高速公路线路（共10篇）
高速公路线路 篇1
在输电线路架设过程中, 经常会出现新架设的输电线路要进行高速公路的跨越施工, 而如何能够有效的对此项工程进行施工, 已经成为输电线路有效发展需要克服的难题。对于输电线路架设跨越高速公路来说跨越施工难度在不断增加, 同时相应的施工技术还没有系统性的总结。为了能够有效实现跨越施工的工作进度, 同时对相应的工程成本进行降低, 进而能够保证跨越施工技术在进行实际的施工过程中能够更加的准确可行, 并对所有参数及安全结构等进行有效的管控, 进而保证输电线路架设能够安全有效的跨越高速公路。
1 输电线路特点
输电线路具有自身非常独特的特点, 具体来讲其包含以下内容:
首先, 输电线路配配电设备的选择过程中应该尽量选择运行能耗较低的设备, 减少输电线路运行过程中的电能运行阻力, 进而避免输电线路运行过程中产生的电能浪费情况。一般输电线路都应该遵循一定的标准, 进而有效的提升输电线路运行过程中的电能输送效率和电能输送品质;其次, 输电线路自身的架设过程中应该选择防震性能良好、安装较为方便及结构相对先进的阻尼式结构, 充分提升输电线路自身架设运行过程中的绝缘性, 防止因为选择金属类型的线路而造成线路架设, 以及线路维修过程中的不安全性上升现象。同时, 在输电线路杆塔设备的选择架设过程中, 应该充分加强对回路鼓型塔、悬垂直转角塔等类型的杆塔的应用。在有效的降低输电线路整体架设成本的前提下更好的提升输电线路运行过程中的安全性和稳定性, 对于输电线路使用寿命也有着较为积极的意义;最后, 由于我国输电线路架设过程中输电线路以及架空地线都非常长的缘故, 输电线路架设的过程中科学合理的采取多种措施, 加强对架空地线的合理应用, 进而达到减少输电线路使用过程中对通信线路造成的信号影响。
2 输电线路架设跨越技术
具体来讲, 输电线路架设跨越技术的内容如下文所示。
2.1 跨越方法概述
在对跨越方法应用最早的只是简单的运用封顶网及跨越架进行一定的跨越放线, 这就是传统应用中的跨越架线。因为此方法较为简单, 所以在进行跨越架的选择中需要进行一定的架体选择, 所选择的架体要保证具有轻便快捷的特点。同时, 对于所选取的材料一般都是竹竿等。这样还能够有效的保证施工安全性。
2.2 不停电跨越施工的方法
在实际的工程施工过程中, 进行跨越的线路要能够保证不会出现断电的现象。因为外界环境因素的影响, 经常会造成上述简单的跨路架杆不能有效的进行应用, 此时所选用的跨越施工方法具体有四种, 通过上述跨越架设的设计能够有效的实现被跨电力线路的施工能够安全的进行运行。方案的有效运行能够保证输电线路能够具有良好的绝缘性, 同时还能够有效的防止传统跨线中出现中间收拢及下沉问题。
3 输电线路架设跨越高速公路施工技术
输电线路架设跨越高速公路过程中应用的技术主要包括以下内容。
3.1 准备工作
具体做法是可以将具有丰富经验、专业的工作人员进行小组的领导工作, 在施工前对施工图纸及施工环境进行充分的研究, 以保证施工过程中所有的工作都能够按照预定的方案进行跨越施工。同时, 还需要准备好相应的跨域所需的材料及配件, 例如钢管、连接件、钢丝绳等。
3.2 施工技术
(1) 跨越架搭设。在对跨越架进行搭设的过程中, 需要保证对高速公路与线路的交叉点的中心有一个较好的测量, 进而保证其能够有效的对跨越的位置进行勾画。对于跨越架主体而言, 其立柱一般所采用的都是1.5m的距离, 这样做能够最大限度的保证跨越架的稳定性, 通常情况下, 跨越架需要至少埋入地下0.5m。同时, 对于跨越架来说, 还需要在上部进行一定的加固措施, 而加固措施一般采用的都是双杆加固。
(2) 展放导地线。对于输电线路架设跨域高速公路施工过程中, 一般所采用的都是张力放线的方式进行的, 这样能够有效的实现导线处于架空状态。在此过程中, 还需要进行一定的牵引, 而牵引所运用的只需要简单的一根绳子即可, 牵引绳在此过程中的主要作用是保证高速公路能够正常的工作, 能够有效的防止线路脱落到高速公路上。
(3) 紧线和摘除跨越架。对于跨越架的拆除工作来说, 需要在保证工程验收合格的前提下进行有效的拆除, 而进行拆除的顺序是自上而下的拆除方式, 严禁上下同拆的方式。同时还需要加强各个部门相互之间的配合, 以保证拆除工作能够快速、有效、安全的完成。
3.3 安全措施
安全措施也是输电线路架设跨越高速公路施工过程中应该采取的重要技术措施内容, 其对于保证输电线路架设跨越高速公路施工过程中的人员安全以及设备安全有着非常重要的意义。事实上, 输电线路在架设跨越高速公路施工过程中对安全系数要求是非常高的, 相关施工人员在输电线路架设跨越高速公路的整体施工过程中, 必须始终保持高度的专注性, 严格按照相关施工流程, 以及施工安全要求规定完成输电线路的架设跨越工作。同时施工单位在工作人员的施工过程中应该保证施工人员、监督人员、指导人员三员齐备的施工安全措施, 保证架空线路施工人员在施工过程中能够在地面安全监督人员, 以及地面技术指导人员的指导下完成架空线路的跨越施工工作, 要求架空线路的施工人员必须在监督人员以及指导人员同时具备的情况下才能进行架空线路的施工工作, 有效的提升输电线路架空跨越过程中的安全以及效率。
4 跨越方法总结
跨越高速公路不单是电力部门的职务。在社会高度发展的今天, 高速公路车流量越来越大。在进行跨越施工的注意事项进行封网跨越前, 首先所需要做的工作就是要进行办理手续的申请, 申请的部门一般为公路管理部门及交警部门, 其次才能够进行工程施工。在实际的施工过程中, 还需要相关的工作人员进行安全标志的设定。对于搭设好的跨越架来说, 还需要进行相关部件的检查工作。同时, 还需要保证施工进行时不会造成占道等问题的出现。
5 结束语
综上所述, 作为一项中的施工工程, 输电线路的架设跨越施工工作想要有效的进行, 就需要施工工程能够从根本出发, 进行相应施工工作, 对于高压线路的架设跨越施工来说, 其在实际的施工过程中还经常会受到各项施工因素的影响, 所以, 这就需要施工工程能够尽可能的进行工期的缩短, 同时增强施工工程的安全性。这样就能够有效的保证我国电力事业逐步的走向完善。
摘要：为保证不同输电线路适应不同架设环境, 需要对输电线路跨越式架设方法进行改进, 以保证输电线路能够有效的满足对高速公路的跨越施工。本文重点通过对输电线路的阐述, 进而对输电线路哦进行高速公路架设跨越施工技术进行了有效的分析。
关键词：输电线路,跨跃架搭设,高速公路,安全
参考文献
[1]张弓, 孙伟军, 吴尧成, 傅剑鸣, 姚耀明.架空送电线路跨越高速铁路施工技术[J].电力建设, 2011 (09) :133-136.
[2]田雷, 张子引, 刘颢.输电线路跨 (钻) 越高速铁路设计技术[J].电力建设, 2012 (12) :145-146.
[3]熊织明.输电线路跨越高速公路架线的一种施工方法[J].江苏电机工程, 2012, 13 (12) :214-216.
高速公路线路 篇2
甲方：江西省火电建设公司
乙方：广东虹鑫信息科技有限公司
甲乙双方经友好协商，一致同意在优势互补、平等互利的基础上合作开发 广东省广中江高速公路外电线路迁移工程（以下简称本工程），从市场开发到中标后的工程实施阶段进行全过程合作。为明确合作过程中的责、权、利等关系，双方签署以下框架协议，以资共同遵守：
一、合作范围 双方合作项目仅指广东省广中江高速公路外电线路迁移工程（以下简称本工程），合作范围包括从工程的报名、资格后审、投标开始直至中标后合同的签订、工程实施、竣工结算、保修、工程款回收的全过程。
二、合作模式
1、甲方负责投标的具体工作。乙方负责收集工程信息、处理公共关系、提供咨询服务，协助甲方中标。
2、对于中标的工程，甲乙双方各自派出有关人员共同组建联合项目部，负责工程的具体实施。项目部以江西省火电建设公司派出机构的名义开展工作。双方根据本协议的约定，分别承担项目实施过程中的责任、权利和损益。
3、无论合作投标的项目是否中标，双方均应各自承担前期工作和投标过程中所发生的费用。
三、投标过程中双方的责任、权利和义务
1、乙方负责收集项目信息，做好投标前期各种资料收集工作，及时将了解到的各类项目信息告知甲方，为甲方建立并提高在招标方评价体系中的企
业信誉及知名度提供意见和建议。
2、乙方应及时收集、了解和分析招标方的有关要求，就甲方投标文件的编制提供意见和建议，以增加投标文件的针对性。
3、甲方负责投标过程中的报名、资格预审、投标文件编制出版等工作，派出专业人员递交标书，参与开标，并负责评标过程中的各类答疑澄清工作。
4、在充分尊重乙方提出的咨询意见的基础上，双方协商确定本工程最终的投标报价。乙方对最终的投标报价负责。
四、项目实施过程中双方的责任、权利和义务
1、工程中标后，甲乙双方共同与招标方进行合同谈判工作，乙方应充分尊重甲方代表提出的各类意见和建议，否则甲方有权拒绝办理承包合同审批盖章手续。
2、工程投标过程中的投标保证金由甲方负责缴纳。如中标后投标保证金转为履约保证金，则甲方按照年利率8%收取利息，不足一个月按月计取利息。乙方可根据资金状况决定投标保证金如何归还。如果须开具工程履约保函，由甲方负责及时办理。在甲方将履约保函递交给招标方后，乙方向甲方缴纳总额为人民币壹佰万元的履约风险保证金。当地有关政府部门要求缴纳的农民工工资诚信保证金等其他应缴资金由乙方承担。
3、乙方采取全额风险承包模式对本工程进行承包，承担（甲方与业主之间的工程承包合同）规定的所有义务和责任，自主经营、自负盈亏、自担风险、自行承担在承包经营期间的全部（成本、）债务，在依法足额缴纳税金和规费、、上交甲方（总部）管理费后，税后利润自主分配。
4、甲方按工程结算金额的 3.5%(不含税、不含设计费、监理费、青赔费、主材费)收取总部管理费(其中管理费税由甲方承担)之后，余下部分作为项目部的全额承包费用，由乙方负责管理并承担损益。
5、项目部的人员组成：项目经理、技术负责人、财务负责人、质量负责人、安全负责人由甲方派出，乙方派出相关负责人任项目部执行经理，其余人员由乙方派出。甲方派出的项目经理等人员负责对项目实施过程中的安全、质量、进度（、综合管理）等方面进行监管，维护本企业品牌声誉。项目部的日常管理工作由执行经理负责。在不违反国家有关规定的前提下，经协商一致，双方可对项目部的人员组成进行适当调整。
6、乙方保证甲方的各项规章制度在项目中得到有效实施。工程施工过程中，若乙方对甲方专业管理人员提出指导申请，甲方应尽量予以满足（派出相应人员）（但对此不承担责任），且发生的住宿、薪酬(含保险)、差旅费、办公费等由乙方负责承担。
7、项目部中甲方派出人员的住宿、薪酬(含保险)、差旅费、办公费等由乙方负责承担。甲方派出人员的薪酬(含保险)标准到时商定，薪酬由甲方按其工资管理规定分配发放。乙方有权对甲方派出人员在现场的各项工作表现进行考核，甲方在发放工资时应充分尊重乙方的考核意见。
8、甲方将从工程的第一笔预付款(或进度款)中按合同总价的1.0%扣留安全、进度和质量、综合管理风险保证金，用于对项目实施过程中的安全、进度、质量、综合管理进行监管和考核，具体考核实施细则双方另行商定。
9、所有工程款项必须首先进入甲方（指定）的银行帐户。在工程实施过程中，甲方从所收到的每笔工程款项中扣留约定比例的总部管理费、风险保证金、派出人员的薪酬和保险、考核罚款之后，余下款项应在7个工作日内付给项目部帐户。甲方有权对项目部银行帐户的奖金流向进行监控。
10、项目部公章由甲方派出的项目经理负责保管，乙方使用时需办理登记手续。项目部公章仅用于与业主、监理业务往来、档案技术资料等，工程分包、物资采购、设备及机械租赁、债权债务等合同未经甲方总部审批同意，不得使用甲方项目部公章。财务专用章由乙方掌管，资金支付交由甲方审批。
11、工程实施过程中，甲方应（派出人员携带）有关证照资料，协助乙方开具票据(发票等)、办理有关证明或许可，为工程顺利实施提供必要的便利条件。由此所产生的（各类费用）由乙方承担。
12、工程实施过程中，甲方有权根据工作需要主动安排相关专业人员前往项目现场检查指导各项工作。检查指导期间，相关专业人员的薪酬和差旅费由甲方承担，现场的食宿费用由乙方承担。
13、如果乙方缺乏相应的能力、实力，或者乙方主动提出要求，甲方可（单方面决定）将本工程承包范围内的设备及安装工程中的部分或全部项目拿出来自行负责实施，并根据投标报价中的相应子项价格核减乙方的全额风险承包费用，乙方必须无条件服从。甲方自行负责实施的项目不再收取总部管理费。
五、违约责任
1、因一方违反本协议约定而给对方造成损失的，应赔偿对方损失。
2、工程实施期间出现以下情况之一者，甲方在知会乙方协商未果的情况下有权解除与乙方之间的工程承包合作协议，将乙方清理出场后独立实施本工程(乙方已完成工程，按投标报价中的相应子项价格的0.7办理清算，保证金不予退还)，乙方还应赔偿甲方损失并承担一切经济与法律责任：
2.1、乙方有严重违法、违纪和市场不良行为，并给甲方造成重大经济损失和信誉损失；
2.2、乙方（无力或无法满足甲方与业主之间的工程承包合同的履约要求），继续承包将对业主方造成严重违约行为，给甲方造成重大经济、信誉损失者；
2.3、发生重大安全、质量事故而无法补救者；
2.4、项目部长期不能形成完备的管理机构、人员配备的数量和质量不能满足各项管理工作需要，项目管理混乱，继续承包施工将明显不能实现主要
合同目标，给甲方造成不可挽回的信誉风险和经济风险者；
2.5、乙方所属人员违法仿冒私刻甲方行政公章、合同专用章、财务专用章及法定代表人印章；
2.6、乙方所属人员假借盗用甲方名义进行赊购赊欠材料、物品，拖欠民工工资，盗用甲方名义进行经济借贷、经济担保者；
2.7、乙方拒绝接受甲方有关部门和现场派出人员对工程安全、质量、进度等方面进行的检查、指导和监督，拒绝整改，给甲方造成重大经济、信誉损失风险者；
六、其他
1、本协议未尽事宜，双方可另行签订实施细则予以明确。
2、本协议经双方签字盖章后生效，如甲方未能中标本工程则自动失效。如果甲方中标本工程，则在与业主之间的工程承包合同履行完毕且甲、乙双方结清所有款项后自动失效。
3、本协议一式四份，双方各执二份。
甲方（盖章）：乙方(盖章)：
代表：代表：
高速公路线路 篇3
关键词：公路 线路设计 方案比选
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0127-01
1 公路线路设计方案比选的常用方法
公路线路设计方案比选，往往因为比选的范围和对象的不同而有所不同。从比选范围上看，有的是对整条路线的方案从技术和经济角度进行比选，有的则是对路线中的某一段或者某个关键控制点进行方案比选；从比选对象上看，有的是针对隧道施工方案进行比选，有的是对相关指标进行比选，有的则是对环境影响进行比选。本文对这些方法都进行相关介绍，以期能够比较全面的涵盖公路线路设计方案比选的各个方面和角度。综合相关研究来看，目前公路线路设计方案比选的常用方法有以下这些。
1.1 多指标综合比选法
付书颖（2011）在研究雅（安）西（昌）高速公路冕宁互通立交的选型与设计问题时，从立交位置的选择、立交型式的选择、立交平纵线形与断面布置和方案设计情况四个方面对选型进行确定。从交通是否保证流畅安全；各个匝道的平、纵、横断面相互的立体组合线形是否合适；立交桥梁的结构、布置、设计和施工的难易程度；整个工程的结算造价和养护营运条件；立交的造型和美化、绿化观感等方面对立交位置进行比选。从交通适应性；环境适应性；技术适应性；总体经济性；有利带动当地经济发展等方面对立交型式的选择进行比选。从坡度、平纵线形的组合要求和竖曲线半径等方面对立交平纵线形与断面布置方案进行比选。
1.2 模拟计算法
容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。
1.3 优缺点对比分析法
康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。
1.4 价值工程方法
秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。
2 公路线路设计方案比选方法的评析
上述5种方法是公路设计方案比选中的常用方法，不同的方法各有其优缺点，现在对这些常用方法的优缺点进行评析，以期能使之在实践中得到更好的应用。这5种方法的优缺点见表1所示。
3 研究结论
公路设计方案比选问题是公路规划设计和方案确定的核心环节，因此，研究方案比选方法具有十分重要的现实意义。文章通过文献研究，总结出5种常用的比选方法：多指标综合比选法、模拟计算法、优缺点对比分析法、价值工程方法和熵权比较法。并且对这5种方法的优缺点进行对比分析，以期为公路线路设计方案比选提供参考。
参考文献
[1]王佐，张协，张江洪.国际工程项目的典型路线方案比选论证[J].中外公路，2009，8（4）：260-262.
[2]容耀华.某高填方软土路基特殊路段处治方案比选[J].公路，2004，4（4）：155-159.
公路线路设计原则探析 篇4
1 公路路线选择的原则
公路路线选择要综合考虑路网规划、路线周边经济社会长远发展需求、建设条件、技术难度、投资控制等方面的要求进行综合权衡。一般来说, 路线选择的原则有以下这些。
1.1 整体与局部相结合原则
一般情况, 路线大的走向在路网规划时就已确定[6]。因此, 路线选择需要从路网全局出发, 根据路网整体情况决定其中某条道路的走向, 以使得整体路网的结构最佳, 效益最大化。同时, 局部道路的线路选择则需要进一步细化, 进行多方案比选。
1.2 因地制宜, 统筹兼顾原则
公路路线的选择要结合路线经过的地区地形地貌和经济社会发展的实际情况进行合理布局。一般来说, 平原区路线布置更多考虑的是路网、沿线的城镇和经济规划, 综合兼顾其他因素, 比如文物分布和征地拆迁难度等, 总体来说以服务区域经济点和完善路网的配置为主要考虑目标;对于山区, 路线选择更多的需要考虑工程规模, 施工条件和技术难度等因素, 同时要注重环境保护, 方便当地居民生产生活。
1.3 注重环保, 注意气候对行车安全影响
山区自然气候复杂, 雨雾天气较多。高山地区气候更为复杂, 气候多变, 横风和极端天气较多, 容易对行车安全造成较大威胁, 因此, 需要在线路设计时充分考虑到这些因素对公路运营安全的影响, 采取合理防控措施。
1.4 质量为本原则
百年大计, 质量为本。公路路线设计要严格按照既有的规范和标准来, 设计的好坏直接关系到后续施工的质量和效果。平原地区线形设计属于常规设计, 按照常规设计规范把握好设计质量即可。山区线形设计比平原地区复杂, 除了要控制常规设计质量外, 还要注意平面线形、超高的设置、纵面线形设计及爬坡车道和视距等问题。山区公路的平面线形尽可能以曲线为主, 以与沿线的地形景观相协调为最佳;在进行超高设置时, 要对具体的路段进行针对性的安全性分析, 以合理设置超高。
1.5 多方案比选原则
公路线路设计往往穿越地形复杂, 不同路段地质条件, 施工条件和难度有所差别, 尤其是山区道路, 路线设计和选择需要考虑的因素更多, 不同的方案的论证难度、设计要求、施工条件和造价、工期等也有所差别。因此, 有必要对设计方案进行多方案比选, 从技术角度和经济性角度进行综合取舍, 选定局部最佳方案和整体最佳方案。
2 案例分析
现在以沈海高速公路湾坞至宁德段线路设计为例来说明上述设计原则在实践中的应用和体现, 以期能够引起业界和学术界的重视。
2.1 案例概况
沈海高速公路规划路线由原国道主干线同三线沈阳至连云港段, 国家重点公路嘉荫至南平线连云港至上海段, 同三线上海至海口段组成。沈海高速公路辽宁段原名沈大高速, 是中国内地第一条通车的高速公路, 也是中国内地第一条八车道高速公路, 全长348 km, 1990年完工时为全部四车道, 全立交, 全互通。2002年开始拓宽改造, 于2004年改造完毕, 为八车道高速公路, 设计时速120 km[7]。
沈海高速公路湾坞至宁德段十分典型, 该段虽然全长仅31.6 km, 但其难度较大。该项目沿线跨越多处海湾, 其中在下白石港区人渡码头上游30～70 m处跨越赛江, 在云淡及田螺两处跨越田螺海湾, 均为通航海轮航道。建桥处河段航道自然条件良好, 缺少历年的测图和水文资料, 白马河段废弃码头和现有码头众多, 吨位各异, 桥梁通航高度难以确定。因此, 道路线路设计限制因素众多, 设计工作需要遵循的原则也很多[8]。下面分别介绍该段设计工作的难点和解决问题所遵循的原则。
2.2 设计过程中的难点
(1) 标准论证问题。
如上文所述, 由于涉及航道通行问题, 如按超大型吨位船型作为代表船型, 则会造成通航净空过高, 桥梁工程造价增加;如按小型吨位船型作为代表船型, 则造成部分修造船厂超大型海轮无法通过, 进而造成停产停业。因此在公路桥的设计标准拟定上遇到一些问题, 一定程度上耽误了选线进程和后续施工。
(2) 前期勘察工作难度大。
勘察难度大主要体现在勘察进场难度大, 交通条件差, 不便于勘察设备进场和勘察工作开展。这是由于沈 (阳) 海 (口) 高速公路湾坞至宁德段项目沿线仅有一条国道G 10 4, 还远离路线走廊, 各村之间山水相隔, 交通极为不便, 而且在涨潮期有些道路还会被淹没, 因此前期勘察工作难度大也是制约设计工作开展的重要原因之一。
(3) 路线布设难。
沿海山区高速公路路线布设, 既要重视地形选线、地质选线, 更不能忽视地物选线、环境选线。技术指标掌握上, 到底是采用标准的上限还是下限, 路线走向是取高位还是低位, 这些问题都需大量的比选论证确定。沈 (阳) 海 (口) 高速公路湾坞至宁德段路线从歧后到南浦仅10 km, 路线穿越吴楼山脉, 一侧沟壑纵横, 横坡陡峻, 植被茂密;另一侧海湾滩涂, 山间盆地, 软土地基厚, 工程性质差, 又有人工围海成塘, 星罗棋布。地质条件极为复杂, 路线设计标准把握难度大。
2.3 设计工作所遵循的原则
(1) 因地制宜, 统筹兼顾原则。
针对不同路段的地质条件, 采用不同的设计方案解决路线设计问题。
(2) 注重环保, 注意气候对行车安全影响。
沿线居民点多, 而且穿越近海, 要注意施工对当地环境的影响。因此, 在路线设计上注重对当地自然环境, 尤其是渔业资源的保护。
(3) 质量为本原则。
该路段路线设计过程中, 始终坚持质量为本的原则, 对于一些关键重大问题和技术难点进行反复论证, 以确保方案的科学性、可靠性和合理性。
(4) 多方案比选原则。
设计过程中分别进行了通航标准论证、路基超高横坡论证、高填路基方案与桥梁方案比选论证、山间深谷地段桥梁和路基方案比选论证、蛇曲河流地段桥梁路基方案比选、深挖路堑与隧道方案比选论证和高挡墙与半边桥方案比选论证等诸多方案论证。这些多方案比选, 不仅保证了技术上的可行性, 也在一定程度上提高了设计的经济性。
3 研究结论
公路路线设计选择是一项复杂的系统工程, 需要遵循一定的原则才能确保设计工作的科学性和合理性, 才能保证后续工作的效果。本文探讨了公路路线设计的若干原则, 指出整体与局部相结合原则, 因地制宜、统筹兼顾原则, 注重环保、注意气候对行车安全影响, 质量为本原则, 多方案比选原则是需要遵循的原则。最后结合沈海高速公路湾坞至宁德段线路设计进行案例分析, 指出这些设计原则在实践中的应用。
参考文献
[1]网易财经.投资拉动:基础设施建设大步迈进[EB/OL].http://money.163.com/12/0817/06/893CP8ME00252G50.html.
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[3]管养网.浙江:机场大道将大修五桥一隧全面维修[EB/OL].http://www.rbtmm.com/Html/News/2 0 1 3/0 2 2 5/2013022510100032366.html.
[4]管养网.福建:榕2013年改造危桥4座8亿建设公路[EB/OL].http://www.rbtmm.com/Html/News/2 0 1 3/0 2 1 7/2013021702560032281.html.
[5]和讯网.益阳今年投资6.56亿元完善城市基础设施[EB/OL].http://news.hexun.com/2 0 1 3-0 4-0 2/1 5 2 7 6 9 4 8 3.html.
[6]张益华.高速公路路线设计的几点思考[J].科技信息, 2010 (13) :677, 755.
[7]百度百科.沈海高速公路[E B/O L].http://baike.baidu.com/view/1 5 9 9 5 5 2.htm.
高速公路线路 篇5
花庄道岔整治工区成立于2011年十一月，现有职工六人，主要负责车间管内道岔，钢轨焊补打磨，机械保养维修等临时性工作，在日常工作中受到段及车间的大力支持与指导，首先转变思想观念，牢固树立精检细修的理念，【认真学学习了段领导在武汉；郑州局调研的线路维修及打磨情况反复揣摩，将学习的理论知识运用到现场，】现将打磨和焊补情况向各位领导及同仁们汇报如下，有不妥之处恳请大家不吝指出，以便今后能有新的突破，更好的为运输生产安全做出积极地贡献。1：道岔打磨
（1）道岔肥边打磨；我们使用的是郑州四通产的道岔打磨机，主要针对道岔各部钢轨作用边及尖轨非作用的肥边打磨，作业中严格执行有关的安全措施，设驻站与现场专职防护员，要求防护员携带备品齐全有效，对讲机统一调频，利用列车间隔（绝缘部分除外，打磨绝缘接头时必须点内进行，防止短路）进行打磨，作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护罩齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，上道后用一米直尺和塞尺配合，按不大于0.3MM质量验收标准，进行工作量调查，确定打磨给出打磨量和长度范围，要求大家操作中必须遵循，【怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，钢轨内侧肥边打磨后，以不留蓝光作为依据，要调整打磨机角度倾斜45C°对其进行倒棱，确保打磨后钢轨内侧“圆弧”保持不变。
（2）尖轨非作用边；基本轨；心轨，可动心轨，翼轨基本轨作用边压塌产生的肥边，尤其是新上线的贝尔叉心拼接缝打磨，当时使用的角磨机片尺寸较大，不易打磨且伤损母材，为了打磨的完整，车间与段材料科联系，购买2MM厚角磨机片，先是用来打磨绝缘轨端肥边，待角磨机片磨损至8CM时，开始用它打磨人字尖拼接处的缝隙肥边，经这样打磨处理有效防止叉心肥边引起的轨面掉块，上述作业地点驻站联络员必须与车站，现场与电务密切配合，打磨尖轨非作用边要点内搬动道岔来完成，作业负责人用一米直尺配合塞尺调查岔内尖轨竖切部分非工作边，基本轨，长心轨，短心轨工作边，护轨部分基本轨工作边，心轨，直曲尖轨非作用边的打磨长度，位置做好标记，并填写在记录本上，2：轨面焊缝打磨 安全措施到位后，负责人使用一米直尺配合塞尺，进行工作量调查，波浪，马鞍形，焊缝凸凹划在操作人容易看见的地点（内侧轨底），作业过程中要求操作人员正确使用劳动保护用品，带护目镜，穿着护腿，对比服拉链，下摆袖口扎紧，操作中手脚不得接近和触碰机械运转部分，机具护照齐全旋转走行部位连接螺栓紧固，邮箱盖拧紧密封，不使用明火，轨面分外侧，中部，内侧，对较大凸凹不易一次打磨，应打磨一次后，按车轮碾压遗留的光带，进行第二次打磨，甚至可以第三次反复打磨，打磨时可以将轨面分成三部分，即轨面外侧，中部，内侧，怠速对点，接触要轻，给量适合，走行要稳，返回要快，砂轮与轨面接触时不得在一点上停留，避免时间过长而留下蓝光造成钢轨局部退火，打磨后，以不留蓝光作为依据。焊补轨端掉快及辙叉等部位，必须将母材表面油污，锈迹等彻底清除干净，遇有细小裂纹也应清除至正常的状态，不许将叉心纵向打磨成“U”,或“V”型，对焊补处打磨的深度，至少保证焊补两层以上，焊补过程中，对电焊条要严格管理，遵守焊补的各项条件和工艺，电焊条受潮是严禁使用，避免出现表面裂纹；气孔和夹渣等缺陷，打磨后焊补部分要高出未焊处0.2MM,留出变形余量，对焊补后的设备要加强检查，若发现肥边应及时打磨，以免肥边过大引起再次掉快。
经过一段时间的实践，有些病害并不是几何尺寸是真正的病源，而是依据车轮遗留下不规则光带，尤其是新上线的辙叉前后连接轨及人字型尖轨尖端两侧；翼轨作用面，都易发生压溃或出现不规则的光带，应有计划的及时打磨延长设备使用寿命。
正如李局长讲话八月五日，在工务系统半年安全列会上，关于精检细修钢轨打磨工作时所说，书上有句这样的话，对我们的工很有针对性：成功就是不断的发现问题，解决问题的过程，同时还需要有足够的耐心去做，所以成功的秘诀就是简单的问题重复做，焊缝打磨工作就是这个道理，需要重复做，反复做，这项工作才能做好。
以上是我浮浅的一点体会，一定有许多不足之处，请大家批评指证 谢谢大家
兰州西工务段花庄线路车间
花庄道岔整修工区
高速公路线路 篇6
关键词：跨越“门”架,高速公路高架桥架线,安全
新建电力线路常要跨越电力线路、公路、铁路、河道、建筑物等, 给施工带来极大的困难和不便, 福建省泉州亿兴电力工程建设有限公司城淮110kV线路53#改造工程, 采用一付“门”架架线跨越福厦高速公路沉洲段高架桥, 解决了短时间封路和搭架困难以及施工安全问题。
一、跨越“门”架
(一) 门架:
由四部工程吊车、一根φ108mm钢管长6.5m、一条φ15.5mm吊索长10m组成一付“门”架。
(二) 主要参数:
“门”架高10m、架顶两侧羊角外伸2-3m、宽8m (超出新建线路两边线1.5m) 、长15m (“门”架间隔四个车道) 、高速公路双向紧急停车带停放两部吊车与主车道边线距离约0.6m、“门”架中心通过吊车移动设在线路中心线上紧急停车带吊车旁设两部高空作业车配合放线。如图1所示。
二、跨越高速公路高架桥架线
采用机械牵引无张力展放耐张塔紧线的方法: (一) 图1的52#做后紧头, 改1#做前紧头, 拆除52#-53#旧线时, 先在52#大号侧高架桥桥礅下和改1#大号侧打临时拉线对横担加固; (二) 53#施工人员拆除跳线用卡线器收紧导线, 拆除挂线金具、放松导线弧垂; (三) 52#拆除相应导线同时带一条钢丝绳经“门”架跨越高速路高架桥至改1#; (四) 从改1#把压接好的新导线牵引到52#与耐张绝缘子串相连挂线后, 在改1#进行紧线。依照上述方法逐条拆除旧线架设新线。拆除旧线和新放的导线全部在“门”架上滑动, 施工人员在高空作业车上配合放线, 导线不会垂落路面, 控制在距离路面9~10m的高度。
三、安全技术措施
(一) 把跨越施工列为落实安全生产“三个百分之百”的考核项目, 精心组织施工。
(二) 确定跨越方式应进行现场勘察, 通过施工技术设计、优化跨越方案, 并按规定经过审核、批准后执行。必要时报有关单位审核或备案。
(三) 施工人员、吊车、高空作业车操作人员必须经过专业操作技术培训、熟悉掌握跨越施工方法和《安全工作规程》的学习和考试合格后方可上岗。
(四) 施工前应事先与高速公路路政大队和交警部门联系, 施工期间请其派人监督检查、协助封路, 在施工地段1km处设置“前方施工”和“限速”警示标志、在施工地点设置“电力施工车辆慢行”、在紧急停车带吊车旁沿线设置反光锥筒等警示标志、并派专人持信号旗看护。
(五) 填用电力线路第一种工作票和起重安全施工作业票,
做好安全技术交底、交待施工任务和安全注意事项, 并确认每一个工作班成员都知晓。
(六) 施工人员进入工作现场必须正确佩戴安全帽、穿有反光条的红马夹;高处作业必须使用双保险安全带, 安全带必须栓在牢固的构件上, 并不得低挂高用。
(七) 严禁违章作业、违章指挥、违反劳动纪律, 对违章作业的指令有权拒绝。
(八) 各种锚桩应按技术规定布设、规格和埋深应符合要求;立锚桩应有防止上浮或转动的措施, 不得以巳组好或巳运行的杆塔作锚桩。
(九) 牵引设备等严禁以小代大使用, 绞磨上绕绳不得少于6圈;钢丝绳受力内侧严禁有人放线或撤线、紧线时应采取防止导线坠落的措施。
(十) 各岗位按现场指挥统一指令作业, 相互照应、密切配合。跨越点、耐张塔两端应指派专人进行安全监护。
(十一) 施工中遇有雷雨、暴雨、浓雾、6级以上大风天气时, 应停止作业。
(十二) 使用对讲机联系, 随时回答指挥人的指令和查询, 确保通讯联络畅通。
四、事故事件应急预案
(一) 应急机构。
应急机构组成如表1所示。
(二) 应急领导机构。
1、领导小组:组长:公司经理;副组长:公司副经理;成员:质安、生技、综合部主任。2、现场应急指挥中心由事故事件发生现场施工单位负责人、队长、质安等人员组成。现场应急指挥中心负责人由施工现场指挥人担任。
(三) 报告程序。
1、发生事故事件后, 最早发现者应立即向应急指挥中心负责人报告和向路政大队以及交警部门所派监督检查人员报警。2、应急指挥中心负责人接到报告后, 即刻报告医院急救中心和公司经理或副经理, 并说明事故事件的状态等。
(四) 快速响应。
1、当事故事件发生, 领导小组立即投入运转, 启动应急预案、统一指挥、分级负责, 开展自救和求援行动。2、迅速采取必要措施、抢救人员和财产。因抢救人员、防止事故扩大以及疏散交通等原需要移动物件时, 必须做好标志、详细记录并妥善保护现场重要痕迹、物证等。3、事后恢复和善后事务处理。
五、施工实况评价
(一) 跨越架线速度:
配合得当, 拆旧换新每架一条导线约需1小时。
(二) 对车辆通行影响:
本跨越“门”架组立 (拆除) 简单快速, 封路约为5分钟;组立后实现不封路施工, 未占超车道和主车道, 车辆仍可正常通行。
(三) 安全性:
“门”架使用安全可靠, 能满足施工技术要求。
(四) 经济效益:
施工费用远低于传统的其它跨越型式;加之实现短时间封路, 适合高速公路
特别是高速公路高架桥跨越, 具有较大的社会经济效益。
六、结束语
公司2006、2007年两次采用本方法顺利完成高速公路跨越架线, 安全预控取得良好效果, 没有出现任何工程建设安全问题。实践证明是一种行之有效的方法, 其简易、安全、实用、高效的特点, 具有交流意义。
参考文献
[1]岑阿毛.架空输电线路施工大全[M].宁波出版社, 1996 (515-514 ) ;
刍议我国高速铁路线路养护维修 篇7
国外高速铁路发展三十多年, 尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中, 取得了高新技术, 在某种程度上, 铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低, 而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。
国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道, 以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。
国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素, 一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线, 花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密, 在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”。法国TGV的成功经验也证明, 若提高和保持轨道结构的平顺性, 便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测, 高度机械化的维修以及自动化的科学管理, 以使轨道始终保持平顺状态, 提高旅客舒适度, 缩短列车运行时分。
近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变:
(1) 从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。
(2) 对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。
(3) 轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。
发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值, 通过先进的检测车进行监测, 对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。
2 我国线路养护维修简介
我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的维修原则, 按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主, 轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行, 分为综合维修、经常保养和临时维修。
线路是列车高速、安全运行的基础设施, 不论是整体, 还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用, 线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要, 必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作, 以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果, 结合我国客运专线线路设备的特点, 找出适合线路检修的模式, 是尽快提高我国线路检修水平的捷径。
3 我国高速铁路的维修
3.1 综合维修
高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等, 实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测, 向调度指挥中心 (综合维修系统) 、地面维修部门发送信息, 并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修:借鉴国外经验, 结合中国高速铁路的具体情况, 建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修:合理安排维修“天窗”, 采用先进的综合维修、检测手段, 确保高速铁路安全、高效地运营。
3.2 高速综合检测列车
综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备, 通过系统集成, 开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备:录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台;轴重横压测定轴、轴箱测定加速度计;轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置;架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置;电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。
3.3 大型养路机械设备
采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。
动车组运用检修设备动车段 (所、厂) 按路网规划, 枢纽总图布局, 近远期结合, 统筹设置, 分期实施。运用检修设备按“集中检修, 分散存放”的原则、“快速检修, 安全可靠, 高效运营”的运营要求设计。
3.4 客运专线线路“状态修”的实施
积极推行设备“状态修”的先进维修理念, 将铁路维修工作做为一个整体, 制定高速铁路综合维修制度, 提高线路维修工作的质量和效率。目前, 为适应提速和客运专线的建设, 开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情, 已涉及到铁路工务的各个部门。因此, 必须认真做好维修体制的改革工作, 以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。
(1) 完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容, 同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段, 做到实时监控线路状态, 并深入分析检测数据, 为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。
(2) 界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修”的限界值是实施“状态修”的关键, 通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态, 可将线路的质量状态分为目标值 (新线标准) 、警告值 (准备维修) 、干预值 (实施维修) 等, 以指导线路设备的养护维修。
(3) 建立与之相适应的组织机构。在维修现场成立值班工区, 并将维修工作中所有线路设备分配到具体人员维修, 使设备维修责任到人。值班人员负责现场设备的监测巡视, 记录巡检情况, 把设备的状态信息及时反馈给工段长和车间技术人员。工区负责现场设备整修及现场换下设备的维修。
摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”, 做到既不失修也不过剩修, 避免了养护维修中的盲目性, 使设备始终处于可靠受控状态。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标, 鼓励专业维修公司的发展, 注重线路维修质量以及维修新技术的应用, 以适应客运专线的养护维修。
关键词：高速铁路,养护,维修,分析
参考文献
[1]高静华.日本新干线线路养修技术与管理[J].上海铁道科技, 2000 (3) .
[2]严健.线路养护维修存在的问题及其解决办法[J].中国铁路, 2004 (11) .
[3]杨奎山.中国铁路与德国铁路的部分区别-赴德铁路网公司考察培训体会[J].中国铁路, 2004 (8) .
[4]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社, 2003.
高速公路线路 篇8
常见的高速公路线路地震断层破坏效应包括砂土地震液化、软土震陷、边坡失稳破坏等等; 而地震断层所导致的边坡动力失稳,是最主要的破坏形式, 因此,有必要对地震断层破坏效应作用下的边坡震害展开深入研究。
目前,国内外对地震断层破坏效应作用下边坡的稳定性研究主要基于拟静力法和有限元时程计算法。我国学者闫中华[1]最早基于拟静力法并结合数值规划法对均质及非均质土坝震害规律进行求解。孙君实[2]在条分法的基础上,提出用复形法对边坡任意形状滑裂面进行搜索,并求解相应的安全系数。Nguyen[3]则采用单形法搜索边坡任意滑裂面,以求得相应的最小安全系数。陈祖煜[4]开发出STAB程序算法,对边坡滑裂面展开搜索; 并成功运用于许多边坡震害工程实例的稳定性分析。此外, 诸多学者提出遗传算法、人工神经元网络、蚁群算法、进化算法等对地震断层作用下的边坡稳定性进行分析计算[5—7],均取得了较好的效果。
但是,对于拟静力法,其原理是以一个参数的形式把地震荷载效应转换为拟静力加速度,由于地震荷载效应是具有时程特征的,因此该方法无法反映不同时刻边坡所受到的地震作用; 对于有限元时程计算法,其优点是能反映各个时刻的地震作用结果, 但该方法仅将坡顶的位移作为边坡失稳的判据,而无法就坡顶位移限值用统一标准来评价,使得其结果的实际应用存在一定偏差。鉴于此,为克服运用拟静力法或有限元时程计算法分析地震荷载作用下边坡稳定性的不足,首先对工程研究区域历史上所发生的地震的空间分布做出定性分析,提出沿线地震断层模型并分析其运动学特征,在此基础上,基于动力有限元并结合遗传算法,对地震断层作用下边坡稳定性展开分析计算,一方面通过动力有限元结果来计算边坡安全系数,以体现地震荷载时程特征效应,另一方面应用遗传算法搜索路堑边坡临界滑动面,以体现坡体失稳的直观统一判断标准。
1工程背景
1.1工程概况
上杭蛟洋至城关高速公路位于福建省上杭县境内,线路起于蛟洋下道湖村,新建下道湖枢纽互通衔接龙长高速公路,通过设置上杭枢纽半互通实现与国道主干线( 永武高速公路) 的交通转换。
上杭蛟洋至城关高速公路位于武夷山脉与玳瑁山脉之间的相对低洼地带,地形走向大致呈北北东-南南西向展布。公路沿线主要为侵蚀剥蚀中低山地貌,海拔高程( 500 ~ 1 778) m,区内地貌地势起伏较大,间夹高差及范围不等的山间盆地。区内水系呈树状发育,山高谷深,山坡陡峻,为中等切割构造侵蚀山地。
本线路所经过的地区大多属于侵蚀剥蚀中低山地貌,植被茂密,地形波澜起伏,坡度大多较陡,达30 ~ 60°,有些地段第四纪覆盖层、风化壳厚,有些风化壳厚超过20 m,山体稳定性差。由于工程场地高程起伏大,大填挖不断发生,导致在建设过程中出现大量路堑土质边坡。该区域土体多为玄武岩风化残积层,玄武岩风化残积土的工程性质十分特殊,在地震荷载作用下易发生坍塌震陷等工程灾害,导致边坡失稳,因此,线路建设必须按高要求抗震设防。根据《建筑抗震设计规范》( GB 50011—2001)[8],上杭蛟洋至城关高速公路工程场区抗震设防烈度设为8度,其设计基本地震加速度为0. 20g。
1.2沿线地质构造
上杭蛟洋至城关高速公路沿线断裂构造如图1所示: 北东向古石背 - 福村断裂( F4) 、北西向古石背断裂( F14) 穿过线路工程终点位置; 北西向新坊断裂( F13) 、北西向南燕断裂( F9) 指向线路场地,这些断裂均属前第四纪断裂。上杭蛟洋至城关高速公路沿线近场区尽管没有发生过M≥6. 0级强震,但历史上发生多次级别较低地震,且发生过地表断层破裂现象,因此,上杭蛟洋至城关高速公路沿线存在断层地震位错效应,需要对该区域所发生的地震的空间分布做出定性分析,提出沿线地震断层模型并分析其运动学特征。
2地震分布特征及断层模型
对高速公路沿线地震断层进行统计,沿线四个典型地震剖面线( A-A' ~ D-D') 附近的地震分布如图2所示。
从图2可知,沿线地震分布深度主要为( 10 ~ 20) km,四个典型地震剖面线附近地震前缘均呈现铲形特征( 见图中红色粗虚线) 。其中,剖面A-A'及剖面D-D'显示距地震前缘10 km处密集分布较多余震,剖面C-C'的产状余震左上方分布一条带状余震,余震深度为( 11 ~ 14) km( 见图中蓝色粗虚线) , 该余震带中间强,南北两端较弱,表明地震断层为陡立断层。根据以上地震分布特征可以推测,该区域地震的主破裂面为类似于“豌豆”型的弯曲断层,其中A-A'及D-D'两条剖面线在“豌豆”外侧相切,因而在地震前缘分布较多的余震。
将地震分布基于椭球几何模型进行拟合计算, 得到其分布方程为
式( 1) 中: x、y为水平面坐标,z为震源深度。
在分布方程( 1) 的基础上,可以建立地震断层随深度变化的平面模型,如图3所示,图3中深度为曲面断层不同子断层顶部深度,虚线部分为根据分布方程推测所得,图中颜色代表不同子断层的倾角。 图3显示,地震子断层的倾角在水平横向是变化的, 在断层面上切割北西、南东向剖面,可以得到铲形的断层面,该几何模型能够描述此类弯曲断层的运动学特征。
3选取地震断层影响典型边坡
选取上杭蛟洋至城关高速公路震害区具有代表性的路堑边坡( 如图4所示) ,基于动力有限元及遗传算法,对地震断层破坏效应作用下的路堑边坡稳定性进行研究计算。
4动力有限元分析
首先采用ABAQUS有限元程序对路堑边坡地震响应进行计算,将程序输出的位移场用来分析坡顶位移变化,将得到的加速度用来计算加速度分布系数,将输出的应力场代入遗传算法程序,计算边坡安全系数时程曲线并智能搜索临界滑动面。
4.1建模过程
边坡体计算模型采用4节点平面应变CPE4单元,采用单节点弹簧单元SPRING1模拟人工边界, 选用DASHPOT1单元模拟人工边界中的阻尼构件, 经过对比分析,选用刘晶波等[9]提出的高精度、参数稳定的一致黏弹性人工边界。模型材料采用Mohr-Coulomb屈服准则和非关联流动势函数。
4.2加载过程
动力加载计算设置两个荷载步,分别为自重荷载步、地震荷载步。首先进行自重荷载步施加: 将坡体施加左右边界水平约束,对全部单元施加重力荷载,输出自重荷载作用下的位移场、应力场以及左右约束边界的节点反力。随后进行地震荷载步施加: 添加人工边界,取消之前在自重荷载步中设置的的水平约束,且将第一步输出的左右约束边界节点反力施加给左右边界节点,以保持平衡,模型基底输入地震波加速度,输出位移场、加速度、应力场。
4.3动力有限元时程计算结果
4.3.1输出位移场
对计算模型基底输入EL-Centro地震波,输入地震波的加速度为0. 2g,设置计算时间为40 s。计算得到路堑边坡坡顶相对位移( 坡顶位移减去基底位移) 如图5所示。选取t = 15 s时的位移场输出, 如图6所示。从图5、图6可知,输入地震波加速度后,坡顶相对位移不断波动,在40 s时间内整体呈增长趋势,且其波动趋势与地震加速度较为吻合,尤其是加速度突变时,坡顶相对位移也随即发生突变。 坡体竖向位移较小,其值远小于水平位移,这能用输入的地震波为水平加速度来解释。在t = 30 s后,坡顶相对位移上下波动幅度减弱,但增长很快,表明坡体塑性变形持续累积将要达到临界点而发生失稳破坏。
4.3.2输出应力场
同理,选取t = 15 s时的坡体应力场输出,如图7、图8、图9所示。
5遗传算法应用
在得到不同时刻动力有限元应力场计算结果后,将应力场代入MATLAB编写的遗传算法程序, 一方面,能够得到边坡安全系数时程曲线,另一方面,能够智能搜索临界滑动面并求出相应临界滑动面包络线的安全系数。
5.1遗传算法
遗传算法最早由美国学者John H. H.[10]提出, 该算法通过智能自适应搜索,来模拟生物进化的过程。遗传算法被引入中国的时间不长,1998年,我国学者肖专文[11]最早将遗传算法应用于边坡工程稳定性计算,从而引发了国内岩土工程界对遗传算法的研究热潮。
遗传算法的数学模型为
式( 2) 中: f( x) 为目标函数; gj( x) 为约束函数; x为目标种群的基因; p为目标种群的种群数目。
遗传算法智能搜索步骤如图10所示。
5.2遗传算法应用于边坡稳定性分析步骤
运用遗传算法求解边坡的安全系数时,需要自动搜索的目标为: 边坡临界滑动面、最小安全系数。 目标函数f( x) 为临界滑动面对应的安全系数; 约束函数gj( x) 为过浅、太尖、锯齿状不良滑动面,需要将其过滤处理; 目标种群的基因x为边坡滑动面的深度向量。
在得到动力有限元应力场计算结果后,运用遗传算法智能搜索边坡临界滑动面及其安全系数的步骤如图11所示。
5.3遗传算法计算边坡安全系数
把动力有限元计算得到的不同时刻应力场结果代入MATLAB编写的遗传算法程序后,得到边坡安
and its safety coefficient
全系数时程曲线,如图12所示。
从边坡安全系数时程曲线可知,在计算时间40 s内,安全系数不是定值,而是随着地震波加速度的变化而不断波动。在t < 10 s时,安全系数波动幅度较大,出现了6次峰值,这个时间段内的安全系数出现最大、最小值; 在t > 15 s后,安全系数波动幅度放缓,安全系数基本在1. 6附近波动。该边坡安全系数时程曲线较好的反映了各个时间地震荷载作用下的边坡安全系数。
5.4遗传算法智能搜索临界滑动面
遗传算法智能搜索临界滑动面的第一步是生成初始群体,为了确保计算精度,需保证样本多样性, 也即保证初始样本数量足够大,本文按照一定的比例选取了不同的滑动面进行迭代计算,其中优秀基因与劣等基因的比例为40% ∶ 60% 。
通过评价函数fi= a ( 1 - a)i( a为评价参数,i为滑动面的排列序号) 对所选取的滑动面的优劣进行评价,滑动面安全系数小即为优等滑动面,反之为劣等滑动面。
在遗传算法智能搜索临界滑动面过程中,需要对遗传算法进行搜索控制,也即对种群中不重复的独立基因进行控制,以通过调整优等、劣等基因的被选择概率的比值来达到控制的目的。在试算后,发现在循环迭代500次时,其优劣比值等于10,此时能够保证独立基因维持在较高的水平,且越是在搜索后期,独立基因才缓慢下降,其优势基因开始明显增多。
在地震动力荷载作用下,不同时刻对应着不同临界滑动面的安全系数,这些不同临界滑动面的全部包络线为xien:
式( 3) 中,xti代表t时刻地震荷载作用下的临界滑动面。
得到路堑边坡的潜在滑动面包络图如图13所示,滑动面包络图的安全系数位于[1. 15,1. 93]之间。从图13中可知,在滑动面包络图安全系数范围内,边坡存在有多条潜在滑动面,各滑动面分布较为均匀,具有明显的分级现象,表明通过遗传算法智能搜索的临界滑动面基本为优等滑动面,计算具有较高的精度。
6结论
通过对高速公路线路地震断层破坏效应及边坡震害稳定性展开研究,得到以下结论:
( 1) 高速公路沿线地震分布深度主要为( 10 ~ 20) km,四个典型地震剖面线附近地震前缘均呈现铲形特征,根据地震分布特征推测该区域地震的主破裂面为类似于“豌豆”型的弯曲断层,将地震分布基于椭球几何模型进行拟合计算,得到其分布方程, 该几何模型能够描述此类弯曲断层的运动学特征;
( 2) 采用ABAQUS有限元程序对路堑边坡地震响应进行计算,将程序输出的位移场用来分析坡顶位移变化,将得到的加速度用来计算加速度分布系数。动力有限元分析结果表明,输入地震波加速度0. 2g后,坡顶相对位移不断波动,在40 s时间内整体呈增长趋势,且其波动趋势与地震加速度较为吻合,尤其是加速度突变时,坡顶相对位移也随即发生突变;
( 3) 将动力有限元输出的应力场代入遗传算法程序,计算边坡安全系数时程曲线并智能搜索临界滑动面。计算结果表明,在计算时间40 s内,安全系数不是定值,而是随着地震波加速度的变化而不断波动。搜索得到的滑动面包络图的安全系数位于 [1. 15,1. 93]之间,在滑动面包络图安全系数范围内,边坡存在有多条潜在滑动面,各滑动面分布较为均匀,具有明显的分级现象;
( 4) 基于动力有限元并结合遗传算法,将各个时刻边坡的应力场代入遗传算法程序,同时用遗传算法程序智能搜索临界滑动面,得到各个时刻相对应的坡体安全系数。相比较传统的拟静力及固定圆弧滑动面分析法,用该方法研究震害下的坡体稳定性,体现了地震荷载时程特征效应,得到了不同时刻的临界滑动面包络图及其安全系数包络线,其计算结果更加丰富,计算结果更加准确、实用。
摘要：为研究高速公路线路地震断层破坏效应及边坡震害稳定性,首先对工程研究区域历史上所发生地震的空间分布做出定性分析,提出沿线地震断层模型,并分析其运动学特征。在此基础上,选取震害区具有代表性的路堑边坡基于ABAQUS有限元程序对其地震响应进行计算,程序输出的位移场用来分析坡顶位移变化,输出的加速度用来计算加速度分布系数。将动力有限元输出的应力场代入MATLAB编写的遗传算法程序,计算边坡安全系数时程曲线,并智能搜索临界滑动面,得到安全系数随着地震波加速度的变化规律及滑动面包络图的安全系数范围。
关键词：高速公路,地震断层,震害边坡稳定性,动力有限元,遗传算法
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高速公路线路 篇9
随着高速公路的飞速发展, 沿线通信光缆线路的迁改建设任务越来越紧迫和繁重, 在这种情况下出现了很多高速公路通信光缆线路质量不达标的问题。面对这种形势, 应加强对高速公路通信光缆线路迁改施工技术的研究, 保证高速公路通信光缆线路的畅通和优质, 本文以广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程施工为例, 重点阐述了高速公路通信光缆线路迁改过程中的施工技术, 以期为相关工程提供一点参考。
1 工程概况
1.1 工程介绍
广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程是《国家高速公路网规划》的重要组成部分, 也是广东省“十二五”时期“县县通高速公路”的重大基础设施建设项目, 路线全长122.322km, 我们以公路路基施工进展情况为参考, 灵活运用正式迁改为主导, 临时迁改为辅助的措施, 临时迁改的内容包括临时迁改光缆段两端杆路的终结, 以加强对原架空杆路保护等, 正式改迁应严格依照各通信运营商要求的设计、施工、验收标准及相关规范要求进行实施。
1.2 通信光缆线路迁改原则
在高速公路迁改协调和拟定通信光缆线路迁改方案时, 要结合高速公路工程施工图全面考虑, 尽量要求既有懂得高速公路施工的技术人员, 又有懂得通信迁改施工的技术人员共同参与。
一般是在高速公路路基完成后才实施通信光缆线路迁改工作。但是, 有时路基是否能正常开工, 又取决于对待迁改通信光缆线路是否采取临时处理措施, 以便于加快高速公路建设推进工作。主要采取如下迁改原则:
(1) 当待迁改通信光缆线路影响高速公路路基开工建设时, 采取先临时迁改, 待完成路基建设后, 再进行正式迁改;
(2) 当待迁改通信光缆线路不影响高速公路路基开工建设时, 采取待完成路基建设后, 再进行正式迁改。
2 路基建设准备
2.1 建筑工程路基定义
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物, 是铁路和公路的基础, 路基是用土或石料修筑而成的线形结构物, 路基建设进度是通信光缆线路迁改先决条件, 对通信光缆线路迁改进度来说具有决定性影响因素。
2.2 路基建设准备内容
(1) 组织技术人员认真阅读设计图纸和技术资料, 熟悉合同文件和技术规范。
(2) 组织有关人员对路线走向, 取土场及弃土场的位置、地形地貌、道路交通、通涵位置、地质水文状况、水准点及控制桩等进行全面的调查、核对。
(3) 恢复路线中、边线, 包括路基坡顶、坡脚、边沟、红线、环保绿线、弃土场、借土场、涵洞位置、打桩标明后报监理工程师检查。
(4) 开挖边沟和横沟 (每20m设一道) , 拦截、排除地表水, 在放填方段坡脚线时, 每侧应按横断面图加宽50cm。
(5) 进行各种土工试验, 报监理工程师审批。
3 临时迁改施工技术
3.1 临时迁改定义
临时迁改是指公路路基还没有完成, 待迁通信光缆线路影响公路路基开工建设, 为不影响公路路基开工建设, 加快高速公路建设进度而对待迁光缆线路采取的临时措施。
3.2 临时迁改实施要求
对于临时迁改的实施, 我们要对高速公路施工图、高速公路前期和后期工程有充分了解和认识后才确定临时迁改方案, 着重从节省投资、简单、便利、快捷、工程量少、高效和安全方面进行考虑和实施。当公路路基完成后, 及时准备、实施和完成通信光缆线路的正式迁改任务。
采取临时迁改前首先考虑待临迁光缆长度是否便于施工问题。另外, 还要注意通信安全方面问题, 例如原来原路由是架空杆路, 要特别注意提前做好临迁光缆段两端杆路的终结, 以加强对原架空杆路保护。避免出现完成临迁时改工作后, 引起原架空杆路倒断, 造成通信故障或者中断现象。
3.3 临时迁改施工技术
3.3.1 临时直埋式
临时直埋式敷设建筑条件不受地形限制, 通过挖沟, 开槽, 将光缆直接埋入地下的敷设, 为避免受到外力冲击和自然条件影响, 直埋光缆一般要比管道光缆埋得深, 只有达到足够的深度后, 才能防止各种外来的机械损伤, 光缆必须平放于沟底, 不得腾空和拱起, 严禁用锹、镐等工具下压光缆。光缆入沟后, 应先回填15cm厚的碎土或细土, 严禁将石块, 砖头等推入沟内, 并应人工踏平。回填结束后, 假如路面有大型机械通过, 必须在上面加铺钢板加强对直埋光缆保护。
3.3.2 临时升高式
临时升高式主要是针对原杆路过低, 通过更换较高电杆或者直接在原电杆增加支承物等方式, 将吊线和光缆直接升高的处理方式。这种方式具有施工简单易行的特点, 可通过更换高电杆或者在原电杆上加装类似镀锌角铁等支承物的方式承载原吊线及光缆。另外, 我们在升高或者降低吊线时, 必须用紧线器, 不许肩扛拖拉。
3.3.3 临时割接式
临时割接式主要是针对需对原线路进行割接后, 加长原光缆长度后, 才能采取临时直埋或者临时升高的处理措施。由于采用此方式会造成通信光缆线路正式迁改的二次割接, 所以, 尽量避免采用此方式。
4 高速公路通信光缆线路迁改施工技术
4.1 正式迁改定义
正式迁改是指公路路基完成后, 制定正式迁改方案, 严格按照通信光缆线路迁改流程及施工规范完成线路迁改工作。
4.2 正式迁改实施要求
由于公路路基已完成, 在考虑通信光缆线路迁改方案时, 必须对高速公路施工图、高速公路前期和后期工程有充分了解和认识, 应严格按照各通信运营商要求的设计、施工、验收标准及相关规范要求进行实施。对于实施正式迁改的通信光缆线路不能出现二次迁改现象。
4.3 正式迁改施工技术
4.3.1 架空光缆的敷设
架空光缆的敷设, 就是要通过一定的施工方法和支承方式把光缆架挂在架空杆路上 (杆间距离, 市区为35至40m, 郊区为40至50m) 。架空光缆架挂前, 首先要建设一趟杆路来架设吊线, 然后使用挂钩把光缆托挂在吊线下面。
(1) 架空光缆吊线的架设及要求。
架空光缆的吊线一般应采用7/2.2的镀锌钢绞线, 应尽可能使用整条较长的钢绞线, 减少中间接头, 同一杆档内, 吊线接续不得超过一处。吊线接续或者终结一般可采取另缠法、夹板法和U形钢卡法。收紧吊线时, 一般要求不超过20杆档。
(2) 架空光缆的架挂。
架空光缆架挂方法目前有主要是人工定滑轮牵引法, 采用这种方法架挂架空光缆时, 先用千斤顶架好待放的光缆盘, 在敷设光缆的引上和引下两处的电杆上固定好布放光缆用的大滑轮, 每杆档内的吊线上, 每隔10~20m挂一个小滑轮 (导引滑轮) , 并将牵引绳穿放入小滑轮内, 然后做好牵引头, 把牵引绳与光缆连接好, 可以开始准备布放光缆。
架空光缆一般使用挂钩固定和架挂, 光缆挂钩的卡挂间距为50cm, 允许偏关应不大于±3cm, (电杆两侧的第一个挂钩距吊线固定线的距离应为25cm, 允许偏差不大于±2cm) 挂钩在吊线上的搭扣方向应一致, 挂钩挂板俱全, 不得有机械损伤。
4.3.2 管道光缆的敷设
管道埋在地下, 与光缆之间有一定的空间, 它对外力冲击具有一定抵御作用, 受自然条件的变化自然减小, 而且管道光缆还有防鼠咬和抗雷击的优点。
管道光缆的敷设方法与塑料子管的布放基本相同, 在敷设前, 先在子管中穿引线, 然后把引线和光缆牵引端头连接在一起, 通过人工牵引引线, 即可把光缆敷设在塑料子管内。同时注意下述敷设要求: (1) 为了减少光缆接头损耗, 管道光缆应采用整盘敷设, 为了减少布放时的牵引力, 整盘光缆应由中间倒“8”字分别向两边布放, 并在每个人孔安排人员作中间辅助牵引; (2) 光缆在人 (手) 孔内安装, 如果手孔内有托板, 光缆在托板上固定;如果没有托板则将光缆固定在膨胀螺栓。
4.3.3 直埋式光缆的敷设
光缆的直埋敷设在正式迁改施工技术中运用较少, 相反, 在临时迁改施工技术中运用较多, 我们已在临时迁改施工技术作了较为详细的介绍。
4.3.4 桥涵光缆的敷设
桥涵光缆敷设方式, 是在广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程通信光缆线路迁改项目中, 结合高速公路建筑和光缆敷设的特点, 而采取的一种敷设方式, 对于传统光缆敷设方式来说是一种创新, 得到了高速公路相关主管部门表扬和认可。桥涵光缆敷设由于不用建筑管道和架设杆路, 具有成本较低的明显优势, 在广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程通信光缆线路迁改项目中得到广泛利用, 但受限于是高速公路桥涵建成后才能实施。
5 光缆接续及光纤接续损耗测试
光缆接续的任务就是按设计要求将两段光缆的所有构件用光缆接头装置进行永久性固定连接或相应处置, 一般有如下要求, 光纤接续采用光纤的热熔连接法, 在一个中继段内同一根光纤的接头衰减的双向平均值≤0.08db/个, 熔纤经局端用OTDR远端或者近端和远端环回监测 (有条件时双向平均法测试) 合格后应用热收缩保护管进行热缩, 冷却后放入盘的卡槽中按顺序排列整齐并固定, 并做记录。
6 光纤测试结果
光缆施工完毕, 要对光缆进行测试, 测试内容包括光纤特性、光纤线路损耗的测量、光纤线路衰减和光纤后向散射信号曲线等, 光纤测试结果显示:当工作波长是1310nm, 其光纤衰减应是0.33db/km;当工作波长是1550nm, 其光纤衰减应是0.19db/km。表1是实际光纤衰减应与标准光纤衰减应对比分析, 结果显示实际测的光纤测试结果符合工程要求, 这说明该工程应用的通信光缆线路迁改施工技术是科学合理的。
7 结语
本文结合广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程通信光缆线路迁改项目的施工技术和高速公路建筑特点, 对高速公路通信光缆线路迁改施工技术的研究, 有效解决了过去工程中常见的高速公路通信光缆线路质量不达标的问题, 通过灵活运用正式迁改为主导, 临时迁改为辅助的措施, 为保证高速公路工程按期完成, 以尽快获得投资效益做出了重要贡献。
摘要：近几年, 我国高速公路蓬勃发展, 每年以几千公里的速度递增, 2014年, 全国计划新开工的高速公路共计96条, 建设总里程达8150.76公里。2015年公路还需建设高速公路2.33万公里的规模。高速公路的不断延伸, 受到各级政府的高度重视, 为保证工程按期完成甚至提前投入使用, 以尽快获得投资效益, 各建设单位对高速公路施工进度的要求非常高, 也为沿线通信光缆线路带来紧迫、繁重的迁改建设任务。本文通过对广东省信宜 (桂粤界) 至茂名公路工程通信光缆迁改项目迁改施工技术进行阐述和总结, 以供同行参考。
关键词：高速公路,路基,通信光缆线路,临时迁改,正式迁改,施工技术
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关于高速铁路线路维修养护的分析 篇10
1 国内外线路养护维修
高速铁路线路作为列车运行的重要基础性设施,需要具备较好的坚固性和稳定性,同时采用先进的维修养护技术来保证列车高速运行,确保高速铁路运输任务的高效、优质完成。
1.1 我国线路维修简介
目前我国铁路线路维修养护主要以预防为主,防治结合,修养并重的原则,根据设备运行状态来采取适当的维修措施。线路主要以人工检测为主,线路动态检查由轨道检查车来完成,在具体维修工作中,主要是按照周期有计划进行,大致以综合维修、经常保养和临时补修为主。
1.2 国外高速铁路养护维修特点及维修模式
在发达国家对于高速铁路线路质量非常重视,这不仅是铁路技术水平的重要体现,同时也直接关系以行车的速度,因此在日常工作中对于线路维修养护工作进行了大量的探索和实践,形成了一大产科学合理的铁路维修模式,维修水平一直处于世界先进行列。在具体维修养护工作中不仅检测系统十分先进,而且采用高度机械化作业、科学诊断及自动化管理等,线路维修具有高效性和经济性。而且在发达国家,对于高速铁路线路都制定了轨道管理目标值,并利用先进的检测车对线路运行情况进行监测,严格管理线路的运行状态。对于线路很少进行周期性性维修,通常都是针对设备的监视情况,并根据自身作业能力来制定具体的维修计划。
2 如何做好我国高速铁路的维修工作
2.1 首先必须明确高速铁路线路维修的主要特点
为了提高线路维修的效率和质量,可以实行状态维修,根据线路中设备的运行状态采取有效的维修策略。状态维修是高速铁路线路维修方法的改进,相对于定期维修,这种维修方法可有效地提高维修效率,避免设备出现过度维修或者失修的现象。状态维修方法就是对设备的运行状态进行监控,当设备处于失效控制线但是还没有出现故障时,及时采取有效的维修方法,具有较强的针对性,既能够有效预防故障的发生,又能够避免对健康设备的过度维修,所以状态维修是高速铁路线路维护的主要发展趋势,能够确保设备处于安全有效的可控状态,为高速铁路的安全稳定运行创造有利的条件。
2.2 不断提高线路的检测水平
线路检测是线路维护的重要基础,通过线路检测,能够明确掌握线路中设备的运行状态,从而为线路维护方案的制定提供有利的依据。在线路检测工作中,通过人工检测以及综合轨检车等检测手段,对设备的运行状态进行监控,在获取数据信息后,分析设备运行过程中的变化规律,然后合理编制维修作业计划,并且对设备中存在的危害信息进行深入分析,为制定维修内容提供参考依据。线路检测水平非常重要,其是高效开展线路维修工作的重要基础,为了保证线路维修养护的效率,需要不断提高线路检测水平。在现代化信息技术快速发展的形势下,应该充分地利用计算机网络技术以及通信技术,建立检测信息管理系统,在获取检测信息后,将信息数据传输到管理平台,经过综合的比对分析,能够快速地整理出设备运行状态的各项技术参数,从而可提高线路维修养护计划的时效性、科学性以及可靠性。为了进一步提高线路检测水平,在线路状态检测工作中应该将定性和定量检测相结合,确保检测更加科学合理。
2.3 建立适合高速铁路的线路维修体制
我国高速铁路需要加快建立一套与自身相适应的维修规则,即线路修理类型、修理周期及具体内容与当前我国高速铁路自身的发展相适应,充分地利用状态检修模式来做好客运专线线路的养护维修工作。因此在我国高速铁路线路维修规则中可以充分地将状态检修特点与现代化技术手段有效进行结合,构建出完善的高速铁路线路维修体制。当前我国铁路线路维修组织管理形式中还存在修养合一的情况,这与当前铁路的发展已越来越不适合,因此需要彻底实现铁路线路养护的修养分开,同时还要加快发展专业化的铁路线路维修养护公司,这样不仅可以有效地提高铁路线路维修养护的质量,而且各类新技术和新设备都会在铁路线路养护维修中进行应用,不仅能够有效地保证高速铁路运行的可靠笥,而且随着专业维修养护公司的不断发展壮大,也能够更好地促进我国铁路维修市场的健康、有序发展。
2.4 强化综合维修
在当前高速铁路综合维修工作中,主要是采用专业化的机械设备来对铁路轨道状态、接触网、通信等部件进行定期和临时性检测,并将具体的检测信息传递给铁路局调度中心,使其成为维修计划制度及综合维修天窗安排的重要依据。而且在当前我国高速铁路线路维修养护工作中,还需要充分地借鉴国外的先进经验,并与我国目前高速铁路的具体情况有效地结合,建立一套适宜自身发展的综合维修体系,充分地利用现代化的维修技术和手段,合理对天窗维修进行安排,使高速铁路保持安全、稳定的运营,更好地完成运输任务。
3 结束语
随着我国高速铁路线路的延长以及列车的提速,对铁路线路的运行状态有了更高的要求。线路的运行状态是高速铁路列车安全稳定运行的重要基础,所以应该加强对铁路线路的维护养护。由于我国高速铁路线路里程较长,规模较大,并且集成能力较强,所以为线路的维修养护增加了难度。为了提高线路维修养护水平,需要制定适宜的维护方案,充分利用现代化技术和设备,提高线路检测水平,为维修养护方案的制定提供有利的依据。高效的线路维修养护方法,是确保线路能够稳定可靠运行的关键,为我国高速铁路列车的安全高效运行创造有利的条件。
摘要：随着国家对铁路建设的重视,近年来我国高速铁路取得了较快的发展。在高速铁路运行过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,状态是当前高速铁路的主要维修方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护世界和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。文章分析了国内外线路养护维修,并进一步对如何做好我国高速铁路的维修工作进行了具体的阐述。
关键词：高速铁路,线路,维修养护,检测,综合维修
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