公路投资

公路投资（精选10篇）

公路投资 篇1

一、我国公路项目投资管理存在的问题

我国目前公路项目的投资管理虽然已经形成了有效的管理方法, 但是在公路项目投资管理中仍然存在着一些问题。

1. 公路项目建设前期的可行性探究工作不足

在现有的公路项目建设、设计中, 规划单位往往不注重对项目建设前期可行性的探究工作, 公路项目建议书的编制也比较粗略和简单。公路项目需要大量的资金投入, 尤其是在公路项目的施工阶段, 占总投资的比例较大。由于公路项目建设的时间较长, 在市场中所需的原材料价格可能也会随时发生变化, 给资金控制带来影响。

2. 公路项目投资管理模式存在弊端

现有的政府公路项目投资通常都是在公路建设管理部门的领导下, 进行设计、采购、施工, 并且有相关的部门管理, 各个阶段比较独立。这种公路项目管理模式具有阶段性, 不利于对公路项目建设过程的综合管理。项目建设单位、项目施工单位和项目的设计单位之间缺少统一的项目造价管理的交流与沟通, 导致了项目施工的投资环节与管理环节脱轨。

3. 公路项目的设计阶段管理比较薄弱

在公路项目建设中, 进行投资控制的关键阶段就是工程设计阶段。但是在实际的建设中, 相关人员却不重视项目设计阶段的投资控制。

4. 项目实施阶段的投资缺乏有效控制

目前的公路项目施工阶段中, 经常会出现项目计划的投入金额与实际投资金额出现偏差的现象。并且这种情况发生以后, 也缺乏有效的控制措施和方法。

5. 合同管理与招投标管理并没有完全的法制化和规范化

公路项目招标的过程中受到的干扰因素较多, 中标单位通常都是预先定好的。其中一些公路建设单位只对部分建设内容进行投标, 其它的建设内容却仍然采取议标的形式, 从而导致项目建设的投资存在许多不确定的因素。此外, 项目建设的承包单位投标策略比较巧妙, 这在一定程度上增加了项目投资控制的难度。

二、公路项目施工阶段的投资控制

公路项目施工阶段主要是指建设项目在招标发包、签订施工合同、总承包合同与设备材料供需合同完成以后, 材料供应商与项目承包商依照签订合同的各项规定, 完成合同中的任务, 在验收符合标准以后再进行结算的过程。在公路项目施工阶段可能会因为工程量的减少、项目设计的变化等因素导致合同的价款发生变化, 也可能超出预期的投资控制目标。项目施工阶段的投资控制就是在项目工期和质量得到保证的情况下, 通过各种措施将项目的投资控制在一定的计划范围之内, 实现项目预期的投资控制目标。要想加强项目施工阶段的投资及控制、实现预期的投资控制目标, 首先就要对合同加强管理, 在合同规定的范围内行使权力;其次, 要对额外的增加项目、项目设计的变化等进行严格控制。使其根据相关规定要求进行项目建设, 从而控制项目变更的投资。

1. 对合同进行加强管理, 根据合同的规定承担相关的责任、履行应尽的义务。

此外, 还要严格按照所签订的合同与招投标文件的相关规定, 采取合同的价格调整、计价方式以及价款的结算与支付等有关工作事项。

2. 在公路项目管理组织内部要落实项目相关

人员的职责, 并根据所签订的合同明确管理与投资控制的工作分工。根据有关的规定, 让项目监管单位对工程投资进行控制, 并要明确监管单位进行投资控制中的相关人员及职责。

3. 构建项目变更的控制系统, 对设计的变动进行严格控制。

项目变更控制系统主要包含建设项目的工期、投资、合同、质量等变更控制内的项目变更综合控制系统, 我们要明确项目变动中的审批权、变动文档管理、跟踪监管等内容的方法和职责。在项目变更范围的控制中, 要严格控制项目设计的变动。其中, 包括项目业主、承包商所提出的新要求以及设计变动, 这些都要依据项目变更控制程序来进行严格的控制。同时还要控制因项目设计变更而导致的建设规模扩大、建设内容的增加以及建设标准的提高带来的资金投入的增加。由于市场经济的变化而需要增加的建设任务与投资, 必须在原审批部门批准以后才能实行。

4. 依据公路项目总投资控制目标、签订承包合

同、敲定项目施工计划进度等内容, 将投资控制目标进行分解。并对现阶段的项目投资控制与资金的使用进行编制计划, 加强对项目变更的控制, 使各项工作流程都能明确的体现出来。

5. 加强对项目的索赔管理。

项目管理者和监管工程师应该对项目的相关资料进行整理和归档, 为索赔工作的有效进行提供理论依据。同时还要严格根据合同的有关规定, 进行索赔的程序和时限, 处理索赔的事项, 加强索赔依据的时效性和即时性。避免工程完成后进行结算时, 补办签证、确认手续的现象发生。

6. 加强投资动态跟踪管理, 对实际投资和计划控制投资目标进行定期对比。

及时发现差异, 并采取相关的解决措施。做好对项目投资控制的分析与投资预测工作, 并制作相应的分析报告。

7. 建立、健全已完工程的“计量付款”, 确认

签证制度和按吨价结算的非标准设备及结算重量审核确认制度。工程师按照施工图对施工合同工程进度款进行核实, 在没有建立已完工程。“计量付款”确认签证制度之前, 不得付款。按照设备制图审核并确认的非标准设备合同到货款, 未经设备审核人员审核之前, 不得支付。

8. 在进行公路项目的实施工程中, 要尽量节约投资。

可以建议有关单位建立节约投资的分成奖励办法, 激发所有项目建设者节约投资的积极性。

三、结语

项目施工阶段的投资控制对公路项目的成功建设有着重要的作用。所以, 我们要加强对公路项目施工阶段的投资控制。此外, 由于建设项目工程量的增加、项目设计的变化、违约等原因而导致的合同价款的变化, 可能会对项目的整体投资控制产生影响。要想有效控制项目施工阶段的资金投入, 就要保证建设项目的质量和工期。并采取各种措施将项目投资控制在预定的范围之内, 进而实现项目投资控制的预期目标。

摘要：公路项目投资是基本工程建设投资的重要范畴, 它不仅占用的时间多、消耗的资源大, 而且对人民生活和经济的发展也有直接的影响。本文对我国公路项目投资管理中存在的问题和现状进行了分析与研究, 进一步阐述了公路项目施工阶段的投资控制。

关键词：公路项目,投资控制,投资管理,施工

参考文献

[1]李长平.浅谈公路工程建设的投资控制[J].山西建筑, 2007 (12) .

[2]吴培.公路项目实施阶段造价控制与管理措施探讨[J].中国水运 (下半月) , 2008 (09) .

[3]刘明.公路项目实施阶段造价控制与管理措施探讨[J].科技传播, 2009 (11) .

[4]巢晨.公路项目施工阶段工程变更及其造价控制[J].交通标准化, 2008 (08) .

[5]张俊英, 张其功.如何做好公路工程的投资控制[J].科技信息, 2010 (25) .

公路投资 篇2

北京市万商天勤律师事务所合伙人律师 何帅领

[下述要点属一般要求，需根据具体项目进行调整，供参考]

一、通过询问和要求提供有关BOT项目的书面材料，首先对项目合法性作出初步判断。

1、主要问题：

（1）目前项目审批进展情况？

（2）项目是否为经营性公路项目，是国道还是省道？

（3）项目可研报告是否已批准，立项文件是否已拿到，是否为有批准权的政府部门批准，文件内容是否与政府介绍的内容一致？

（4）由哪个部门或地方政府与投资商签订BOT合同？

（5）项目已取得的批准文件（包括立项、规划、设计、用地等）有哪些？

2、要求提供材料：

（1）项目建议书（如有）/可研报告

（2）立项、规划、设计、用地等批文

（3）有关上述问题的其他文件

注：国道一般须国家发改委核准

二、要求政府解决经营性公路建设项目必须采取招标方式确定投资商的问题。

主要问题：

（1）政府打算通过何种程序确定投资商并与之签订BOT合同？

（2）《收费公路管理条例》要求通过招标方式确定投资商，政府如何操作能够保证拟定的投资商能够中标？

注：《收费公路管理条例》第十条规定，经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。

三、要求政府作出相应的承诺。

可要求的政府承诺如下：

（1）不批准有竞争项目

（2）不提前收回特许经营权

（3）授予BOT项目配套服务项目的优先开发权

（4）给予省内最优惠政策（即给予政策不低于任何其他公路项目，如给予其他公路新的优惠政策，自动适用于该项目，包括税收政策）注：可就具体税收优惠政策进行商讨。

四、可要求政府补偿/补贴的情形。

有下列情形之一的，可要求政府补偿/补贴：

（1）经营期收益达不到可行性研究报告中预期收益

（2）项目造价超过预算/概算

（3）特许经营权提前赎回

（4）政府行为/法律变更/不可抗力导致项目终止

（5）政府违约等

注：可要求政府对其义务（尤其是补偿/补贴义务）提供担保，比如地方商业银行或大型国有企业提供保证担保。

五、与政府就相关重要问题进行商讨并确定。

相关问题：

（1）BOT合同是由投资商与政府签，还是由投资商先成立项目公司，由项目公司与政府签？

（2）政府是否允许项目公司将公路收益权质押给银行用于贷款？

（3）收费期限是多少年？如不属于中西部地区，政府如何保证给30年收费期限？收费期限起止点如何计算？

（4）政府能否负责征地拆迁工作？（由于地方征地拆迁难度很大，大多投资商要求政府负责征地拆迁）

（5）政府对投资商有什么要求？在本项目中是否有特殊要求？

（6）争议解决是否可约定在[]仲裁？

公路投资 篇3

历史总有惊人的相似，这句话用在现在的民生投资(000416.SZ)身上比较合适，因为其目前的境况和广发证券借壳延边公路(000776.SZ)的前期情景十分相似，前者就像是后者的翻版。而资本市场风云人物史玉柱、卢志强、汪远思相聚民生投资，又引发了市场的各种猜测。

2008年11月4日，《证券日报》刊登了题为《华馨实业转身投资业泛海系资本腾挪如烟似雾》的文章(2008年12月30日起，“华馨实业”变更为“民生投资”)，报道了该公司相关传闻：公司与中国泛海控股集团之间的关系；民生证券借壳本公司实现上市。

2009年1月5日，民生投资发布澄清公告称：本公司与中国泛海控股集团不存在关联关系；公司大股东上海华馨投资有限公司(以下简称“上海华馨”)未与民生证券借壳本公司上市进行过任何接触和谈判，公司大股东或实际控制人目前没有转让持有本公司股权的计划与安排；至少3个月内不筹划重大资产重组、收购、发行股份等事项。

然而，让投资者大跌眼镜的是，2月16日，民生投资发布公告称，公司大股东上海华馨目前正与中国泛海控股集团有限公司等公司，研究洽谈以对外投资的方式转让公司部分或全部股权。

更为蹊跷的是，2009年1月5日至2月13日，公司股价从3.73元猛涨至6.55元，涨幅高达76％。

有市场人士表示，结合民生投资前后公告的自相矛盾和近期股价异常上涨，不排除其相关人员涉嫌内幕交易的可能性。

让投资者不安的还有，近期民生投资的异动和广发证券借壳延边公路前期的情景十分相似。

2006年5月10日，某媒体刊登题为《广发证券将借壳上市?》，称延边公路最近几个交易日连续涨停原因是广发证券有望借壳延边公路上市。第二天，延边公路发布澄清公告予以否认。然而，2006年6月4日，延边公路公告承认大股东正就广发借壳公司上市事宜进行协商。更让投资者想不到的是，时隔不久，广发证券前总裁董正青因涉嫌内幕交易而被捕，至今广发证券借壳延边公路仍无结果。

此外，民生投资自身及其股东，以及其股东与泛海系的复杂关系，加上资本市场风云人物史玉柱若隐若现的身影，更让民生投资“身上的云雾更加缭绕”。

民生投资与史玉柱的关系比较微妙。民生投资的第一大股东为上海华馨，而上海华馨只有两个股东：汪远思和考尚校，他们分别持股80％和20％。此前有媒体猜测称，汪远思曾是史玉柱的部下。据报道称，史玉柱与泛海控股的董事长卢志强的关系也非比寻常。

对于民生证券借壳民生投资一事，市场预测可能性比较大。

泛海控股是民生证券的第一大股东，持股31.4％；同时，汪远思间接持有民生证券17.599％的股权，实际上成为民生证券的第二大股东。

公开资料显示，中国泛海控股集团有限公司也是民生银行的一个持股比例较大的股东，卢志强也因此成为民生银行的副董事长。值得注意的是，史玉柱也是民生银行的一个董事。

由于民生投资自身有较高的净资产，又要转型做“投资”业务，因而被认为是一个较为干净的“壳”。现在又加上了一种可能性：猛人扎堆。

然而，当猛人们在资本市场大玩腾挪赚钱之术时，广大投资者却不能不擦亮双眼，是跟风还是望股兴叹，须有自己的算计，别忘了已有延边公路无限期停牌，很多跟风者被套至今。而猛人们在大玩资本运作之时，需谨记遵纪守法，别忘了黄光裕涉嫌操纵股价，大有身陷囹囵之可能。

公路工程投资成本控制分析 篇4

本工程合同价款6 222.378万元, 现已结算515.59万元, 实际结算款将突破合同价, 主要因为:本工程增加合同外工程量较多, 合同内工程量没有减少, 致使本工程投资有较大突破, 投资增加幅度较大。

工程全长9.583 km。其中K0+000～K1+345为新建路, K1+345～K8+140为两侧拓宽, K8+140～K9+583.09为单侧加宽。道路设计标准为三级, 路面等级为次高级, 路基宽8.5 m, 路面宽7 m, 道路结构为25 cm厚石灰稳定土底基层、20 cm厚级配碎石基层、8 cm厚沥青贯入式面层。

2 公路工程投资成本控制

2.1 工程变更及工程计量控制

控制本工程计量与计价的原则是:必须是合同规定的或经批准的设计修改项目;必须是符合合同技术标准、工程质量合格的项目;必须是申报资料齐全或验收手续齐全的项目。

本工程计量的程序是:首先由承包方提出阶段计量申请, 支付工程进度款时, 由现场监理工程师按施工实际进度进行审核, 并附有“工程进度款审核说明书”, 然后由总监复核, 确认无误后, 签发“工程进度款支付报表”, 报送业主审批。

由不可预见因素或其他原因造成的合同外零星工程的签证, 是一项比较繁琐的工作, 直接关系到投资控制。监理部首先把需要增加工程量的有关情况, 向业主代表说明, 然后由承包方以“工程报告单”形式, 报送监理部。监理工程师经过实际测量, 确定工程量, 由总监签署, 然后报送业主审批。

由于本项目工程变更比较多, 如穿路圆管涵设计为6个, 箱涵设计3个, 实际完成:新建穿路圆管涵5个, 新建穿路箱涵4个, 原穿路圆管涵加长25个, 增加延伸段100 m、小李庄C15素砼便道、毛集村便道、砖厂便道、沥青路面临时便道、房基拆除、管理房与村庄之间基坑回填、改建路段原路面拆除及修复鱼塘段右侧路槽清淤及回填、小李庄街道素砼破损路面修复等, 均为合同外增加工程量。由于增加合同外工程量较多, 因此投资突破合同价。

2.2 合同管理与信息管理控制

2.2.1 合同管理

施工合同是工程项目实施中业主单位与施工单位的行为准则, 施工中的一切活动必须以合同为依据, 按合同办事。依据合同规定, 对工程进度、工程质量、工程投资进行控制。在合同实施过程中, 主要做了以下工作:

1) 提醒建设单位和督促施工单位各自履行合同中规定的义务。建设单位要做好外部工作, 为施工单位创造良好的施工环境;施工单位要保证工程质量, 按计划完成施工任务, 实现合同中规定的工期、质量目标。当施工进度滞后, 要督促施工单位增加施工力量, 加大投入, 加快施工进度。为此, 监理部要随时发布指令, 召开协调会议, 研究赶工措施, 力争工程按计划完成。

2) 按合同规定支付工程预付款和工程进度款, 并按合同规定扣回预付款、扣留质保金, 做到工程价款支付不超前、不滞后。

3) 变更管理。本单位工程为总价承包, 对合同中遗漏的项目, 其工程量由建设、监理、施工、设计四方现场勘测确定。施工单位进行单价分析并编好预算, 监理部审查后报建管局批准执行。

对工程中出现的变更, 以合同为依据, 根据合同提供的变更项目的单价和变更工程量, 结合实际测量, 最后以参建各方共同认定的数量处理。

所有工程量变更, 应有设计变更通知单或工程报告单, 本着公正、公平、科学的原则管理合同。

2.2.2 信息管理

信息管理是监理工程师实施“三控制”的基础, 是监理工程师决策的依据;同时, 信息管理是业主代表掌握工程动态的主要途径。在本合同工程信息管理过程中, 监理部注重建立本工程的信息编码体系, 认真负责本工程各类信息的收集、整理和保存, 利用计算机进行管理, 及时为本工程和业主代表提供各种信息服务, 使合同各方相互沟通, 信息流畅。

3 经济指标完成情况

总计耗材:水泥4 385 t、钢筋280 t、钢材15.2 t、钢绞线54.3 t、碎石、砾石24 200 m3、砂28 300 m3、砖2 121.8 m3, 消耗机械台班6 125个, 土石方累计施工工程量511 514 m3, 水泥碎石底基层64 773.5 m2。砼污工量10 392 m3, 在施工期间原材料和地材频频涨价, 有的原材料和地材甚至一天涨两次, 可谓一天一个价。按照投标材料价与材料购买价相比, 材料购买多支付100余万元, 其中钢材多支付263 000元, 水泥多支付484 307元, 砂石料多支付404 740元, 燃油多支付32 600元。与施工期间供货签定合同价相比实际发生涨价664 900元, 其中钢材143 000元, 水泥304 125元, 砂石料217 780元。从以上对比可以看出, 原材料涨价使经济指标发生变化的结果, 在降低经济效益的同时也加大了施工单位的风险压力。

4 结语

通过工程变更及工程计量方面、合同管理与信息管理两方面的控制, 加上对经济指标完成情况进行分析, 更加证明在竞争激烈的工程建设市场, 要想领一席之地, 只有一支敢打硬仗的施工队伍还不能应对市场要求, 同时还应具备科学的管理、风险的预见和应对能力, 更重要的是要对公路工程投资成本进行控制。

摘要：通过项目实践总结, 针对项目投资控制、合同管理与信息管理等方面进行分析。

公路投资 篇5

关键词：业主；工程项目；投资控制

公路工程项目的投资，就是指该公路工程项目从决策到竣工的全部费用，工程项目完成的过程就是实现投资目标的过程．对投资的控制目的就是为了确保投资目标的实现。业主既是工程项目的决策者，又是工程项目实施的主持者，业主对工程项目的投资控制应进行全过程控制，在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段，都要实施投资控制，力求在公路工程建设中取得良好的投资效益和社会效益。

一 在项目决策阶段对投资的控制

项目决策阶段对公路工程项目投资的影响主要在三个阶段：项目建议书阶段、可行性研究阶段、项目评估与决策阶段，业主在项目决策阶段对投资的控制主要就从这三个方面进行。

1、在项目建议书阶段对投资的控制

公路工程项目建议书就是根据国民经济和社会的长期规划，国家及地方的公路网规划，经过调查研究、市场预测及技术经济的分析，对拟建的公路项目的总体轮廓提出设想。是政府选择建设项目和进行可行性研究报告的依据，是公路基本建设程序中前期工作阶段的第一个工作环节，具有极其重要的作用。项目建议书应该着重从客观上对项目立项的必要性和可能性进行分析，对拟建公路项目的必要性分析应从项目本身和国民经济两个层次进行，对拟建公路项目的可能性分析应从项目建设和生产运营必备的基本条件及其获得的可能性两个方面进行；充分做好外业调查工作，编制好项目建议书投资估算。

2、在可行性研究阶段对投资的控制

公路工程可行性研究报告是公路基本建设程序中决策的前期工作阶段，是建设项目是否可行的重要论证依据。在可行性研究阶段，必须对投资的影响因素：市场分析、项目规模选择、项目实施条件分析、技术选择、财务评价、国民经济评价、社会评价和项目风险进行分析论证；可行性研究报告投资估算编制人员应积极配合设计人员深入现场调查研究，掌握基础资料，了解工程项目的设计方案和工程量情况，合理选用估算指标和各种费率，准确编制好可行性研究报告投资估算。

3、在项目评估与决策阶段对投资的控制

在项目评估与决策阶段对投资的控制主要做好以下几点：1)、认真做好各种资料的搜集，要确保基础数据资料的真实、准确；2)、做好市场分析工作，对拟建公路项目的需求状况、类似项目的建设情况、国家的产业政策和发展趋势进行分析，详细论证项目建设的必要性；3)、做好设计方案的优化工作，用动态分析法进行多方案技术经济比较，通过方案优化，使设计更合理，投资最少；4)、合理确定评价价格，进行项目经济效益评价，强化项目前期工作，规范项目投资决策。

二 在设计阶段对投资的控制

在工程设计阶段对投资进行有效控制，必须要做到技术与经济相结合：

1、在工程设计阶段吸收工程造价人员参与全过程设计，从设计一开始就建立在经济基础之上，设计人员在做出重大设计变更时必须要充分认识到其所带来的经济后果，注重设计的经济性。

2、重视设计多方案比选，引人设计竞争机制，有效控制投资。

3、在设计阶段采用限额设计，在项目投资限定条件下，经济技术上的改进和方案优化，提高项目标准水平。

4、推行设计招投标、设计监理、设计市场化管理。

公路投资 篇6

公路工程造公路工价是指用于建设一条公路或一座独立大桥或隧道使其达到设计要求所花费的全部费用, 它贯穿于投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段, 它直接影响着一项公路工程能否按时保质保量的完成。

多年来, 确定工程造价, 不仅涉及众多管理部门, 而且受利益驱动, 各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的, 反映工程造价的意愿也不相同, 这也是影响工程造价增减诸多因素之一。现在交通公路部门使用较多的通过招标委托有资质的设计单位和施工单位等中介机构以包代管, 影响工程造价增减诸多因素也在所难免。

如何对政府投资建设项目投资进行全过程的、系统的、专业化的监管, 对政府投资负责;如何给政府提供决策提供数据;如何准确有效发挥管理、审核的职能;如何摆脱繁杂而又容易出错的造价工作且又快速合理的控制政府投资;如何对中介机构出具的成果进行论证和审查、变被动为主动;如何排除影响工程造价增减诸多因素避免建设过程中出现各种损失和浪费行为;如何在招投标中避免恶性竞争而影响工程质量。计算机辅助是首选。下面我以纵横公路造价软件使用为例介绍公路造价软件的使用, 水平有限虽然是班门弄斧但也希望在政府造价体系中有所帮助。

做工程概预算总金额分为:主要做建筑安装工程费, 设备购置费, 工程建设其他费用和预备费, 后三项争议较小。下面着重介绍纵横软件对建筑安装工程费的主要制作过程, 通过软件的操作可以很直观地看出造价的控制办法。

纵横公路造价软件是我们国内几种公路造价软件的一种。我们现在正在使用的就是纵横公路造价软件。此软件功能强大, 简单易学。主要用于编制公路工程建设项目的建议估算、可行估算、概算、修正概算、施工图预算、标底控制价、投标报价、合同中间结算、设计变更结算、竣工结算。

2 具体操作

2.1 建文件、建项目

2.1.1 打开纵横公路造价软件招投标版, 见下图:

2.1.2 点击“文件”菜单栏下“新建项目文件”, 或新建建设项目图标, 在空白栏输入建设项目名称:如:A8合同段 (K17+300～K19+900) , 国道×××线××至××高速公路, 默认选择2009清单范本, 点击“确定”完成。也可以使用导入功能。 (下面提到)

2.1.3 确定项目属性

“项目属性”是指利润、税金等其它费用取值。点击“文件菜单”→“项目属性”, 弹出项目属性对话框, 按实际工程情况填写基本信息、技术参数、计算参数、其他取费、小数位数参数即可。基本信息和计算参数只在报表页眉页脚中出现, 不参与造价计算。

2.2 确定费率文件

费率文件主要是指公路工程的其他工程费、规费、企业管理费等费的费率, 其他工程费和间接费按“人工费+材料费+机械费”、“人工费+机械费”、“人工费”和“直接费”为计算基数, 乘“费率”方式计算, 根据工程实际情况取用不同的值。各省 (市、区) 结合当地实际情况, 对部颁编制办法作了相应的补充规定。凡在该地区进行的公路建设项目均要执行当地的补充规定。根据项目所在地具体工程情况选择不同的费率标准 (详见《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》及各省补充规定) 。 (导入方式, 来自于设计单位、施工单位或其它中介机构出具的电子版, 取费费率导入)

点击主窗口中的“费率”图标, 然后根据施工图纸, 分别选择各项参数即可, 标准的“工程参数”取用默认的费率即可。

如上图:选择工程所在地:重庆;费率标准:重庆费率标准 (2008) , 将鼠标悬停于冬季、雨季施工上面, 按软件自动提示选择即可;其它项根据实际情况选择。

2.3 清单范本

建立工程量清单方法:1) 从清单范本选择清单, 2) 从Excel复制再粘贴到纵横软件中或直接导入Excel清单。 (导入方式, 来自于设计单位、施工单位或其它中介机构出具的电子版, 工程量清单导入) 软件清单范本符合部颁规范格式。

使用导入功能, 见下图:

找定额;

操作要点:

(1) 从定额表中选择定额

点击选中需套定额的清单点屏幕右上角的“定额选择”在相应的定额章节中找到需要选择的定额后, 双击定额即可。根据实际施工方案准确套用定额, 根据定额发生的工料机确定是否发生偷工减料行为, 以在施工中监督施工方和监理方。

(2) 定额智能提示功能

直接双击“定额编号“列, 自动提示下一级定额, 双击即可。

(3) 直接输入定额号

如果你对定额很熟悉, 可直接在定额编号列输入定额号, 回车即可。

(4) 定额搜索

还可使用定额搜索功能来查找所需定额, 切换到定额搜索选项卡窗口, 在该窗口中输入要查找的定额名称关键字, 如输入“交工”后回车, 系统会查找出定额中所有名称有“交工”字样的细目。

2.5 定额调整

当定额的工作内容和实际施工内容不完全一致时, 要对定额进行必要的调整, 这是对投资准确保证, 也是实时监管的保证, 纵横轻松实现。定额调整分为:工料机/砼、附注条件、辅助定额、稳定土、单价调整。

在定额列表中选中要调整的定额细目, 点定额调整按钮, 软件弹出“定额调整”窗口。 (没有图示, 打开软件一看便知, 很人性化) 。在工料机/砼界面, 可进行工料机抽换、新增工料机、调整定额消耗量 (如改砂浆号、换砼号) 等调整。

例:替换商品混凝土

输入定额:4-6-10-2, 点“定额调整”-“工料机砼”-选中“C50号泵送砼42.5水泥2cm碎石”工料机-右键-选择“替换商品混凝土”-弹出“工料机库”-找到需要替换型号的商品混凝土即可。

例:添加外掺剂

定额中各类混凝土均未考虑外掺剂的费用, 如设计需要添加外掺剂时, 可按设计要求另行计算外掺剂的费用并适当调整定额中的水泥用量。

例:沥青路面可调油石比

2007定额沥青路面是按一定的油石比编制的, 当设计采用的油石比与定额不同时, 可按设计油石比调整定额中的沥青用量。

2.6 辅助定额

辅助定额调整主要调整定额的运距、厚度、钢绞线的束数、强夯夯击点数次数等内容。

例:调整运距:“10t车运输10.2公里或者10.3公里”

输入定额:1-1-11-9, 点“定额调整”-“辅助定额”-输入实际值:10.2 (10.3) 公里即可, 软件自动选择5、10、15公里的辅助定额, 定额名称自动变化, 单价随即自动计算。 (未附图)

2.7 单价调整

点击“定额调整”-点“单价调整”-在相应的工、料处直接输入单价即可。此单价调整只对本条定额起作用。 (适用于市场价与定额价有出入时) 保时保质保量还能减少投资这需要确定合理的业主控制价。纵横公路造价软件能轻松实现。特别强适当调价。在化了清单调价功能。可成批调清单的“工料机消耗量、单价、费率”;乘系数后, 所有单价分析表数据自动调整。

2.8 调价方案的比对

软件中保存“调价前”与“调价后”两套报表 (全部报表) , 可选择任意一套报表打印。将清单项目及各个调价方案的报价复制到EXCEL中进行分析比对, 拿出最合理方案。 (业主控制价)

2.9 报表输出

点击“报表”图标可直接预览、打印、输出报表、导出PDF, EXCEL格式, A3、A4自由切换, 同时还可对报表进行设置。

3 交换数据

在“文件”菜单栏-“导出”-“成批导出建设项目”, 可以把整个建设项目的项目文件、单价文件和费率文件统一压缩在一个.sbp文件里, 可进行数据交换, 通过文件-导入操作即可接收项目文件。用导出单价文件和费率文件可以对多个标段, 多个项目文件进行核算, 简便快捷。工程量清单导入如果需用作概预算文件只需把项目文件、单价文件和费率文件导入纵横造价软件概预算版即可轻松完成。相反也可以在“文件”菜单栏-“导入”-建设项目, 来自于设计单位、施工单位或其它中介机构出具sbp文件, 有效的对套用定额是否正确、取费费率是否合适等进行审查, 以便轻松方便地对政府投资建设项目投资进行全过程的、系统的、专业化的监管。

4 结束语

受水平和篇幅限制到此为止, 欢迎有识之士指正。纵横软件还有很多功能没有介绍, 如调价功能, 分摊功能等没有介绍。纵横软件很人性化, 了解了以上介绍, 其他功能打开界面一学便会。公路造价软件真是无所不能只要你想到的它就能做到。现在多数施工单位已采用公路造价软件招投标, 政府部门相对滞后。相信不久就大量采用, 以进一步提高政府性投资项目的社会效益和经济效益。S

摘要：纵横公路造价软件无非是控制公路工程造价的一种工具, 通过了解和使用可以轻松进行对造价全过程监管, 也可以轻松对中介机构出具的造价成果进行论证和审查 (业主控制价) 。以提高政府性投资项目的社会效益和经济效益。

关键词：软件认识,用软件控制公路造价

参考文献

公路投资 篇7

关键词：政府投资,高速公路,绩效评价

高速公路极大的促进了国家经济的发展, 中国创造了世界高速公路发展的奇迹, 我国高速公路一直是快速飞跃的发展, 促进了交通运输体系的进一步完善, 高速公路建设项目的绩效评价已成为高速公路项目建设、运营、管理的关键内容。分析目前高速公路项目绩效评价指标体系的不足, , 有针对性的提出改进措施, 完善政府投资高速公路项目绩效评价指标体系, 为其它高速公路项目的建设、运营管理提供依据。

一、关于政府投资高速公路项目绩效评价

高速公路项目的效益主要表现为促进经济增长, 政府投资适应我国国情, 高速公路项目建设所需资金来源应以政府为主导型。政府投资高速公路项目为:政府为了促进区域经济的发展, 提高国民经济水平, 进一步满足公众的生活需要, 以及出于政治、国防等因素的考虑, 通过财政投资、发行国债或地方财政债券向证券市场或资本市场融资、利用外国政府赠款以及国家财政担保的国内外金融组织贷款以及行政事业性收入建设的高速公路项目。

政府投资高速公路特征主要有:投资主体虚化、准公共产品、投资目标多元化、效益的外部性。纳税人与政府之间就自然的形成一种委托代理关系, 高速公路显然属于公共产品, 具有服务性, 高速公路具有非竞争性。政府投资高速公路项目的绩效评价要以投资目标为指导方向, 为沿线民众的生活提供方便。

项目的绩效是指以项目的目标为基础, 主体是政府相关部门。按照规范的评价标准, 构建科学的评价指标, 评价主体决定评价结果是否客观、公正、准确和权威, 顺应我国高速公路快速发展的需要。通过对政府投资高速公路项目进行绩效评价, 促进优化反馈责任机制和管理体制, 加强对高速公路项目的监管, 形成良好的评价、监督氛围, 明确高速公路项目综合绩效水平, 最终达到提高政府的决策水平, 从而提高政府投资高速公路项目的整体绩效。

政府投资高速公路项目绩效评价的原则。科学规范的原则是所有政府投资高速公路项目绩效评价所采用的方法和程序应该符合统一规范的基本原则, 在进行绩效评价时要严格依照国家的相关规定;动态评价原则是指政府投资高速公路项目绩效评价工作应坚持动态滚动的原则, 从项目实际情况出发, 遵循客观才能准确反映项目的绩效, 使评价的过程和结果与客观事实相符合;简明实用的原则。

二、政府投资高速公路项目绩效评价存在的问题

高速公路项目不仅影响范围广, 建设难度大, 政府投资高速公路项目绩效评价工作在我国还是一项新工作, 对技术和人员要求高, 绩效评价指标体系的构建还面临困难, 是一项复杂、繁琐、系统的大工程。

表现为绩效评价的环境不完善, 缺乏注重政府投资高速公路项目绩效评价的法律法规。没有成立专门的绩效评价组织机构, 难以体现政府投资高速公路项目绩效的特点。

绩效评价指标体系不完善, 部分指标过于抽象化, 数据难以获取, 缺少规范的绩效评价标准值, 部分指标标准值的等级划分设计过分依赖于项目立项时的标准水平;指标权重确定不合理, 时间跨度大导致外界环境变化也较大, 指标权重的确定偏于主观, 导致绩效评价结果偏离事实。

绩效评价缺乏约束力和反馈应用。限于经验的不足和绩效评价体系的不完善, 绩效评价结果可比性差, 缺少全国性统一的评价方法和工具, 试点评价与高速公路的飞跃发展速度极不相匹配。

我国政府投资高速公路项目绩效评价成因在于绩效评价组织机构和法律体系不完善, 内容少、层次低、缺乏操作层面, 法律约束力较弱, 目前法规的针对性不足, 绩效评价工作开展缺少法律法规的支持, 对财政监督的规定只是抽象、笼统。

绩效评价实践经验匮乏及信息系统不健全, 绩效评价相关机制和制度不健全, 难以形成行业性的绩效评价指标体系。现有的高速公路项目绩效评价的经验数据不够丰富, 绩效评价结果的约束力不强。未建立有效的绩效评价模型, 致使绩效评价的结果缺少说服力, 绩效评价方法选用没有标准参考, 评价工作难以深入, 评价结果不具有足够的可信度, 最终干扰绩效评价工作全面、有效、深入的开展。

三、改进政府投资高速公路项目绩效评价措施

应从如下几方面完善我国政府投资高速公路项目绩效评价:

健全绩效评价组织机构, 各部门齐心协力、上下联动, 有效的提高上级政府部门与被评价项目单位的沟通。

完善绩效评价法律法规体系, 加强绩效评价相关法律的制定, 加强对政府投资高速公路项目绩效评价的约束力, 要全面建立法制化、制度化与科学化的政府投资高速公路项目绩效评价体系, 为依法开展绩效评价监督工作提供法律保障。

优化绩效评价指标体系。科学合理划分绩效评价指标的类型, 根据政府投资高速公路项目绩效评价的特点, 实施绩效评价指标体系的改进, 最后得出经济性指标、效率性指标和效果性指标;明确绩效评价各指标之间的内在关系, 要明确定性指标与定量指标间的关系, 保证各指标的独特性、不交叉、不重复;科学确定指标权重, 选择主观方法层次分析法和客观方法熵值法相结合确定绩效评价指标体系各指标的权重;合理选择指标评价标准, 用计划标准作为定量指标的评价标准, 采用专家打分法将定性指标定量化。

推进绩效评价信息系统化建设, 实施绩效评价数据采集机制, 完善的项目数据资料, 数据采集工作实行领导负责制, 创新绩效评价体制和制度, 建立多重绩效评价体制, 建立绩效评价结果反馈与应用机制, 应适当运用激励和惩罚约束机制, 完善已建设完成进入运营的高速公路项目, 加大责任追求力度, 达到社会公共资源的合理、高效分配;实施联席会议制度, 理顺绩效评价工作指导协调机制;引入专家咨询制度, 提高高速公路项目论证的科学性, 构建易于操作的绩效评价模型。

参考文献

[1]侯聪霞、李涛:《我国公路建设项目后评价方法研究》, 《集团经济研究》, 2007, 12。

[2]陈涛、郭院成、杨万全等:《基于可拓工程方法的公路建设项目综合评价》, 《中外公路》, 2008, 4。

公路投资 篇8

中国高速公路网安 (康) 至北 (海) 公路重要组成部分—广西资 (源) 兴 (安) 高速公路破土动工。这条沟通湘桂两省的高速公路, 将形成连接桂林喀斯特峰林地貌、八角寨丹霞地貌和张家界砂岩地貌3种我国极具代表性自然景观的大旅游新通道。

由中国铁投资建设并管理的广西资源至兴安高速公路线路长82.745km, 采用4车道高速公路标准建设, 设计时速为100km。初步设计概算投资96.3亿元。计划3年建成通车。工程沿线地质复杂, 路基高填深挖段多, 桥梁、隧道总长35.207km, 占全线的43.7%。

资源至兴安高速公路, 是广西东部重要公路通道, 项目的建设对构建广西连接多区域的国际大通道综合交通网络, 推进桂林国际旅游胜地建设具有重要意义, 也对中国铁建加快结构调整、转型升级具有重要的推动作用。 (摘自中国工程建设网)

谈公路投资对国民经济的拉动作用 篇9

在社会经济发展中, 投资一直扮演着十分重要的角色, 在经济的稳定增长, 平衡社会总需求和总供给, 优化产业结构升级, 协调发展区域经济, 从根本上转变经济增长模式, 抑止通货膨胀、防止通货紧缩, 增加就业机会等方面都有着不可替代的作用。

二、公路投资业对经济的拉动作用

公路投资对国民经济的拉动作用主要有两个方面, 一方面, 公路投资本身能够拉动国内需求总值, 能够增加有效地经济需求, 拉动经济的增长;另一方面, 由于公路的增加, 使得车辆的通行能力和通行条件得到极大的改善, 在一定程度上, 降低了交通运输的费用, 节省了客货车在运行途中的时间, 以及降低了交通事故的发生率, 这种种的改进使得公路使用者直接的获得了巨大的经济效益。这其中尤其是推动了高速运输业的快速发展, 提高和改进了高速交通运输的效率, 一定程度上缓和了交通运输的瓶颈制约, 改善了投资的环境, 促进了国民经济的快速发展。这种对国民经济的影响是一种积极地、持久的。

公路投资对国民经济的直接拉动作用是指公路投资本身所增加的国民经济。这其中包括建筑业对国民经济的增长的贡献。衡量国内生产总值主要有支出法和收入法两种。其中支出法是指一定时间内将居民的消费、政府的支出、以及固定资本加存货和净出口, 即GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出口。而收入法是指计算工资、利润、生产率和折旧, 即GDP=劳动者的工资+折旧+生产税+净额+营业盈余。公路建设属于社会基础建设, 所以其建设一般都是由政府出资, 因而公路建设属于政府支出, 属于最终使用产品, 根据支出法的计算公式, 公路建设费用应该计入GDP中。

1、公路建设的首轮拉动作用。

公路建设对经济的增长的首轮拉动作用主要表现在就业机会的增加, 根据统计, 每亿元的公路投资就会提供大约2000个左右的就业机会, 而相应的为其直接或者间接相关的企业创造的就业机会更是达到公路建筑业本身的就业机会的2.43倍之多。此外其的拉动作用还表现在以下方面:1) 公路施工的过程中会产生工资、利润、折旧和税收等增加值。2) 在公路建设中需要消耗大量的钢筋、混凝土、水泥、木材等材料, 这使得这些材料的生产者在提供材料的工程中也相应的创造出一定的经济增加, 而水泥等材料的生产过程中也需要消耗矿石、电力等源头材料, 这又使得这些原料的供应商创造了相应数目的经济增加。

2、公路建成后的二轮拉动作用。

公路建成通车以后对国民经济的二轮拉动作用主要表现在以下的行业中:1) 道路运输行业。这其中包括客货运输、运输服务业、汽车维修以及搬运业等。2) 商业, 在新建成的道路一般连通着商品市场, 有意无意的就会形成相应的商品流通网络线。3) 公路沿线的产业带, 公路建成后, 为了运输方便, 很多的工厂和企业等都会沿着公路建设, 形成公路沿线的产业带。4) 房地产业, 商业、沿线产业带等地形成相应的就一定会拉动房地产的发展, 使其土地的价值上升。5) 汽车制造业的滚动发展。

此外公路投资还会促进直接或间接技术经济的增加。国民经济再生产中必会形成相互依存、相互制约的技术经济联系, 此联系也被称为产业链。在产业链的衡量中影响力系数是其主要的指标。当国民经济中某一部门增加一个单位的最终使用时, 相应地会影响国民经济的中其他各个部门的需求波及程度。若是影响力系数大于1, 表示这个部门的生产和发展对其他的部门的影响会超过社会的平均水平, 相反小于1时, 其的影响就是低于社会平均水平。当然, 影响力系数越大, 其的拉动作用就越大。

三、公路投资建设对经济拉动作用的保障体系

公路建设对国民经济的拉动作用必须要有一个完整的保障体系来维护其的正常的运行。

1、科学规划公路。

公路建设的地点必须经过仔细的研究分析, 在一些没有经济价值的地方投资建设公路是不会起到经济拉动作用的, 相反是一种资源的浪费, 阻碍经济的发展。因而, 在公路投资之前要对公路的建设项目、线路、路面的建设标准等进行一个科学合理的研究, 通过实地的考察和专家的论证后全方面的评定其建设的必要性和可行性。

2、科学规划施工建设。

在公路建设之前要有一个科学合理的施工方案。这样可以保证施工过程中施工顺利的进行以及原料的合理的分配使用。

3、规划公路沿线的经济发展。

政府在公路建设的时要做好沿线经济的发展规划, 预测可能的经济发展模式, 统一部署制定。

4、法律法规保障体系。

制定相应的法律法规是保证公路正常施工和建成后正常运营的条件。在公路建设快速进行的今天, 相应的法律法规必须不断的完善。

5、行业行政保障体系。

不予则不立。道路投资建设对国民经济增长的拉动是不会主动自发的形成的, 它需要正确的行业管理加以规范和保障。而这种管理的好坏直接会影响公路投资对国民经济的拉动作用的实际的效果和效益。其中行业保障的主要环节包括以下:1.道路建设投资的行政管理;2.道路建设施工工程的行政管理3.公路养护的行政管理;4.路政管理;5.道路运行的行政管理6.公路征费的行政管理等。

通过这些行政管理使得公路投资从开始到运行都有法可依, 依法管理, 使得公路的各项活动都能够有质量, 高效率的运行。

总而言之, 公路投资对国民经济的拉动作用是全方面的, 为了进一步拉动公路的国内需求, 运行部门还需要做好以下的工作:1) 加大对高额利润运输领域的投入, 放宽运力的投入限度;2) 配合商品市场, 努力形成统一的、通畅的、有序的运输市场;3) 加强公路运输投资对国民经济拉动的调研, 决策和宣传的力度, 建立健全完善的管理运行机构, 紧紧抓住工作重点, 制定一套完善的资料收集、统计、总结、上报制度, 使国家在投资决策和行业规划化中有据可循4) 建立健全的运行立法制度, 使之依法运行。总之, 通过各个部门的相互协作, 公路投资对国民经济的增长的拉动会持续, 有效地发挥作用, 促进我国国民经济高速增长, 为我国的经济发展做出相应的贡献。

摘要：交通运输业的发展无疑很好地拉动了国民经济的发展, 因而研究公路投资对国民经济的拉动作用有着重要意义, 鉴于此, 本文以研究投入产出原理对平衡经济的作用方式及结果为切入点, 得出分析结果。以期待为优化投资, 加速经济建设做出应有的贡献。

关键词：公路投资,国民经济,拉动

参考文献

[1]张恩英, 杨静, 杨猛.黑龙江省公路投资对国民经济的直接拉动作用[J].黑龙江交通科技, 2009 (10)

公路投资 篇10

随着改革开放的不断深入, 我国的公路交通建设事业也取得了很大的发展, 已经成为了我国综合运输体系和国民经济中不可或缺的一部分, 公路网密度、通达深度和等级都在不断提高。但从社会经济发展和人们对交通的需求趋势来分析, 我国的公路交通还远远没有符合要求。究其原因, 一是由于我国社会经济发展和人们的交通需求在不断扩大, 同时对运输质量要求也越来越高;二是由于我国公路交通发展受到资金不足、投融资管理方式不适应等因素的影响, 发展道路上困难重重。面对这种形势, 我国普通公路建设和养护需求更是难以满足。而满足我国普通公路建设和养护需求又是我国公路长远发展规划必不可少的关键环节, 对交通运输事业的发展意义重大, 因此探索我国公路交通投融资的新模式、新政策, 是我国公路交通建设发展的当务之急。

1 我国普通公路建设和养护投资政策演变过程

我国普通公路在不同的历史时期、不同省份其投资体制各不相同, 投资渠道也多种多样。公路项目投资体制属于国家基本建设投资体制的组成内容, 其变革历程遵循国家总的投资体制改革思路。具体概括起来可以划分以下几个阶段:

1.1 1979 年 (三中全会) 以前

该时期公路建设资金来源主要体现为“两个单纯”即单纯地方政府投资和单纯养路费来源。中央政府只负责投资国防公路, 普通公路中央政府通常不进行投资。地方政府是公路建设的主要资金来源, 汽车养路费是唯一的收费名目。

1.2 1979年至1996年

该阶段公路建设的资金来源有所增加, 且投资方式也发生了转变。1980年-1981年, 公路建设投资实行了“拨改贷” (税前还贷) ;1983年又开征建筑税 (1991改为调节税) , 并且增加了公路建设投入, 扩大了征收范围, 提高了地方政府养路费收费标准;1985年, 进一步扩大了公路建设投资来源, 主要措施是国家征收车辆购置附加费 (10%--15%) , 地方征收客货运附加费、公路建设基金等。公路建设投资体制的变化则首先体现在80年代后期, 尤其是进入90年代后, 广东省最先在公路建设中采取贷款、集资和外资。此后, 中央政府为了规划化贷款、集资和外资的使用, 颁布了我国第一部关于收费路桥的法规, 即《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。自此之后, 我国公路建设进入了快速发展时期, 尤其是随着高速公路的崛起, 我国的整个公路建设与养护管理体制、投资体制等都发生了很大的变化。

直到1995年底, 我国已经初步形成了多元化投资格局, 筹资方式越来越多, 比如借款、股票、贷款、引进外资、经营权转让等。

1.3 1996年至2008年

1996年8月23日我国开始对各种经营性投资项目试行资本金制度, 并颁布了相关的规章制度, 即《固定资产投资项目试行资本金制度》。所谓投资项目资本金是指投资者在投资项目总投资中投入的非债务性资金, 它在项目总投资中所占的比例依据行业的不同和项目经济效益的不同存在一定的差别, 《固定资产投资项目试行资本金制度》中对其进行了一一说明, 该制度中指出交通运输项目的资本金比例必须≧35%, 只有在满足该项条件的前提下, 才能开始施工建设。此后我国相继实行了建设项目法人责任制制度和将公路划分为经营与非经营政策后, 公路建设更是取得了飞速的发展, 越来越多的民间资金和外资进入了公路经营行业, 不仅如此, 投资模式和投资方式也发生了很大的变化, 换句话说, 该时期我国开始形成了真正的公路建设投资多元化体制。

1.4 2009年至今

2008年12月5日, 国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布公告, 就《成品油价税费改革方案 (征求意见稿) 》向社会公开征求意见。2008年12月18日, 国务院印发关于实施成品油价格和税费改革的通知, 决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革, 取消原在成品油价外征收的六项收费, 分别是公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、航道养护费、水运客货运附加费等, 逐步有序取消政府还贷二级公路收费;同时, 将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元, 即由每升0.2元提高到1元;柴油消费税单位税额每升提高0.7元, 即由每升0.1元提高到0.8元;其他成品油消费税单位税额相应提高。

2普通公路建设成果辉煌但后续发展乏力

在国家实行“交通优先”战略和“五纵五横”战略的基础下, 据国家统计局数据显示, 截至2014年底, 我国公路总里程已达到446.39万公里, 营业性客运车辆完成公路客运量190.82亿人次, 我国的普通公路建设取得了举世瞩目的成绩, 但在成绩下近一段时期各级公路管理部门在国际政策实际执行时发现执行开始出现问题, 现以中部某省从“十一五”至今这段时期内普通公路修建完成里程数和养护完成投资资金数为例:

从图1和图2可以发现, 从2009年国家“费改税”政策实施后, 普通公路的建设和养护迎来了一个高潮期, 具体表现为2010年左右普通公路建设的里程和养护资金大幅增长, 但是随着2011年全世界范围内的经济危机, 普通公路的建设和养护进入了一个平台期, 表现为2011年至今以来普通公路建设的里程和养护资金变化幅度不大, 甚至有所下降。由于诸多客观因素的影响, 比如政府还贷二级公路取消、收费公路专项清理, 以及2011年以来紧缩货币政策、地方政府性债务严控等因素影响, 我国的交通发展受资金制约的问题越来越明显, 且在这种情况下, 交通建设筹融资工作更是困难重重, 突出表现在以下方面:交通建设资金供需缺口大;新增融资渠道困难;交通部门偿还存量债务压力大。最主要的问题就是普通公路建设与养护投资政策方面存在着融资难度大、建养资金补助标准偏低、“一刀切”补助标准没有体现区域差异、地方财政严重投入不足、地方政府主体意识不强。具体表现如下:

2.1 普通公路建养的融资难度大

由于目前普通干线公路基本不设收费站, 加上普通公路的公益属性决定了项目建设融资困难。由于政府还贷二级公路收费站撤销, 普通公路“贷款修路、收费还贷”的融资平台基本消失, 在新形势下, 普通公路建养的资金渠道依靠部省补助和地方财政资金配套, 资金筹措渠道单一。

2.2 普通公路建养资金补助标准偏低

近年来随着社会经济的快速发展和CPI指数的逐年上涨, 受材料、人工费用上涨及征地拆迁难度和成本等因素的影响, 普通公路建养成本大幅上涨, 普通公路部补助资金标准自“十五”以来一直没有提高, 补助资金占全部建养成本比例越来越低, 地方配套资金的绝对值越来越大, 加之地方财政配套能力有限, 必然加大地方公路管理部门在建设养护等方面开展工作的困难。

2.3 现有的“一刀切”补助标准没有体现区域差异

由于我国地缘辽阔, 地形复杂, 全国各区域的地质条件、资源禀赋、社会经济等要素的差异, 导致普通公路的建养成本差异巨大, 有些区域建养成本可能是其他区域成本的好几倍, 而大部分省份制定政策时多采用“一刀切”补助标准, 没有考虑到这些差异, 这样就必然导致普通公路区域发展的不均衡性。

2.4 地方财政有限投入

随着建养成本的加大, 而建养成本中部省补助资金没有相应提高, 这样需要地方配套的资金也就越来越多, 又由于地方政府在普通公路建养资金投入的认识参差不齐, 所以建养资金缺口越来越大, 导致建养项目难以顺利实施。

2.5 地方政府主体意识不强

地方政府由于“政绩工程”的需要, 由于养护工程相对与建设工程的“政绩”不强, 使得地方政府在资金有限的情况下往往在建设和养护中更加重视建设工程, 甚至会挪用部分养护工程的资金, 使得养护工程的资金更加匮乏。

3 普通公路建设和养护的资金主要来源

在以上几个问题中, 可以发现普通公路建设和养护所需的资金问题是当前我国普通公路发展所要面对的核心问题, 而我国长期以来普通公路投融资很大程度上依赖政府, 各种融资渠道发展时间较短。

“十一五”以来, 我国公路建设和养护的资金主要来源于政府的车辆购置税交通专项资金, 国债专项资金, 地方自筹 (公路养路费、公路货运附加费、公路客运附加费) , 借款 (国内借款、国际金融组织借款) , 其他资金 (企事业单位自筹、企业债券、有偿转让收费公路收费权收入) 等。但总的来看, 普通公路建养资金来源主要由车购税、燃油税及地方债券构成。

车购税是对在境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税, 它由车辆购置附加费演变而来。车购税总量直接受汽车保有量增量的影响。

燃油税是根据《关于实施成品油价格和税费改革的通知》, 我国从2009 年起到2012 年年底前, 东、中部地区逐步有序取消政府还贷二级公路收费, 全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量减少约60%。转而从燃油油价中征收税费用于普通公路进行建设养护。

地方债券是在2011 年, 发展改革委、财政部、交通运输部联合发布《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见 (国办发[2011]22 号) 》, 指出“在规范政府性债务管理和风险可控的条件下, 在现行中央代理发行地方政府债券制度框架内, 考虑普通公路建设发展需求因素, 适当扩大发行债券规模, 由地方政府安排用于普通公路发展”。显然, 地方债券是普通公路建设发展的有益补充, 而不是绝对存在。当普通公路建设与养护的资金充足时, 政府会考虑不发行或少发行债券。

4 对于今后我国普通公路投资政策上, 有以下几点建议

4.1 在资金筹集方式上, 拓宽资金来源渠道

现有的资金筹集渠道过少, 仅有购置税、燃油税和地方债券这三大来源, 同时购置税和燃油税易受政策及社会经济影响, 而地方债券在当前我国经济形式下, 难以持续, 所以有必要开拓新的资金来源渠道。

4.2 在资金拨付体系上, 明确专项资金使用范围

由于现存的管理体制存在事权模糊、筹资责任主体不明晰等问题, 导致税费改革后中央转移支付专项资金的转移支付层级带来困扰。现阶段, 关于专项资金的使用权有谁负责存在较大分歧, 到底是由省级统一安排还是转移支付到市县财政尚没有定论。因此, 必须在资金拨付体系上, 明确专项资金使用范围, 明确表示专项资金的使用实施管理权由省级统一安排和负责, 确保专项资金的转款专用。

4.3 在管理体制上, 明确责任主体

在管理体制上, 按照相关法律法规, 国道按照“国道国管”, 省道按照“省道省管, 省市县共建”, 农村公路按照“县级人民政府为责任主体, 以县级财政投入为主、部省以奖代补”, 国省干线征地拆迁成本由地方政府承担。

4.4 建立养护大中修公积金制度

公路大中修工程具有周期性。如果平时不积累部分资金, 到了大中修的周期, 巨大的资金将难以筹措。所以可以借鉴住房公积金的做法, 建立一种依靠平时积累资金, 保证相对集中使用的公积金制度。通过养护大中修公积金制度, 可以缓解和平衡农村公路大中修工程的资金缺口等矛盾。

参考文献

[1]庞松.公路基础设施建设投融资政策调整研究[J].武汉理工大学, 2002.

[2]牛晓棠, 汪鸣.新形势下我国公路运输发展的关键问题[J].综合运输, 2007 (7) .