高速公路项目投资

高速公路项目投资（精选12篇）

高速公路项目投资 篇1

摘要：伴随着我国高速公路的快速飞跃发展, 以相关理论为基础, 分析政府投资高速公路项目绩效评价问题, 完善政府投资高速公路项目绩效评价指标体系, 构建了绩效评价量化模型, 具有一定的理论意义和现实指导性。

关键词：政府投资,高速公路,绩效评价

高速公路极大的促进了国家经济的发展, 中国创造了世界高速公路发展的奇迹, 我国高速公路一直是快速飞跃的发展, 促进了交通运输体系的进一步完善, 高速公路建设项目的绩效评价已成为高速公路项目建设、运营、管理的关键内容。分析目前高速公路项目绩效评价指标体系的不足, , 有针对性的提出改进措施, 完善政府投资高速公路项目绩效评价指标体系, 为其它高速公路项目的建设、运营管理提供依据。

一、关于政府投资高速公路项目绩效评价

高速公路项目的效益主要表现为促进经济增长, 政府投资适应我国国情, 高速公路项目建设所需资金来源应以政府为主导型。政府投资高速公路项目为:政府为了促进区域经济的发展, 提高国民经济水平, 进一步满足公众的生活需要, 以及出于政治、国防等因素的考虑, 通过财政投资、发行国债或地方财政债券向证券市场或资本市场融资、利用外国政府赠款以及国家财政担保的国内外金融组织贷款以及行政事业性收入建设的高速公路项目。

政府投资高速公路特征主要有:投资主体虚化、准公共产品、投资目标多元化、效益的外部性。纳税人与政府之间就自然的形成一种委托代理关系, 高速公路显然属于公共产品, 具有服务性, 高速公路具有非竞争性。政府投资高速公路项目的绩效评价要以投资目标为指导方向, 为沿线民众的生活提供方便。

项目的绩效是指以项目的目标为基础, 主体是政府相关部门。按照规范的评价标准, 构建科学的评价指标, 评价主体决定评价结果是否客观、公正、准确和权威, 顺应我国高速公路快速发展的需要。通过对政府投资高速公路项目进行绩效评价, 促进优化反馈责任机制和管理体制, 加强对高速公路项目的监管, 形成良好的评价、监督氛围, 明确高速公路项目综合绩效水平, 最终达到提高政府的决策水平, 从而提高政府投资高速公路项目的整体绩效。

政府投资高速公路项目绩效评价的原则。科学规范的原则是所有政府投资高速公路项目绩效评价所采用的方法和程序应该符合统一规范的基本原则, 在进行绩效评价时要严格依照国家的相关规定;动态评价原则是指政府投资高速公路项目绩效评价工作应坚持动态滚动的原则, 从项目实际情况出发, 遵循客观才能准确反映项目的绩效, 使评价的过程和结果与客观事实相符合;简明实用的原则。

二、政府投资高速公路项目绩效评价存在的问题

高速公路项目不仅影响范围广, 建设难度大, 政府投资高速公路项目绩效评价工作在我国还是一项新工作, 对技术和人员要求高, 绩效评价指标体系的构建还面临困难, 是一项复杂、繁琐、系统的大工程。

表现为绩效评价的环境不完善, 缺乏注重政府投资高速公路项目绩效评价的法律法规。没有成立专门的绩效评价组织机构, 难以体现政府投资高速公路项目绩效的特点。

绩效评价指标体系不完善, 部分指标过于抽象化, 数据难以获取, 缺少规范的绩效评价标准值, 部分指标标准值的等级划分设计过分依赖于项目立项时的标准水平;指标权重确定不合理, 时间跨度大导致外界环境变化也较大, 指标权重的确定偏于主观, 导致绩效评价结果偏离事实。

绩效评价缺乏约束力和反馈应用。限于经验的不足和绩效评价体系的不完善, 绩效评价结果可比性差, 缺少全国性统一的评价方法和工具, 试点评价与高速公路的飞跃发展速度极不相匹配。

我国政府投资高速公路项目绩效评价成因在于绩效评价组织机构和法律体系不完善, 内容少、层次低、缺乏操作层面, 法律约束力较弱, 目前法规的针对性不足, 绩效评价工作开展缺少法律法规的支持, 对财政监督的规定只是抽象、笼统。

绩效评价实践经验匮乏及信息系统不健全, 绩效评价相关机制和制度不健全, 难以形成行业性的绩效评价指标体系。现有的高速公路项目绩效评价的经验数据不够丰富, 绩效评价结果的约束力不强。未建立有效的绩效评价模型, 致使绩效评价的结果缺少说服力, 绩效评价方法选用没有标准参考, 评价工作难以深入, 评价结果不具有足够的可信度, 最终干扰绩效评价工作全面、有效、深入的开展。

三、改进政府投资高速公路项目绩效评价措施

应从如下几方面完善我国政府投资高速公路项目绩效评价:

健全绩效评价组织机构, 各部门齐心协力、上下联动, 有效的提高上级政府部门与被评价项目单位的沟通。

完善绩效评价法律法规体系, 加强绩效评价相关法律的制定, 加强对政府投资高速公路项目绩效评价的约束力, 要全面建立法制化、制度化与科学化的政府投资高速公路项目绩效评价体系, 为依法开展绩效评价监督工作提供法律保障。

优化绩效评价指标体系。科学合理划分绩效评价指标的类型, 根据政府投资高速公路项目绩效评价的特点, 实施绩效评价指标体系的改进, 最后得出经济性指标、效率性指标和效果性指标;明确绩效评价各指标之间的内在关系, 要明确定性指标与定量指标间的关系, 保证各指标的独特性、不交叉、不重复;科学确定指标权重, 选择主观方法层次分析法和客观方法熵值法相结合确定绩效评价指标体系各指标的权重;合理选择指标评价标准, 用计划标准作为定量指标的评价标准, 采用专家打分法将定性指标定量化。

推进绩效评价信息系统化建设, 实施绩效评价数据采集机制, 完善的项目数据资料, 数据采集工作实行领导负责制, 创新绩效评价体制和制度, 建立多重绩效评价体制, 建立绩效评价结果反馈与应用机制, 应适当运用激励和惩罚约束机制, 完善已建设完成进入运营的高速公路项目, 加大责任追求力度, 达到社会公共资源的合理、高效分配;实施联席会议制度, 理顺绩效评价工作指导协调机制;引入专家咨询制度, 提高高速公路项目论证的科学性, 构建易于操作的绩效评价模型。

参考文献

[1]侯聪霞、李涛:《我国公路建设项目后评价方法研究》, 《集团经济研究》, 2007, 12。

[2]陈涛、郭院成、杨万全等:《基于可拓工程方法的公路建设项目综合评价》, 《中外公路》, 2008, 4。

[3]刘霁、陈建宏、李云、周智勇:《基于主客观赋权法的山区高速公路边坡防护决策与生态环境》, 《中南大学学报》 (自然科学版) , 2009, 40。

高速公路项目投资 篇2

第一章 总 则

第一条 为加强云南小磨高速公路工程项目建设管理，确保工程质量优良，有效控制工期和工程费用，提高投资效益及工程管理水平，使工程项目建设管理制度化、标准化、规范化、程序化，根据有关法律、法规和重点项目建设管理的有关规定，结合本工程实际，特制定本办法。

第二条

小磨高速公路建设指挥部(亦称业主、建设单位)发扬“团结务实、严谨创新、廉洁高效、优质环保”的精神，对工程项目建设全过程“严格管理、确保工期、控制投资、争创全优”，并结合小磨高速公路作为部省联合组织实施的勘察设计典型示范工程的实际，坚持“安全、环保、舒适、和谐、经济”的原则，始终围绕有利于确保质量、工期、费用三大控制目标的实现，全面实施工程项目建设管理工作，把小磨高速公路建设成为典型示范工程。

第三条

业主、承包人（亦称承包单位或施工单位）、监理人员要坚持深入调查研究，实事求是，理论联系实际的工作作风；发扬艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统；树立高度的责任心、事业心、公正心；遵守“爱国守法、明礼诚信、团结友善、勤俭自强、敬业奉献”的基本道德规范；培育努力学习、勤于钻研、踏实工作、尊重科学的职业道德；保持严明的工作纪律和健康的生活方式，老老实实做人、踏踏实实工作。

第四条 小磨高速公路建设指挥部按照本办法的要求，制定工程质量、工程进度、工程费用、工程变更设计、施工监理、试验检测、工程稽查、工程违约处理、档案及竣工资料编制、工程物资、工程资金、示范工程、环境保护与水土保持、安全生产、道路保通、宣传报道、廉政建设等方面的管理办法或实施细则，对工程建设项目各项工作依法管理，确保小磨高速公路工程质量、工期、费用三大控制目标及示范工程的顺利实现。

第二章 管理体系

第五条 小磨高速公路建设指挥部下设：办公室、工程处、合同处、拆迁安全保通处、财务处、物资供应处、总监办（稽查处）、典型示范工程办公室及小勐养总监代表处、勐腊总监代表处。

第六条

监理单位设置高级驻地监理工程师办公室（简称高监办），根据招标文件

动真格”进行管理，对影响工程质量的主要因素和关键环节必须严格控制、妥善处理、不留隐患。

第十一条 实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系，实施“业主管理、社会监督”的双向质量监管方式，各负其责，齐抓共管，确保工程质量优良目标的实现。业主、承包人、监理人员均应自觉接受上级部门的检查监督，对检查提出的工程质量问题要及时按要求进行整改。指挥部设置工程质量举报信箱和举报电话，接受社会监督。

第十二条 项目部建立健全以项目总工程师为首的工程技术质量管理体系，配备符合规定的试验检测设备和试验检测人员，建立和完善工程质量奖惩制度，制定严格的工程质量管理办法，工程质量责任细化分解、量化到人、层层落实、重奖重惩。

第十三条 监理单位建立健全以高级驻地监理工程师为首的工程技术质量管理体系，严格按照业主的要求配备“工作责任心强、业务管理水平高、生活作风好”的专业监理工程师和监理人员，以工程质量管理为核心，加强现场旁站、抽检、试验、量测，特别要加强对隐蔽工程、关键部位的现场监理力度，确保任何一道工序的施工质量均达到要求。上一道工序未经检验签证，不准进行下一道工序施工；工程质量检验达不到要求，不准签认《中间交工证书》；无《中间交工证书》不准进行计量。

第十四条 指挥部建立健全指挥长领导下的总监理工程师负责制工程质量管理体系。指挥部的领导和工程技术人员要深入工地现场，对工程质量进行检查监督，及时解决、处理工程技术质量问题，严把工程质量关，随时掌握整体工程质量动态。

第十五条 总监代表处成立工程稽查办，不间断地对施工现场进行检查，特别是加强对早、中、晚容易出现管理空白的时间段及关键工序进行重点检查，对检查发现的问题按规定进行现场处理，并向指挥部报告工程稽查情况。

第十六条 业主实行全员工程质量管理风险抵押金制度，具体实施办法按照《云南省交通厅重点公路建设项目管理实施意见》的相关规定执行。

第十七条 发生工程质量事故必须立即向业主报告，并对现场进行妥善处理，防止事态进一步扩大。指挥部按照“四不放过”（事故原因不查清不放过、承包人未受到教育不放过、整改措施未落实不放过、责任者未受到处理不放过。）的原则，对工程质量问题进行调查处理，对有关责任人按规定进行违约处理。构成犯罪的，由司法机关依法

观公正、实事求是、符合规定”的原则，质量不合格不予计量，数量不属实不予计量，资料不齐全不予计量，手续不完善不予计量，审核签字不通过不予支付。监理人员、指挥部的工程管理人员，要以对国家高度负责的态度，认真进行工程数量审核，做到谁签字、谁负责，层层把关，严格控制工程费用，最大限度地节约工程投资。

第二十五条 承包人应以监理工程师检验签证的资料为依据进行工程计量申报。监理工程师应根据设计图纸、技术规范、业主批准的变更设计及有关文件、监理记录、监理测量数据等资料进行认真计算核实，按规定签认工程数量。业主的有关人员应对工程计量支付报表要认真复核，确认计量程序符合要求，所附资料完整齐全，计算结果正确无误，方能签字认可。如复核过程中，业主认为对某一工程数量有疑问，应进行现场核实查证。业主对工程数量具有最终否决权。

第二十六条 项目部、驻地办、指挥部必须指定专人负责建立工程数量台帐、变更设计台帐和工程支付台帐，做到数据真实、准确清楚，附件资料完整齐全。业主、承包人、驻地办三方的台帐须经常核对，各项数据应相互一致。

第二十七条 指挥部各级领导和工程计量管理人员、监理工程师，对承包人申报的计量与支付报表应按照规定及时进行审核上报，使承包人尽快得到业主支付的工程款。

第二十八条 工程计量人员要以高度负责的态度对每一个数据认真进行核对，如实申报、签认工程数量。对“重报、多报、虚报、预报”工程数量的承包人和签认虚假工程数量的监理人员，按《云南小磨高速公路工程变更设计管理实施办法》和《云南小磨高速公路工程违约处理实施细则》的规定进行处罚。

第六章 工程变更设计管理

第二十九条 业主、承包人、监理人员均可根据工程安全需要、水文地质变化、地形变化等情况提出变更意向，由业主组织监理、施工、设计四方代表进行现场研究，决定变更方案。复杂的技术方案报请省交通厅公路工程技术专家委员会进行论证。

第三十条 业主鼓励承包人、监理人员、指挥部工程技术人员在保证工程质量和技术标准的前提下对工程提出优化建议方案，进行优化设计。

第三十一条 工程变更设计应认真贯彻执行云南省交通厅制定的《云南省公路工程变更设计管理办法》（云交基建[2003]826号）。变更设计的审批权限和具体程序按照《云南小磨高速公路工程变更设计管理实施办法》中的相关规定执行。

监理工作，严格执行监理程序，以工程质量管理为核心，对每道工序进行严格检验把关，对重要工序的工程质量要进行跟踪监理，加大监理力度。必须严把工序检验签证关，上道工序工程质量不合格，不准进行下道工序施工。

第三十九条 监理工程师在管好工程质量的同时，对工程数量要严格把关，实事求是地按规定签认工程数量，有效控制工程费用。监理工程师对承包人进行严格管理的同时，对工程质量检验和工程数量的核实签证，要及时进行办理，加强服务意识，提高办事效率。

第四十条 监理单位向业主交纳监理费总额5%的优良工程保证金，由指挥部财务处在拨付监理服务费时扣交。如工程项目建设质量等级达到优良在签发工程缺陷责任终止证书28日之内，业主向监理单位返还50%的质量保证金，竣工结算后，业主向监理单位返还剩余50%的质量保证金；否则，保证金不给予退还。

第四十一条 监理人员不忠于职守，放松管理而出现工程质量问题，或违规计量，给业主造成经济损失的，除监理单位应赔偿损失外，还应支付1000元-10000元的违约金。对违反规定的监理人员，监理单位应按规定上报有关行政主管机关，给予相应处罚。构成犯罪的，由司法机关依法追究法律责任。

第八章 试验检测

第四十二条 总监代表处设立中心试验室，中心试验室配备足够的试验检测设备和试验检测人员，负责原材料、配合比等标准试验、日常抽检试验、指挥部安排的试验检测项目，协助完成监理试验项目。驻地办工地试验室按合同文件配备试验检测仪器，完成试验检测项目。项目部设立中心试验室，负责本合同段的试验检测工作。有特殊要求的试验检测项目，将试件送至具有相应资质等级的试验检测单位进行专项试验检测。

第四十三条 试验人员应严格按照试验检测规程进行操作，工作认真细致，实事求是，对提交的试验结果负责；发现试验结果达不到规定要求的，要立即报告主管领导和相关人员。如因试验操作不认真导致试验结果错误，造成工程质量管理决策失误或发生损失，要追究试验人员的责任，对故意做虚假资料的试验人员，要进行严肃处理。

第四十四条

监理人员要加大平行抽检试验和现场检测力度，检测结果达不到规定值时，必须立即进行分析研究，并向上级部门报告，采取有效措施进行处理。监理单位对分项工程各项指标的抽检频率应不低于标准规定的施工单位检测频率的20%，并定期

好、工程进度快以及安全生产、示范、环保水保工作做得好的承包人进行奖励。

（2）监理单位奖励基金在承包人、监理单位违约金中开支。

具体检查评比奖惩办法按照工程质量、工程进度、安全生产、示范、环境保护与水土保持管理实施办法中的相关规定执行。

第五十一条 业主对违反合同条款、技术规范、业主管理办法及规定施工的承包人，采取“批评警告、停工整改、返工处理、收取违约金、通报、压缩工程规模、终止施工合同”等方式进行。

第五十二条

指挥部的工程管理人员在工地发现不合格工程时，均有权开具《工程违约处理通知单》进行违约处理。对不合格工程除支付违约金外，还必须进行返工或采取补救措施进行处理，直至经监理工程师检验合格为止。返工工程未经监理工程师检验签认，不得进行覆盖。

第十一章 新技术推广应用

第五十三条 结合小磨高速公路工程实际，积极推广使用新技术、新工艺、新材料，提高工程建设的科技含量和工程质量，以科研项目促进工程质量和管理水平的提高。新技术的推广应用要进行充分论证，进行技术、质量、经济等多方面的综合分析比较，在保证技术先进、质量可靠、费用合理的前提下推广应用。

第五十四条

对于特殊复杂尚无成熟施工工艺的项目，争取科研项目立项，与科研单位进行联合研究攻关，总结切合实际的施工工艺和技术质量控制措施。对选定为科研试验项目的施工段，承包人必须积极支持配合，服从业主的统一安排。

第五十五条 积极推广使用先进的工程施工机械、设备和检测监控仪器、工具，提高工程质量控制精度。承包人、业主均要配备先进的办公设备，充分利用工程管理软件进行工程质量、工程进度和工程费用管理，利用网络技术传递工程资料、报表、信息，提高工作效率，节省管理费用。

第五十六条 承包人独立引进的新技术、新材料，须经监理和业主批准后方可使用。

第十二章 资料管理

第五十七条

业主、承包人、监理驻地办要指定专人管理工程资料，保证设计资料、竣工资料、文书资料等与工程建设有关的各种资料完整齐全。档案管理按照《云南小磨高速公路档案管理办法》的规定执行。

工人员应得的费用，在工程施工期间必须确保人员基本生活费、工程材料费和机械使用费的及时足额支付，严禁克扣工程款，特别是民工款。如承包人克扣上述款项，造成民工上访上告，影响工程进度和工程质量，造成社会不良影响，业主将采取适当方式代承包人支付，并对承包人进行违约处理。

第六十八条 承包人应保证项目部的资金正常运转，严禁挪用工程建设资金。项目部上交的管理费只能逐月上缴，每次上缴比例不超过拨付工程款的10%，不能一次计提上缴。

第六十九条 承包人须将项目部工程建设资金的开户银行、帐户、帐号报指挥部审核同意，业主支付的所有工程款一律拨到项目部帐户。指挥部将与开户银行达成协议，定期检查承包人的工程资金帐户，对工程资金进行跟踪稽查，一旦发现承包人将业主支付的工程资金挪用于本工程建设范围以外的用途，除限期追回外，业主将对承包人进行违约处理。

第七十条 业主、承包人、监理单位应建立明确的财务管理制度和办法，对财务工作加强监督管理，确保资金安全。对违反规定挪用工程资金，将工程资金公款私存、私自转借等违纪违法行为的人员，要给予严肃处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究法律责任。

第十五章 环境保护与水土保持

第七十一条 业主、承包人、监理人员要牢固树立环保意识，在施工期间要防止水土流失，防止大气污染，防止废方流失掩埋农田、江河、沟渠和水利设施，防止扬尘和噪声，保护绿色植被，尽力减少施工对环境的影响，避免造成危害和损失。

第七十二条 业主、承包人分别成立环境保护领导小组，由指挥长、项目经理任组长，工程管理部门的相关人员为成员，负责环境保护、水土保持的管理工作。认真贯彻执行《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水土保持法》以及云南省交通厅对工程建设环境保护的有关规定。

第七十三条

承包人应严格执行业主制定的《云南小磨高速公路环境保护与水土保持管理实施办法》，对违反规定施工，给环境造成危害和损失的承包人，业主按照规定收取环境保护违约金，发生第三方索赔费用的，由承包人全部负责。

第十六章 典型示范工程

1预防为主”的思想，把安全生产视同工程质量、工程进度同等重要的大事来抓。特别是领导干部要本着对人民生命财产高度负责的态度，多宣传教育，多检查防范，排除安全隐患，以“别人的安全就是我的安全”的紧迫感抓好安全生产工作，从讲政治的高度抓好安全生产工作，把安全事故的发生率降低到最小限度。

第八十三条 对深基坑、高边坡、桥梁、隧道等易发安全事故的工程，要制定专门的安全施工措施和方案，并向现场施工人员交待清楚，签订安全生产责任书。对施工机械、车辆、设备要严格管理，机驾人员必须持证上岗，并签订安全责任书。现场施工管理人员、施工人员（包括民工）应按照国家有关法规办理人身意外伤害保险。不签订安全责任书、不办理保险的人员不得进入施工现场参与工程建设。

第八十四条 认真学习贯彻执行《公路工程施工安全技术规程》、《爆破安全规程》等国家安全生产法规，以及《云南小磨高速公路安全生产管理实施办法》。对安全责任制不落实，只有规定不见行动，安全意识麻痹，管理松懈，发生安全事故的承包人给予违约处理。一旦发生安全事故，要立即按照国家有关规定进行上报，并按照“四不放过”的原则及有关规定认真进行处理。承包人施工造成的第三方损失，由承包人自负，包括电力、通信、水利、房屋损坏，以及人畜伤亡、山林火灾等。构成犯罪的，由司法机关依法追究法律责任。

第八十五条 对违反安全生产规定，发生安全生产事故的承包人，按照业主制定的《云南小磨高速公路安全生产管理实施办法》的有关规定进行；对工程完工未发生死亡事故的承包人，按照业主制定的《云南小磨高速公路安全生产管理实施办法》的有关规定进行奖励。

第十九章 道路保通

第八十六条 指挥部成立拆迁安全保通处，负责组织、协调施工路段的保通工作。第八十七条 保通部门要与沿线交警部门积极配合，争取交警部门对保通工作的支持。发生交通事故要立即报告交警部门到现场进行处理。

第八十八条 承包人要在施工路段设置规范、醒目的交通安全标志。危险、阻车路段要设置安全防护设施，安排保通值班人员，配备通信工具，控制和疏导车辆。对乘有旅客的大客车要进行重点保护，对不听指挥的驾驶员进行批评教育。

第八十九条 由于施工需要必须改道绕行时，必须提前将施工方案、改道路线报告

3堡垒作用，对全体干部职工做好廉政教育，在全体干部职工队伍中树立全心全意为人民服务、勤政为民、一心为公、清正廉洁的意识，培养一批政治清廉、业务过硬、工作踏实、作风正派的干部职工队伍。

第九十六条 欢迎人民群众对违纪违法行为如实进行举报。指挥部对有违纪行为的干部职工将进行严肃处理，构成犯罪的，由司法机关依法追究法律责任。

第二十二章 学习培训

第九十七条

业主、承包人、监理单位要采取会议、培训、讲座、自学等形式加强政治学习和业务学习，提高政治鉴别力和业务水平，在政治上与党中央保持高度一致，在工作上使业务水平和管理能力不断提高，造就一批政治可靠，业务精通、管理过硬的干部职工队伍。

第九十八条 在不影响工作的情况下，鼓励和支持工程技术人员、管理人员进行自学，进一步提高专业理论知识水平。根据工作需要，安排技术管理干部参加专项业务培训，考取专项岗位资格证书。适时安排电子计算机应用、知识经济、现代管理等先进知识的讲座学习，营造爱学习、钻业务、比知识，讲贡献的良好学习氛围和工作环境。

第九十九条

对要求学习上进的干部职工，在不影响工作的情况下应给予支持。对成绩突出，在报刊上公开发表学术论文，取得科研成果的干部职工给予奖励。

第二十三章 指挥部内部管理

第一百条 指挥部根据工作业务制定各处室工作职责和人员岗位职责，通信工具使用管理办法，车辆使用管理办法，办公用品、用具购置管理办法，工资、补贴发放管理办法，公文处理程序及文书档案管理办法，考勤考核管理制度等一系列管理办法和措施，在指挥部内部执行。指挥部要体现“制度管理人、职责管理事、政绩管升降”的原则，打破平均主义的观念，爱岗尽职、各尽其责。

第一百零一条 指挥部的领导干部和一般工作人员，要发扬“团结务实、严谨创新、廉洁高效、优质环保”的精神，严格管理，加强服务，不断改进机关工作作风，提高办事效率，圆满完成上级交给的各项任务。

第二十四章 附 则

我国高速公路投资融资的体制创新 篇3

立起公平有效、富有生机活力的创新机制，还需作进一步的努力。

当前我国高速公路投融资体制还存在一些问题，主要表现在资金来源不稳定、投融资渠道狭窄、缺乏金融机构介入与中介机构的参与、高速公路投融资政策法规缺位等。

为了加快和促进我国高速公路的发展，应该建立创新的投融资体制，该体制总的要求是：符合社会主义市场经济要求和高速公路自然垄断准公共物品属性，适应高速公路持续健康发展要求，与国际金融、投资发展趋势和要求接轨.在建立科学、合理的高速公路投融资体制方面，除引进更多的投融资渠道和投融资手段，建立健全高速公路投融资法律法规外，还应该从以下两个方面进行创新：

1，加快高速公路投融资法律保障体系的建设

我国高速公路投融资体制的建立和完善离不开相关法律法规的健全和完善。经过十几年的快速发展，我国高速公路行业取得了可喜的成绩，但也暴露出一些问题，其中无法可依、有法不依的问题尤为突出。一些高速公路建设和管理人员长期依靠行政手段和经验开展工作，在征地拆迁、路政管理、收费管理、运营管理等方面存在很多问题和隐患。同时，由于我国缺乏成熟的高速公路管理法律法规，也使高速公路从业者无所适从，尽管一些作法与现行的法律法规相冲突，但为了行业的生存和发展还是不得不为之。一些参照普通公路和相关行业规范所出台的政策法规，也因为不符合高速公路特有的经济属性而频频发生矛盾和冲突，高速公路快速发展的形势迫切要求相关法律法规的健全和完善。对于高速公路投融资来说，由于涉及政府、国内外企业、金融机构和城乡居民，因此更需要法律保障`高速公路的各种投融资方式都是按照各自的规则来进行的，高速公路行业必须严格按照这些规则进行规范，以达到和适应其要求，尤其是对于从境外融资的高速公路来说，更是需要熟悉和掌握国际上通行的法律规则和惯例，与国际市场充分接轨。

2、大力发展直接融资，改变间接融资比重过大的局面

间接融资是通过银行和金融机构提供的贷款筹集资金的融资方式。这种融资方式曾经在我国高速公路建设中发挥了积极的促进作用，但随着高速公路的发展，其弱点逐渐暴露：这种融资方式使高速公路背上沉重的债务负担；这种方式也加大了银行的金融风险；间接融资的利率比較固定，其利率主要是根据央行制定的利率标准来执行，一般无法达到贷款双方利益的平衡点，利率的调整是根据国家经济政策的调整来进行，属于贷款双方不可预测和控制的因素，因而有可能给其中一方造成利益上的损失，无法体现市场经济公平效率的原则。

解决这种矛盾的办法，是改变传统的思维观念，大力发展直接融资，逐步用直接融资来部分取代间接融资，从而有效地改善高速公路的资产结构。

3，要建立高速公路投资综合补偿机制

在市场经济条件下，要进行高速公路投资体制改革，实现高速公路建设资金的良性循环，就必须建立投资的综合补偿机制。根据不同项目的特点，可分别采用财政补偿、市场补偿以及市场和财政复合补偿三种投资补偿方式。财政补偿是由政府对一些高速公路的建设和运营给予必要的补贴。市场补偿是用高速公路项目的经营收入来补偿高速公路的建设投资。无论采用何种补偿方式，都应体现受益者公平负担的原则。就我国高速公路投资体制改革的目前情况而言，对高速公路的投资应增加市场补偿的比重。市场补偿可分为直接补偿和间接补偿两种形式，直接补偿是通过对高速公路的有偿使用，使投资得到合理回报；间接补偿是通过开发经营相关项目使投资的潜在效益和间接效益转化为直接收益，从而实现对高速公路投资的补偿。

首先应完善高速公路有偿使用制度。对高速公路实行有偿使用制度是对投资进行直接市场补偿的基本前提，要根据高速公路准公共物品的特点，结合投资体制的改革，树立高速公路设施商品化的观念，建立并不断完善符合社会主义市场经济原则，适合我国目前的交通状况及经济发展水平的高速公路价格形成机制和价格管理体制。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//www.ems86.com总第565期2014年第33期-----转载须注名来源实行高速公路设施有偿使用制度的根本目的是实现投资的良性循环，加快商速公路的发展，为社会提供更好的服务。要达到这一目的，必须确定合理的收费标准。高速公路具有一定的社会公益性，不宜笼统地提放开高速公路设施有偿使用的价格或收费标准，应根据不同项目的具体情况，当放开则放开，当管制则管制。政府要在某种程度上对高速公路实行价格管制，在政府限价范围内，应允许企业根据市场供求情况实行价格浮动。要根据不同类型高速公路的特点和不同地区的具体情况，实行各级交通主管部门分层管理的价格管理体制。

其次应该将高速公路项目与相关获益项目联合开发。高速公路设施具有公益性，即使是经营性项目也会带来明显的外部效益。高速公路外部效益的典型表现形式是能够带动当地经济发展，导致高速公路沿线或周边地区商业繁荣和房地产升值。由于政府实行价格管制）外部效益显著的高速公路项目仅仅依靠收取通行费往往难以收回投资。政府应对这类项目提供优惠政策，采取灵活方式给予间接补偿。间接补偿的有效方式是允许投资者进行高速公路项目与相关获益项目的联合开发和综合经营。高速公路项目与相关获益项目的联合开发是将高速公路建设项目，与利用该项目可获取超额商业利益的其他项目（如旅游、广告、商业、房地产开发等）结合在一起，由同一投资主体进行开发。联合开发可以将高速公路建设项目带来的一部分外部效益转化为内部效益，使投资者能以房地产项目或其他项目的收益来补偿对高速公路的投资，从而实现投资的良性循环。无论是经营性还是非经营性的高速公路项目，都可以实行相关获益项目的联合开发。

联合开发有三种基本方式：第一种是高速公路产业带联合开发，即对拟新建的高速公路项目和沿线土地开发项目进行统筹规划，组成效益互补的联合项目群或产业带进行综合开发；第二种是高速公路带改造项目联合开发。即把一些高速公路设施改扩建成服务区，组成联合项目加以实施；第三种是交换道区域联合开发，即在高速公路的车站或交换道区域内进行高速公路设施和相关获益项目的联合开发。

联合开发的主体可以是一个有综合开发能力的企业集团，也可以是一个以股份制形式组建的组合项目联合开发公司，还可以是一个由不同企业法人以合同、契约形式结合起来的综合性联合投资主体。对一些投资规模大、回收期长的高速公路，政府应将其沿线和周边地区的土地按高速公路建设用地一次性征用，允许高速公路投资主体优先获得沿线一部分土地的开发经营权，进行高速公路建设项目与房地产及其他项目的联合开发和综合经营。联合开发既能合理补偿高速公路建设投资，又能防止了国有土地收益流失，但必须解决好两个问题：一是要完善有关联合开发土地征用、特许委托经营权、高速公路建设投资综合补偿等方面的政策法规，使之协调配套；二是要科学、合理地进行高速公路沿线和高速公路周边地区土地增值收益界定与测算，解决好与联合开发有关的各种特许经营权的评估、联合开发项目财务评价与社会效益评价等问题。

我国高速公路投融资体制的建立和完善需要有一个较长的过程，只有适应社会主义市场经济的要求，处理好政府和企业、计划与市场的关系，建立科学、合理的投融资渠道，才能使高速公路这一具有自然垄断属性的准公共物品获得适合发展的最佳投入模式。

高速公路项目投资 篇4

关键词：高速公路,投资效益,可拓,应用

1 我国高速公路投资概况

在高速公路的发展进程中, 其投资体制以市场为导向, 在为筹集庞大的建设资金方面发挥了重要的作用。投资规模也呈现快速增长的局面。2001年至2006年的投资规模分别为2670亿元、3212亿元、3715亿元、4702亿元、5206亿元、6020亿元。在“十一五”期间, 我国高速公路建设投资总额高达2万亿元。

虽然高速公路总的来说具有“交通流量大、资产质量较高、投资回报可观、效益良好、抗风险能力强”的特点, 但在投资建设过程中也面临很多问题。

1.1 盲目投资, 忽视投资风险

高速公路投资在我国处于蓬勃发展期, 投资热潮促使一些投资企业在未对项目的投资效益进行系统预测和分析的前提下, 盲目的进行投资, 忽视了项目投资的风险性。这些企业单纯的认为投资高速公路项目就能获得丰厚的回报, 导致项目投资后, 投资效率和效益与预计的相差甚远, 更为严重的可能造成投资失败。

1.2 效益评价片面, 注重短期经济效益

在“经济短期行为”泛滥的形势下, 投资企业只关注眼前的经济效益, 损害公共利益、破坏资源环境现象比比皆是。另外, 对于高速公路项目的投资效益评价涉及的内容纷繁复杂, 很多效益很难以货币形式进行衡量;还有些效益具有潜在性, 需要很长时间才能体现出来。因此, 高速公路项目投资效益的评价往往带有主观片面性。

因此, 在这种大环境下, 建立一套比较系统全面的高速公路投资效益评价体系显得尤为重要。这要求评估者在实践的基础上, 运用系统的科学的评价方法, 使得项目的投资效益得到客观如实的评价, 从而为投资者的决策提供有价值的参考。

2 构建可拓评价指标体系

在参考相关文献的基础上, 结合实地调查咨询, 并遵循指标体系的构建原则, 剔除一些重复的、次要的指标, 以高速公路建设开发单位为评价主体, 最终构建了以“企业直接效益—企业间接效益—国民经济效益—社会效益—环境效益”为一级指标, 下设21个二级指标的高速公路项目投资效益的可拓评价指标体系。

3 构建可拓评价模型的基本流程

高速公路并非完全市场竞争产品, 其评价过程具有一定的特殊性, 而可拓评价方法最大的优势就在于其良好的可拓展性, 因而在高速公路项目投资效益评价中可以得到广泛的应用。高速公路项目投资效益可拓评价模型构建的基本流程图, 如图1。

4 实例分析

本文以YL高速公路建设开发有限公司为研究对象, 以收集的企业数据为基础, 对建立的高速公路项目投资效益评价指标体系、可拓评价模型进行案例分析。

4.1 数据收集

YL高速公路项目的技术指标如表2所示。

YL高速公路项目实施后的国民经济效益通过降低营运成本效益、旅客时间节约效益, 以及减少交通事故效益体现。计算出的国民经济评价指标数值如表3所示。

YL高速公路项目财务评价结果见表4。

4.2 评价指标体系的建立

为了全面、客观、科学、准确的评价YL高速公路项目的投资效益, 反映该项目的真实情况, 本文依据高速公路项目投资效益评价指标体系, 结合本项目的实际情况, 从企业直接效益、企业间接效益、国民经济效益、社会效益以及环境效益五个方面进行综合评价。具体的评价指标体系见表1。

4.3 评价因素集及域的确定

(1) 确定投资效益等级域U和评价因素集F。

将YL高速公路项目的投资效益程度划分为五个等级, 确定投资效益等级U为:

效益评价等级的划分标准如表5所示。

确定投资效益各指标评价因素集F为:

其中:

(2) 确定经典域与节域。

为了方便计算, 根据可拓理论, 本文将五个评价等级的经典域依次设为[0, 50) , [50, 65) , [65, 80) , [80.90) , [90, 100]。数值越高, 表明投资效益等级越高, 即该高速公路项目的投资效益就越好。

通过实地调查对比已建成或在建的高速公路项目的投资效益评价指标值, 同时走访咨询投资企业高层专家, 将11个定性指标按五个等级转化为数值;指标体系中的9个定量指标, 直接以定量的数值确认经典域和节域。各个指标的节域由该指标在五个评价等级中经典域名的最大值和最小值决定。具体计算过程略。

4.4 评价指标的权重计算

根据构建的评价指标体系, 结合YL高速公路项目的技术指标和经济指标, 通过调查问卷中专家的打分值, 获得以下5个因素的评价数据, 确定待评物元。

本文采用熵值法确定各指标的权系数:

(1) 计算标准化矩阵。

各指标值进行归一化处理, 然后计算第j项指标下第i个待评对象指标值的比重Pij, 得到标准化矩阵:

(2) 计算熵值H。

“企业直接效益”的熵值:

“企业间接效益”的熵值:

“国民经济效益”的熵值:

“社会效益”的熵值:

“环境效益”的熵值:

(3) 计算差异性系数g。

“企业直接效益”的差异性系数:

“企业间接效益”的差异性系数:

“国民经济效益”的差异性系数:

“社会效益”的差异性系数:

“环境效益”的差异性系数:

(4) 计算指标权重w。

准则层指标权重W= (0.2165 0.1933 0.26450.1866 0.1391)

4.5 投资效益可拓评价

(1) 构造关联函数, 计算关联度。

F1的一级评价变换矩阵K1:

F2的一级评价变换矩阵K2:

F3的一级评价变换矩阵K3:

F4的一级评价变换矩阵K4:

F5的一级评价变换矩阵K5:

(2) 一级评价。

进行一级评价:

(3) 二级评价。

(4) 确定评价等级。

由二级评价结果可知, 该高速公路项目投资效益等级为:一般。各准则层指标所对应的效益等级见表6。

4.6 评价结果分析

对YL高速公路项目的投资效益进行评价的结果如下:

(1) 在所选取的20个评价指标中, “净现值”、“借款偿还期”、“降低运输成本效益”、“节约旅客时间效益”、“减少交通事故效益”、“节省燃油程度”6个指标与评价等级“良好”的关联度最高, 说明该项目在这些方面能取得较好的投资效益。而“内部收益率”、“生态环境保护程度”两个指标与评价等级“较差”的关联度最高, 说明还有待改进和提高。

(2) 对于子待评物元“企业直接效益”、“企业间接效益”、“国民经济效益”、“社会效益”以及“环境效益”中, “企业直接效益”的评价等级为“良好”, 说明投资该高速公路项目, 能使企业获得较好的经济利润, 盈利能力较强;“企业间接效益”的评价评价等级为“一般”, 说明该项目在一定程度上能提升企业的在市场的影响力, 创造企业“潜在财富”;“国民经济效益”的评价等级为“良好”, 说明该项目的实施对国民经济有效增长以及结构优化做出了较大的贡献;“社会效益”评价等级为“一般”, 说明该项目在一定程度上有利于区域社会经济发展, 提高对外联系程度, 但是效果不够明显;“环境效益”的评价等级为“良好”, 说明该项目在整体上基本达到了经济可行、生态适宜的程度。

(3) YL高速公路项目的综合效益与评价等级“一般”的关联程度最高, 说明该项目的实施以追求经济、社会、环境效益的统一为原则, 能基本实现项目整体的综合效益, 符合该项目投资建设的初衷。

从项目的投资效益评价结果来看, 该高速公路项目的国民经济效益、企业的直接效益与社会效益评价结果为“良好”, 说明本项目在这些方面取得较为显著的效益;而企业的间接效益和环境效益评价结果为“一般”, 说明还有待改进和提高。由此, 需要提出相应的改进措施和建议, 促使高速公路项目投资效益的有效提高。

参考文献

[1]蔡文.物元模型及其应用[M].北京:科学技术文献出版社, 1994.

[2]蔡文, 杨春燕, 林伟初.可拓工程方法[M].北京:科学出版社, 1997.

[3]潘海鸿, 孙大程.高速公路投资效益的变化趋势[J].中国公路, 2006.

2张桑高速公路项目简介 篇5

张桑高速公路起点于桑植县洪家关乡回龙村，沿东南方向经澧源镇(9个行政村)、瑞塔铺镇(5个行政村)、过永定区桥头乡、教字垭镇与尹家溪镇辖区内张花高速枢纽互通对接。该项目主线全长46.879km,全线采用四车道高速公路标准建设，设计速度80km/h，路基宽24.5m;连接线(桑植境内)19.8km，采用二级公路标准，设计速度60km/h，路基宽10m。桑植境内主线长19.6km，设置桑植东(澧源镇长潭)、西(澧源镇岩垭)两个互通;同步建设刘家坪连接线(老观潭至刘家坪)7.6 km, 桑植连接线(澧源镇岩垭至利福塔拟建火车站)12.2 km, 沿线涉及瑞塔铺、刘家坪、澧源镇、洪家关、利福塔5个乡镇，30个行政村，145个村民小组。

张桑高速公路及连接线项目投资概算为48亿元,其中桑植段投资约23亿。

高速公路项目投资 篇6

关键词：高速公路；设计施工；建设管理；设计发包；施工发包

中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）04-0150-02

一、项目简介

通化至新开岭（吉辽界）段是鹤岗至大连高速公路中的一段，是吉林省公路“十一五”重点建设项目，项目建成后，从通化市到辽宁省丹东大东港实现高速公路相连，距离仅有280公里，从省会长春到丹东大东港560公里，该项目的建设不仅能够拉动地方经济的发展，也将成为我省东南部地区重要的出海入关通道，承载着吉林省东大门的作用，对于促进我省中东部区域经济发展具有十分重要的意义。

鹤大高速公路通化至新开岭段路线起点位于通化市二密镇，经黎明、快大茂、赤柏、大川，终点止于吉辽交界的新开岭，与辽宁省在建的丹通高速公路相接，建设规模52.4公里（其中，快大茂至赤柏段4.7公里扩建，与通沈高速同步实施，已于2008年10月通车），总投资31.2亿元，2008年11月开工建设，预计2011年9月份建成通车，全线主要工程量：路基土石方691万立方米，大中桥梁26座5968米，其中特大桥1座1343米（蝲蛄河特大桥），大桥15座，中桥10座，小桥1座，涵洞67道，隧道5座单幅16065米，其中特长隧道1座单幅6330米（二密隧道），互通式立体交叉4处，分离式立体交叉2处，通道29处，管理处1处，养护工区1处，服务区1处，隧道管理站2处，隧道变电所6处，收费站4处，永久占地325公顷，临时占地151公顷。桥隧里程占路线全长１/3。本项目投资额大、利用社会资源多，需钢材6.2万吨，水泥32.6万吨，沥青3.4万吨，碎石163万立方米。

二、关于设计发包问题

设计发包不宜发包给多家设计单位，容易造成界面不清或衔接不上以及设计冲突，如：本项目主线路基、路面等由省院设计，房建由林院设计，环保景观由部科院设计，省院对都岭服务区人行通道变更加长，而林院对场区道路没有进行相应调整，造成贯川车道和人行通道冲突，致使施工过程中服务区道路重新定位；新开岭收费站场区扩容，场区道路、房建管线、场区景观设计、机电工程都没有及时进行变更，影响工程进度；二密、新开岭收费站人行通道主线涵洞工程与机电工程和房建工程管线设计没有衔接上，致使机电线路无法进户；隧道变电所油机房未考虑机电发电机用窗口和排煙口；同一家设计单位不同处室也易造成衔接不通，如二密隧道部分段落塌方，对加宽段位置进行变更，而后期机电用的预埋管道没有进行相应变更。

建议设计发包给一家总包单位，由它全权负责这些界面问题，直接管理总包设计单位。为便于前方指挥调度管理，对设计单位的管理包括对设计费的拨付、对设计代表的管理，项目前方指挥部应有足够的话语权。

三、关于施工发包问题

1．工程发包必须和工程实际相结合，外电不要单独发包，单独设计, 应采用永久用电和临时用电相结合的方式，项目开工即按永久设电，发包给先进场路基单位，避免造成建设资金不必要的浪费。本项目主线路基进场设临电，电力部门要求按永久标准设电，使用800多万。招标10kV供电合同额1000多万，且外电设计全部由电力部门重新设计，从而造成本项目设电多花800多万。

2．项目的工程保险和跨铁路手续办理由施工单位负责会造成建设资金浪费，应统一负责办理，以节省建设资金。

3．目前清单计量规则与设计工程量的计价规则不对应，造成设计文件和合同清单有的量，实际计量中计量不了，容易造成虚计问题的发生。比如，路基土方、清表土、超宽填筑量按计量规则不能按设计100%计量，所以应系统调整制定的计量规则，以便今后建设过程中不以设计量为主要计量尺度，粗放设计工程量，按实际发生计量，减少变更问题发生，并从制度上规避一些问题。

4．目前开工和通车的几个高速公路项目，最后影响通车的主要是附属工程，主要原因是附属工程进场较晚，有效施工时间较短，因此造成后期交叉施工、破坏已完工程、重复施工和无人施工等一系列问题，所以建议隧道工程、房屋工程、机电等附属工程提前设计，提前发包，能放在主线里的尽量放在主线里，分工不宜太细，且要合理。涉及机电工程的基础埋设、预埋管线、预留孔洞封堵、房子里的配线架应放在机电工程实施里。便于管理。

5．房建和机电工程涉及产品品牌较多，在工程管理中发现，凡是指定的品牌工程质量、工程进度和售后服务都不好，既不听施工单位管理，前方指挥部也不便管理。比如康明斯发电机、奥其斯参稳产品不付够90%设备款不进场，在建设资金如此紧张的情况下，给工程建设管理增加了很大难度，施工单位对业主意见很大。房建的污水处理池晚到一个月才进场。房屋门及卫浴洁具性价比都不高，花很多钱但效果不是

很好。

6．单孔桥护栏和交通工程护栏无论从形式和结构均相同，但给两家施工单位施工，每每在桥梁护栏和路面护栏部位不协调，路面先施工护栏，桥梁后施工护栏，两家做不到协调一致，在相连接位置会出现好多变化点，影响整体美观，如果给一家施工就会自我协调。

7．路基标段和房建标段施工内容应划分好，尽最大可能减少施工干扰，避免相互之间扯皮事件，减少业主协调工作量。

8．施工便道应和拉地道相结合，在早期征地时就考虑好，避免重复征地，避免施工单位重复施工，以达到节约造价，加快工期的目的。

四、建设管理方面

1．强化业主职责。一是变更设计，设50万元以下不予批复，造成施工单位不听业主指令，业主更加不便管理，好多问题最后还得通过签补充合同解决，自己把自己圈住了，经不住推敲。二是弱化监理职能，监理单位一般都是企业，企业追求的是利益最大化，不会为业主尽心尽力。监理单位实际就是业主雇佣他替业主承担质量责任的，而不应成为二业主。要想弱化监理，最主要的是中心试验室，中心试验室很重要，控制质量的基础数据都在这里把关，为更好控制质量，中心试验室应单独委托（长余、黄敦等都是），中心试验室直接对业主负责，仅提供检测数据供业主决策用，不直接对施工单位对话。这样更有利于强化业主管理。另应要求增加检测内容，如交通工程，房建工程、机电工程方面，目前这些监理单位都做不了检测，外委浪费工程建设资金（监理费里含此项费用），还不及时，经常死后验尸。

2．加强组织机构设立，建立由业主主要负责人成立的组织机构，这样更易于协调省厅各处室、质监单位、地方政府、设计单位、接养单位。加强加大指挥部力量。变更设计统一归口管理，要不由前方指挥部，要不由局技术处，不宜参与部门过多（按类负责），谁都管谁又不管，责任不清，造成变更设计审批效率低下，严重影响工程建设管理。

3．评优工作应完善可操作，目前的年考评办法可操作性不强，体现不出评优工作鼓励先进，鞭策后进的作用，对工程现场管理来看效果不大，最后给年考评奖也都被公司收回了，到最后就是数字，不能及时应用到工程建设过程中缓解建设资金压力。建议采用“双文明大检查”制度，全省高速项目一起评比，前三到五名奖励，后五名处罚。但评比结果要以前方指挥意见为主，他们最了解现场情况，否则易造成评出的优劣与现场实际不符，施工单位不服，不公平就再没人重视此项工作。

4．项目检测工作过多过繁。包括主线路基路面、桥梁、隧道，交通工程、房建、机电、消防工程的过程中检测和交工验收检测，尤其现在检测费用不清，有的在施工单位清单里，有的不在。而且由施工单位与检测单位签合同也不妥。建议捋顺程序，统一由高建局委托包干给一家单位负责，费用包干，全权负责整个项目的检测验收工作。

（责任编辑：文 森）

高速公路项目投资 篇7

一、设计阶段投资控制的目标和关键点

高速公路建设项目设计阶段的投资控制一向被作为项目建设全过程的关键。在高速公路建设项目的设计阶段,设计师应在保证设计可靠性的基础上实现设计的经济性,在满足使用要求的基础上实现材料、人力、物力的节约设计。

1、设计阶段投资控制的目标

在这一阶段,投资控制的主要工作是以原先审批通过的项目规模和投资规划等为指导,进行设计工作的控制。 其中,为控制投资规模会采用方案比选或者招标的方式来进行设计方案的选择和优化,并且采用多种方式控制设计各阶段所形成的拟建项目的造价。最后,严格审查由初步设计产生的设计概算和由施工图设计形成的设计预算。

在该阶段投资控制的目标可概括为以下三点。

(1)工程单位通过这一阶段的投资控制,从而提高全过程的投资控制效率。一方面,虽然设计费用的投入占比不到1%,但是一个正确决策的设计对于整个工程投资的影响度却超过25%,因此这一阶段的投资控制对于有效控制全过程的投资有着至关重要的作用。另一方面,通过对设计预算和设计概算的分析,了解工程各个组成部分的投资比重,把比重较大的部分作为投资控制的重点,以提高投资控制效率。

(2)对设计阶段进行投资控制,从而使工程控制由被动转为主动。传统的控制方式往往是将目标值与实际值进行比较,同时当发现差异时,分析两者出现差异的原因,从而确定下一步的计划走向。但由于高速公路项目的特殊性,这样被动的控制是无效的,仅仅只能发现两者之间差异的存在,不能事先进行预防或者消除,差异的产生往往带来巨大的损失。而设计阶段的投资控制,是指在施工前按一定的标准,作出造价计划。在之后的具体设计过程中, 对工程的每一组成部分进行估价,将所得估价与造价计划中的指标进行对比,从而做到预先发现差异,消除差异,避免损失的发生。

(3)设计阶段的投资控制使设计与经济相结合,从而达到经济化设计的目的。一般地,工程设计工作是由技术人员完成,他们在设计过程中,往往只注重项目的功能以及技术方法的先进有效性,而对于项目的经济性考虑得不多。设计阶段的投资控制分析使得设计人员在听取工程造价师意见的基础上进行项目设计,较为充分地考虑经济后果,从而选择一种最经济的方式实现项目功能。

2、设计阶段投资控制的关键点

高速公路建设项目设计阶段投资控制这一举措已被实施了相当长的一段时间,也暴露出许多问题,对于这些问题的有效解决即是提高该阶段投资控制分析效率的关键点。就对目前高速公路设计阶段的投资控制现状的分析来看,主要存在以下三方面问题:第一,设计人员素质不高,同时设计招标工作没有得到广泛开展。设计人员普遍都抱着重技术、轻经济的观念,不从国情出发,攀高设计标准。同时,重视结构设计而忽略了施工组织设计,并且设计文件不完整。第二,限额设计处于过分被动状态,导致这一问题产生的主要原因是建设单位与设计单位沟通协调力度不足。第三,对设计概算、设计预算的审查不到位。在高速公路建设项目设计完成后,应自行或者委托专门的机构对其设计概预算进行审查,纠正设计中不合理的地方,避免损失的发生。设计概预算审查不到位的原因主要是建设单位自身没有审查能力而自行审查以应付程序要求,或者相关机构责任的缺失。

通过上述分析,可知在高速公路建设项目设计阶段投资控制的关键点有以下几点。

(1)推行设计招标工作。大部分建设单位所选择的直接委托方式,并不能有效获得较好的设计方案,反而导致设计人员循规蹈矩,不求创新。而实行设计招标时,设计单位为使自己的方案中标,必定千方百计地去完善自己的设计,不仅符合国家有关方针政策,同时具有独创性,能打破千篇一律的格调,对项目的实用性和经济性提供保障。

(2)加强建设单位与设计单位的沟通,推进限额设计工作。在限额设计过程中,建设单位一方面要大力协助设计单位,使限额设计处于主动地位,另一方面应做好监督工作,使限额设计不因为限额而影响到设计本身。做好限额设计工作,必须首先充分认识设计造价在投资控制中的作用,时刻牢记“设计一条线,成本千千万”的道理。同时, 严格按照基本建设程序,充分重视各个设计环节及每项专业设计。限额设计的重点在于审核,即事先计划额与设计预算额之间的比较,这一过程中,设计单位和监理单位必须严格审查。最后,实行设计经济责任制,将每一份成本、 责任落实到具体个人身上,方便管理和控制。

(3)建立和完善对设计单位的奖惩机制。在整个设计阶段,高速公路建设单位能获得的是设计单位提供的最终设计结果,而无法了解和掌握设计单位在工作中的努力情况。根据委托—代理理论,为了尽可能地避免设计单位发生道德风险,建设单位应建立起一系列的奖惩机制。根据设计概预算的审查结果,在保证工程质量和功能的基础上,成本降到一定程度时给予一定的奖励,相应地,当成本超出限额,则给予一定的惩罚,从而调动设计单位进行限额设计和方案比选、优化的积极性。

(4)严格审查设计概预算。审查工作不容小觑,国家对高速公路建设项目设计概预算的审查内容作出了明确规定,包括审查建设的规模和标准。建设单位通过招聘相关专业人员,或者培训自身单位职员,使其具备该方面的素质和能力,从而自行组织审查部门进行审查。同时,也可以委托信誉好的专业机构进行审查,并对每项审查过程及结果做好记录,方便日后问询追责。其中,在审查方式上,应采用会审方式,即先由会审单位分别审查,之后再集中进行讨论研究。在审查过程中,审查小组中的技术人员应熟悉设计概算和设计预算的组成部分,了解相关编制依据和标准,弄清各图纸的主要内容;财务人员则应理清概预算中费用的构成,同时要了解概预算指标的有关规定。

二、设计阶段投资控制的途径和方法

一般的高速公路建设项目设计属于“三阶段设计”,即初步设计、技术设计和施工图设计。各个阶段的控制都应环环相扣,不容忽视和大意。在设计过程中,主要采用限额设计的方法进行投资控制。

1、设计阶段投资控制流程

由于高速公路建设项目的特殊性,在进行具体设计之前,需要进行设计准备,即设计师对项目实施的外部环境和客观条件进行了解,包括:地形、气候等自然条件,交通、 通讯等基础设施情况,以及业主对项目的要求。在明确各方面因素之后,进行三阶段设计,并在每一阶段设计完成之后进行限额比较,如超出预算,则应重新拟定设计方案。

2、限额设计

限额设计,就是按照经过审批通过的项目设计任务书及投资估算指导和控制初步设计,再根据初步设计预算指导和控制施工图设计。其基本理念在于:将上一步骤的设计审定的投资额和工程量分解到各专业,接着分解到各单位工程和分部工程。在保证使用功能的前提下,根据限定的额度进行方案比选和优化,并且严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更,最终保证投资额不超过总投资预算。限额设计是高速公路建设项目投资控制的关键措施, 在这个过程中,设计人员与造价人员密切配合,做到经济与技术的有机结合。设计人员以资金限制要求为基础,进行方案的必选和优化;造价人员及时进行造价预算,提出合理建议,从而使投资控制达到主动、动态的目的。

3、设计概算与设计预算的审查

高速公路项目投资 篇8

焦作至桐柏高速公路巩义至登封段 (以下简称“巩登高速”) 作为河南首条采用BT模式建设的高速公路项目, 开启了河南高速公路投融资建设的崭新模式。在新的建设管理模式下, 各参与方围绕项目质量、成本和进度三大目标, 开展了一系列卓有成效的工作, 全面推动了巩登高速公路BT项目的顺利实施。本文以巩登高速公路BT项目为例, 开展高速公路BT项目目标控制的相关探讨。

一、巩登高速公路BT项目安全质量控制

1. 安全质量控制的目标

根据河南高速公路发展有限责任公司 (以下简称“高发公司”) 与河南省公路工程局集团有限公司 (以下简称“工程局集团”) 签订的《河南省焦作至桐柏高速公路巩义至登封段BT项目投融资建设合同》, 巩登高速公路BT建设项目的安全质量目标是:交工验收认定单位工程、分部工程、合同段的合格率均为100%, 竣工验收工程质量等级为优良;建设中没有发生过四级 (含四级) 以上重大事故。

2. 安全质量控制的原则

在整个项目实施过程中, 各参与方对强化项目安全质量目标控制都比较重视, 在河南如意高速公路有限公司 (以下简称“如意公司”) 的组织主导下, 共同制订了工程安全质量控制过程若干原则。

(1) 坚持质量第一的原则。巩登高速公路是河南高速路网中最重要的一条线路, “质量第一”是巩登高速公路BT项目质量控制的首要原则和首要目标。

(2) 坚持以人为本的原则。在工程实施的每个阶段, 参与者的知识水平、技术水平、工作态度等都直接影响着工程的质量。巩登高速公路BT项目每一个环节、每一个阶段的质量控制, 都要求必须突出人的因素, 坚持以人为本, 最大限度激发每个参与人的积极性、主动性和创造性, 以此保证工程建设的质量。

3. 安全质量控制的措施

为了确保达到巩登高速公路BT项目工程建设的安全质量控制预期目标, 如意公司依据国家、交通运输部及河南省的相关规定, 结合巩登BT项目管理自身特点, 创新性地为巩登项目量身打造了《巩登高速公路BT项目工程质量管理办法》, 并严格按照此办法具体操作, 对项目工程安全质量进行监督控制。

(1) 明确责任划分, 建立BT项目三级质量管理体系。

一是建立行政监督层的质量监督。河南省交通基本建设质量检测监督站代表政府对巩登项目进行全过程质量监管, 除了每半年对巩登项目进行质量抽检、评比外, 依据项目进展情况, 不定期组织路基、桥梁、隧道等专项质量检测。另外, 河南交通投资集团有限公司 (以下简称“交投集团”) 、高发公司依据交投集团考核办法的规定, 对所有参建单位进行考核评比, 以此形成了行政监督层面的质量监督。

二是建立如意公司的安全质量监管。如意公司依据项目质量控制原则, 创新地提出了日常巡检制度、定期专项检查制度、联席会议制度、监管报告制度等安全质量管理措施, 以此强化项目发起人对工程质量的监督。

三是建立BT项目承办人的安全质量监管。BT项目承办人通过组建BT项目公司 (即投资公司) 、社会监理、设计单位、标段自检等形成安全质量管理体系, 确保安全质量控制目标的实现。

(2) 实行质量终身制和安全生产责任制。依据BT投融资建设合同, 巩登项目实行质量责任终身制, 投资公司、监理、勘察、设计、施工等单位和个人, 按照国家法律法规和相关规定对工程质量负相应的终身责任。因工程建设期内违反工程质量管理规定, 造成工程质量问题的, 即使发生单位转让、分立与合并, 个人工作调动与退休, 仍依法追究责任。

同时, 如意公司积极督促工程局集团落实安全生产责任制, 从派往巩登项目的项目经理到生产工人 (包括临时雇请的民工) 的安全生产管理系统做到了纵向到底, 一环不漏;各职能部门、人员的安全生产责任制做到了横向到边, 人人有责;项目经理是安全生产的第一责任人;现场设置的安全机构, 按照《公路水运工程安全生产监督管理办法》规定的最低数量和资质条件配备了专职安全生产管理人员, 专职负责所有员工的安全和治安保卫工作及预防事故的发生;安全机构人员有权按有关规定发布指令, 并采取保护性措施防止事故发生。

二、巩登高速公路BT项目成本控制

1. 成本控制的目标

项目成本控制, 就是在质量合格和适当的进度条件下把工程项目开支控制在最小的预算成本范围内。依据《河南省焦作至桐柏高速公路巩义至登封段BT项目投融资建设合同》, 巩登高速公路BT建设项目的工程造价目标是:确保项目决算不超概算 (含调整后概算) 。

2. 成本控制的措施

巩登高速公路BT项目的建设模式是一种全新的模式, 发起人、承办人及其他建设主体为了做好工程的造价控制, 依据巩登高速BT项目成本控制的特殊性, 创新了提出了多种管理方法和手段, 归结起来, 主要有以下几点:

(1) 在合同层面强化项目成本控制的目标。为强化巩登高速公路BT项目成本控制, 高发公司在项目前期策划阶段就明确了工程合同价款采用初步设计基础上的总价包干。同时, 为了有效控制项目投资, 减少建设过程中的计量及变更工作量, 在BT投融资合同中进一步明确:对初步设计图纸内的工程内容变更, 或因承办人原因造成的设计变更, 回购价不做调整, 结算价就是中标价;对因发包人原因造成BT范围的变动或设计变更, 回购价可按照合同约定的计价原则进行调整。

(2) 采用设计施工总承包控制施工成本。项目采用设计施工总承包, 由BT项目承办人负责施工图设计, 使工程局集团在优化设计方面具有较大的灵活性和自主权, 避免了设计与施工环节的脱节, 加快了招标文件和合同条款的编制。此外, 巩登高速BT项目采用此模式充分发挥了承包商的特长和优势, 优化了设计方案, 有效缩短建设工期, 达到了控制造价的效果。

(3) 加大了项目成本控制的监督管理。一是实行项目全过程跟踪审计。在项目主要分项工程结束后, 如意公司组织工程管理部门和审计部门对工程造价及资金使用情况进行及时审计, 并督促工程局集团和投资公司按照相关审计意见进行及时整改。二是派驻财务总监及纪检监察员。如意公司对工程局集团及投资公司派驻了财务总监及纪检监察员, 规定其重大项目投资决策、大额资金使用必须有财务总监及纪检检察员参与方可决策, 以更好执行项目造价控制, 确保项目资金做到专款专用。

三、巩登高速公路BT项目进度控制

1. 进度控制的目标

根据高发公司和工程局集团合同约定, 巩登高速公路BT项目的工期目标是:项目在2012年11月30日具备通车条件, 总工期36个月, 且此工期内还包含工程前期的征地拆迁等施工准备工作时间。因此该项目时间紧、任务重, 要求如意公司进一步强化对工程进度控制的监管。

2. 进度控制的措施

为确保巩登高速公路BT项目能顺利完工, 省交通运输厅、交投集团、高发公司、如意公司、工程局集团以及相关单位从工程全过程着手对工程工期控制部署, 有效推动了项目的进度控制。

(1) 施工前期制定进度计划超前控制。前期准备阶段, 如意公司结合已经批复的巩登高速公路建设实施进度以及各施工点分布情况, 制定了合理有效的实施工作方案, 限制了完工时间, 尤其是进一步明确了由投资公司承担工程进度计划的实施职责, 同时明确了由如意公司对工程进度进行决策、制订和动态监管。与此同时, 根据BT投融资建设合同, 如意公司协助投资公司与地方政府进行沟通协调, 有效推动了投资公司分阶段分步骤地实施征地拆迁工作, 确保了工程的顺利开工建设。

(2) 强化了设计、施工的动态衔接。根据BT投融资建设合同, 在如意公司完成初勘及初步设计后, 由BT项目公司继续与中交一院签订合同, 完成项目的详勘及施工图设计。同时, 如意公司与投资公司进一步协商, 允许部分工程实行边设计边施工, 促进了巩登项目总体工期目标的实现。

高速公路项目建设浅见 篇9

一、高速公路的设计要做到经济效益和社会效益相协调

高速公路是一个地区的重大项目。一般经过多次论证, 部门审批。所以公路的设计要做到与当地经济社会发展相适应。线路走向要有利于改善区域交通环境, 带动沿线经济发展, 方便人民群众出行为目的。

设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划, 是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏, 直接影响到公路工程产品的优劣, 一流的公路工程产品, 必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理, 必将导致公路建成后“先天不足, 后患无穷”。

高速公路建设项目批准后, 应进行设计招标。通过招标, 选择技术力量雄厚, 设计经验丰富, 有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计, 并应进行设计监理。高速公路的每一阶段 (初步设计、技术设计、施工图设计) 完成后, 都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审, 提出审查意见, 使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。

高速公路设计, 应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发, 方便沿线人民群众的生产和生活。

二、工程项目要公开招标, 优选建设和监理单位

为完善公路工程招标投标制度, 确保工程建设顺利进行, 建设单位 (业主) 在编制招标文件时, 要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中, 要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人, 要求其必须具备公路施工一级企业资质, 并且承担过高速公路施工任务。在评标时, 要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投入人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑, 进一步澄清投标书的有关问题, 要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人, 要实行一票否决。在评标定标过程中, 要坚持公平、科学、择优原则, 定出高水平的施工单位, 为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。

建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此, 建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位, 为工程提供高水平的监理服务, 确保工程三大目标得以最优实现。

三、强化质量意识, 争创精品工程

(一) 提高认识, 牢固树立“质量第一”的观点。

质量是效益, 是生命, 是公路建设发展的前提, 任何工程离不开质量, 只有树立了“质量第一”的观念, 才能保证工程的顺利进行, 才能保证质量的优质可靠。

(二) 加大企业自检力度, 完善企业内部质量保证体系。

施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”, 即保证向业主提供优质施工技术服务;保证按期完成工程施工任务;保证向业主提交优良级工程, 创精品工程。

(三) 加大工程监理力度, 确保工程三大目标最优实现。

监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务, 加强自身队伍建设, 组成一支精干、高效的高素质群体, 充分运用业主授予的权力, 从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施, 对工程三大目标实行有效控制, 确保工程三大目标的最优实现。

(四) 落实工程质量终身制。

对每座桥梁, 每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡, 每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码, 并且相关人员都要签字, 以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。

(五) 强化交通主管部门的监督检查。

政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性, 经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差, 履约能力差的施工单位, 要亮黄牌警告, 限期整改。对屡教不改, 质量、进度上不去的, 要强制分包, 停工待查, 必要时取消其施工资格, 以保证施工队伍的整体施工水平, 确保工程质量。

四、项目建设单位要加大管理力度, 做好监督、协调、服务工作

高速公路能否优质、高效地完成, 在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。

(一) 要建立一个团结, 高效、务实清廉的领导班子。

高速公路建设一般要成立工程建设指挥部或者项目建设办公室。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任, 组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明, 高速公路建设, 必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策, 工程建设才能顺利进行。同时, 作为工程建设指挥部 (建设办公室) 的领导成员, 不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调, 而且必须团结、廉洁、公正。

(二) 要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。

由于建设单位的管理性、监督性较强, 所以要求其管理人员在技术上, 专业知识全面, 设计、施工管理经验丰富, 不但能有效地行使技术监督职能, 。而且还要能解决工程实践中的技术难题 (变更设计、技术方案论证、质量事故处理等) :在管理上, 要有广阔的知识面, 掌握现代科学管理方法, 懂法律、熟悉合同文件。

(三) 项目指挥部 (工程建设办公室) 各职

能科室应是一个协同作战, 具有参谋型的机构, 指挥部 (建设办公室) 各科室中, 拆迁协调是非常重要的部门, 因为国家很重视土地的规划利用, 同时群众对自己的权益保护意识也在逐渐争强。征地拆迁时工程能否顺利建设的关键。工程科是主体, 是一切工作的落脚点, 工程中的变更设计、计量支付、索赔、质量事故处理等由该科室来把关。这就要求该科室工作人员必须是精通业务、有丰富施工经验的技术专家型管理干部。

(四) 建设单位要做好协调、服务工作, 为施工创造一个良好的施工环境。

建设单位做好征地、拆迁工作, 协调好地方关系, 为工程创造良好的外部施工环境。

高速公路项目能耗评估研究 篇10

2010年9月, 国家发改委制定《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》 (国家发展和改革委员会令[2010]第6号, 下文简称《暂行办法》) 并发布施行。按照《暂行办法》的规定, 各级人民政府发展改革部门管理的在我国境内建设的固定资产投资项目, 均应对项目的能源利用是否科学合理进行分析评估, 并编制节能评估报告书、节能评估报告表 (以下统称节能评估文件) 或填写节能登记表。

2 高速公路节能评估方法和流程

《暂行办法》主要考察运营期能耗水平, 按照项目建成投产后年能源消费量实行分类管理, 具体分类办法如下:

(1) 年综合能源消费量3000吨标准煤以上, 或年电力消费量500万千瓦时以上, 或年石油消费量1000吨以上, 或年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目, 应单独编制节能评估报告书。

(2) 年综合能源消费量1000至3000吨标准煤, 或年电力消费量200万至500万千瓦时, 或年石油消费量500至1000吨, 或年天然气消费量50万至100万立方米的固定资产投资项目, 应单独编制节能评估报告表。

(3) 上述条款以外的项目, 应填写节能登记表。高速公路建成通车后, 项目的主要耗能体现在以下两个方面:第一, 为维持项目正常运行, 照明、监控、收费三大系统所消耗的能源, 这部分主要消耗电能;第二, 服务区、养护维修等附属生产与生活设施所产生的能源消耗, 主要为电、煤、成品油及耗能工质。

文章以湖北某山区高速公路项目为案例, 计算项目运营期耗能, 评估项目能耗水平。

3 案例

某山区高速公路项目路线全长43km, 全线采用80km/h设计速度, 双向4车道的高速公路标准设计。其中, 拟建特长隧道11541m/2座, 中隧道3592m/5座, 短隧道829m/2座;互通式立体交叉3处 (其中枢纽互通1处) , 主线收费站1处, 匝道收费站2处, 养护工区1处, 服务区1处。

3.1 隧道营运期耗能计算

隧道运营期耗能主要包括隧道照明、通风和监控。

(1) 隧道照明。隧道照明分为入口段、过渡段、中间段、出口段、洞外引道照明等几大部分。根据各段照明亮度要求的不同, 照明灯具功率规格有100W、150W、250W和400W四种。灯具均采用显色性好、光效高、寿命长、对烟雾有较强穿透能力的高压钠灯光源, 安装于隧道二侧壁上方。

灯具配置间距及规格采用公式计算。

式中, Eav-路面平均水平照度;η-灯具利用系数, 本项目取值0.6;Φ-灯具额定光通率;M-灯具养护系数, 本项目取值0.65;N-灯具布置系数, 本项目隧道灯具对称布置, 取值2;W-隧道路面宽度 (m) , 本项目隧道行车道宽度7.5m;S-灯具间距 (m) 。

隧道照明系统应根据不同时段洞外亮度的变化相应调整洞内照明亮度, 隧道白天调光分为四级, 分别为晴天、云天、阴天、重阴天, 对应洞外亮度分别为L20 (S) 、0.5L20 (S) 、0.25L20 (S) 、和0.13L20 (S) 。另外, 夜晚时段洞内也需相应减光, 届时隧道全段洞内亮度与中间段亮度相同。由此确定白天四级及夜晚共5个时段的隧道各段亮度、照明控制及年耗电量。

本项目隧道照明年耗电量合计为395.3万千瓦时/年。

(2) 隧道通风及其主要设备。隧道通风规划设计应根据交通量、隧道进出口气压、风向、风速以及地形、地质等因素进行充分调查。由于节能评估和审查需在项目审批或核准前完成, 因此一般仅能根据项目工可研究成果, 初步判定隧道通风方式。

根据《公路隧道通风照明设计规范》 (JTJ026.1-1999) , 单向交通隧道, 当符合公式的条件时, 宜设置机械通风。

式中, L-隧道长度 (m) ;N-设计交通量 (辆/h) 。

经计算, 本项目有2座隧道 (隧道长度分别为6.0km和5.5km) 应设置机械通风;其余隧道20年运营期内均可采用自然通风。2座隧道均采用射流风机分段式纵向通风, 在隧道拱部每间隔一定距离设2台一组的射流风机。经计算, 项目隧道通风年耗电量合计为102.9万千瓦时/年。

(3) 隧道监控及其主要设备耗能。隧道监控系统主要是由车流监控系统、照明亮度监控系统、空气检测系统、火灾检测报警系统及风速风向检测系统等组成, 根据《高速公路隧道监控系统模式》 (GB/T18567-2001) 等规范要求布置隧道主要监控设备。经计算, 本项目隧道监控及其主要设备年耗电量合计为97.7万千瓦时/年。

3.2 互通立交区照明

互通式立交区宜在互通区范围内设置高杆照明, 本项目选用35m升降式高杆灯, 单杆功率7kw, 保证互通区路面平均水平照度为101x。照明时段为夜间12个小时。经计算, 本项目互通立交区照明设施年耗电量合计为57.0万千瓦时/年。

3.3 收费站收费监控、照明及其主要设备耗能

收费站的能耗主要分为两类, 一类为监控与收费系统;一类为收费广场照明系统。

本项目全线设置匝道收费站2处、主线收费站1处。经计算, 项目收费站收费监控及照明系统年耗电量合计为30.3万千瓦时/年。

3.4 管理监控分中心主要设备及耗能

管理监控分中心的主要能耗分为两类, 一类为监控与收费系统能耗;一类为办公区建筑及场区照明系统。

本项目设置管理监控分中心1处。经计算, 项目收费站收费监控及照明系统年耗电量合计为19.6万千瓦时/年。

3.5 服务区主要设施及耗能

服务区为连续行驶的用路者提供相应的车辆及生活服务, 应设置综合服务主楼、加油站、停车场、汽车维修、公共厕所等设施, 其能耗设备主要为场区及建筑照明系统。

本项目设置服务区1处。经计算, 项目服务区照明系统年耗电量合计为20.7万千瓦时/年。

3.6 高速公路日常养护及大修耗能

养护工区自身的能耗设备主要为场区及建筑照明系统。本项目设置养护工区1处, 其照明设备年耗电量合计为4.4万千瓦时/年。

同时, 养护工区所承担的日常养护及大修工作, 是高速公路运营期间能源消耗的主要方面之一。由于工可阶段尚无法对项目运营期养护、大修的具体工程量及消耗能源实物进行统计, 文章根据省内已通车运营的其它高速公路的养护大修工程量匡算出本项目此类工程能源实物消耗量。经计算, 在运营通车20年间, 项目运营养护能源消耗总量为2583.3吨标准煤, 平均每年消耗能源129.2吨标准煤, 其中耗电50.4万千瓦时/年, 石油44.7吨/年, 煤0.3吨/年, 耗能工质 (水) 14775.1吨/年。

3.7 员工生活耗能

员工生活耗能设备主要有照明、空调等电器设备, 主要消耗电能, 按人均每月消耗电量30千瓦时计算, 经计算, 本项目年耗电量合计为6.1万千瓦时/年。

3.8 汇总计算

项目运营期年平均能耗总量折算为标准煤为1030.5吨标准煤, 其中年电力消耗量784.4万千瓦时, 占总消耗量的93.6%, 年石油消耗量44.7吨, 占总消耗量的6.3%。

根据《暂行办法》文件规定, 本项目属需单独编制节能评估报告书的项目类别, 需编制节能评估报告书, 报送相关部门审查。

4 结束语

文章将高速公路项目运营期能耗分为7个环节分别进行分析和计算, 较全面系统的把握了高速公路项目运营期能源消费结构和数量, 为在项目前期阶段进行的能耗评估和审查提供一定参考。

摘要：文章将高速公路项目运营期能耗分为7个环节进行分项分析和计算, 较全面系统的把握了高速公路项目运营期能源消费结构和数量, 为在项目前期阶段进行的能耗评估和审查提供一定参考。

高速公路项目投资 篇11

关键词：高速公路；项目档案；信息化管理；策略

高速公路项目档案指的是在高速公路建设的全过程中产生的用以反映高速公路项目质量、进度、费用和安全管理等情况，并在后期工程管理、维护、改建中具有一定参考价值，有系统整理并归档的项目文件资料。为充分利用高速公路项目档案信息，必须对其进行规范化的管理，档案信息化管理已成为了档案信息管理的一种发展趋势。

一、高速公路项目档案信息化管理概述

高速公路项目档案信息化管理以信息化管理标准为依据，构建档案信息资源数据库，利用档案管理应用系统，借助网络技术对档案信息资源进行有效管理及利用，其管理的内容涵盖标准规范的建设、基础设施建设、数字档案信息资源建设、档案管理应用系统的创建、信息化人才队伍的培养、档案信息安全保障体系的构建六个方面[1]。

高速公路项目档案管理是一项复杂、难度较大的工作，往往需要耗费大量的人力物力，信息化管理在其中的应用具有非常重要的意义。高速公路项目档案信息化管理改变了传统的档案管理模式，传统的档案管理模式多存在编制不规范、查询检索困难、信息利用低等问题，档案信息化管理很好地解决了这些问题，提高了管理水平；档案信息化管理是做好档案信息资源利用工作的前提，档案信息资源的共享及利用是高速公路项目档案管理的主要目的，信息化管理的应用可实现项目档案工程数据资料快捷高效的利用，且能远距离进行利用，为后期工程建设更好地提供服务，使档案信息资源的利用价值得以实现；档案信息化管理是降低管理成本、提高管理效率、减轻室藏压力的必要手段，高速公路项目档案的管理工作不仅需要专人负责，也需要耗费大量的资金和时间来完成，管理效率往往较低，而这也增加了项目成本，通过信息化管理，可有效解决这一问题，降低成本，提高效益。另外，对档案文件进行整理，以光盘、电子文件等形式进行保管，可大大节省藏储空间，减轻室藏压力[2]。

二、高速公路项目档案信息化管理存在的问题

（一）档案信息资源平台建设问题

目前档案信息资源平台的建设多存在形式化的现象，信息资源的建设不单单是对数据资料进行简单的加工整理，对拟数字化档案的管理同样重要。没有进行需求分析，就对整个项目档案进行数字化加工扫描，不仅浪费了存储空间，还降低了信息化管理的效益。另外，档案信息数据格式及文件格式的不统一，增大了档案信息资源标准数据库的建设难度，不利于信息资源的共享。

（二）硬件设施配置问题

项目档案信息化管理的物质基础是完善的基础设施，然而一些管理单位没有购置信息化管理所需的相应设备，一些已配置的硬件设备存在配置不合理的问题，比如管理系统服务器配置不合理的问题；另外，管理设备、设施资金投入不够，一些建设单位往往会将资金集中到一些性价比低的设施上，信息化管理的基础设施配置不到位；而一些设备的过度配置不仅没有提高设备的利用率，还造成了资金的浪费。

（三）档案管理应用系统用途单一

目前一些档案管理应用系统大多采用的是通用的管理软件，缺少针对性，不适用于一些项目档案的管理，这些系统所采用的数据结构不同，无法根据实际需求作出相应的调整，约束了信息资源的共享，降低了档案信息资源的利用效率。

（四）档案信息化管理人员素质较低

档案管理人员专业性知识不足，不能够熟练掌握计算机操作技术是目前档案信息化管理中存在的一大弊端。一些管理人员虽对工程建设方面有一定的知识基础，但对档案信息化管理的管理模式及档案管理的相关知识没有坚实的基础，没有得到专业性的培训，对档案信息化管理认识不到位，在实际管理过程中，管理水平低下，管理效率低，极大地限制了对档案信息资源的有效利用。

三、高速公路项目档案信息化管理策略

（一）合理建设高速公路项目档案信息化管理平台

建设档案信息化管理资源平台，建立相应的数据库，可利用数据库中既有的模型结构对各类数据文件进行存储，不同的数据要采用不同的格式进行传输，各系统配置内置数据库，可将数据汇总到数据中心，各系统也可从数据中心获取数据。在自动化办公系统的基础上，统合其他管理系统，实现操作界面、数据格式的统一。

（二）加强基础设施建设

加大资金投入力度，配置相应的硬件软件设施，根据实际需求购置性价比高、先进的设备，不能为节省成本而去购置价格低廉、性能低下的设备设施。另外，应在设备的技术寿命期限内，提高已配置设备的利用率，在对相关设备进行更新改造时，如果该设备在有限的使用寿命内已不能创造足够的效益，则不应更新改造，以免造成资金的浪费。

（三）采用针对性强、功能完善的管理系统

档案信息化管理系统应具备档案组卷、保管、检索、统计、数据开发利用等多项功能，针对档案管理的各个环节流程，结合计算机硬件特性，构建一个高效率、快捷简便的管理系统（图1），档案管理系统应对数据信息进行实时动态更新，自行录入数据后，上传至档案中心，各单位的数据也上传至档案中心，档案中心再利用网络将数据可录入光盘等微缩存储设备中，然后将数据移交给集团总部，由总部对数据进行检查纠错整理。某高速公路项目在进行档案管理时，采用了一套兼容性强的商业性档案管理软件，该软件引入了数据录入模块和数据转换模块，数据录入模块可在用户操作界面实现数据的快速录入，数据转换模块是将录入的数据转录进数据库中，该软件检索快捷方便，操作界面简单，功能完善，实现了项目档案的信息化管理[3]。

（四）规范档案信息化管理标准

规范档案数字化的技术标准，采用灰度和彩色扫描，可将档案保存为图像格式，也可将其以电子文件的形式进行保管。制定高速公路项目档案信息化管理标准，规范信息化管理流程，标准的制定应涵盖信息化管理实施方法、信息化数据库结构格式标准、档案数字化加工标准、信息化管理效益评价标准等内容。

（五）加强管理人才培训力度

定期对管理人员进行专业性知识的培训，加强管理人员档案管理、计算机网络方面知识的学习，让管理人员掌握计算机技术、网络技术、通信技术等多门技术知识，培养管理人员的设备操作能力，保证其正确掌握信息化管理设备的使用方法，提高管理人员的信息分析、鉴选能力。积极引进档案专业人才和计算机网络技术人才，完善档案管理队伍。

（六）建设完善的信息化管理安全保障体系

利用各种保护技术，完善档案信息化管理安全保障体系。一些保密档案应设置相应的保护权限，只有职级合格的人才能查看；可设置电磁屏蔽等保护设施，保障管理设备、设施的正常运行；开展保密教育，增强工作人员的保密意识。

四、结语

高速公路项目档案具有周期长、种类数量繁多、涉及部门多等特点，其管理工作复杂、难度大，档案信息化管理不仅能够提高管理效率，也能实现档案信息的高利用率，保证了档案信息的完整性、标准化，为后期工程建设提供了良好的参考依据。

参考文献：

[1]池文敏.解析高速公路项目档案信息化管理[J].办公室业务，2014（21）：112.

[2]白洁.高速公路项目档案信息化管理研究[J].档案时空，2013（12）：31-32.

浅谈高速公路项目内业资料管理 篇12

关键词：高速公路,内业资料管理,项目管理

高速公路项目内业资料是反映高速公路实体质量的重要依据, 按照国家《档案法》和交通运输部交公路发[2010]第382号文件要求, 高速公路建设过程中的中间交工计量、工程变更、接受检查、成果汇集、交工竣工、档案专项验收都离不开内业资料。管理好内业资料能降低工程成本, 提供审计凭证, 提高企业信用等级评定, 是质保金退还、交工证书发放的重要保障;同时, 还能避免出现重大质量问题, 为工程质量出现的问题提供追查依据。总之, 做好内业资料管理工作, 是单位实力的体现。

1 施工资料管理的难点

目前, 国内高速公路项目内业资料一般分为工程档案和施工资料两大类。工程档案包括前期准备阶段文件、设计文件、工程管理文件 (招投标、征地拆迁等) 、施工文件、监理文件、科研类文件、声像资料、财务文件。施工资料主要是指施工文件和监理文件, 是工程档案中极其重要的组成部分。因为施工资料量最大、参与其中的工作人员数量最多、人员素质参差不齐, 此类资料的形成环境和过程最为复杂, 与工程质量的好坏密切相关, 与工程造价的增减紧密相连。

国家档案部门、发改委、交通部门要求施工资料的收集、整理与工程同步进行, 由于部分施工、监理单位的领导对此类资料的重视程度不够, 且公路建设市场对此类资料的监管缺少具有强制效力和可操作性的相关规定和有效的手段, 因此准备好此类资料的难度很大。国家有关部门要求把项目档案管理工作纳入合同管理及监理工作职责, 采取有效措施保证施工文件材料的齐全、完整和准确, 要落实上述要求, 必须在进场开工之初, 就要施工资料管理工作步入规范有序的轨道, 构建简单实用的体系, 为在规定的期限内完成施工存档打下坚实的基础。

2 内业资料管理的要求及问题分析

高速公路项目内业资料管理应做到内业资料的及时、完整、准确、真实、规范、合法。内业资料产生的过程要及时, 评定要及时, 归档要及时。数据经得起追溯, 施工过程中产生的资料达到交工验收的标准, 不必返工重做。内业资料要符合省级质监局公路工程建设管理综合系统的要求。要规范合法, 如不具备资质的试验室不能出试验资料, 不具备资质的试验员不能作试验, 不具备资格的个人不能签字等。

根据工程实践经验, 内业资料管理中也容易出现一些问题:

(1) 施工检测与资料填表脱节

脱节就容易导致编造施工资料。例如需要计量时或者迎接检查时才突击整理;表格中的数据经不起追溯;表格中项目的填写不完整, 对工程部位交代的不清楚;检验方法不具体;签名作假, 不同的名字同一笔迹, 同一名字不同笔迹。

(2) 试验资料的结论缺乏针对性

比如试验资料的很多研究结论中, 土的界限含水量试验结论应为高液限或低液限;土的孔隙比结论应为在符合软土的条件下, 大于1.5的为淤泥, 大于1.0小于1.5的称为淤泥质土;天然含水量大于或等于液限。不能千篇一律写为符合设计规范要求。又比如, 梁板预制中的混凝土试件强度 (7d张拉或28d) , 有些资料虽然做到了现场填写, 但仍有部分数据可能编造。应特别注意的是对影响结构安全、能形成质量隐患的假资料必须封杀。如, 张拉记录的力筋回缩量 (验证锚具质量) 、原材料的试验数据、压实度、钢筋数量与规格、混凝土拌和物的坍落度等。

(3) 不保留原始记录

在试验资料和现场检测资料中都存在此类问题:监理资料由施工单位代做;专职资料管理员不称职;工程表格与施工日志或监理记录不一致;随时调换资料管理员;监理工程师签字不及时等。

3 加强内业资料管理的建议

为了加强高速公路内业资料管理, 笔者结合多年工作实践, 提出如下建议:

(1) 做到内业资料管理的“三专”

需要领导重视, 建立项目法人负责制, 形成内业资料管理体系, 明确分管领导的具体职责、部门的配合职责、专职资料管理员的职责, 做到内业资料管理的“三专”, 即专人、专室、专柜, 制定并落实运行办法及奖罚规定等。

(2) 结合现场据实填报表格

原始资料一定要结合现场检测由工程技术管理人员据实填写相关表格, 不能以没有时间或工作量大等理由来敷衍此项关键工作, 应牢记填写表格就是检测工作的重要内容。应多开展各类形式的培训, 使相关工程技术人员熟悉并掌握各类工程表格填写, 具备管理好内业资料的能力。要建立各种台帐, 如工程进度台帐、内业资料登记台帐、卷内目录、监理指令台帐等, 此项工作能使看似复杂的工作变得简单。应重视并加强过程中对内业资料的检查力度, 发现问题及时纠正。向上级部门申报资料时应填写资料签收单, 确保批复资料的及时性。

(3) 重视开工报告和分项开工报告质量

工程开工报告包括总体开工报告和分项开工报告。总体开工报告中的施工组织技术方案应起到能实际指导合同段总体施工生产的作用, 尽量少写或不写没有实际指导意义的内容, 分项开工报告中的施工组织技术方案应针对某一分项工程, 不能泛泛而谈。开工报告的技术方案应组织相关工程技术人员进行技术交底, 交底应留会议记录、签到表等备案。工程变更资料应注明清楚前后的图纸名称, 变更资料要经得起审查, 支撑资料应完整。

(4) 提高施工、监理日志质量

施工单位的施工日志管理应做到完整、有用、闭合。可以制定统一的施工日志样本, 项目部人员进场时按人手一本发放, 并对施工日志的填写提出具体要求, 如天天记录保持记录日期的连续性, 填写不能漏项、不能过于潦草, 对存在的问题描述要具体等, 施工日志最好由资料室统一保管, 用完就到资料室以旧换新。

监理机构的监理记录分为巡视记录、旁站记录、机构的监理日志三类, 其中巡视记录由专业监理工程师记录, 旁站记录由旁站监理人员记录, 机构的监理日志由高级驻地监理工程师指派专人记录。监理记录填写不能过于简单, 特别是监理工作中发现的问题, 处理问题的建议应具体记录。

(5) 试验资料等加强针对性准确性

总监办下发的巡检通报或驻地办下发的监理指令的管理应做到完整、闭合, 应及时督导施工单位上报书面的整改报告。注意试验资料的修约可能对试验结果无影响, 但是会影响评比工作, 扣分会比较大。试验室出具的资料应盖章, 注意试验资料结论的准确、数据的修约。外委试验台帐应反映实际达到的频率。

施工组织设计中的工艺要求、质量保证措施、安全保证措施应结合工程实际编写, 不要写太多空洞的篇幅。评定体系的划分 (作为批复总体开工报告的附件) 应准确。所有水准测量记录表都应绘示意图。监理机构的原始数据能与施工单位的原始数据共享。注意工程照片的收集和管理, 特别是跟工程变更和工程质量管理相关的照片, 更是要指定专人进行管理。规范中有但评定标准中没有的, 或表格中没有的检测数据, 必须在施工日志和监理记录中详细记载。如沥青混凝土面层只对上面层和总厚度进行评定, 但在施工规范中对每一层次的厚度提出了要求。实测结果应记在日志中记录, 不能遗漏, 不能检测后不记录, 留下遗漏。在填写各类资料时严禁涂改。