢束抗弯抗剪效率高, 解决了大跨混凝土梁桥下挠开裂的问题。介绍两港公路大治河桥主桥——国内首座下承式特大型宽桥面混凝土鱼脊连续梁桥总体设计、施工的思路、方案和研究。
关键词：预应力混凝土,鱼脊连续梁桥,桥梁设计,桥梁施工,创新技术
参考文献
[1]上海科学技术情报研究所.预应力混凝土鱼脊梁研究水平检索报告[R].2012.
公路总体 篇4
治安防控体系建设总体规划
为巩固耿马公路路政管理大队平安创建和社会治安综合治理工作的成果，促进社会治安的良性循环，创造和谐有序的社会环境，大队提出“耿马路政管理大队治安防控体系建设总体规划”如下：
一、制定总体规划的指导思想和工作原则
我大队社会治安防控体系建设的指导思想是：适应耿马的社会发展和治安形势需要，通过逐步优化、完善管理和运作机制，增强大队治安防范工作 我大队社会治安防控体系建设应遵循的原则是：坚持总体设计、分步实施、责任共担和长期、稳定、有效的原则。
二、建设社会治安防控体系的目标
经过３年的努力，我大队社会治安防控体系基本上达到：－－治安防范力量比较充足、稳定。
－－技术防范措施全面推广、普及。
－－运行机制趋于科学、合理。
－－情报信息更加准确、迅捷。
－－指挥调度保灵敏、高效。
三、建设社会治安防控体系的工作任务。
1、加强领导和管理
2、稳定、健全治保组织
３、加强支队办公楼、大队大院、巡逻体制建设。
４、走人防和技术防范相结合之路，大力推广技术防范工作，强化治安防控手段。
5、加强防火组织建设。
四、完成任务的措施及要求
为了实现治安防控体系建设总体规划建设的任务，必须做到：
1、加强领导，落实责任。社会治安防控体系是一项较长期的战略性的任务，必须纳入大队领导的工作议事日程，并作为“一把手”工程来抓。
２、勇于改革，积极探索。社会治安防控体系是一项实践性和政策性较强的工作，许多问题需要我们在实践中不断研究和解决。大队领导要勇于改革，善于创新，根据形势发展的需要，研究新情况，解决新问题，保证防控体系建设得以健康发展。
3、求真务实，真抓实干。社会治安防控体系的建设具有时间长、规模大、内容新等特点，没有一种求真务实、扎扎实实的工作作风是不行的。首先是调查研究要务实，真正把情况搞清楚；其次是制定规划要务实，指标既要积极，又要可靠；第三是贯彻落实要务实，力求落实一件出效果一件。
4、依靠政府，取得支持。要主动取得各级人民政府对社会治安防控体系建设的关心和支持。
洪利高速公路的总体设计 篇5
关键词：洪利高速,设计,施工
武汉至监利高速公路洪湖至监利段式湖北省规划的“六纵五横一环”骨架公路网之纵二线的支线, 起于洪湖市新滩东荆河大桥, 沿途经过洪湖市、监利县, 止于监利县白螺镇与随岳高速公路相交 (原京珠国道主干线) 武汉市外环段相交, 向南通过荆岳长江大桥进入湖南岳阳市后将顺接湖南省京港澳高速公路复线 (岳阳至临武高速公路) 。根据项目的功能定位, 结合交通量预测结果, 确定本项目全线采用设计车速为100公路/小时的四车道高速公路标准, 路基宽度26米, 推荐方案全长94.369公里。
洪利高速公路总体设计的范围:洪利高速公路路线走廊带内的自然生态、水资源、动物、文物等保护区, 电力、通讯、学校、医院、军用、地震、气象、宗教、矿产、自然及人文景观等设施的拆迁和保护, 沿线交叉工程与其他交通方式的协调情况。高速公路的总体设计是一项涉及范围大、涉及面广需要科学安排、统一协调兼顾的系统性工程。
洪利高速公路总体设计的内容:在交通量补充调查、沿线农田、水利、道路、水运、电力、地质、水系、筑路材料等勘测调查的基础上, 认真做好平面设计、纵断面设计、平纵组合设计、路幅设计、确定路面结构类型、互通立交布置设计、桥涵布置设计、交通安全设计。
洪利高速公路总体设计分初步设计阶段的总体设计和施工设计阶段的总体设计两个阶段。
1 初步设计阶段的总体设计
1) 作路线总体设计方案平面布置图。根据已批准的《武汉至监利高速公路洪湖至监利段工程可行性研究报告》及有关资料和相关单位的意见, 在万分之一地形图上作路线方案的总体方案平面布置图。将各控制性工程如大桥、立交、不良地质路段等的位置、长度 (或高度、宽度) 用图例标绘在总体设计方案平面布置图。2) 作初步设计总体布置图。根据已确定的总体设计方案平面布置图, 选取推荐方案和比较方案进行二千分之一的数字地形图测绘和沿线调查。首先征求建设单位和沿线地方主管部门的意见, 同时收集沿线远近期规划特别是交通规划。然后调查沿线的农田、水利、道路、水运、村镇、环境保护、电网系统, 地下管网等与线位相关的影响因素。实地调查沿线地质、水文、水系、筑路材料、取弃土及施工用便道、水电等情况。尤其是涉及拆迁和交叉工程等项目时需与相关单位签订协议。在完成以上各项工作后, 根据公路工程标准和规范, 综合考虑各方意见, 合理、经济的进行初步设计的总体安排。根据沿线水网密布, 缺乏填土的实际情况, 采取了低填路基的设计方案。项目区域在江汉平原, 人口密集, 沿线农田水利设施发达, 即要降低路基高度, 又要预留足够多的通道供农耕使用, 必须正确灵活的运用技术标准, 努力做好平面线型设计和纵断面设计。在保证安全的情况下, 一般在跨河和跨沟渠的桥位, 都预留通道。这样既减少了额外预留通道, 减少了路线起伏次数, 也降低了造价。结合道路交叉现状, 考虑远期发展需求, 对于立交设置的方式和方案进行了充分研究, 同时作出比较方案, 标示在总体布置图上。根据沿线城镇和交通量的分布情况, 灵活运用规范进行交通工程的布置。
需要说明的是, 对于以上的几项工作, 是重复和交叉进行, 每一个环节的调整或变化, 都将对整个工程产生影响。在不断重复和完善中, 力争得到一个布置合理, 安全适用的方案。
洪利高速公路初步设计的总体设计包括两大部分, 一是主线部分总体设计, 它是高速公路设计的主要方面, 是直接关系到将来高速公路车辆行驶能否迅速、安全、舒适的问题。二是线外部分总体设计, 所谓线外部分的总体设计是指因修建高速公路而切断了地方道路、排水系统、灌溉系统、环境保护等地方设施而进行的设计。特别是通道, 分离式立交以及灌溉系统等腰妥善合理地设置。
2 施工图设计阶段的总体设计
1) 依据批准的初步设计方案和评审意见, 按照规定的技术标准进行实地详细测量, 进一步详细调查地质、水文、交叉等情况。并对筑路材料的质量、输了和运距作进一步调查落实。2) 进行路线平纵面组合的立体设计, 绘制路线平面设计图和纵断面设计图。3) 结合土基、筑路材料等情况, 将路面结构组合作进一步的设计并分段落实。4) 确定桥梁型式, 绘制桥梁设计详图。5) 确定涵洞型式, 绘制涵洞布置图。6) 确定路线与被交叉道路的交叉型式, 绘制互通式立交或分离式立交设计图 (小型分离式立交亦应绘制布置图) 。7) 确定管线交叉位置, 绘制必要的设计详图。8) 确定各项沿线设施的位置、类型, 绘制设计详图或布置图。9) 根据排水涵洞进 (出) 口涵底标高, 并结合通道排水需要, 绘制路线两侧的路基排水沟沟底纵坡设计图。10) 根据路基排水沟沟底纵坡设计图和技术标志规定的路基宽度、超高等尺寸, 绘制路基横断面设计图。11) 根据路基横断面设计图、互通式立交设计图、分离式立交设计图 (包括引道) 、改路改沟设计图、以及沿线设施布置图, 绘制公路用地图。12) 根据路线交叉的实际情况, 与地方主管部门协商, 尽量做到经济适用。
完成以上各项工作后, 在千分之一的平面地形图上绘制施工图总体设计图。施工图总体设计是初步设计总体布置图的基础上再次进一步具体和深化, 对每一项工程都要在图上交待清楚, 要标示出它们之间的相互关系和工程的连续性, 画出的线条要清晰明确, 易于识别, 如果线条模糊不清, 就会造成误解, 可能给施工带来损失。在总图设计图上, 尤其有主意突出排水畅通、灌溉流畅、道路贯通等方面的设计和制图。
洪利高速公路地处江汉平原, 路线沿途经过平原水网区, 沿线农田水利建设已具规模, 村镇农舍星罗棋布, 河流沟渠纵横交错, 软土地基广泛。总体设计受地形、地质、地物、通航净空、通道净高等诸多因素控制。为求合理利用地形、地物, 正确掌握技术标准, 总体设计做了大量工作, 反复进行现场踏勘, 多次综合研究分析, 结合地方规划, 保证路、沟、线畅通, 在万分之一地形图上, 进行初步方案筛选, 累计全程筛选总里程达480余公里, 约等于设计里程的四倍, 然后实测两千分之一地形图, 进行纸上定线, 实地调查, 优化方案, 累计优化总里程230余公里, 约等于设计里程的两倍, 最好进行实地放线测量, 对特殊重点地段, 又进行了同等深度测设比较。除此之外, 还对特大桥、互通立交等大型项目, 一般都准备了三个以上的测设方案, 供验收评审。洪利高速公路优化后的平面线型, 由直线、圆曲线、缓和曲线三要素组成, 整体线型以曲线为主, 改善了原工可中直线为主的线型, 路线控制点、路线起终点与原工可相同, 整个路线长度较原工可推荐线缩短0.549公里。优化方案减少穿越村庄及工厂四处, 比原工可少拆迁数千平方米。优化后的纵面线型, 由直坡段、圆形竖曲线组成, 采用小纵坡、微起伏、大半径竖曲线设计方法, 降低了路基填土高度, 减少路基填土及征地。
公路总体 篇6
改革开放以来, 我国的公路建设取得了蓬勃发展, 但同时安全问题也受到了人们的普遍关注。一般交通事故的原因都是与驾驶员、车辆、路况三者关联, 提高公路的安全水平, 必须从源头抓起, 而道路设计是道路安全性的基础, 因此, 在建设公路的同时, 也应将道路行驶的安全理念注入到设计当中, 合理、科学的设计, 不仅可以为驾驶员提供开阔的视野和方向, 两侧附属物的设计也能使驾驶员在行驶过程中产生轻松的心情, 可以有效的减少交通事故的发生。
二、设计内容
公路主要包括以下内容:
1.设计基本依据:车速、交通量、通行能力是公路设计的基本依据, 我们要结合公路地区的实际情况和经济发展的需要来决定三者的标准。
2.总体设计: (1) 线路最短距离。 (2) 过较大山谷时建桥跨越。 (3) 高山越岭线山腰用隧道穿过。 (4) 通过城镇, 往往采用高架道路。 (5) 在山坡较陡路段, 常傍山设高架道路。 (6) 考虑远景发展, 征地预留较宽范围。
3.线形和纵断面设计: (1) 平、竖曲线的配合。 (2) 行车道。 (3) 视距和视野。 (4) 超高。 (5) 中央分隔带。 (6) 立体交叉。
4、路面设计:根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件, 密切结合当地实践经验, 设计确定经济合理的路面结构, 使之能承受交通荷载和环境因素的作用, 在预定的使用期限满足各级公路相应的承载能力, 耐久性、舒适性、安全性的要求。
三、道路选线
(一) 选线的意义
修建公路的第一道难关, 是如何选择路线走向, 公路选线, 指在公路规划路线的起点、行经地点、终点之间, 选定一条技术上可行, 经济上合理, 而又能符合使用要求的公路中心线的工作, 而道路选线则是道路建设的重要步骤, 是一项涉及面广, 影响因素多, 政策性和技术性很强的关键工作。选线是否恰当与一个国家、地区的经济效益、社会效益以及环境效益有着十分密切的关系。选定合理的路线, 使筑路费用与使用质量得到正确的统一, 并达到行车安全、舒适、经济及构造稳定耐久且易养护的目的。
(二) 选线的原则
路线设计应在公路建设项目工程可行性研究报告所选定的路线走向和主要控制点的基础上进行。首先, 要作出总体设计, 这主要包括;确定地形类别和计算行车的速度, 确定车道数以及城镇或其他路线连接线交叉的地点、方式等。总体设计为具体选线提出了要求、基本方向和规模, 选线是总体设计的具体化, 在选线时要注意掌握以下原则。
1、比选原则
选线是一项技术性、综合性强, 且复杂的工作, 即使设计者主观上有完美的设想, 也难免使实际线路存在不足, 发现优劣的最佳途径, 就是比较选择。在路线设计的各个阶段, 应用各种先进手段, 对路线方案做深入细致的研究, 在多方案论证比选的基础上, 选定路线最优方案。
2、安全原则
公路的选线必须考虑在正常使用的情况下, 不会有大的破坏。影响公路的自然因素很多, 特别是滑坡、崩塌、软土等地质不良地段, 应慎重对待。为确保公路安全, 选线时应避让或选择合适位置, 缩小穿越范围, 并采取必要的工程措施。
3、均衡原则
公路的造价随公路功能和技术指标的变化而变化。例如, 为了良好的线形有些地段就需要多占农田, 纵坡坡度设计较小, 就需要增加填挖方数量等等。我们总是在道路的功能和指标与道路的造价和代价之间寻求一个平衡点, 使对立的两个方面达到统—。不同时期人们有不同的均衡观念, 现在许多人认识到在公路设计中, 应充分考虑环境保护。
4、协调原则
公路不仅具有使用上的功能, 而且具有美学和景观上的要求.协调是美的基本要素, 公路内部之间以及内部与外部之间的协调是保证人们在生理上有安全感、舒适感的重要因素。其中内部协调是指纵面、平面线形视觉的连续性和纵面、平面立体协调;外部协调是指公路与周围环境景观的协调和宏观的路线位置与自然的协调。
5、环保原则
选线应重视环境保护, 应尽量减小由于公路修筑以及汽车运行所产生的影响与污染路线对自然景观与资源的影响, 噪声对居民的影响等。
二、影响道路选线的一些问题
1、路线在政治、经济、国防上的意义, 国家或地方建设对路线使用任务、性质的要求, 符合路网总体规划, 为当地经济发展服务, 合理选择交通车流集散点, 注意路网布局的合理性。
2、公路选线方面“坚持生态选线”的原则, 尽量“最大限度地保护”生态环境和资源、自然景观, 尽可能避开生态敏感点, 坚持“最小程度破坏”环境, 尊重原始地貌、地形, 减少大填大挖;“最大限度恢复”充分利用沿线景点资源, 使得公路串起诸多景点的美丽项链, 并通过先进的设计使得服务区成为项链上的“钻石”。
3、严格控制工程造价, 把公路建设的投资控制在合同范围内, 是提高公路建设投资效益的任务之一, 根据公路建设地点的实际情况, 采用合理的技术手段和指标, 把工程造价的发生控制在批准的限额内, 并随时纠正发生的偏差, 以保证工程管理目标的实现, 力求在建设中合理的使用人力、物力、财力, 取得较好的投资效益和社会效益。
4、合理使用运输力, 主要解决两个问题:一是工业布局, 二是物资调拨。工业布局, 特别是煤铁工业布局, 必须充分考虑运输条件。调拨物资则应考虑合理流向, 尽可能地就近供应, 并将供应关系固定下来, 减少过远运输和对流运输。
三、设计方案选择的方法和步骤
1.搜集资料。包括地区的气象、土壤、水文等自然条件资料;城市的性质特征、特色、城市对道路的需求等资料和省市有关的文件、法规;地区的人口分布情况以及经济发展情况等。
2.图上布线、初拟方案。根据所搜集的资料在地图上初步确定道路所经区域, 比制定出初步计划。
3.实地视察、踏勘测量。设计组到实地对初步设计方案中的控制点进行实地踏勘。
平原微丘地形高速公路的总体设计 篇7
1 指导思想与设计原则
1.1 总体设计的指导思想
以人为本, 是科学发展观的本质和核心。高速公路设计应采取一切有效措施, 保障公路设施的自身安全和运营安全;应推行公路设计安全性评价, 从根本上解决行车安全问题, 为公路使用者提供安全保障和人性化的服务, 提高高速公路交通的安全水平和服务水准。
平原微丘区地形平坦, 村镇密布, 道路纵横, 经济组团发达, 产业布局密集, 高速公路对区域经济的发展十分重要, 要求路线短捷、顺直, 强调线形舒展顺适、平纵组合协调合理, 达到行车舒适、视觉良好及快速高效的目的。在强调公路的功能和用路者利益的同时, 应正确处理好路线与环境特别是人文环境的关系, 高度重视环境保护设计和公路景观设计, 使整条公路与周围自然环境相互交融, 给高速公路使用者以独特的视觉感受。对于平原微丘区高速公路设计, 舒适和环保应处于第二、三位。
同时, 高速公路设计应重视经济性, 应树立全寿命周期成本的理念, 统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程, 系统解决工程结构的耐久性、抗疲劳性, 人车行驶的安全性, 养护维修的可行性, 防灾减灾的有效性, 以及环境景观的协调性等问题, 实现公路使用寿命更长、总体投资更省的目标。
促进技术进步与技术创新, 是公路持续发展的保证。没有技术创新作支撑, 不论多好的设计思路和方案, 只能是一纸空谈。应结合设计、施工实际对重大技术难点问题开展技术研究开发工作, 实现勘测手段和设计方法的创新, 广泛采用新技术、新材料、新工艺、新设备, 提高高速公路的设计质量。
综上所述, 平原微丘区高速公路的总体设计指导思想以“安全、舒适、环保、经济、创新”为宜。
1.2 平原微丘区高速公路总体设计原则
平原微丘区地势平坦, 城镇密布, 人口众多, 道路纵横, 灌溉沟渠发达, 土地肥沃, 耕地资源紧张, 软土等不良地质分布广泛, 这类地形的高速公路总体设计一般应遵循以下原则:
1) 路线总体方案布局应符合项目所在区域干线公路网规划总体布局的要求, 处理好拟建项目与干线公路网及其规划的关系, 合理选择交通流集散点位置, 充分发挥公路主干线为工程所在地区和沿线群众提供可持续发展条件和方便生产、生活环境的作用。
2) 路线总体方案应正确处理好与沿线城镇规划与发展的关系, 努力做到与所经地区的城镇规划形成良好的结合, 以“近而不进, 远而不离”为原则, 尽量不侵占城镇规划用地, 给城镇发展留下了足够空间;结合城镇规划及周边路网现状, 合理布设出入口位置, 发挥公路的最佳营运效益, 促进沿线各地的经济发展。
3) 结合工程所在地区的自然地理环境, 力求路线短捷、顺直, 灵活选用规范所规定的各种指标, 在合理的工程造价范围内, 尽量选用较高指标, 确保主干线的高水平、高效能和高质量, 同时严格控制工程造价, 做到安全、舒适、高效、经济。
4) 应处理好路线与不良地质地段的关系, 尽可能将路线布设在建设条件较好的区域, 尽量绕避工程地质、水文地质不良地带, 尤其是严重液化土、软土地带、湖泽湿地、煤矿采空区等, 以减少处理费用, 降低工程造价。
5) 应正确处理好路线与占地、拆迁的关系, 公路总体设计应尽量避绕电力、电讯、国防光缆等重要设施和工厂、学校等公共设施, 减少拆迁;应最大限度地降低土地征用规模, 特别是高产田、经济作物田, 以保护当地人民赖以生存但日益紧缺的土地资源。应合理确定取土坑占地和临时占地复耕以及居民搬迁的实施方案。
6) 在高速公路总体设计中, 必须结合沿线实际情况, 最大限度的保持原有灌溉环境和灌溉格局, 合理布设桥梁、分离式立交、通道、涵洞, 为沿线居民生产、生活提供足够的互通条件。对现有农田水利布局影响较大的路段, 在路线方案总体布局时要与沿线乡镇政府和有关部门密切配合, 作好水系和农田的规划和调整工作。
7) 注重与周围环境的协调, 减少对环境特别是人文环境的破坏, 注意路线指标的连续、协调, 重视环保设计, 防止水土流失和噪音扰民, 加强路容美观, 路基防护与路容美化、绿化有机结合。对环境敏感的重点工程、重要路段的线位应进行反复比选, 深入研究, 综合考虑, 并充分征求地方政府意见。
2 平原微丘区高速公路总体设计要点
2.1 路线方案
平原微丘区高速公路的路线方案布置是一种平面几何模型, 注重考虑与区域路网的关系, 路线控制点主要为路线起终点、城镇或交通枢纽, 强调方案的交通功能。
平原微丘区高速公路一般都以重要城市、港站、码头或大型工矿基地为起讫或中间控制点, 其具体位置应根据路网规划的路线总方向和城市规划方案综合考虑选定。重要城市、港站等是公路交通量的集中生成源, 上下高速公路的车辆期望以最短行程出入, 城区车辆的集散应在相应的区域或路段内迅速完成。为此, 高速公路起终点位置宜靠近城市出入口或接于城市外环线上或修建支线联结。对于规划需要延伸的路线起、终点, 则对起、终点前后一定长度范围内的线形必须做出接线方案和近期实施的具体设计。
平原微丘区高速公路起讫点间路线与沿线城镇规划的关系, 是路线方案研究的重点之一。为吸引沿线交通量和促进地区发展, 路线不宜离开城镇太远。应结合城镇发展规划、国土开发、环境保护及高速公路的功能, 确定其连接方式和地点。总体设计中服务城镇的互通式立交的设置地点、规模、间距应结合高速公路与城镇的关系作综合论证。
平原微丘区一般干线公路网发达, 应充分研究路线与路网的衔接的关系。在路网结构上, 高速公路可能既有与规划干线公路相交叉的交通结点枢纽, 也有与规划公路主枢纽相联结的城市结点枢纽。这两类结点枢纽交织在一起, 就形成复杂的复合型枢纽, 不仅要具有干线公路网交通流快速转换的功能, 还要具有过境交通流快速通过和城市出行交通流快速集散的功能。对结点枢纽应进行一次设计, 同步或分期实施;同时对跨地区或省际接线应统一标准, 保障路网结构的协调与完整。枢纽型和服务型互通式立交的合理位置、间距, 应综合考虑相交道路交通、社会、自然条件等因素确定。
平原微丘区高速公路的路线方案比选主要围绕路线顺捷、与交通源的关系、减少拆迁、少占良田、避让不良地质、大桥桥位等方面进行。
2.2 技术标准与指标掌握
平原微丘区高速公路在拟定技术标准时, 主要依据公路网规划, 项目在路网的地位和作用, 从全局出发, 按照公路的功能和远景交通量综合确定, 一般以交通功能为主, 强调采用较高的技术标准。在全国公路网中, 国家级主骨架公路网占主导地位, 网中的公路应采用高的技术标准;而省级、区域级主骨架公路网中公路及连接两条主骨架公路的高速公路的技术标准一般要低于国家级路网, 但连接区域内经济组团或位于中心城市外围的进出口公路, 应选择较高的技术标准。平原微丘区高速公路应注意路线走廊的选择对技术标准的拟定产生的影响, 布设在不同的路线走廊, 其衔接的区域路网不同, 吸引的交通量会有较大区别, 一般需要采用不同的技术标准。平原微丘区地形、地质条件变化较少, 自然条件对技术标准的确定影响较小, 技术标准的变化一般由路段交通量的变化引起, 通常也只限于路基宽度和车道数的变化, 设计速度发生变化的很少。平原微丘区高速公路技术标准变化处宜设在互通式立体交叉处。
平原微丘区的地形、地质条件简单, 高速公路一般采用高指标, 以最大限度满足行车的舒适性。同时, 应灵活应用平、纵面指标, 以有利于环境保护, 少占农田及减少拆迁。平原微丘区高速公路宜采用整体式路基断面。
2.3 路基填土高度
平原微丘区高速公路路基基本以路堤为主, 路基设计高度是控制工程造价、决定占地包括取土占地的主导因素。平原微丘区路基设计高度除了满足干湿类型的路基最小填土高度等因素外, 主要受高速公路设置的大量横向通行构造物的控制。在总体设计时, 有高填路堤、通道组合方案与低路堤、天桥组合方案两种工程方案可供比选。高填路堤、通道组合方案是目前许多平原微丘区高速公路的常规设计方案, 高填路堤能够确保路基保持中湿或干燥状态, 同时地方道路下穿符合居民的出行习惯, 但高填路堤占用土地较多, 割裂视觉景观, 施工不当时路基病害多, 在软基路段处理难度大、费用高。低路堤、天桥组合方案是针对高填路堤、通道组合方案设计存在的问题提出的, 其占用土地较少, 行车安全, 工程相对经济, 宜与自然环境相适应, 利于高速公路今后的拓宽改造和沿线路网的可持续发展, 在我国土地资源日益紧缺和公路景观设计要求不同提高背景下, 具有很强的现实意义;但低路堤也存在路床不能得到充分压实, 需通过换填碎石等透水性材料保证干湿类型, 及被交路上跨改变当地居民的出行方式, 施工协调难度大等缺点。
在确定路基高度时, 应根据各地区不同的地质、土地资源、路网、水网分布、取土难易程度等建设条件, 对不同的工程方案在占用土地、工程投资、与环境景观协调、运营后使用可靠性、安全性、建设期和运营期社会影响等方面进行充分的论证分析。在工程投资相当或不过多增加投资的情况下, 应优先考虑节省土地资源, 与环境景观协调的低路堤设计方案。在选择采用高填路堤时, 也应通过严格控制通行构造物净空、对地方道路进行必要合理的归并及采用建筑高度较小的桥梁上部结构等措施, 控制路基填土高度, 以减少占用耕地资源, 节省投资。
2.4 土地资源保护与取土方案
高速公路是路基宽度宽、占地规模大的线性工程, 对土地资源有很强的依赖性, 近年来, 平原微丘区高速公路建设与土地资源紧张的矛盾日益突出, 因而, 高速公路总体设计时, 应从路线方案选择、降低路基填土高度及取土方案等方面考虑土地资源的保护问题。
在路线方案设计阶段, 借助航测遥感等先进手段对路线走廊方案进行深入、细致的分析, 结合占用耕地情况进行多方案的论证、比选, 在路线长度与工程量增加不大的情况下, 应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地, 并能充分利用荒山、荒坡及废弃地的方案。这样既利于少占高产农田和路基稳定, 又便于填方借土。
除了上述的路线方案选择和降低路基填土高度外, 科学合理地进行取土方案设计对保护土地资源也十分重要。平原区微丘区高速公路路基依靠借方填筑, 在沿线无高岗或低山丘陵取土且又缺乏其他可用料源的前提下, 为解决路基填料, 需占用大量土地取土。良好的方案是结合高速公路沿线包括水库建设、河道整治、渠道开挖等地方水利建设及农田改造规划, 设置集中取土场。对于路侧取土场, 应考虑复耕以及利用作为农业养殖场, 取土深度一般应不超过3m。对于具备复耕条件的取土场, 应优先考虑予以复耕。有条件的地方, 路基填料应尽量采用符合技术标准的工业废料和建筑废渣, 一方面为企业持续生产提供储渣、储灰场地, 避免渣 (灰) 弃置征用土地、污染环境;另一方面, 又解决了路基填料问题, 可节约大量的耕地资源。
2.5 环境保护与景观设计
公路环境保护设计应贯彻以防为主、以治为辅、综合治理的原则, 在工程设计开始即主动考虑环境保护问题, 通过设计上的努力, 开发利用环境, 尽可能地改善和提高公路环境的质量。平原微丘区地形和地质条件简单, 村镇密布, 高速公路环境保护主要体现在对社会环境的保护上。在路线方案主动减少占地拆迁、保护农田水利设施、与城镇规划良好配合及避让环境敏感点的基础上, 应采取有效的工程措施, 减缓噪声、废气对无法避让的环境敏感点的影响, 以及加强公路景观设计平衡和补偿高路堤对视觉环境的分割。
平原微丘区高速公路建设除连续的高路堤易割裂视觉环境和影响风土民情外, 总体对原有的自然景观和人文景观影响不大, 主要是处理好高速公路的内部景观问题以及与区域自然景观和人文景观的配合问题。内部景观主要包括立体线形和沿线构造物的造型、沿线的绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等。
3 结语
总体设计是高速公路设计的核心与龙头, 必须正确把握总体设计的指导思想、设计原则及设计要点, 才能指导和协调高速公路的整个勘察设计过程, 提高高速公路的设计水平。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准 (JTG B01-2003) [M].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 1998.
[3]刘朝晖, 秦仁杰.公路环境与景观设计[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[4]汪双杰.平原区高速公路路线总体设计[J].华东公路, 1993.
公路总体 篇8
结合总结近年来所参与的山区公路工程项目勘察设计经验, 深入研究公路项目特点, 认为山区公路设计应在“安全、创新、精细、和谐、环保、便捷”为总体设计要求的指导下, 将公路工程建设成“安全畅通、贴近自然、节约资源、兼顾发展”的工程, 在勘察设计过程中应重点突出和体现以下设计理念及思路。
1 勘察设计理念
1.1 以人为本, 安全至上, 注重公路安全性、舒适性、地域性的和谐统一
在项目勘察设计中充分考虑公路设施自身安全和道路使用者运营安全, 路线设计应力求平纵线形的连续、均匀和流畅, 通过运行速度检验、视距检验等手段对道路进行安全性评价, 消除事故多发点和安全隐患, 从根本上解决行车安全问题。合理选用路线走廊和线位, 同时针对暴雨、冰雪、大风、冻土等重点气象灾害, 建立完善的安全设施, 体现人性化服务, 确保行车安全舒适。
1.2 尊重自然, 树立“不破坏是最大的保护”的环保理念
设计中应坚持“最大限度保护、最小程度破坏、最强力度恢复”, 使工程建设顺应自然, 融于自然。控制填挖高度, 充分论证路、桥、隧方案比选, 作好弃土方案综合设计, 保护好水源, 将工程防护与生态防护结合起来, 把设计作为改善环境的促进因素, 实现环境保护与公路建设并举, 公路发展与自然环境相和谐。
1.3 节约资源, 注重节能, 坚持可持续发展的理念
土地为不可再生的资源, 节约资源在公路建设中首先体现在节约用地上。山区土地资源紧缺, 因此在设计中应坚持“统筹规划、合理布局、综合利用、精打细算”的原则。合理利用土地资源, 提高土地利用率, 避免大填大挖, 提倡多方案比较, 并将占用土地数量作为方案比选的重要指标之一。
公路运输燃料的节约对国民经济意义重大。从设计角度考虑, 创造良好的道路条件, 如缩短运营里程, 提高平面指标, 合理设计纵坡坡度、坡长, 确保线形的连续、均衡、协调, 尽可能减少能耗, 走可持续发展道路。
1.4 系统论证, 全寿命成本评价, 让公众满意
要把公路放到环境和社会的大系统中考察成本, 对公路在“建、管、养”全寿命周期内的成本进行分析论证。从设计阶段积极采取减少后期养护, 延长使用寿命的方案, 通过积极采用新工艺、新材料和新技术, 提高工程建设质量。广泛征求意见, 增强公众参与, 提高社会认可度, 做到让公众满意。
1.5 合理选用标准, 树立创作设计的理念
合理灵活的运用技术指标, 以“更安全、更环保、更经济”为目标, 变设计工作为设计创作, 树立设计创作的思想。以总体方案设计为纲, 以地形条件、地质成果指导选线, 以环境、耕地保护控制路线、以道路安全评价路线。在设计中, 应作到基础资料重翔实、方案比选重深度、分析论证重客观、设计方案重细节”, 合理采用技术标准和灵活运用技术指标, 突出区域和时代特色, 精心设计、精心创作, 实现公路“安全、耐久、节约舒适、和谐”的目标。
2 总体设计思路
勘察设计中需重点考虑路线与地形、环境的协调, 强化地形选线与地质选线, 减少对自然景观的破坏, 降低地震灾害的影响, 在勘察设计中贯彻以下设计思路和原则。
2.1 路线设计
合理利用有利地形, 不片面追求高指标、高代价的路线方案。始终把地质条件作为确定路线方案的重要因素予以贯彻落实, 尽量避开活动断裂之主断裂, 避让滑坡、崩塌、泥石流、不稳定斜坡、危岩段等不良地质路段。路线方案的确定既要考虑少占耕地, 还要尽最大可能减少高填和深挖对沿线自然环境的破坏。考虑独特的山区气候条件对行车安全可能产生的影响, 考虑设计线形对行车安全可能造成的影响。山区气象条件多变, 昼夜温差大, 山高雾大, 气压较低。掌握沿线特别是越岭地段的气候条件资料, 利用气象遥感技术和卫星影像数据, 进行地质状况及地质灾害的遥感解译、调查评估, 选择合理路线案、隧道洞口。适应沿线城镇、路网、水利规划, 充分考虑路线与城镇协调, 做到与区域路网的衔接合理。少拆迁、少占地、方便群众, 同时注重生态保护, 减少水土流失, 达到工程与自然的和谐相融。做好路桥、路隧、桥隧方案比较及控制工程造价的细节设计工作。采用“谨慎、宽容、创作”设计手段, 强调与周边环境的协调。针对项目雨雪冰冻等气象灾害, 采取积极引导, 提前预告, 设置交通设施来控制车速, 保障车行安全。
2.2 路基、路面设计
精心调绘、勘察, 查明滑坡、崩塌、泥石流等不良地质路段, 通过相应的措施, 因地制宜的进行路基综合设计。隧道出渣尽量用于路基填筑和部分浆砌工程。地形地势平坦宽阔的隧道进出口处, 利用隧道出渣填筑路基, 缩短桥长, 降低造价。需要充分重视填石路基的质量控制问题, 选取合适的施工工艺及控制参数, 保证路基的稳定。
因地制宜、顺势而为, 不宜采用单一坡度, 以减少人工痕迹。工程防护与生态防护相结合, 在保证安全的基础保持路域环境与自然环境相协调。加强取弃土场的综合设计, 做好恢复利用工作。弃土场布置在视线以外, 采取集中堆放, 并进行必要的地表绿化, 或复垦绿化。深化路面面层材料试验研究, 通过多方案比选, 采用抗凝冰、防冻、防滑、防雪的耐久性路面结构, 提高公路行车安全和运营安全。
2.3 桥梁、涵洞设计
桥梁选择遵循“结构安全、技术先进、经济合理、适用耐久”的原则, 考虑施工便利、舒适和谐、生态环保、桥型美观的要求。重视桥梁结构安全性、耐久性和可维护性、减少后期养护难度及养护费用, 在合理确定桥梁设计方案的基础上, 采取有效的工程技术措施, 确保工程结构在施工期和运营期的安全。对于中、小跨径, 尽可能选择受力简单、施工方便、工程造价相对较低的桥梁, 力求标准化设计, 装配式施工。根据地形、地物特点, 桥梁选型和孔跨布置充分考虑上下部结构的协调及与周围环境的协调, 树立“不破坏就是最大的保护”的理念。减小基础沉降, 增加混凝土抗冻抗渗能力, 减小日照温差对结构的影响, 提高桥涵结构物尤其桥面的防冻性能。涵洞的设置应结合地形、地势以及周边的耕地基本建设综合考虑, 充分考虑沟渠以及山坳泄洪、灌溉的需要, 以方便群众生产、生活为原则。根据地质条件, 进行地基与基础的联合设计。
2.4 环保、景观设计
以“安全性、地域性、自然优先性、生态适宜性”为原则, 实现生态、环保、环境优美的“绿色通道”的建设目标。以具有保护环境功能的主体工程设计为主, 以治理声、气、水对环境污染所设置的环保工程为辅, 妥善处理好主体工程与环保之间的关系, 尽可能地从采取合理的工程方案, 而不过多依赖环保工程来弥补。将环保设计贯彻于各分项设计中, 进行水土保持、生态恢复设计, 减轻公路建设对沿线区域环境质量和可持续发展的影响, 保护土地资源。根据公路沿线的自然景观、人文特色情况, 要尽量突出地域特色, 强调个性设计, 把当地的风土人情, 自然地融入整体景观中, 力争做到“让公路长在自然环境中”, 追求路、人、景的和谐统一。
参考文献
[1]张雨化.道路勘测设计.北京:人民交通出版社, 1994.
[2]刘伯莹, 姚祖康.公路设计工程师手册.北京:人民交通出版社, 2002.
公路总体 篇9
1 现状建设及控制条件
1.1 现状道路条件
现状沪青平公路路幅宽度26 m,双向4快2慢断面。现有沪杭铁路线为地面线路,沪青平公路采用跨线桥的方式跨越现状铁路。
现状华翔路路幅宽度25 m,双向4快2慢断面。
现状沪青平公路—华翔路交叉口交通已达到超饱和状态,交叉口拥堵延误极其严重,无法承担过多流量,急需对其改建扩容。
1.2 现状建筑、河流及地上、地下管线情况
现状沪青平公路两侧建筑多为低矮的厂房。小涞港以西道路两侧为高级别墅建成区,工程方案选择时注意了别墅区的出行交通。沪青平公路—华翔路交叉口东北象限和东南象限的加油站搬迁难度大,工程方案选择时应注意避让。
工程范围内涉及河道主要为小涞港,规划蓝线宽度34 m,梁底标高为4.5 m。
现状沪青平公路范围内的地上地下管线众多,老路南侧有一根φ1 200 mm燃气管,是青浦区燃气总管,服务约9万户居民,不可搬迁并应加以保护。
1.3 区域控制边界条件
沪青平公路依次与小涞港河道、嘉闵高架、沪杭铁路、高铁联络线、城际线、高速铁路、101专用线、磁悬浮等多条线路相交(见图1)。
1)嘉闵高架路、高铁、磁悬浮这3条线路为高架形式,沪青平道路红线宽60 m,一跨穿越的难度较大,需要在拟改建的沪青平位置立墩,沪青平公路实施时应分幅进行。
2)现状铁路(沪杭线)为地面线路,沪青平公路必须上跨或者下穿既有铁路。若从其下方穿越,需采用顶进箱涵的方式施工。若上跨则必须保证6.75 m的通行净空。
3)高铁联络线有两股线路,西侧一股上跨现状铁路,为高架线路;东侧一股为地面线路;高铁城际线、磁悬浮正线为高架线路;高铁正线和101专线为地面线路。
4)现状沪青平公路的铁路跨线桥桩基础较为薄弱,老桥必须予以拆除。
5)嘉闵高架路、高铁及城际线须在2009年底之前完成,沪青平公路改建方案不仅要考虑工程技术方案可行,同时要保证施工工期的可行性。
2 总体方案比选
2.1 总体方案设计原则
充分体现“以人为本”的理念,妥善处理好道路建设与周围环境的关系;方案有利于城市交通的集散和疏解,有利于均衡路网流量,有利于发挥路网整体运行效率,有利于地区规划的开发和协调;因地制宜,使适用性和经济性达到最佳结合点。
2.2 比选方案一
1)总体布置。将设计中心线北移,北侧半幅地道绕开现状跨线桥位置,具备立即开工条件。地道分为南北两幅,两条中心线间为横向高架桥梁立墩留出空间。
上跨小涞港后连续下穿嘉闵高架、现状铁路、高铁联络线、城际线、101专线、高铁正线、磁浮线正线后出地面,设置跨线桥上跨华翔路。
2)方案一共有3大特点。
(1)上跨河道,减小地道长度。若连续下穿高铁路线路后再下穿小涞港,地道总长将增加320 m,并需要考虑通风要求,增加投资;而下穿方案不能在西侧别墅区前与老路接顺,影响别墅区出行。为满足行人与非机动车的需求,规划河道蓝线向西侧改线55 m,减小设计纵坡。
(2)中心线向北移,南北地道分幅。施工期间可先施工北半幅地道,保证现状交通不受影响;北幅施工完成后,东西通行可利用北幅地道通行,再拆除老桥,进行南半幅地道的施工。嘉闵高架、高铁与磁悬浮可在两幅地道间设墩,有利于跨径布置。
(3)避让煤气管,确保安全。沪青平公路地道整体向北改线,与南侧燃气管大部分距离保证在5 m以上,局部路段可采取一些必要的保护措施。
2.3 比选方案二
1)总体布置。平面布置与方案一相同,避让现状铁路跨线桥,设计中心线适当北移。
该方案考虑将沪青平公路设置为次高层,跨越小涞港后,下穿嘉闵高架,再连续跨越现状铁路、联络线、城际铁路、高速铁路、101专用、磁悬浮和华翔路。
2)方案二主要有2个特点。由于从高铁与磁悬浮上方跨越,可不考虑高铁与磁悬浮的立墩;跨线桥将来的运营养护费用较少。
3)方案二存在4个主要问题。
(1)由于磁悬浮正线设计标高为25 m,沪青平公路上跨磁悬浮后无法在华翔路交叉口之前落地,交叉口转向交通需求无法解决,必须考虑设置上下匝道;匝道纵坡将达到7%,且落地点距交叉口过近,存在极大的安全隐患。
(2)由于高架方案在小涞港西侧的别墅区前不能落地,将极大地影响其出行。
(3)行人与非机动车设置为跨线桥不合理,所以仍需考虑设置行人与非机动车道地道。
(4)跨线桥长度较大,建设规模大。
3 交叉口方案比选
现状沪青平公路与华翔路均为双向4车道断面,华翔路在同步进行拓宽,改建后两条道路均为双向6车道规模。沪青平公路为一级公路,华翔路为主干路,两者相交设置分离式立交较为合适。现状华翔路通过沪青平公路后距离G50高速入口仅250 m。该交叉口节点方案还必须结合考虑中春路—G50高速交叉口的交通组织。交叉口方案比较见表1。推荐该交叉口采用沪青平公路上跨华翔路方案。
4 结语
沪青平公路、华翔路、高速铁路、磁悬浮构成的三角区域控制因素众多,设计边界条件复杂,两个总体方案对区域控制边界条件的比较见表2。决定对沪青平公路推荐采用总体方案一,纵向上跨小涞港,之后连续下穿嘉闵高架、沪杭铁路、联络线、城际铁路、高速铁路、磁悬浮线后出地面,设置跨线桥上跨华翔路。这样,既满足功能定位要求、京沪高铁等铁路线路的施工工期要求,又使方案经济合理。
摘要：为配合京沪高铁虹桥至七宝段工程的顺利实施以及保障沪青平公路的交通功能,对沪青平公路、华翔路、高速铁路、磁浮构成的三角区域综合总体方案进行研究。分析现状建设条件,综合交通功能、经济、安全、施工工期等多方面进行比选,推荐合理的总体方案。