山区高速公路隧道

山区高速公路隧道（精选10篇）

山区高速公路隧道 篇1

鄂西高速公路项目群位于湖北省恩施土家族苗族自治州及周边地区, 该地区岩溶发育, 地质条件复杂, 施工难度较大, 是我国三大主要岩溶发育地区之一。目前, 湖北高路鄂西高速项目群有恩来、恩黔、利万、建恩四条在建高速, 共计38座隧道。其中, 恩来恩黔高速公路共21座隧道, 共遇到大小溶洞约200多个, 体积上万方的溶洞8处;岩溶突水、突泥20多次, 最大突泥淹没洞身50多米, 最大突水淹没洞身200多米, 隧道塌方冒顶20余次, 4次冒顶洞身覆盖层在60米以上等问题。

基于鄂西山区复杂岩溶地质情况, 本文根据鄂西山区特殊地质情况, 结合COMSOL Multiphysics数值模拟软件计算结果, 指导岩溶隧道溶洞区隧道施工要求, 提出针对鄂西山区高速公路岩溶隧道溶洞处治技术。

一、溶洞对隧道围岩稳定性的影响数值分析

1. 计算模型参数及边界条件的选取

分析溶洞对隧道围岩稳定性的影响, 溶洞简化为圆形。采用摩尔一库伦本构模型。本次计算模型以恩黔恩来高速白岩脚隧道为例, 选取隧道中点为坐标原点, 考虑边界效应, 故计算模型选取隧道横向 (X向) 长度100m, 竖直方向 (Z向) 长度为100m, 纵向 (Y向) 长度为6m。

(1) 边界条件:固定下边界垂直位移, 固定左右边界水平位移, 固定前后边界纵位移。

(2) 隧道开挖方法为上下台阶法, 先开挖隧道上台阶, 再开挖下台阶。

(3) 具体计算参数:

隧道选取横向跨度10m, 溶洞选取水平跨度10m, 高跨比为1。

2. 计算结果分析

(1) 应力场分析

隧道开挖最大压应力发生在拱脚部位, 随着隧道开挖, 围岩应力场发生变化, 隧道拱顶部位压应力逐渐增大, 拱顶两侧和拱脚部位率先发生应力集中现象。

3. 位移场分析

(1) 竖向位移

开挖后周边位移随溶洞到隧道底部的距离的增大而发生变化。当隧道底部有溶洞存在时, 底部竖向位移变化最大。拱脚的竖向位移大于无溶洞时的隧道开挖位移, 隧道底面竖向位移亦大于无溶洞时的隧道开挖位移;拱顶点在底部有溶洞分布时, 竖向位移小于无溶洞时的隧道开挖位移, 拱腰点竖向位移也是小于无溶洞时的隧道开挖位移。

(2) 横向位移

随着隧道开挖后, 水平位移随溶洞到隧道底部的距离的增大而发生变化。隧道拱脚两处水平位移变化最大。

4. 对施工的指导作用

数值分析结果表明, 随着隧道的开挖, 隧道拱顶两侧和拱脚处最易发生较大形变, 且若发生塑性破坏, 率先由此处发生。当溶洞位于隧道底板下方时, 拱脚处更易发生变形破坏, 故施工时应加强监测该处的周边位移, 并及时施作锁脚锚杆, 及时封闭成环。如有需要及时施作仰拱。但针对穿越隧道的大型溶洞, 宜采取下文处治方案。

二、溶洞处治目的及处治原则

1. 溶洞处治目的

(1) 确保施工期间机具、人员安全

位于隧道底板下方的部分溶洞, 其填充物为淤泥和松散的细砂, 承载力很低 (40~80Kpa) , 通过对溶洞处理, 确保大型机具安全、顺利通过溶洞区, 避免机具突陷等意外事故的发生。

(2) 防止地表塌陷和过大沉降

位于隧道拱顶上方的部分溶洞, 其填充物为淤泥、砂层和粘土, 而隧道围岩为中、微风化灰岩, 是典型的上软下硬地层。不少溶洞呈串珠状分布于隧道拱顶上方, 对于浅埋段, 易造成塌方冒顶等事故。通过处理, 使隧道拱顶上方地层和山体能保持稳定, 防止拱顶坍塌、冒顶等事故, 减少地表沉降。

(3) 满足永久隧道结构的承载力、变形、防水要求

溶洞填充物和灰岩地层承载力有很大的差别。通过对地层处理, 提高该处地层的承载力, 减小不同地层之间的差异沉降, 减少隧道内渗水, 以满足隧道正常运营。

2. 溶洞处理原则

(1) 物探先行, 钻探跟进

对地质异常段进行物探。使用各种物探手段对含水构造进行定性探测, 确定该含水构造的性质。通过含水构造的边界、充填介质和含水率来定性判断充水 (泥) 溶洞、暗河、溶管 (溶槽) 、裂隙或是断层。

在采用物探手段进行定性判断之后, 实施钻探并结合相应的可视化手段, 对溶洞区域进行进一步的精确判断。查明水压、水量、充填介质。同时根据钻孔涌出物来判断是否连通暗河。

(2) 分区治理

根据各涌水段不同涌水原因、不同地质构造、不同涌水方式采取不同的治理方式, 称为分区治理。根据涌水原因和地质构造来选择注浆治理的机械设备和注浆方式, 根据水压、水量提出对注浆材料的要求来确定注浆材料。根据含水构造的形式和涌水方式选择适用的注浆工艺。

(3) 堵排结合, 集中可控排放

本着对工程地区生态环境负责任的态度, 对于隧道内的各种形式涌水原则上都要采用完全封堵的方式来治理, 但是由于工程技术原因决定了不是所有的突涌水都彻底封堵, 于是需要区分对待不同形式的工程水害来在保证生态的前提下, 来实现工程效益和经济效益的最大化、合理化。

(4) 择机治理

在溶洞治理过程要高度重视封堵时机的选择, 在最大保证工程安全和最大程度节约治理的成本的前提下选择适当的机会对岩溶水进行封堵。对于空腔型蓄水结构在实施超前注浆治理无效后可以选择施工绕避;在封堵岩溶地区的季节性岩溶水时, 在不影响正常施工的前提下可以选择枯水季节进行治理。

三、典型的工程案例

1. 工程概况

大岩坝隧道是湖北恩施至重庆黔江公路路线上的一座分离式隧道。隧道起讫里程桩号左线:ZK41+224~ZK42+559.691, 长1335.691m;右线:YK41+229.5~YK42+565, 长1335.5m, 为长隧道。隧道最大埋深约141m, 洞轴线方位角约237°~230°。隧址山体覆盖层零星分布, 主要为残坡积 (Q4el+dl) 的粉质黏土、坡积 (Q4dl) 角砾及崩坡积 (Q4dl+c) 碎石土, 出口附近有少量坡冲积 (Q4dl+al) 粉质黏土, 岩层为二叠系下统茅口组 (P1m) 灰岩。隧址地质构造为单斜岩层构造, 岩层产状在325°∠28°~345°∠45°之间。

2. 溶洞揭示情况

大岩坝隧道Y K 4 1+2 3 5处隧底有大型溶洞, 溶洞纵向发育长约35m (YK41+235~YK41+270) , 深约40m, 水平宽度约55m。在隧道ZK41+240处与地下岩溶通道相连, 不可见底, 终点处岩层倾角约75°。溶洞区最大边长超过22m, 平面投影面积超过300m2, 洞高1.0~11.00m, 洞宽0.5~3.5m。底板自ZK41+262~ZK41+240大约呈25°自上向下发展。

3. 溶洞治理方案

由于该溶洞距离洞口15m, 隧底洞身地质条件较差, 为V级围岩支护, 溶洞顶板距离隧底有一定的厚度, 溶洞净空太高。如果采取梁板跨越方案需爆破隧底扩宽溶洞入口, 很容易造成洞口段洞身塌方, 而且施工周期长。经过论证采取回填方案, 如图3所示。

溶洞入口采取如下治理措施:

开挖轮廓线以上边墙坍塌部位采用Ф42注浆小导管挂网防护, 小导管长度3.5m, 梅花型布置, 间距为1m×1m;挂Ф8钢筋网, 间距为20cm×20cm, 喷10cm厚C20混凝土进行封闭;

开挖轮廓线一下直至溶腔底部采用Ф22砂浆锚杆挂网防护, 形成安全施工通道, 砂浆锚杆长度1.5m, 梅花型布置, 间距为1.2m×1.2m, 挂Ф8钢筋网, 间距为20cm×20cm, 喷10cm厚C20混凝土进行封闭。

溶洞底部施作碎石盲沟, 与溶洞周边及溶洞底部地下水系相连, 保证地下水通畅。

溶洞底部采用3m厚度干砌片石回填, 在片石上面采用隧道洞渣进行回填, 对回填洞渣要分层夯实, 回填至距离溶洞空腔顶约2m高度。

待洞渣沉降稳定后, 顶部铺设钢筋网及喷砼封闭。

喷砼封闭后以上溶洞空腔采用C15混凝土进行回填, 直至充满溶洞余留空腔。

待溶洞回填全部结束后, 在回填顶面预埋2至3根混凝土泵送管和检查管, 然后再进行隧道仰拱及仰拱回填施工。如有溶洞空腔回填砼沉降, 可通过预埋的砼泵送管注浆或泵送砼将空洞回填密实。

四、结论

1. 本文归纳总结了鄂西山区恩黔恩来高速公路溶洞分类情况, 针对特殊位置的溶洞采用数值模拟的方法进行计算分析, 得出结论, 当溶洞位于隧道底板下方时, 在拱脚两侧最易发生变形破坏, 故应在此处加强支护;

2. 通过恩黔恩来高速公路溶洞治理的经验, 总结出溶洞处治原则, 并归纳了不同类型溶洞的处治技术。为施工提供了重要的指导作用。

山区高速公路建设地质概述 篇2

文献标识码：B文章编号：1008-925X(2012)07-0290-01

摘要:

山区高速公路建设各阶段应重视地质工作，更要重视勘察设计、施工、运营等不同阶段的地质工作重点。

关键词:山区高速公路；勘察；设计；施工；运营

山区高速公路建设各阶段应重视地质工作，更要重视勘察设计、施工、运营等不同阶段的地质工作重点。笔者结合自身的山区高速公路建设的实践经验浅谈如下自己的看法：

1山区高速公路建设重视地质状况的重要性 

1.1重要性。

由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。

要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。

2山区高速公路建设的施工要点

２．1勘察设计阶段。

地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。

确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。

很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。

2.2施工图设计阶段——详查工点地质条件。

通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。

除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。

2.3施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则。

由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶發育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。

另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。

山区高速公路隧道 篇3

隧道穿越山体、江河或其他障碍物, 是一种封闭的洞式结构, 由于其封闭性, 光线不好, 纵坡大, 容易诱发交通安全事故, 而这类事故的发生率又和路面的抗滑性能有着密切的关系。另外由于其封闭性, 行车过程中产生的噪音在洞内难以散发和扩散, 影响了行车舒适性。基于此, 在山区高速公路隧道建设中, 其路面的抗滑性能和噪音问题越来越受到人们的重视。

1抗滑性能探讨

1. 1影响道路抗滑的因素

道路抗滑功能差, 是引发各类交通安全事故的主要因素, 影响道路抗滑的主要因素有: ( 1) 路面因素: 路面类型、路面宏观与微观构造、粗糙度、路面污染 ( 水、油、砂、泥浆等) 状况; 道路的纵坡、横坡、合成坡度、 平曲线半径、视距和标线、标牌、减速带等交通安全设置的完备程度。 ( 2) 车辆因素: 车辆状况的良好程度, 刹车制动系统的状况与有效性, 轮胎类型与新旧程度 ( 磨损程度) 、胎压与载重、车速等。 ( 3) 人为因素: 驾驶人员的驾驶技术、安全意识和应急处理能力、反应速度等都影响行车安全。 ( 4) 环境因素: 大雾、冰雪、沙尘、飓风等恶劣气候影响路面抗滑进而影响路面行车安全。

1. 2影响路面抗滑的三大要素

( 1) 微观构造: 表层石料表面凹凸, 水平方向0 ~ 0. 5 ㎜, 垂直方向0 ~ 0. 2 ㎜的微小构造 ( 表面纹理) , 与石料磨光值 ( PSV) 有关, 对路面附着力有很大影响。它既影响低速、也影响高速时的抗滑力。PSV越大, 抗滑越好。

( 2) 宏观构造: 是指路面凹凸, 为路表石料间的空隙构造, 一般水平方向0. 5 ~ 50 ㎜, 垂直方向0. 2 ~ 10 ㎜, 即构造深度 ( TD) , 与级配、颗粒形状、棱角及施工工艺 ( 压实度、离析) 有关, 也与表面处理工艺有关, 如刻槽、表面嵌石、抛丸工艺等。它主要影响高速行驶时的抗滑性能。TD越大抗滑越好。

( 3) 表面滑溜性污染: 路面与轮胎间的污染物严重影响抗滑性能, 污染物是指积水, 冰雪、泥浆、油类、粉尘、沙粒等。它们的存在会减少或完全阻隔了轮胎与路面的接触面积, 加大滑溜。一般有污染物存在时车速越快, 抗滑越差。在隧道出入口处, 由于重载车辆习惯性洒水制动, 加大了车辆失控风险, 加之视觉光线突变, 影响驾驶员的操作判断, 往往容易造成事故高发。

1. 3路面结构类型对抗滑性能的影响

1. 3. 1传统隧道路面类型

我国隧道内传统的路面类型通常是采用水泥混凝土路面, 其有较多有点: 隧道内湿度大, 混凝土是水硬性材料, 有利于水泥混凝土路面强度的增长与提高, 不会产生水损害; 强度高, 刚性大, 温度稳定性好, 在重载与高温时不会产生车辙、拥包与波浪, 低温抗裂性好; 使用寿命长, 耐久, 一般寿命为30年, 沥青路面为15年; 不存在老化问题, 耐油性好; 料源丰富, 建设成本低, 经济, 初期养护费用少; 由于水泥混凝土路面色浅而明亮, 反光度高, 有利于隧道内照度的提高; 有良好的阻燃性, 不易燃烧。尽管传统混凝土路面在隧道中有着广泛的应用且存在以上有点, 但是同时也存在不少问题: 一般公路路面为沥青路面, 隧道内采用混凝土刚性路面, 使出入口形成刚柔、黑白、明暗交替 ( 特别是隧道群) 现象, 由于两类路面行驶条件差异大, 不利车辆高速、安全、舒适行驶; 水泥混凝土路面虽可通过拉毛 ( 槽) 、刻 ( 压) 槽等工艺提高抗滑性能, 但随着交通量和运营年限增加, 特别是重车的增加, 抗滑性能衰减快, 影响交通安全; 由于混凝土路面刚性大、变形能力差, 另外板块的分划, 存在大量接缝, 平整度低, 舒适性差, 噪声大; 路面中的水泥与细集料易磨损, 粉尘污染大, 粉尘堆积后填塞刻槽, 降低抗滑性能; 一旦路面损坏或抗滑性能衰弱, 修复难度大、时间长。

1. 3. 2其他可以提高抗滑性能的路面结构类型

( 1) OGFC排水路面: 该路面结构类型采用开级配, 细集料、矿粉用量较少, 结合料采用高粘度优质改性沥青, 孔隙率大, 一般可达15% - 20% , 因此其表面粗糙抗滑, 内部具有较多的连通空隙, 排水快, 不积水, 雨天不产生水雾和水漂, 可以大大提高抗滑性能, 保障行车安全。

( 2) SAC多碎石沥青路面: 该路面结构类型为沙庆林院士提出, 是一种以粗集料断级配为骨架, 以沥青和适量的细集料混合而成的沥青胶砂为粘结料, 组成的一种沥青混凝土, 其优点是表面构造深度大, 抗滑与排水性能好。

( 3) SMA沥青玛蹄脂碎石路面: 是一种新型沥青路面结构, 其以间断矿质集料为骨架, 用较多的沥青、矿粉、纤维稳定剂做结合料, 经过拌和、摊铺、碾压而成的一种构造深度较大的路面结构。其优点是抗滑耐磨, 抗疲劳和抗高温车辙, 稳定性好。

( 4) 露石混凝土路面: 即通过采用特殊工艺, 如喷洒露石剂或洗刷工艺使混凝土路面粗集料外露, 形成非光滑表面的路面, 对粗集料的要求较高, 要求集料坚硬、高强、耐磨、粗糙, 一般宜采用硬质集料如花岗岩、辉绿岩等。该路面由于具有随机凸起的集料表面, 因此抗滑性能优良。

( 5) 橡胶粉改性沥青混凝土路面: 是在沥青混合料中掺入一定数量的橡胶粉与集料拌制而成的混合料。该沥青混合料能提供汽车轮胎对路面的附着力, 从而改善路面的抗滑性能。

2工程实例

贵州省江口至瓮安高速公路由中交第二公路工程局和中交第二公路勘察设计研究院公共出资采用BOT + EPC模式修建, 线路全长143km, 横跨贵州省中东部地区, 是连接铜仁、遵义、黔东南、黔南四地的交通大动脉。项目所经地段山高谷深, 地形复杂, 全线共有隧道27929m /23座, 其中特长隧道6687. 5m /2座, 隧道占主线总长的19. 49% 。由于雨水多, 湿度大, 纵坡大, 考虑到行车安全对隧道路面抗滑性能的要求, 该工程所有隧道路面均设计为26cm混凝土面板+ 10cm沥青混凝土, 且上面层沥青混凝土采用SMA结构, 该结构具有表面纹理粗糙, 构造深度大, 大大提升了路面的抗滑性能, 确保了行车安全。 目前, 该高速已通车运营, 隧道路面的抗滑等各项性能均满足安全需求。

3结论和建议

( 1) 考虑到隧道内发生事故后的严重程度与救灾的难度, 为保证安全, 隧道路面必须具有良好抗滑能力。

( 2) 对高等级公路, 隧道路面宏观构造的抗滑性, 比微观构造抗滑性更为关键, 一般高粗糙度或大孔隙路面, 不但抗滑好, 而且利于降噪。

( 3) 路面粗集料应采用PSV大的石料, 以提高路面抗滑。

( 4) 油污、积水、泥浆、粉尘、砂、冰雪等污染物会严重影响路面抗滑能力, 必须及时清理。尤其在隧道出入口处, 可采取加铺彩色微表处等措施提高隧道面的抗滑能力和警示效果。

( 5) 路面随着运营时间的增长, 抗滑能力会逐渐衰减。磨光、泛油等路面病害可严重影响抗滑能力, 应及时修补。

摘要：本文简要分析了山区高速公路隧道路面抗滑性能的影响因素, 对比了不同路面结构类型的抗滑效能, 提出了提高隧道路面抗滑性能的措施建议, 对于预防和减少交通事故提高行车安全具有积极意义。

关键词：山区高速,隧道路面,抗滑性能

参考文献

[1]吕大伟.高速公路水泥混凝土路面加铺沥青层综合技术研究[D].长安大学, 2014.

[2]韩森.露石水泥混凝土路面研究[D].长安大学, 2006.

[3]陆文.我国山区水泥混凝土路面防滑治理景[N].中国建材报, 2012.

高速公路山区深谷地区的测量技术 篇4

关键词：高速公路；山区深谷；测量技术；创新发展

1 前 言

随着我国经济的迅猛发展，交通运输对于国民经济所起的基础性作用越来越凸显。高速公路运输是道路运输中重要组成部分，高速公路的运输离不开高速公路的建设，高速公路测量是道路建设极其重要的部分。我国大陆面积广阔，高原山区所占面积巨大，我单位施工的林长高速公路第六合同段便位于太行山深处，地形复杂、山体陡峭、沟壑纵横，植被茂密，通视条件差，山高沟深，悬崖绝壁，测量条件艰险。

2 高速公路山区深谷地区主要的测量技术

2.1 控制测量技术

控制测量技术是在一定区域内，为大地测量、摄影测量、地形测量和工程测量建立控制网所进行的测量。控制测量一般包括以下三个方面的内容：①平面控制测量，平面控制测量是为测定控制点平面坐标而进行的。②高程控制测量，高程控制测量目的是测定控制点的高程。③三维控制测量，测定控制点平面坐标和高程或空间三维坐标是三维控制测量的最终目标。

林长高速公路第六合同段由于地形起伏大，点与点之间距离远，高差大，有些地方的局部高差几乎达到100多米。控制测量过程中，使用水准仪测站多，通视条件差，增加了误差的来源，容易因精度不满足要求而返工。所以在对于林长高速公路第六合同段道路进行控制测量时我们注意了对控制点的合理加密，这样增加了道路测量的准确性，满足道路设计的要求。具体的控制点布局如下图：

2.2 路基测量技术

路基施工测量包括路堑顶、路堤坡脚和逐桩的放样及路面高程的控制等。林长高速公路第六合同段的施工地形多“鸡爪”地形，并且在施工路基测量过程中高填高挖地段多，填挖交换频繁，并且高速公路多都在曲线上，这就增加了路基测量的难度。为了能够保证填土的稳定性，我们在路基测量时在填方坡度比较陡的地方先挖设两米长的台阶然后再填土，并且要设置好观测点。在放样时利用CASIO5800计算器编写程序，结合全站仪内置线路程序，可以实现任意位置的放样，随时的检查，保证了工作效率。

2.3 桥梁测量技术

桥梁的建设过程是复杂的，桥梁的建设过程中涉及到很多测量技术，并且不同的桥梁类型需要应用不同的施工方法，那么测量的工作内容以及测量方法也就相应的不同，概括起来主要由以下几个方面：桥轴线长度测量；施工控制测量；墩、台中心的定位；墩、台细部放样及梁部放样等。同时，山区高速公路桥梁较普通桥梁更容易发生变形，因此，其变形观测也是十分重要的。

林长高速公路第六合同段有三座桥，都是在曲线上，其中露水河特大桥，横跨100多米深的露水河，而且从主桥到引桥地形变化比较大，全桥都在曲线上而且最大横坡达到4%。我单位在桥梁施工测量时有针对性的在引桥部分下部结构为墩柱加盖梁，在盖梁上面调4%的坡。桥梁变形观测的观测基准点利用了桥梁施工平面控制网的不分点。我们在桥梁的轴线上的中跨段设置了控制点，以此作为横线偏移观测点，并将工作基点与上述桥轴线偏移点贯通起来。除了偏移观测点位，沉降点和挠度点观测则以高速公路桥梁施工高程控制网中的某些点作为其基准点，并采用光学水准仪进行观测。我们将桥梁变形的结果进行汇总与分析，及时发现桥梁变形的异常情况，及时采取维护措施。根据我们队桥梁变形体的观测结果，我们队桥梁的位移以及桥面挠度变化进行了分析。我们发现，桥梁轴线的平均位移过程线向中跨偏移，并随着季节交替，呈现周期性的变化规律。在高温的夏季和低温的冬季，橋梁的偏移位移达到了最大值。同样，桥面的挠度变化也呈现出周期性变化。通过对桥面横向偏移、桥面挠度变化的观测活动我们发现，目前桥梁的变形处于正常范围，无需额外的维护措施。在测量过程中应当注意，在整个观测过程中尽量保证观测人员不变，采用尽可能同一台测量仪器，最大程度地降低测量误差，提高测量结果的质量和可信度。

2.4 隧道测量技术

保证隧道的横向贯通精度和竖向贯通精度是隧道测量控制技术应用的两个主要目的。林长高速公路第六合同段有三座隧道，最长的400多米，在每个隧道口至少要保证有3个平面控制点和2个高程控制点，洞内控制点通过支导线方式引测，但要进行多次观测。在隧道的开挖过程中，我们使用了高精度的水准仪和收敛仪进行观测。隧道的监控量测对隧道的安全是很重要的，能及时的对隧道的安全状况进行判断，通过对测量数据进行分析，可以了解隧道围岩的变化趋向。我们应用了先进的莱卡全站仪的隧道测量程序，帮助技术人员及时了解了隧道开挖的断面情况，并且对超欠挖地方进行控制。

2.5 全球定位系统GPS测量技术

随着科技的不断发展，GPS定位系统逐渐应用与高速公路的测量工作，并引起了翻天覆地的变化，尤其是在RTK出现以后，全球定位系统在山区高速公路测量中的应用越来越广泛，大大减轻了野外作业的负担。

在本次施工中，我们在公路测量中采用了双频RTK-GPS全球定位系统辅助野外测量，其主要优势有：

测量精度大大提高：测量一小时的观测值，其误差为1mm，该优势在测量路程长时更为明显。

效率高：随着GPS技术的不断更新发展，大大缩短了测量时间，其20km以内的静态定位仅需15min左右，而在快速静态相对定位测量中，每个流动站的观测时间仅仅耗费1min左右。

直接提供三维坐标：采用传统的测量技术想要获得三维坐标，需要采用不同的测量方法分别进行测量活动，耗时耗力，而GPS测量技术可以同时测定站点的三维坐标，提高了精准度，减少了不必要的劳动力消耗。

操作简便，携带方便：GPS接收机的体积越来越小，操作也越来越自动化，减轻了野外测量的负担。

GPS在山区高速公路测量中应用情况简述如下。山区深谷的地区情况较为复杂，植被也覆盖率高，视线遮挡往往是测量工作面临的难题。通过布设GPS控制点，能够保证足够的水平视距离，并且增加控制点的数量，在一定范围内进行放线测量，缩短了测量时间。

3 高速公路山区深谷地区的测量技术的创新发展

目前总结来看，高速公路山区深谷地区的测量技术主要创新发展有以下几个方面：

（1）目前，越来越多的新技术、新设备，新材料不断的被应用于山区深谷地区的高速公路测量过程中，这样不仅优化了测量技术，而且提高了测量技术的测量精确度。

（2）能够因地制宜的创新应用道路测量技术。例如我们都知道跨越山区的深切峡谷多用桥梁连接隧道，而在某山区深谷之中，突破以往双桥双隧的的形式设计，采用了单座大跨悬索桥梁和钢管拱桥跨越深切峡谷，并与分岔隧道相连的线路设计方案，节省了道路成本。

（3）高速公路山区深谷地区的测量技术在不断的实践总结中拥有了丰富的理论支撑。理论是技术发展的发展，测量技术的理论在不断的实践中越来越成熟，为测量技术的实际应用提供了保障。

4 总 结

总之，山区深谷地区的高速公路建设对于当地经济发展是极其重要的，做好山区深谷地区高速公路的道路测量不仅可以保障道路建设的安全性，并且能够减少道路的建设成本。林长高速公路第六合同段是我单位道路施工成功的典范，它因地制宜的应用了道路测量技术，值得我们总结思考。

参考文献

[1]阿勒比、黄宁.牛津地球科学词典，辽宁教育出版社.2002.

山区高速公路隧道 篇5

断层破碎带地质是山区高速公路隧道施工的常见问题和难题, 随之衍生的是岩体完整性和强度的降低以及易风化易含水等, 常给施工带来塌方、涌水突泥等危害, 给运营期带来安全隐患, 正确认识和处理山区高速公路隧道断层破碎带施工, 是提高隧道安全和降低成本的必由之路。

2 断层破碎带对隧道的影响

断层破碎带岩体的抗剪强度远低于岩体其他部位。断层降低了地基岩体的强度和稳定性, 压缩性增大, 易产生隧道支护较大形变;断层破碎带岩体破碎、上下盘岩性各异, 隧道易产生不均匀沉降;断层破碎带中岩体完整性的丧失、强度的降低、透水性增加, 必然给施工带来塌方、崩塌、涌水突泥, 增加成本、延误施工工期、增加安全隐患。

3 施工原则

加强预报, 超前支护, 分部开挖, 部部封闭。通过超前地质预报工作, 分析判断掌子面前方的地质情况, 确定柔性初期支护参数, 对高压富水地段采取全断面、局部注浆等处理措施, 以防止突水突泥、坍塌危害[1]。

4 施工对策

断层破碎带中隧道施工, 准确预报隧道开挖面前方地质条件是确定工程对策、措施的关键和施工安全的前提。

4.1 超前地质预报和监控量测

对断层破碎带重点预报区段采用宏观预报 (补充区域性地质调查、长距离的TSP为主短距离地质雷达为辅) 、准确预报 (超前地质探孔、超深炮孔探测、红外探测、地质雷达) 、验证预报 (超前物探) 的三级预报方法, 多种措施综合分析, 相互验证;对于一般性短、小断层采取短距离预报方法 (钻探) , 避免盲目预报, 提高预报的针对性和准确性及指导性, 降低预报成本。及时收集处理反馈地质预报信息, 以调整施工方案和施工方法[2]。

地预报的内容一般包括:掌子面围岩岩性、风化变质情况等的地层岩性;节理裂隙、产状等的地层结构和界面;围岩级别及其稳定性;含水量大小、压力、位置及补给条件等的地下水预报等[3]。

在施工中加强监控量测, 按照设计文件和有关规范中的监控量测要求对洞内围岩和支护结构变形、位移、受力情况实施施工过程的完整监测, 提供及时、可靠地信息, 用以评定施工期间围岩和支护结构的稳定性及对周边环境的影响, 避免支护结构失效和发生施工安全事故。

4.2 不同类型断层破碎带的施工对策

对于存在大型塌方、涌水突泥及变形的大型断层破碎带施工常用方法:帷幕注浆超前加固堵水, 开挖前用超前小导管支护, 开挖采取双侧壁导坑法、CRD法或CD法施工, 人工开挖或弱爆破, 格栅拱架或型钢钢拱架支撑、系统锚杆喷射混凝土支护 (涌水突泥地段通常采用干喷工艺, 以有效止水) , 强化监控量测, 衬砌紧跟。

对于存在中型塌方、涌水突泥及变形的中型断层破碎带施工常用方法:帷幕注浆或局部注浆超前加固堵水, 开挖前用超前小导管支护, 开挖采取留核心土环形开挖法、CRD法或CD法施工, 人工配合机械开挖或弱爆破, 格栅拱架或型钢钢拱架支撑、系统锚杆喷射混凝土支护 (涌水突泥地段通常采用干喷工艺, 以有效止水) , 强化监控量测, 衬砌紧跟。

对于存在小型塌方及变形的中小型断层破碎带施工常用方法:开挖前用超前小导管支护, 开挖采取留核心土环形开挖法、三台阶临时仰拱法, 人工配合机械开挖或弱爆破, 格栅拱架或型钢钢拱架支撑、系统锚杆喷射混凝土支护, 强化监控量测, 衬砌紧跟[4]。

对于存在掉块及变形的小型断层破碎带施工常用方法:开挖前用超前锚杆支护, 台阶法开挖, 光面爆破或弱爆破, 格栅拱架或型钢钢拱架支撑、系统锚杆喷射混凝土支护, 强化监控量测, 衬砌紧跟。

4.3 施工注意事项

1) 工序安排。断层破碎带区域施工工序安排按照锚喷构筑法原理组织施工, 各工序之间紧密衔接, 遵循管超前、预注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测的原则, 稳扎稳打、步步为营、防塌为主, 尽量减少扰动围岩和超前预支护, 充分发挥围岩自稳作用, 尽早封闭成环, 形成整体受力结构, 加强量测和信息反馈, 指导施工。

2) 初期支护的要求。能及时封闭围岩, 防止继续风化;具有良好的柔性, 可适应围岩收敛形变需要;具备足够的承载能力, 以承受荷载;经济合理, 施工安全。采用喷锚网喷、钢架支护, 初喷, 及时复喷, 厚度符合要求, 构成强支护体系。对高地应力地段应适当加长锚杆长度或用锚索施工, 提高围岩自身承载能力。

3) 大变形后的应急处理。掌子面停止施工并封闭掌子面;加固掌子面后方的支护结构系统;尽快封闭仰拱;加大监控量测频率, 根据监控量测成果指导施工;对封闭掌子面后方注浆处理;处理完毕后对掌子面前方采用短距离综合超前地质预报技术探测前方地质情况;根据探明的地质报告制定相应的施工技术方案, 恢复掌子面开挖;根据掌子面施工情况, 结合监控量测结果, 对变形区域进行拆换处理。

4) 辅助工法。当隧道通过较大断层破碎带或节理密集带, 岩层极破碎或为断层泥, 以及地下水发育, 开挖后围岩可能涌水、突泥、塌方, 严重威胁施工安全和施工进度, 应采取全断面帷幕注浆或小导管注浆超前支护, 以有效堵水并加固, 以保证施工安全。

5 结语

在山区高速公路隧道断层破碎带施工中, 超前地质预报是十分重要的一环, 其准确性直接影响施工措施的制定和有效性, 选择合理的开挖方式是保证围岩整体稳定和避免大面积坍塌, 可靠的支护方式及辅助工法措施是断层破碎带隧道施安全工的的验灵证魂。, 有效的监控量测是对断层破碎带隧道施工结构

摘要：通过分析山区高速公路隧道断层破碎带对隧道的影响, 总结了对类似条件下的隧道施工具有借鉴作用的施工处理原则和对策。

关键词：山区高速公路隧道,断层破碎带,施工技术

参考文献

[1]朱正国.连拱隧道围岩压力计算方法与动态施工力学行为研究[D].北京:北京交通大学, 2008.

[2]张毅.梅大高速公路断层破碎带隧道施工风险评估[D].西安:长安大学, 2012.

[3]王戍平.破碎围岩隧道的模拟试验研究[D].杭州:浙江大学.2004.

山区高速公路隧道 篇6

我国学者对危险品运输课题非常关注, 并取得了一定的研究成果, 但有关公路隧道危险品运输管理问题却一直未形成系统的、全面的理论体系和方案对策, 主要表现在: (1) 国家法律法规存在盲点; (2) 事故应急救援单位责任不明; (3) 运营管理部门未制定针对性的应急救援预案; (4) 运营管理人员缺乏必要的危险化学品安全知识。笔者在归纳总结国内外相关研究成果的基础上, 以江西省目前最长的高速公路隧道——武吉高速公路九岭山隧道为例, 给出公路隧道危险品运输事故灾害等级及应急救援流程, 并按照风险最小原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道时的交通管制措施, 制定了危险品运输事故应急救援预案, 以期为山区高速公路隧道安全生产工作提供参考。

1 公路隧道危险品运输事故灾害等级

危险品运输被视为“流动的危险源”, 因其理化性能不同, 分别具有不同程度的易燃、易爆、毒害、腐蚀、放射性等性质, 且品种繁多、形态不一。根据相关标准, 纳入消防安全管理范围的危险品分为8类, 包括爆炸品, 压缩气体和液化气体, 易燃液体, 易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品, 氧化剂和有机过氧化物, 有毒品, 放射性物品, 腐蚀品。在公路交通运输过程中, 各类危险品在光、力、温度、湿度或静摩擦、振动的影响下以及与之性质不同的物体相接触时, 极易发生燃烧、爆炸、毒害、污染等事故, 造成惨重的经济损失和人员伤亡, 若在公路隧道内发生事故则危害性更大。参照道路交通事故等级划分标准, 按危险品运输车辆在公路隧道内发生事故的性质、危害程度和涉及范围, 将事故灾害等级划分为4级 (见表1) , 与之相应的事故应急救援流程 (以九岭山隧道为例) 见图2～4所示。

2 公路隧道危险品运输风险控制策略

要减少或规避公路隧道危险品运输事故风险, 一是降低事故发生概率, 二是一旦发生事故应尽量降低其损失。公路隧道运营管理部门既应为促进经济社会全面发展提供交通运输保障, 同时也应在兼顾公路交通运输需求及降低运输风险的前提下, 建立完善有效的危险品运输事故应急救援体制机制, 并强化公路隧道安全设施性能, 从法规、制度、执行等方面着手加强危险品运输车辆通行管理工作。

2.1 危险品运输事故风险控制措施

国内外采取的降低公路隧道危险品运输事故风险控制措施主要有:

(1) 完全禁止通行。

这是预防危险品运输车辆发生事故最佳方案, 适用于城市交通隧道、特长公路隧道、水下公路隧道、发生火灾可能会使结构遭受严重损毁隧道以及有其他迂回道路的隧道等。我国陕西秦岭终南山隧道 (18.02 km) 、甘肃麦积山隧道 (12.28 km) 、台湾八卦山隧道 (4 935 m) 目前禁行危险品运输车辆 (如图5所示) 。

(2) 通行时段管制。

在特定日或特定时段允许危险品运输车辆通行隧道, 通常须由引导车护送, 适用于根据实际情况必须开放以及在交通量低峰期内允许危险品运输车辆通行的隧道。如法国卢阿恩隧道 (Lioran Tunnel) 每年6月1日至9月30日全天禁止危险品运输车辆通行。

(3) 规定行车间距。

行车速度和行车安全距离是影响交通事故发生频率和严重程度的重要因素。日内瓦国际道路联盟 (IRF) 在瑞士圣哥达隧道 (Sankt-Gotthard Tunnel) 火灾后提出大货车必须保持前后车距至少150 m; 意法之间的勃朗峰隧道 (Mont Blanc Tunnel) 路缘设有蓝色LED诱导灯, 其间距为150 m, 行车时能同时看到2盏蓝色LED诱导灯即代表已保持规定距离, 如图6所示。

(4) 引导护送通行。

公路隧道运营管理人员或高速公路交警在执行引导护送任务前, 必须严格核查危险物品运输证、载运的危险品性质及车辆安全设施配备情况。1999年勃朗峰隧道火灾事故后, 为预防大货车相撞事故发生, 规定大货车通行隧道时必须由车队护送, 且每次只能有一个方向大货车通过, 每天通行隧道的大货车数量控制在1 100辆以内, 该数字是事故发生前允许通行量的一半。勃朗峰隧道入口前设置了大货车检查站和车辆温度检测设备, 以加强通行车辆安全管理, 如图7～8所示。勃朗峰隧道洞口设置了自动栏杆, 配合交通信号管制措施, 以确保交通控制策略行之有效, 见图9所示。

(5) 禁运特殊货物。

主要针对交通事故发生后会导致巨大灾难的危险品, 大部分禁运物质都是液态气体, 如液化石油气 (LPG) 、氯、易爆炸和有辐射性同位素等。

(6) 限定物品数量。

将运输的危险品数量加以限制, 以减轻运输车辆发生事故时可能造成的灾害。

2.2 危险品运输车辆交通管制措施

结合我国公路交通运输的实际情况, 从经济、安全等角度综合考虑通过隧道和绕道行驶两种方案, 按照最小风险原则, 在保证九岭山隧道运营安全和经济运行要求的基础上, 对于具有运输管理部门及公安部门核发的危险品准运证且其标注与实际载运危险品一致的车辆, 提出交通管制措施如下 (如图10所示) 。

(1) 允许通过隧道, 即允许危险品运输车辆在特定的时间段内 (02:00～05:00) , 在武吉高速公路路政交警车辆的护送引导下通过隧道。

(2) 限制通过隧道, 即根据载运危险品的种类及性质并视其所采取的安全防范措施, 在达到相应要求后 (超载车辆应卸去超重货物、超温车辆应降至要求温度) , 在武吉高速公路路政车辆交警的护送引导下通过隧道。

(3) 禁止通过隧道, 即对于某些载有特殊危险品 (如液化石油气、氯、有辐射性的同位素等) 的车辆或特殊车辆 (如超高、超长、超宽等) , 经检查确定后要求其立即离开隧道、绕道行驶。

(4) 危险品运输车辆在护送引导下通过隧道时, 应严格限制行车速度为40 km/h, 与引导车保持间距200 m, 在行驶过程中严禁超速、超车、蛇形、掉头、随意停车, 严禁行驶时打手机、吸烟;若是运输危险品车队通行, 其车辆间距应控制在300 m或只允许单车依次通过。

对于具有危险品准运证但其标注与实际载运危险品不一致的车辆, 或不具有危险品准运证但又载运危险品的车辆, 应禁止通过隧道, 并上报公安机关处理。

3 公路隧道危险品运输事故应急预案

图2～4给出了九岭山特长公路隧道危险品运输事故应急救援流程, 应急救援预案制定如下:

(1) 危险品事故前方车辆正常驶出隧道;

(2) 发生危险品事故车辆的司乘人员立刻下车, 利用隧道内紧急电话或手动报警器报警;

(3) 九岭山隧道监控中心接到报警后, 调整可变情报

板、可变限速标志、交通信号灯和车道指示器指令, 并通过有线广播系统向隧道内人员发出警报信号, 同时放下隧道洞口的自动栏杆, 封闭隧道交通;

(4) 九岭山隧道监控中心向武吉高速公路监控中心上报险情;

(5) 九岭山隧道监控中心向武吉高速公路交警、路政及铜鼓县和宜丰县消防、安监、环保部门发出求助;

(6) 交警、路政赶赴九岭山隧道事故现场后立即疏散被困车辆, 引导被困人员迅速撤离隧道, 若事故现场有人员伤亡, 应立即向铜鼓县或宜丰县120发出求助;

(7) 铜鼓县和宜丰县急救部门接到求助信号后, 立刻安排医院作好救助准备, 同时出动救护车迅速赶赴九岭山隧道事故现场;

(8) 救护车到事故现场后, 隧道管理、交警、路政人员协助医务人员救助伤员并送往铜鼓县或宜丰县医院;

(9) 铜鼓县和宜丰县环保、安监人员赶到九岭山隧道事故现场, 分析危险品类型, 提出处置方案, 并指导消防队员清理事故现场;

(10) 事故现场清理完毕后, 经环保部门检测确定达到相关卫生标准后, 隧道养护、路政人员进入九岭山隧道, 检查是否能够恢复通车;

(11) 若达到通车条件, 九岭山隧道监控中心下达恢复隧道交通指令, 恢复到正常运营状态。

4 结 语

(1) 参照道路交通事故等级划分标准, 将危险品运输车辆在公路隧道内发生事故的危害程度分为4级, 并给出与之对应的事故应急救援流程。

(2) 结合我国公路交通运输的实际情况, 从经济、安全等角度综合考虑通过隧道和绕道行驶两种方案, 按照最小风险原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道 (以九岭山特长公路为例) 时的交通管制措施, 并制定了危险品运输事故应急救援预案, 在保证其运营安全的基础上满足经济运行的要求。

(3) 由于危险品运输车辆管理的特殊性, 目前公路隧道运营管理部门对危险品运输车辆检测缺少明确的法律支持, 应尽快出台、完善相应的法规。此外, 应当建立危险品公路运输信息管理系统, 提供信息查询、管理决策、应急救援等服务, 以提升公路隧道的现代化管理水平。

摘要：在归纳总结国内外相关研究成果的基础上, 以江西省九岭山隧道为例, 给出公路隧道危险品运输事故灾害等级及应急救援流程, 并按照风险最小原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道时的交通管制措施, 制定危险品运输事故应急救援预案, 以期为山区高速公路隧道安全生产工作提供参考。

山区高速公路隧道 篇7

我国位于世界两大地震带―环太平洋地震带与欧亚地震带之间, 受太平洋板块、印度洋板块和菲律宾海板块的挤压, 地震断裂带十分活跃, 特别是在西部多山地区。近年来, 国民经济快速发展, 西部大开发战略加速推进, 众多高速公路、铁路客运专线在内陆地区开展实施。受地形特征、工程成本或施工方法等因素的影响, 这些工程在建设过程中经常采用隧道、隧洞等工程形式。因此, 地震作用下隧道或隧洞的抗震稳定性问题一直以来都是工程界和学者热点讨论的课题。

刘长江[1]采用有限元软件ANSYS和抗剪强度折减法, 利用时程分析法进行牛头山黄土隧道的地震稳定性分析, 获得了它的地震稳定安全系数, 定量估计该隧道结构的地震动安全储备情况。王建秀等[2]对隧道边坡变形进行了三维监测及洞内变形监测, 确定隧道边坡三维变形的基本模式。李育枢等[3]用动力有限元法研究了偏压隧道洞口横向边坡在水平地震、垂直地震以及水平和垂直地震同时作用下的全时程动力反应规律。分析隧道在地震作用下的响应规律, 探究其抗震稳定性和加固措施是实际工程中迫切需要解决的问题。目前很难对实体工程进行地震反应现场的数据记录, 数值模拟在边坡动力响应研究中表现出突出的优势。本文利用有限元软件Midas/GTS对某山区高速公路隧道进行三维建模, 根据动力有限元分析结果, 探讨地震荷载作用下隧道的动力响应规律。

2 动力有限元数值模拟

2.1 工程概况

该工程为某一山岭高速公路隧道穿越边坡, 坡高50m, 整体坡度为35°~40°, 地处中低山丘陵地貌区, 地形起伏较大。工程地质岩层呈层状构造, 连接山体的基岩主要为石英块岩, 灰白色青灰色等, 中间是软弱夹岩主要成分为强风化白云岩, 浅灰白色, 上覆碎石土植被较发育风化片麻岩。周围无水沟深谷, 地下水主要储存于深层基岩裂隙中。因围岩条件比较好, 为了节约工程成本, 在隧道设计施工时没有做锚杆支护。岩层的主要物理力学参数如表1 所示。隧道衬砌的计算参数如表2 所示。

2.2 计算模型

利用GTS的“非线性时程”求解模块对边坡进行动力有限元分析, 岩体材料采用弹塑性本构模型和Mohr-Coulomb强度准则, 隧道衬砌采用平面板单元进行模拟, 为了更好地模拟地震波波动能量在边界上的反射特点, 模型四周和底部设置为粘弹性边界, 顶部为自由场边界。在岩层分界面处和衬砌周围进行网格细化, 共划分了6032 个节点8864 个单元。计算模型如图1 所示。

2.3 输入地震波的选取

在进行非线性动力分析之前先对模型进行特征值分析, 得到模型的前两阶自振周期t1=2.270307s, t2=1.426606s。地震的持续时间不同, 使得能量的耗散与积累不同, 研究中常选取包含地震记录最强部分的尽量足够长的时间 (一般不小于结构的一阶自振周期的10 倍) 作为地震作用时间。固选用地震反应分析中具有代表性的卧龙汶川地震波, 调整加速度峰值为0.2g在基岩底部沿X轴方向输入。因记录汶川波整体持时为100s, 所以对其进行了时间压缩处理, 对模型作用时间为14s左右。为了研究地震荷载作用下隧道的动力响应规律, 在衬砌表面设置相应历程测点进行监测。通过分析各测点的速度、加速度响应规律以及隧道围岩应力场特征, 分析隧道在地震荷载作用下的动力响应规律, 探究其抗震稳定性。调整后的汶川波加速度时程曲线如图2 所示。衬砌表面监测点布置如图3 所示。

3 计算结果分析

3.1 加速度响应分析

由加速度产生的地震惯性力是结构产生应力、变形和破坏的主要原因。为描述地震作用下边坡加速度响应规律, 定义任意一点动力响应加速度峰值与坡脚基点的加速度峰值的比值为PGA放大系数[4]。表3 列出了衬砌表面各测点在汶川波作用下的响应加速度峰值。图4 为测点的加速度放大系数。

分析表3 和图4, 可以看出, 在地震荷载作用下, 衬砌加速度在不同方向上响应明显不同。在竖直方向上响应加速度具有明显的高程放大效应, 由两侧拱脚向拱顶不断增大;在水平方向上响应加速度由两侧拱脚到侧拱墙再到拱顶呈先减小后增大的波动变化。由此可以得出在水平地震波作用下, 隧道在拱顶和两侧拱脚处比较脆弱, 更加容易受到地震的破坏。从图4 还可以看出加速度的放大系数表现出一定的对称变化关系, 原因可能是隧道的埋深较深, 边坡岩体对衬砌产生的偏压效果在较短的地震作用时间内效果不明显。

3.2 衬砌应力响应分析

为了了解地震荷载作用下, 衬砌的应力随时间变化的规律, 图5 给出了不同状态下衬砌的最大主应力云图, 图6 展示了衬砌表面各测点最大剪应力时程曲线分布情况。

从图5 可以看出, 在静力状态下, 隧道在两侧拱脚主要承受拉应力为0.73MPa, 从拱脚到拱顶隧道受力状态由压应力逐渐向拉应力过度, 在拱顶处承受较大的压应力为0.54MPa。在地震荷载作用下, 衬砌的受力状态随着地震持时呈复杂变化, 衬砌表面出现明显的应力集中显现。从图6 可以看出, 衬砌在地震荷载作用下, 不同位置所受的剪切应力明显不同, 整体上, 随着地震持时, 剪切应力不断增大, 到5.6s左右趋于稳定。在拱顶和左侧供肩处, 剪切应力较大, 其次是右侧拱脚处, 表明地震作用时, 这些部位容易产生剪切破坏。

3.3 隧道围岩响应分析

相比静力状态, 地震荷载作用下隧道围岩的应力状态变得更加复杂, 不同时刻所受的应力变化很大。所以, 选取具有代表性的时刻对隧道的围岩应力场进行分析, 研究隧道的动力响应规律。图7 为静力状态下隧道围岩的最大主应力云图。图8 为地震作用下隧道围岩最大主应力云图。

从图中可以看出, 在静力状态下隧道围岩在拱底和拱顶处主要受压应力, 在拱底中央处达到最大, 两侧供肩主要承受拉应力, 在左侧拱脚处拉应力明显增大。在地震荷载作用下, 隧道两侧围岩的应力大小、性质随地震持时均呈现复杂变化。表明地震作用时, 围岩随时间变化处于复杂的应力场。

4 结论

利用GTS提供的动力有限元分析模块对某一山岭隧道进行地震动力计算, 主要分析了地震作用下隧道的加速度、应力以及围岩力场响应规律, 得出如下结论:

⑴地震荷载作用下, 衬砌在竖直方向上响应加速度具有明显的高程放大效应, 由两侧拱脚向拱顶不断增大;在水平方向上响应加速度由两侧拱脚到侧拱墙再到拱顶呈先减小后增大的波动变化。加速度的放大系数表现出一定的对称变化关系, 原因可能是隧道的埋深较深, 边坡岩体对对衬砌产生的偏压效果在较短的地震作用时间内效果不明显。

⑵有限元计算结果表明, 隧道结构的受力状态隧地震持时, 相比静力状态呈现复杂多变的规律。在水平地震波作用下, 隧道在拱顶和两侧拱脚处比较脆弱, 更加容易受到地震的破坏。在拱顶和左侧供肩处, 剪切应力较大, 其次是右侧拱脚处, 表明地震作用时, 这些部位容易产生剪切破坏。

摘要：根据动力有限元原理, 利用软件Midas/GTS对某一山岭高速公路隧道边坡进行地震荷载作用下动力响应分析。获得了衬砌的加速度响应和隧道结构的应力变化规律。结果表明:地震荷载作用下, 衬砌在竖直方向上响应加速度具有明显的高程放大效应, 由两侧拱脚向拱顶不断增大;在水平方向上响应加速度由两侧拱脚到侧拱墙再到拱顶呈先减小后增大的波动变化。在地震荷载作用下, 衬砌的受力状态随着地震持时呈复杂变化, 衬砌表面出现明显的应力集中显现, 相比静力状态, 地震荷载作用下隧道围岩的应力状态变得更加复杂, 不同时刻所受的应力变化很大。

关键词：隧道,动力响应,数值模拟,地震

参考文献

[1]刘长江.牛头山黄土铁路隧道的地震稳定数值模拟分析[J].地下空间与工程学报, 2013, 9 (3) :547-551.

[2]王建秀, 唐益群, 朱合华, 等.连拱隧道边坡变形的三维监测分析[J].岩石力学与工程学报, 2006, 25 (11) :2226-2232.

[3]李育枢, 高广运, 李天斌.偏压隧道洞口边坡地震动力反应及稳定性分析[J].地下空间与工程学报, 2006, 2 (5) :738-743.

山区高速公路隧道 篇8

一、研究背景

在现代公路工程中, 隧道占据着重要的地位, 它能够很大程度上缩短公路的里程。我国地形相对复杂, 公路建设中常常遇到隧道工程。目前, 我国是世界上构建公路隧道发展最快、数量最多的国家。尤其是随着现代交通运输业的发展, 乘客对快速、安全、方便、舒适提出了更高要求。为了充分满足行车需要, 隧道修建越来越引起人们的高度重视, 数量和规模也越来越大。截至2010年底, 当前已经建成的公路隧道达到3 000多座。公路所在地区的山区、丘陵土壤结构、地质结构复杂, 随着工程设计和施工需要, 工程需要随时调整。

二、隧道开凿技术

1. 工程概况

芙蓉山隧道线路主体呈南北走向, 该工程所处地区地形起伏大, 标I段隧道右线起讫桩号K1+212~K1+370, 全长158 m。隧道净宽15.75 m, 净高5.0 m, 设计纵坡为0.3%的单向上坡。本隧道有以下特点: (1) 浅埋; (2) 大跨; (3) 软弱土质; (4) 偏压; (5) 高仰坡。

2. 施工原则

隧道岩体多为坡、残积物, 易失稳, 稳定性差, 开挖时极易坍塌。因此, 在隧道开挖时, 一定要根据实际地形和设计要求进行开挖。

3. 开挖作业

本工程I段主要采用短台阶法施工和人工开挖, 并同时采用微震控制光面爆破开挖, 具体的施工方法以及施工步骤如图1。

4. 爆破工艺

在隧道开挖时, 钻爆是最为关键性的因素。在这个施工阶段, 最容易出现的问题就是超欠挖。一旦出现这种情况, 就会导致围岩发生局部应力集中, 进一步地发生岩爆现象。若为软岩, 还有可能出现坍塌。不仅不利于隧道自身稳定性的控制, 而且容易引发安全事故的发生。更为重要的是, 还会增加混凝土使用量和施工难度, 因此, 为了有效地控制围岩开挖工程、确保隧道施工质量, 必须要对其爆破技术进行全面的控制, 具体如下。

(1) 测量人员要钻眼前合理放样布眼

要将开挖面的轮廓线和中线标出来, 科学确定钻眼位置, 误差要控制在5 cm以内。同时, 在施工过程中, 采用全站仪控制开挖轮廓线和开挖方向。

(2) 采用风动凿岩机正确钻孔

要对周边眼和掏槽眼精度进行控制, 误差要求控制在3~5 cm以内。

(3) 根据炮眼布置图合理钻眼, 要求工作人员要对凿岩机械熟练操作

尤其是钻周边眼, 必须要由专业人员指挥。结合丰富的施工经验, 根据掌子岩石和眼口位置合理调整炮眼深度, 确保炮眼底保持在同一平面, 尽可能将交界处台阶控制在15 cm。

(4) 清孔装药

按照炮眼设计自上而下进行设计, 雷管一定要对号入座, 将炮眼石屑吹净和刮出。所有炮眼均采用炮泥堵塞, 长度要控制在20 cm。

(5) 处理

起爆时一定要保证其准确性与可靠性, 各炮眼雷管连接次数应该保持相同, 在联好网络后, 由专门人员进行检查处理。同时, 及时查找瞎炮的原因。若是孔外导爆管引起的, 需要将损坏部分切开, 并且将导爆管连接即可, 要求接头要尽可能地靠近炮眼。若是本身存在问题或者是损坏, 就要根据相关的安全规程进行处理。

5. 出渣运输

在工程隧道施工中, 采用侧卸装装载机、挖掘机以及15~19 t自卸车配合施工, 将洞内弃渣运输到指定弃渣场, 并且严格按照设计要求进行科学防护。

三、质量控制

(1) 控制围岩破坏, 炮眼利用率要大于90%以上, 不应有浮石。

(2) 确保围岩无超欠挖, 超挖量控制在10 cm, 超前小导管布设在5 m以内。

(3) 合理应用隧道支护, 本工程中主要采用的支护方法有超前小导管、超前锚杆、锚喷、铜支撑等。

(4) 注意观察位移量, 以单点和多位点移计设计为标准, 测试岩体内部各点的相对位移。在开挖工作面时, 要注意观察。特别是断层破碎带围岩, 需要立即进行地质调整。遇到特殊情况时, 应由专人进行不间断的观察。

(5) 钻爆参数。在钻爆时, 合理选择钻爆参数, 具体的参数表如表1所示。

(6) 隧道开挖时, 最大不可以超过3.5 m, 控制循环进尺。当地质条件发生变化时, 做好工序衔接, 合理调整施工方法, 及时变更设计, 并且采用相应的工程措施加以处理。

(7) 开挖过程中一定要注意安全事项, 合理设计、规范爆破技术, 严格执行安全技术交底。

(8) 爆破施工质量, 钻爆法是开挖岩石隧道的唯一手段。施工过程中, 一定要结合现场地质变化情况, 结合光面爆破设计, 严格进行爆破试验, 及时修正爆破参数, 合理控制爆破效果。在爆破后, 将轮廓开挖要圆顺, 确保开挖面平整。确保其炮眼残留率达到80%以上, 便于装渣作业。

四、结语

在丘陵山区公路施工中, 隧道开凿技术作为公路施工中的关键技术, 主要以光面爆破、喷锚支护、监控测量信息反馈为主, 配套大型、机械化施工, 综合机械化施工和相关技术的发展大大提高了修建长隧道的能力, 推进了公路工程技术的快速发展。

摘要：本文结合芙蓉山隧道, 对丘陵山区公路施工中隧道开凿技术进行了具体分析与探讨。

关键词：丘陵山区,公路施工,隧道开凿技术

参考文献

[1]陈鹏飞.山区公路施工管理工作经验的总结[J].华章, 2013.

[2]王殿会, 郝欣欣.铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析[J].福建建筑, 2009.

[3]汪成兵.软弱破碎隧道围岩渐进性破坏机理研究[D].同济大学, 2010.

山区高速公路隧道 篇9

摘要：随着我国经济的快速发展，城市化的导致各种建设随之增多，高速公路工程项目也越来越多，同时高速公路也在向着山区延伸。山区高速公路桥梁施工是一个规模化、时间周期长、工程强度很大的工程项目，而且山区桥梁工作平面半径小、桥梁坡度大、桥墩较高、墩台位置地形陡峭，本身施工条件就差，如果在施工工程中还存在施工安全设备不齐全、施工工艺不合理、工地照明不够、工地通风条件差等问题，就容易给工程带去施工隐患，造成施工事故，引起巨大的经济损失，甚至威胁到人们的生命安全。因此，山区高速公路桥梁施工的质量控制和安全施工是山区高速公路桥梁施工的重要控制要点。本文针对山区高速公路桥梁施工的特点，提出了几点山区高速公路桥梁施工的技术要点，希望各施工队伍多加注意，能够提高施工质量。

关键词：山区高速公路桥梁施工；施工技术要点；施工特点；桥墩

引言

山区高速公路桥梁施工作为我国高速公路建设中的重要组成部分，对我国的经济发展和运输通畅具有重要的意义。其施工质量和安全性直接关乎经济利益和公民人身安全，所以在施工中需要特别注意。桥梁施工技术及其质量控制的有效实施，也是当代施工企业提高市场竞争力的有效手段，但有些企业在施工过程中为了赶工期，追求不合理的经济利益，忽略了桥梁建筑质量方面的问题，给山区高速公路桥梁施工的可靠性造成了巨大的影响。因此，在实际施工中，各大施工企业也结合山区施工的实际情况，了解山区高速公路桥梁施工的特点，选择合理可行的施工技术，建立健全施工质量管理体系，采取相应的山区高速公路桥梁施工技术，为山區高速公路桥梁施工的质量做出保证。

一、山区高速公路桥梁施工特点

（一）填土高度的增加

由于山区地形陡峭，在需要建设桥梁的地方往往断层高度差距较大，为了让公路的坡度适中，让车辆的攀升不至于困难，往往需要将断层高度低的地方垫高，因此大大提升了山区高速公路桥梁施工中的填土高度，这也是山区高速公路桥梁施工的一大特点。在高速公路桥梁中建设一些行人以及车辆横穿的设施，是保证行人安全和行车安全的必要措施，在山区高速公路桥梁建设中因地制宜，将地形上的高低不平的特点建设成为天桥式的横穿道是一个不错的解决方式，但在此过程中也需要填土施工以保证路基的稳定性，但往往因为山区的气候条件和地形特征对填土施工造成一定的负面影响，降低了其施工质量，所以填土高度的增加应成为山区高速公路桥梁施工中着重注意的问题。

（二）路基边坡施工技术要求高

高速公路上由于其通车数量多，行车速度快等特别，一旦发生事故则特容易出现连续撞击、二次伤害等严重事故，所以对公路的质量具有格外高的要求，高速公路桥梁路基边坡的质量就是其中一个。在山区高速公路桥梁上行驶中的车辆安全和行驶平稳都格外重要，因此，对山区高速公路路基的边坡需要采取一定的防护以及加固措施，而且这些措施不但要求具有专业的技术要求，还要符合一定的美学要求，这也就造成了山区高速公路桥梁路基边坡施工技术要求高的特征，成为了山区高速公路桥梁施工过程中的另一大特点。桥梁桥隧的建设在山区高速公路桥梁施工中也占有很大的比例，工程施工中利用到的施工设备设施也都比较复杂，但由于山区本身的交通条件的问题，所以运送各种材料和设施的途径都非常困难，对整个工程的施工进程也造成了一定的阻碍，在实际施工过程中需要格外注意，采取一定的措施予以解决[1]。

（三）路线中桥涵、通道等特殊工程多

高速公路中建设桥梁时一般都处于全封闭状态，因此为了避免施工引起的道路堵塞问题，保持高速公路行车通畅，往往需要增加很多的桥涵和通道等特殊工程。在高速公路桥梁施工过程中例如桥涵、通道之类的很多临时施工便道需要提前建造出来，这也就造成了山区高速公路桥梁施工工期长的特点，对高速公路沿线的居民生产生活均造成了不好的影响，而且这些工程的大量建造也致使山区高速公路桥梁施工的投资过大，对施工企业的经济利益也造成了一定程度上的损失。

二、山区高速公路桥梁施工技术要点

（一）桥梁下部结构的地基处理技术

基层建筑决定上层建筑，在山区高速公路桥梁施工过程中桥梁的地基工程格外重要，是承担整个桥梁重力系统和力学构造的必备构建，因此需十分注意桥梁地基的处理工作。在进行山区高速公路桥梁地基的施工时，一般均需根据每个桥梁地基的个性特征，采取与其相适应的工程技术处理方法。目前在施工过程中使用较多的地基处理技术有；把覆盖在地基表面的表层或已风化掉的岩石挖走；通过接触灌浆、帷幕灌浆、回填灌浆等技术处理；采用混凝土防渗技术阻断地下水渗漏技术；加固山区高速公路桥梁的薄弱地基等，这些专业的地基处理技术均可以在一定程度上提高山区高速公路桥梁的地基质量，施工企业应予以重视，并在实际应用中不断对这些技术进行更新。

（二）桥梁墩身施工技术要点

山区高速公路桥梁的墩身结构相较于桥梁的其他结构较为简单，而且一般高度较低，可以使用传统施工技术来施工，一般施工企业也采用这种方式现场建筑。桥梁墩身施工中一般采用滑升模板、爬升模板、翻升模板等模板技术来对斜拉桥、悬索桥、高墩等桥梁结构施工，这些模板在施工安装的时候，要根据具体的结构设计来确定模板的安装位置，以此来保证模板安装的牢固性，如滑升模板时主要在内外两圈模板中间对墩壁混凝土进行建筑，而爬升模板则需要将支架通过千斤顶在墩壁中的预埋件上设置[2]。这些桥梁墩身施工的技术特点可以帮助提高山区高速公路桥梁施工的桥梁墩身质量，在实际施工过程中具有一定的可行性和必要性，施工企业可以合理采纳。

（三）高填土路段施工

在上述的山区高速公路桥梁施工特点中介绍了填土高度增加的特点，针对这一特点，在山区高速公路桥梁的施工过程中需要采取合适的施工技术予以解决，保证这段高填土路段的正常施工，提高高速公路的路堤稳定性。山区高速公路周边的水文、地质、环境等因素都会对山区高速公路的路堤稳定性造成影响，在实际施工过程中要想解决这些问题，就要求施工企业对施工设计图进行深化研究，对相关方面进行综合验证，以保证施工设计图能够充分反映当地的综合条件，同时还要对桥梁施工的环境加强实地考察，对各项影响因素做出预防措施，以保证山区高速公路高填土路段施工的顺利进行，从而保证山区高速公路能够实现国家和施工企业的预期综合效益[3]。

结语

在山区高速公路桥梁施工过程中，唯有准确掌握桥梁的施工技术要点，结合桥梁的实际施工情况，才能保证山区高速公路桥梁施工工程的顺利进行，从而提高施工单位的施工质量，为其赚取更大的利益。。综上所述，本文简要分析了山区高速公路桥梁施工的填土高度增加、路基边坡施工技术要求高、路线中桥涵通道等特殊工程较多的施工特点，并针对这些施工特点提出了几点山区高速公路桥梁施工中应注意的施工技术要点，如桥梁下部结构的地基处理技术、桥梁墩身施工技术要点、高填土路段施工、桥梁段的施工、加强桥梁施工中的滑坡处理、桥梁排水处理技术等。在施工过程中格外注重这些施工技术要点，严格遵守，一定可以提高山区高速公路桥梁施工的质量和其安全性，为我国的高速公路建设做出贡献。

参考文献：

[1]洪小波.论山区高速公路桥梁施工施工项目安全风险控制与管理决策[J].上海城市发展.2013（06）：23-25.

[2]钱枫，冯益明，吕剑旺.对山区公路桥梁施工技术的研究[J].黑龙江科技信息.2012（05）：38.

山区高速公路隧道 篇10

关键词：隧道,施工,安全防护

随着国家铁路的开发建设, 隧道工程逐渐增多, 山区铁路隧道便道的行车安全事故也呈现上升趋势, 山区铁路隧道便道施工安全成为了建设工程中施工管理关注的重点。下面就以九景衢铁路隧道便道施工的安全防护为例, 浅谈一下如何做好山区铁路隧道便道施工的安全防护工作。

1 工程概况

九景衢铁路大岭一号隧道系新建工程九江至景德镇至衢州铁路4标重点工程, 进口位于浮梁县大岭村, 毗邻308省道。施工便道、临时场地及洞口开挖施工时对省道通车存在一定影响, 为保证省道行车的安全和通畅, 在隧道施工时, 采用交通管制及搭设安全棚的安全措施。

2 施工措施

2.1 施工准备

施工前, 对场地进行“三通一平”处理。修筑临时便道时, 必须保证行车和行人的安全。并有明确的指示标志和交通管制措施。

对工地临时用水、用电调查了解, 并绘制草图。对全体参加施工人员进行用水、用电的安全教育, 特种作业人员要严格遵守持证上岗制度。施工前, 对埋设在地下的管线作出明显的标志, 并对施工人员进行详细交底。对水准点、电杆设置防护栏, 贴上反光贴。

施工区域悬挂国家规定的安全标志、危险、警告符号和标语, 告诫人们保护的范围和危险的区域。

2.2 便道、临时场地施工安全

便道、临时场地施工前, 制定严格的施工规范和安全技术操作规程, 落实现场指挥调度人员, 对所有施工人员进行安全技术交底, 布置施工现场安全防护设施, 配备施工人员必须的安全保护用品, 一切准备就绪方可开始便道施工。

便道、临时场地施工时, 施工区域设置专人进行交通管理, 对人员、车辆、机械实行统一指挥。以免发生人身、机械事故。挖土机施工时, 必须保证一定的施工场地, 人员不得进入回转半径以内。运土汽车进入施工场地设专人指挥, 以保证安全。施工场地禁止行人通过。施工结束, 清理现场, 剩余材料不得乱倒在路边, 保持路面清洁, 减少对行车安全的影响。

2.3 洞口开挖施工安全

洞口施工前先清理开挖部位上方及侧方可能滑坍的表土、灌木及山坡危石, 疏通流水沟渠, 排除积水。洞口边仰坡上方的天沟及时施作, 对土质地段天沟做到随挖随砌, 不使雨水冲刷坡面。洞口土石方按设计要求自上而下分层开挖, 分层支护。开挖土方随挖随弃, 避免因弃碴堵塞造成的排水不畅、过大压力引起山坡坍塌和对下方建筑物及附属设施的危害。处于陡峭边坡, 施工时增设隔离带, 部分危险地段采用开挖反向平台并堆砌沙袋防护, 以防止高空土石坠落, 避免对交通的影响。

隔离带采用18型工钢立柱及槽钢背带、钢管斜撑、竹挡板、沙袋组成, 设置于省道侧。具体材料数量及布置图表1, 图1, 图2。

3 现场交通

道路上川流不息的车辆和人流给施工带来很大的困难, 给人员安全带来了极大的影响。在道路施工前制定现场交通管理方案, 施工中, 必须认真对车辆行人进行交通管理。

通过标志或交通指挥人员指挥车辆绕道行驶或限制行驶路线或车速, 保证施工人员安全和减少干扰施工。不中断交通施工, 设立明显的安全标志, 施工路段前后端点设置安全警示牌 (“施工路段注意安全”、“施工现场车辆慢行”等) 。施工现场应明确规定车辆和行人路线, 安排专人指挥车流和人流通过施工区域。可分段分块进行, 便于车辆和行人绕行。

4 完善安全保障体系

安全工作是搞好生产的重要因素, 关系到国家、企业和职工的切身利益。因此, 在施工过程中, 必须认真贯彻“安全第一, 预防为主”的方针政策, 广泛应用系统工程和事故分析方法, 严格控制和防止各类伤亡事故的发生。具体措施如下:

4.1 加强领导, 健全组织

成立安全工作领导小组, 分别由项目经理和施工队队长任组长、副组长, 经理部设专职安全员1名, 各工程队设兼职安全员1名, 具体负责安全工作的实施。建立健全安全保证体系, 定期分析解决工作中存在的问题, 及时发现和排除不安全隐患, 确保施工安全。

4.2 安全教育经常化、制度化

开工前进行系统安全教育, 开工后抓好安全教育和培训工作。通过安全竞赛、现场安全标语、图片等形式, 增强全员安全生产自觉性, 时时处处注意安全, 把安全生产工作真正落实到实处。

4.3 完善安全检查制度

各级安全生产领导小组要定期组织检查, 各级安全监督人员要经常检查, 发现问题及时纠正, 真正把事故消灭在萌芽状态。

4.4 严格按工艺流程科学组织施工

严格各工序衔接, 严格操作规程, 严格各种违章指挥和违章作业。

4.5 搞好施工疏导及现场标识

夜间施工要有良好的照明设备, 危险地段设危险标志和缓行标志, 配备足够的交通值勤人员, 组织好过往行人及车辆, 确保人员车辆的安全。

4.6 搞好现场管理, 坚持文明施工