总体原则

2024-10-12

总体原则（精选6篇）

总体原则篇1

施工总体布置是根据施工特点和施工条件, 研究解决施工场地上所有各项设施在平面位置和高程方面的布置问题, 即解决空间组织问题。它也是施工组织设计的重要组成部分, 其布置成果须标在一定比例尺的施工地区的地形图上, 构成施工总体布置图。

在工程开工之前, 对工地的布置进行通盘考虑, 合理安排, 充分利用有利地形和空间, 避免各单项工程施工的互相干扰, 可以最大限度地节约人力、物力, 充分发挥机械与人工的效能, 为整个工程全面施工创造条件, 顺利地完成工程建设任务。否则将直接影响施工期限、工程质量以及整个工程的造价。

施工总体布置的内容应包括:

(1) 一切原有建筑物的利用。

(2) 一切拟建的建筑物。

(3) 一切与施工总体布置有关的勘测成果, 如料场范围、施工洪水的淹没线等。

(4) 一切施工用的临时建筑物和临时设施。其中有导流建筑物、临时交通运输系统、辅助企业、仓库、临时房屋、风、水、电供应系统、通讯设备及线路、金属结构设备安装基地、大型机械设备位置、弃土堆、消防设施及其它。

根据工程规模及其复杂程度, 除了全工地性的施工总体布置图, 表明整个工程施工布置情况之外, 有时还需要安排单位工程的施工场地布置图, 详细表明某项单位工程施工时, 各种临时工程和临时设施的位置。它使施工总体布置图的局部加以具体化, 是直接进行单位工程场地布置的依据。全工地性的施工总体布置图通常绘在1/1000～1/5000的地形图上, 而单位工程的施工场地布置图一般要用1/200～1/1000的地形图绘制。由于工地布置情况须随施工的进展面变化。因此, 对于工期较长的大型水利水电工程, 一般还应按不同时期的施工条件和特点, 分期绘制施工总体布置图, 以适应各期施工的需要。

设计施工总体布置图时, 必须遵守下列基本原则:

(1) 一切临时设施的布置, 必须与工程施工顺序和施工方法相适应, 使其不致由于施工的进展而互相矛盾, 妨碍永久性建筑物的施工。

(2) 尽量降低运输费用, 保证运输方便。为此要尽量减少各种器材在工地内部的运输距离和转运次数, 运输线路要避免相互干扰, 并须充分利用地形上的有利条件。

(3) 尽量降低临时性建筑物的修建费用。为此应充分利用已有的建筑物, 或提前修建永久性建筑物为施工服务。对于必须修建的临时建筑物, 应尽量采用当地材料, 结构力求简化, 或采用装配式结构, 以便多次周转使用。

(4) 遵守生产技术上的限制和规定, 保证工程质量。例如混凝土拌制地点与浇筑地点间的距离, 须遵守混凝土初凝、离析等技术条件;抽水站的高程须满足抽水机的吸高和扬程的要求;变电站、压缩空气站的布置须考虑到供电、供风的范围等。

(5) 确保施工安全、防火, 并注意符合卫生要求。工地内部运输线路须尽量避免与交通干线交叉;工地房屋的间距须符合防火规程的要求, 危险品仓库应布置在偏僻地点;各项临时建筑均应布置在洪水位以上, 并须建在可靠的基础上;生活区应选在卫生条件良好的地点, 以免遭受污水、废气、尘粉等的影响, 且须布置在施工现场以外, 但又不宜距离太远。

(6) 有利生产, 便于管理。各项临时建筑与设施, 以分区布置为宜。对于相互关系较密切的企业和设施, 可以集中布置, 以便于管理和减少非生产性的开支。

(7) 合理使用场地, 尽量少占农田多用坡地。为此必须布置紧凑, 但又不宜过分拥挤。

(8) 大型水电工程须考虑完建后的城市规划问题, 使工地布置与将来的城市规划尽量结合。

摘要：本文对水利施工总体布置的任务、种类及设计原则做了简单介绍。

关键词：水利施工,总体布置图,设计原则

参考文献

[1]张希梅, 张月娥.浅议水利施工质量管理的落实与控制[J].价值工程, 2010 (21) .

[2]陈改娣.浅谈水利工程施工质量管理的措施[J].价值工程, 2011 (03) .

[3]张广英, 潘玉军.水利施工中的混凝土裂缝的原因分析及防治措施[J].价值工程, 2012 (16) .

总体原则篇2

1、选择有利的自然条件

2、尽量少占农田

3、保护古迹与矿藏。

4、满足主要建设项目的要求。

5、要为城市合理布局创造良好条件。

二、城市总体布局

基本原则：

1、城乡结合，统筹安排。要立足城市全局，符合国家、区域和城市自身的根本利益和长远发展的要求。

2、功能协调，结构清晰。城市规划用地结构清晰是用地功能组织合理性的一个标志，它要求城市各主要用地功能明确，各用地之间相互协调，同时又安全便捷的联系，保障城市功能的整体协调、安全和运转高效。

3、依托旧区，紧凑发展。总体布局在发挥城市正常功能的前提下力争集中紧凑，节约用地，节约基础设施建设投资，有利城市运营，方便管理，减轻交通压力，有利城市生产和方便生活。

4、分期建设，留有余地。城市总体布局是城市发展与建设的战略部署，必须具有长远观点和科学预见性，力求科学合理、方向明确，留有余地。

基本内容：

1、按组群方式布置工业企业，形成工业区。

2、按居住区、居住小区等组成梯级布置，形成是城市生活居住区。

3、配合城市各功能要素，组织城市绿化系统，建立各级休憩与游乐场所。

4、按居民工作、居住、游憩等活动的特点，形成城市的公共活动中心体系。

5、按交通性质和交通速度划分城市道路的类别，形成城市道路交通体系。

三、居住用地规划布局

用地指标影响因素：

1、城市规模

2、城市性质。

3、自然条件。

4、城市用地标准。

用地选择的要求：

1、选择自然环境优良的地区，有合适的地形与工程地质条件，避免易受洪水、地震灾害和滑坡、沼泽、风口等不良条件影响的地区。可能的情况下接近水面和风景优美的环境。

2、应协调与城市就业区和商业中心等功能地域的相互关系，减少居住—工作，居住—消费的出行距离和时间。

3、居住用地选择要十分重视用地自身及用地周边的环境污染影响。

4、应有适宜的规模与用地形状，从而合理的组织居住生活，经济有效的配置公共服务设施。

5、在城市外围选择居住用地，要考虑与现有城区的功能结构关系，利用旧城区公共设施、就业设施，有利于密切新区与旧区的关系，节省居住区建设的初期投资。

6、结合房产市场的需求趋势，考虑建设的可行性与效益。

7、要注意留有余地。

四、公共设施用地规划布局

规模影响因素：

1、城市性质，有较大影响，有时是决定性的。

2、城市规模，规模越大公共服务设施越齐全，规模也越大。

3、城市经济发展水平，越发达，越大。

4、居民生活习惯。

5、城市布局。紧凑，中心少，门类全，规模大，等级高。分散，中心多，整体用地规模增加。

布局规划：

1、公共设施项目要合理地配置。

2、公共设施要按照与居民生活的密切程度确定合理的服务半径。服务半径是检验设施分布是否合理的指标之一，要科学的确定，而不是随意和机械的。

3、布局要结合城市道路与交通规划考虑。

4、根据公共设施本身的特点和其对环境的要求进行布置。

5、要考虑城市景观组织的要求。

6、要考虑合理的建设顺序，并留有余地。

7、充分考虑利用城市原有基础。

全市性公共中心组织与布置应考虑：

1、按照城市的性质与规模组合功能与空间环境。

2、组织中心地区的交通。

3、城市公共中心的内容与建设标准要与城市的发展目标相适应。

4、慎重对待城市传统商业中心。

五、工业用地规划布局

工业布置的基本要求：

1、工业用地自身的要求。（1）用地的形状和规模，因工业生产的类别不同而不同，且与机械化、自动化程度、采用的运输方式、工艺流程和建筑层数有关。（2）地形要求。（3）水源要求。（4）能源要求。（5）工程地质、水文地质和水文要求。不能7级和7级以上地震区。耐压强度不小于15吨每平方米，不滑坡、断层、岩溶等，湿陷量小，地下水位低。避开洪水淹没地段。（6）工业特殊要求，气压、适度、空气含尘量、防磁、防电磁波等，对地基、土壤以及防爆防火要求。（7）避开军事用地、水利枢纽、大桥等战略目标，避开矿藏和采空区，避开文物埋藏区及生态保护与风景旅游区，避开埋有地下设备区。

2、交通运输的要求。（1）铁路，便于接轨的地段，组成工业区，统一建设铁路设施，提高利用率，节约投资。（2）水路，大宗货物尽量采用水运，工厂尽量靠近码头。（3）公路，注意工业区与公路、码头、车站、仓库有便捷的联系。（4）连续运输，效率高，节约用地，节约运费和时间，但投资高，灵活性小。

3、防止工业对城市环境的污染。

工业布局的一般原则：

1、有足够的用地面积，用地条件符合工业的具体特点和要求，有方便的运输条件，能解决给水排水问题。

2、职工的居住用地应分布在卫生条件较好的地段上，尽量靠近工业区，并有方便的交通联系。

3、在各个发展阶段中，工业区和城市各部分保持紧凑集中、互不妨碍，并充分注意节约用地。

4、相关企业间取得较好的联系，开展必要的协作，考虑资源的综合利用，减少市内运输。

六、仓储用地规划布局

布置的一般原则：

1、满足仓储用地的一般技术要求。地势较高，地形平坦，有一定坡度，利于排水。地下水位不能太高，不应布置在潮湿的洼地上。蔬菜仓库的地下水位与地面不应小于2.5米。位于地下室的食品和材料库，地下水位不应小于4米。

2、有利于交通运输。

3、有利于建设和经营使用。

4、节约用地，但有一定发展余地。

5、沿河、湖、海布置仓库，留出岸线，照顾城市居民生活、游憩利用河岸线的需要。

总体原则篇3

城市化是一个国家现代化水平的重要标志, 是人类文明进步的必然结果。城市林业起源于北美洲, 它的产生是人类对环境危机积极思索的产物。城市林业产生的历史背景主要是由于城市化的发展、城市环境的恶化、人们对生态美学的追求以及城市可持续发展需求所决定的。

1 城市林业建设总体布局原则

1.1 服务城市发展, 体现以人为本城市林业建设就是要结合

城市化发展为城市提供生态服务。要以城区为重点, 协调全市各区县、中心镇进行整体规划, 充分发挥森林在改善城市生态环境当中的重要作用, 加快城市森林建设, 为人居环境改善和生态化城市建设服务。

1.2 立足整个市域, 兼顾周边地区城市林业是以生态建设为

主体的公益林业, 是以提升城市品位为目标的城市林业, 是以高科技为支撑的现代林业, 是以兴林富民为目的的效益林业。因此, 城市林业是满足人们生态需求的重要手段, 是建设生态城市的主要内容。着眼整个城市市域, 针对市域需求, 突破行政边界, 按照区域生态功能区划进行总体布局, 并分区实施。

1.3 统筹林水规划, 构建生态网络以大型水体、片林、森林公

园和现有的森林、湿地等自然保护区为主体斑块依托, 使之成为完备森林生态体系的核心, 成为保护生物多样性的基础。完善道路、水系这些线状廊道沿线的防护林带建设, 在主干水系、道路两侧形成比较宽的防护林带, 并与上述林水主体斑块相连, 共同构成城市林业的生态保障林, 为城市生态环境提供长期而稳定的保障。

1.4 遵循因地制宜, 突出本土特色城市林业发展, 要建设以地

带性森林植被为主体的森林生态体系, 提高森林生态系统的稳定性和景观多样性, 促进生物多样性保育。在树种选择和模式配置方面不能过分强调常绿、彩叶、花色等视觉效果, 而更应该注重提高森林的生态功能, 重视乡土树种的使用, 按照地带性植被特征进行森林植被的恢复, 突出城市所在地的本土特色。

1.5 发挥比较优势, 推动产业发展林业产业是实现林业富民

的根本途径。要全面建设小康社会, 实现城乡共同富裕、协调发展, 大力发展林业产业具有重要意义。要根据城市需求、不同地区的比较优势及市场需求变化, 确定合理的林业产业发展方向和规模, 如结合旅游、观光等新兴产业发展特色林果、花卉等。

1.6 传承历史文化, 弘扬绿色文明城市林业发展必须与城市

历史文化相结合, 与文化古迹保护相结合, 传承悠久的历史文化, 加强古树名木和各类名胜区森林的保护, 强化植物园、森林公园等场所科普配套设施建设, 同时顺应现代城市居民生态文化需求, 大力发展以各类纪念林为代表的文化林建设, 丰富森林文化内涵, 弘扬绿色文明。

2 总体布局的方法

2.1 结构布局基于国家生态建设、生态安全、生态文明的“三

生态”林业建设思想和城市林业本身的特点, 城市林业发展总体规划结构布局核心是:生态保障林体系, 产业发展林体系, 文化传承林体系。三大森林体系是根据国家林业发展战略提出的“三生态”思想, 结合城市林业的现状和发展趋势, 按照森林的主导功能进行定位划分的, 是一种相对的划分, 他们共同构成城市森林资源的整体。生态保障林体系是基础, 体现了现代社会对林业“生态优先”的主导需求, 是产业发展林体系和文化传承林体系实现持续、健康发展的保障, 而产业发展林体系和文化传承林体系是对生态保障林体系生态功能的有效补充, 可以满足人们的经济、文化需求, 避免或延缓生态保障林体系可能面临的破坏压力, 发展绿色产业和弘扬绿色文明, 为城市林业的发展带来了巨大的活力。

2.2 空间布局从城市的自然生境条件、环境质量状况、生态敏

感区的分布、城市化程度、社会文化需求等方面考虑, 空间布局主要的依据是: (1) 依据森林资源分布优化森林生态网络; (2) 综合自然地貌确定城市林业主要目标类型; (3) 针对生态环境问题布局重点防护林; (4) 综合生态敏感区划确定生态保护林布局; (5) 根据区域发展态势改善相应的环境空间。在此基础上, 提出城市林业发展总体规划空间布局:以中国森林生态网络体系点、线、面、体布局理念为指导, 按照“林网化—水网化”的林水结合规划理念, 以城区为核心, 以建设生态公益林为重点, 结合湿地系统的保护与恢复, 全面整合山地、丘陵、平原森林, 道路、水系、沿海各类防护林、花卉果木基地、城区绿地、城镇村庄绿化等多种模式, 建立山地丘陵森林为主, 各类防护林相辅, 生态廊道相连, 城镇村庄绿化镶嵌, 全市一体的森林生态网络体系, 实现森林资源空间布局上的均衡、合理配置。

2.3 建设重点———三区三林三网三绿对于一个城市来说, 地

总体原则篇4

(二)主要原则。

摸清存量、分类处理。全面摸清各地区、各部门存量资金情况，分门别类提出处理方案。

上下联动、全面推进。盘活存量资金既要在中央层面展开、也要在地方层面展开，既要在财政部门展开、也要在其他部门展开，全面挤压存量资金的空间。

立足当前、着眼长远。既要着力于盘活当前已有的.存量资金，也要加强制度规范、建立长效机制，避免将来产生更多的存量资金。

总体原则篇5

张店钢铁公司新厂区位于淄博市桓台县经济开发区。该位置在济青高速公路以北。张东 (张店至东营) 铁路以东, 候庄路以南, 石化路以北, 东外环路以西。

新厂区由机械化原料场、1 250 m3高炉3座、130 m2烧结机3台、120 t转炉3座及相应的配套设施组成, 设计规模为产300万t生铁、300万t钢, 0300万t材。分为三期, 每期工程100万t生铁、100万t钢、100万t材。

1总图布置概述

总平面布置应首先满足生产工艺流程及使用功能要求 (图1) , 然后合理地选择平面布置形式, 有序地布置所有建构筑物、运输线路、管线, 使得工艺流程合理、物流顺畅连续短捷。尽可能避免物料的二次换装、倒运, 达到节能降耗的目的。

对于一个钢铁联合企业, 即包括多个生产分厂的钢铁厂, 它的总图运输设计应分为两步来进行。第一步是总体设计, 即各生产分厂之间总平面布置, 以各生产分厂之间的工艺流程及物料运输为线索来进行布置;第二步是各生产分厂主厂房与其辅助设施之间的总图运输设计, 以各个分厂内部建构筑物之间的工艺流程及其相关介质管线为线索来进行布置。

2总体布置

2.1原材料及成品运输

选择最经济合理的运输方式至关重要。大宗物料长距离的运输, 水运是最经济的运输方式, 但张店钢铁公司在淄博市, 其周围没有江河, 不具备水运条件。其次最经济的运输方式是铁路运输, 铁路运输能够安全、迅速、经济地运送货物。由厂外来的原燃料及厂内运出的成品主要选择铁路运输。厂内铁路与张东铁路连接。厂内的原燃料运输最经济的是胶带运输, 胶带运输一次投资、长期使用, 且运营成本很低。连铸坯最经济的运输方式是热送辊道运输。

本次设计采用4种运输方式, 它们分别是铁路运输、道路运输、胶带运输、辊道运输。4种运输方式相结合, 实现物料运输自动化、连续化、高效率化。到达综合原料场的原料采用铁路和公路运输, 从料场到烧结及高炉的原燃料, 烧结到高炉的烧结矿均采用胶带运输, 由高炉到转炉的铁水由铁路运输。炼钢车间到轧钢车间的连铸坯采用辊道运输, 70%轧钢成品采用铁路运输至厂外, 其余物料均采用汽车运输。

厂矿道路是厂矿企业的重要组成部分之一, 是总图运输设计的一项主要内容, 它不仅是汽车运输的路径, 而且与功能区划分、场地排雨水、消防、管线综合、绿化美化密切相关。合理的路网和路径对提高汽车运输效率、降低运输成本具及有重要意义。本次设计中, 尽量使路网垂直成网格布置, 尽可能使各功能区成矩形布置, 有效地利用场地, 缩短管线距离, 形成环形消防通道。

2.2总图布置

经过多次到现场踏勘, 了解到厂区的东南角是一家水泥厂, 厂区的西侧是张东铁路。因厂外原燃料到厂内, 主要是经铁路运输, 为了缩短运距, 原料场应布置在厂区的西侧, 但由于张东铁路有客车通过, 为了减少原料场对铁路附近环境的污染, 同时也减少水泥厂对厂区的污染。综合比较, 把原料场布置在厂区的东侧, 水泥厂的北侧。

由于原料场的直接服务对象是烧结车间和炼铁车间, 为了满足工艺流程, 同时缩短原燃料的输送距离, 把炼铁车间布置在原料场的西北侧, 烧结车间布置在炼铁车间的南侧。同时把高炉矿槽布置在高炉的南侧, 即烧结车间的北侧, 这样, 不仅满足了原燃料到高炉矿槽和烧结车间距离最短, 而且烧结矿到高炉矿槽距离也最短。

为使铁水到达炼钢车间的时间最短, 把炼钢车间与高炉横轴线垂直布置, 在满足规范要求的情况下, 尽量缩短铁路的长度, 使铁水运距最短。

从炼钢车间出来的连铸坯能够最经济的被运送到轧钢车间, 把轧钢车间与炼钢车间联合成组布置, 即轧钢车间平行布置在炼钢车间的西侧, 且它们之间没有道路隔开, 连铸坯就可用最短的热送辊道由炼钢车间热送到轧钢车间。同时由轧钢车间出来的成品采用铁路运输也可最短, 因张东铁路在厂区西侧。这样的布置, 既减少了热送辊道和铁路的投资, 同时减少了连铸坯热量损失, 也起到了节能降耗的作用。使厂方的投资成本和运营成本降低。

经过多方案比较, 综合原料场布置在厂区的东侧, 炼铁车间布置在原料场的西北侧, 转炉车间布置在炼铁车间的南侧, 轧钢车间布置在炼钢车间的西侧, 烧结车间布置在原料场的南侧, 铁水由铁路运到转炉车间。连铸坯由辊道运到轧钢车间, 轧钢成品由铁路运至厂外。上述总体布置工艺流程合理、运输距离短, 用地紧凑 (图2) 。

2.3运输设计

以各个建构筑物之间的工艺流程及其相关介质管线为线索来进行布置。以炼钢车间为例来阐述分厂总图运输设计。

炼钢车间的主要建构筑物有主厂房、煤气除尘系统、水处理系统等。

煤气除尘系统布置在转炉主厂房的东侧, 因煤气管接点在主厂房的东侧, 从主厂房出来的煤气管直接进煤气除尘系统。水处理系统布置在主厂房的北侧, 因各类水管接点在主厂房的东侧, 从主厂房出来的水直接进水处理系统。这样的布置, 使管线减少转弯、长度缩短。由此可见, 在满足工艺流程的条件下, 各个辅组设施应按就近布置的原则进行布置, 这样可以节约投资。

3结束语

构成总平面布置的框架是全厂工艺流程。“工艺流程合理, 物流顺畅”是现代化企业总图运输设计的标准。最佳的工艺流程意味着使物料在工厂内的输送距离最短, 物料在输送过程中无迂回、无折返;物料的输送过程和生产过程相结合, 减少了物料的搬运过程, 同时减少了物料的重复装卸量, 降低了生产成本, 降低了能耗。

摘要：总平面布置应使工艺流程合理、物流顺畅连续短捷, 避免物料的二次换装、倒运。

总体原则篇6

交通枢纽运行管理一般采用“统一协调、分块运营、信息共享、一致对外”的原则。

统一协调:由交通枢纽统一协调各块的运营资源, 包括交通设施, 但是不直接指挥调度各块的运营资源。设置枢纽运行管理中心 (HOC) , HOC的定位是:承担枢纽内运行管理、安防监控管理、设备设施监控管理, 并协调各交通方式进行应急指挥调度。

分块运营:由各交通运行主体分别在各自设置在交通枢纽核心建筑内的控制室对各块运营资源实施指挥调度, 并且与运营管理主体沿线的其他站点一同接受交通运行主体指挥中心的统一指挥调度, 同时接受交通枢纽指挥中心的协调。

信息共享:交通枢纽内各运行主体之间交换班次、设施状态等信息, 既方便各运行主体掌握其他运行主体的概要运营信息, 又实现运营信息统筹处理与发布。

一致对外:就是向旅客公众提供内容一致、形式一致的公共交通信息和品质一致的设施服务。

1.1 统一协调的内涵

交通枢纽运行管理的核心就是进行各交通主体之间的运行协调, 以保证交通枢纽正常运营。这里强调的是统一协调, 而非统一指挥或统一控制, 就是说交通枢纽作为在业务和信息方面掌握更多、更全面情况的机构, 交通枢纽的各系统不对交通方式的系统形成直接的控制关系, 与各交通方式之间主要是宏观协调和提供综合建议的关系。各交通方式自己的指挥中心是具有全部职能的一级指挥中心, 交通枢纽运行管理中心是不具有直接控制功能的二级运营中心。交通枢纽运行管理中心必须根据事件类型的不同需要定义出不同的协调内容和协调等级, 在事件发生后按照预定义的等级进行相应的协调处理。

1.2 分块运营的内涵

这是交通枢纽运行主体与各交通主体责任划分的关键原则, 交通枢纽运行不介入到各交通主体内部的运行指挥, 交通枢纽运行只给予相关的协调建议, 具体执行机构依然是各个交通主体既有的运行中心。

对于各运营管理主体规划中的专属系统, 如广播系统、FAS、BAS、CCTV等系统, 枢纽运行管理中心HOC仅获取业务信息, 并不对它们进行直接的设备操控和系统管理, 如有需要, 同样采用向各系统控制室内的管理人员发送调度建议、信息通报以及进行沟通商量的方式。

为在分块运营模式下将HOC与各运营管理主体之间建立起有机的联系, 实现对各运营方及各自专属系统统一的协调指挥, 确保信息传递畅通、安全和可靠, 对所发送的调度建议、信息通报一定要有信息确认、回复和追溯机制, 如果是以调度电话方式进行的业务沟通则应该有录音记录。从而让各运营方既保持管理和业务的相互独立, 又能在自主运营中考虑交通枢纽运营的整体利益。

1.3 信息共享的内涵

这是交通枢纽能够从物理上进行组合的综合交通枢纽成为实际运行意义上的交通枢纽的关键。涉及到以下内容:

(1) 信息收集

枢纽为了进行日常的协调调度, 必须对各运营管理主体的信息进行收集, 但是信息的收集并不是越具体、越全面越好, 为避免信息泛滥, 枢纽的信息收集应该遵循以下原则:

◆应收集对枢纽运营协调调度有指导和帮助的信息;

◆应收集对旅客疏散和信息发布有影响的信息;

◆应收集各运营管理主体需要共享的信息。

(2) 信息共享

信息共享的原则:交通枢纽从各运营管理主体获取了大量信息, 但由于某些信息涉及到各运营管理主体的相关利益, 所以在信息共享时应遵循以下原则:

◆信息对等原则:原则上, 各交通方式自身提供了某类型的信息, 才能够要求获取其他交通方式的同类型信息;

◆兼顾利益原则:如果某类信息涉及到交通方式的相关利益, 该交通方式有权要求该信息不能进行共享;

◆双方自愿原则:应在信息提供主体与信息需求主体之间达成信息使用协议后, 交通枢纽方可提供。

(3) 信息发布

枢纽要向公众发布统一、正确的信息, 因此在发布信息时应遵循以下原则:

◆发布的信息必须是准确的信息, 对于预测类信息不能发布;

◆对于可能引起旅客恐慌的安全性信息的发布应多级审批;

◆信息发布应遵循国家及行业相关保密管理规定。

1.4 一致对外的内涵

交通枢纽有责任向旅客公众提供内容一致、形式一致的公共交通信息和品质一致的设施服务。在交通枢纽核心建筑大多数区域内以一致的形式向旅客提供一致的信息, 所展示信息不应有任何模棱两可或二义性, 要有时效性, 要及时显示最新信息, 同时信息要准确, 不能误导旅客, 引起争议。信息展现形式要新颖, 要定期更新, 避免视觉疲劳, 要在合适的时间、合适的位置发布合适的信息, 并向旅客提供个性化的信息服务手段。

在各运营管理主体的管理区域内由各运营管理主体以其认为需要的内容和形式向旅客提供个性化的信息和服务, 进而达到既向旅客提供内容一致、形式一致的信息和服务又分别向旅客提供个性化的信息和服务的目标。

在交通枢纽当局与各交通方式之间交接的公共区域, 双方提供的信息服务不应重复, 信息内容要相互补充, 信息展现风格要避免产生大的冲突。必要时, 可通过协调, 在信息发布方面进行配合。

1.5 枢纽运行管理总体原则对信息弱电系统的需求分析

总体来说, 交通枢纽各运营管理主体之间进行信息交换, 并由交通枢纽指挥中心对这些信息进行收集, 经过审计后统一向旅客发布, 同时在日常和应急状况下, 交通枢纽指挥中心能通过交通枢纽运行管理平台对各运营管理主体进行协调和应急指挥调度。

要做到这些工作, 首先需要在基础设施互通的基础上建立完整的交通枢纽核心网。核心网连接各个运营管理主体与交通枢纽指挥中心, 以满足运营信息、安防信息、设备设施信息在其之上的沟通。

其次, HOC能通过建立交通枢纽运行管理平台与各个运营管理主体的应用系统建立接口, 获取与各运营管理主体共享相关运营信息;通过安防平台与各个运营管理主体的安防系统建立接口, 获取并共享相关安防视频信息;同时, 建立交通枢纽楼宇设备设施平台, 负责处理交通枢纽公共区相关设备设施信息。

然后, 对于需要向旅客发布的信息, 在经过HOC统一审计后, 必须通过一定的渠道向旅客统一发布, 这就需要在交通枢纽公共区域内设立旅客引导显示屏和自助查询终端来向旅客提供这些统一的引导和信息服务。而在各运营管理主体的管理区域内则由各运营管理主体在保证唯一信息源的前提下根据各自需要向旅客提供个性化的信息服务。

最后, 在交通枢纽指挥中心和各个运营管理主体共享各类信息的基础上, 还需要构建交通枢纽内统一的内通调度和指挥调度终端, 以建立日常运营协调和应急指挥联动的沟通平台。

2 信息弱电系统规划设计的总体原则

结合交通枢纽的运行管理原则及其对信息弱电系统的需求分析, 交通枢纽信息弱电系统的规划设计总体原则如下:

2.1 统筹规划、分期发展、预留接口

任何系统如果没有全面细致的统筹规划, 很可能在系统整个生命周期的使用中出现困难和障碍。因此, 要通盘考虑系统的建设和未来技术及应用发展的各种因素, 根据实际情况对系统进行一次性“统筹规划”。

同时, 由于综合交通枢纽发展的本身就不是线性递增的, 而是量变与质变交替的过程, 期间充满了变数, 如何处理近期启用工程和远期投运工程之间的关系, 是系统规划设计需要考虑的重要问题。因此, 为了能够更好的满足发展变化的需要, 在规划设计上, 要摒弃刚性的、简单化的思维方式, 注重系统框架、系统扩张层面的分析, 预留未来各种变化的可能。

简而言之, “分期发展、预留接口”是为了减少重复建设的代价和复杂性, 而且使系统始终与枢纽的实际需求紧密的连在一起, 保持了很好的连贯性。

结合某大型交通枢纽的现实和规划, 该交通枢纽内各个交通方式的换乘关系、客流的组织在未来将伴随着地铁的投运有进一步演变的可能, 因此, 项目组确定本次项目的“统筹规划、分期发展、预留接口”的含义如下:

◆按照五种交通模式 (城际铁路、地铁、长途、公交、出租) 齐备情况下, 枢纽运行管理对于信息弱电系统的需求作为统筹规划的目标;

◆结合上述五种交通模式的投运节点, 预留与各种交通主体的接口, 并充分考虑各交通主体业务与需求变化、技术发展对于信息弱电系统的影响, 确保本次咨询设计的信息弱电系统的灵活性和适应性。

2.2 以信息集成为核心, 采用松耦合方式搭建系统

“目标匹配”的原则需要清晰的界定各个系统的工作范围, 并使得各个系统之间的功能不存在重叠功能。在规划、设计、系统实施的整个过程必须坚持各个系统应专职于其自身的业务, 而不是包罗万象, 业务分工需要明确。如果在系统中, 过多考虑非本职业务的功能, 不仅会影响自己的运行, 还会造成投资上的浪费。

以信息集成为核心是解决交通枢纽多个交通模式运行所需要的, 也是向旅客提供集成的信息服务和设施服务、向枢纽运行管理者和各交通主体运行管理者提供运行协作服务需求的必由之路。本次咨询设计强调以信息集成为核心、松耦合方式搭建系统的原则, 主要含义有如下几个方面:

(1) 关注与枢纽运行、旅客服务相关的核心业务和流程, 把影响枢纽运行协作效率、旅客服务水平的最重要、最关键的业务, 作为信息集成的范围。

(2) 将枢纽的核心业务与各交通主体的业务相分离, 建立松耦合的系统结构。各个交通主体的业务系统通过可扩展的、标准化的信息交换平台获取枢纽运行的各类信息, 各个交通主体的系统改变或升级不影响到其他系统的数据接口。

2.3 集中协调、分散控制

由枢纽运行管理模式“统一协调、分块运营、信息共享、一致对外”衍生出来的“集中协调、分散控制”的原则, 其含义有如下几个方面:

(1) 枢纽公共区的管理主体为枢纽运行管理者, 其所扮演的角色是各个交通主体的业务协调者、信息收集和发布者;为了确保枢纽运行管理者的权威必须在信息弱电系统的层面支持集中协调的机制。