山区公路滑坡防治

山区公路滑坡防治（精选10篇）

山区公路滑坡防治 篇1

滑坡是指斜坡岩石土体在重力作用下,沿一定的软弱面或滑动带整体下滑的现象。我国西南地区的云、贵、川、藏等省是滑坡分布的主要地区,其他地区的山区及丘陵区中也有分布,包括黄土高原,也有不同类型的滑坡分布。可见,滑坡是山区公路的主要病害之一。为更好地防治公路滑坡,确保畅通,本文对公路滑坡的成因及处治方法进行论述。

1 滑坡构成要素

发育完整的滑坡由以下9个要素组成:

1)滑坡体。滑坡体是沿滑动面向下滑动的土体或岩体。

2)滑动面、滑动带和滑动床。主要包括:①滑动面是由粘土和软岩夹层构成。②滑动带是指滑面上下被滑体揉皱的地带,一般厚度为几厘米至几米。③滑动床是指滑面以下稳定的土体或岩体。

3)滑坡壁。滑坡壁是滑动面上部的露头,即滑坡体后部山坡未动部分沿滑坡周界所形成的高几厘米至几十米或几百米、坡度为60°～80°的陡壁。

4)滑坡周界。滑坡周界是指滑坡体与周围稳定斜坡在平面上的分界线,它圈出了滑坡范围。

5)剪出口。剪出口是指滑动面下端与原地面交会处,它既是滑坡体从坡面剪出的地方,也是滑动面的终端。

6)滑坡台阶。滑坡台阶是滑坡各段土体运动速度的差异在滑坡体上所形成的梯形错台。

7)滑坡舌。滑坡舌是滑坡体前部伸出的像舌状一样的部分。

8)滑坡洼地。滑坡洼地是滑体和滑壁之间拉成的四周高、中间低的封闭沟槽。

9)滑壁裂缝。滑壁裂缝按受力状态分为4类:拉张裂缝;剪切裂缝;鼓张裂缝;扇形张开裂缝。

2 滑坡的分类

2.1 按滑坡的物质组成分类

1)堆积层滑坡。

由地下水所引起的包括坡积、洪积、重力堆积体中或沿基岩顶面滑动的各种滑坡。

2)残积层滑坡。

即发生在厚层风化壳中的滑坡。

3)黄土滑坡。

沿新老黄土接触面发生的滑坡。

4)粘性土滑坡。

物质和非物质粘性土因其网状裂缝破坏土的结构遭水渗入使土的强度降低而产生的滑破。

5)岩石滑坡。

即第四纪以前的各种岩石在水的作用下而产生的滑坡。

2.2 按滑坡体的厚度分类

按滑坡体的厚度分为表层滑坡、浅层滑坡、中层滑坡、深层滑坡4种:①表层滑坡是地表以下1m至数米厚的表层滑动;②浅层滑坡是地表以下1m至数米厚的薄层滑动;③中层滑坡是几米至10多米厚层滑动;④深层滑坡是20m以上的深层滑动,规模巨大。

2.3 按滑动面的位置与岩层间的关系分类

按滑动面的位置与岩层间的关系分类:①顺层滑坡是顺岩层软弱面和各种地质构造面向下滑动的滑坡;②切层滑坡是节理裂缝发达的或存在有软弱面的岩层,滑动面与岩层层面相垂直的滑坡;③均匀滑坡即同类土中的滑坡。

2.4 按滑坡各部分滑动先后顺序分类

按滑坡各部分滑动先后顺序分类:①牵引式滑坡:滑体下部先变形滑动,而使上部失去支撑相继下滑;②推动式滑坡:滑体上部先变形滑动,下部受挤压向下滑动。

3 公路滑坡地段的处治方法

3.1 排除滑坡地面水主要方法

1)滑坡体以外的地表水,应予以拦截引离;滑坡体上的地表水要防渗并尽快汇集引出。

2)地表排水设施、布置及施工要点:①环形截水沟:设于滑坡可能发展的边界5m以外,分段将地表水拦截向一侧或两侧的自然沟系排出,如土质渗水性强,施工中应采用粘性土、石灰三合土或浆砌片石铺砌防渗层;②树枝状排水系统:在滑体内根据地形条件,汇集并旁引坡面径流于滑体外排出,排水主沟与滑移方向一致,支沟与主沟斜交30°～45°,如图1所示;③明沟与渗沟相配合的引水工程:对滑体内的泉水或湿地,采用明沟与渗沟相配合的引水措施,以排除山坡上层滞水和疏干边坡土体含水,其布置如图2所示;④平整夯实自然山坡坡面:在滑体内,由于山坡土质疏松坡面水易于滞渗,故应平整夯实、填塞裂缝;⑤绿化工程措施:在滑坡面种植灌木及阔叶果树或铺种草皮,对渗水严重的粘性土滑坡和浅层滑坡,效果极佳。

3.2 排除滑坡地下水主要方法

1)渗沟:

①支撑渗沟:用以支撑不稳定的滑坡体,并兼有排除和疏干滑坡体内地下水的作用,适用深度(高度)为2～10 m,支撑渗沟如图3所示;②边坡渗沟:边坡渗沟垂直嵌入坡体,基体做成有2%～4%泄水坡的阶梯式,边坡渗沟间距宜采用6～10 m,沟宽约1.2～1.5 m,深度以湿土层的厚度而定,渗沟顶部一般采用单层干砌片石覆盖,大致与边坡面齐平;③截水渗沟应修筑在滑坡可能发展的范围5m以外的稳土体上,深度不小于10 m,截水渗沟的排水管高度不小于1 m,在直线段每隔30～50 m或截水渗沟转弯、变坡处设置检查井,截水渗沟如图4所示。

2)渗水隧道:

主要用于截排或引排集中于滑面附近埋藏较深的地下水。对于布置在滑坡范围内用于防治滑带地下水的渗水隧洞,其顶部应在滑动面(带)以下至少0.5 m;隧洞断面一般采用1.6 m(高)×1.0 m(宽)的净空断面;隧洞平面应尽量顺直,洞底纵坡不小于0.5%,不同坡度可采用折线坡、跌水等形式连接。

3.3 平孔

平孔起到排除滑坡地下水的作用,具有适用、方便、经济的特点。平孔孔径决定于施工机具和孔壁加固材料,一般在几十毫米至100 mm以上,但坡度应不小于10%。平孔也可与砂井联合使用。

3.4 减重

减重又称削载,即在滑坡后缘挖除一定数量的滑体,使下滑力减小而使滑坡稳定。一般情况下,减重必须与其他的整治措施配合使用,因为减载不能改变滑坡的下滑趋势。

3.5 支档工程

支档工程主要包括:①在滑坡体前沿设置抗滑片石垛;②在滑坡体前缘设置抗滑挡土墙;③在非塑性浅层和中层滑坡前缘设置抗滑锚固桩;④在斜坡上用瞄杆加固阻止岩块向下滑动;⑤在滑坡体内或前缘适当位置设置抗滑桩。

4 公路滑坡地段路基施工应遵循的原则

1)必须了解滑坡体的形式和形成原因,根据公路路基通过坡体的位置、水文、地位等条件,采取保证路基稳定的施工措施。

2)无论采取何种处治滑坡的方法,都必须做好地表水及地下水的处理。

3)在滑坡体未处理前禁止在滑坡体上增加荷载,如停放施工机具、堆放材料和弃土等。

4)无论采用打桩、设置挡土墙或预应力锚索处治滑坡,其基础都必须置于滑动面以下的硬岩石层上或达到设计要求的深度。

5)对于沿河路基的滑坡处治,修建堤坝、丁坝、稳定河床或修建挡土墙时,其构造物的基础必须置于河流冲刷线以下设计要求的深度或硬岩上。

6)滑坡表面处治必须采用整平夯实山坡、填筑积水坑、堵塞裂缝、山坡绿化等措施固定表土。

5 结束语

随着科学技术的进步,高边坡病害的防治技术正向着复合型、轻型化、施工机械化方向发展,应力重塑法锚索加固技术顺应了这一发展的要求,由于其在治理土质边坡中的大量优点,必将得到迅速的推广应用。

参考文献

[1]俞高明.公路施工技术[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]刘吉世,阎洪河.公路路基施工技术[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]张彦民.冬季对混凝土路面的施工技术措施[J].黑龙江科技信息,2008(4):205.

[4]余桂红,赵尊亭.滑坡灾害防治措施[J].西部探矿工程,2004(10):197-198.

[5]刘正强.某公路滑破工程治理浅析[J].福建地质,2007(3):13-16.

山区公路滑坡防治 篇2

台风带来的暴雨或特大暴雨等灾害性气候每年都对滨海的山城乐清造成严重影响,诱发滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害,尤其对公路边坡造成很大破坏,导致道路损毁严重.通过对具体工程的`滑坡成因进行分析总结,提出了支挡加固、坡面防护和监测预报此类滑坡的技术经验.

作 者：连乐珍 卢松桂 蔡旺杰 LIAN Lezhen LU Songgui CAI Wangjie  作者单位：浙江省温州市交通规划设计院,乐清分院,浙江,乐清,325600 刊 名：资源环境与工程 英文刊名：RESOURCES ENVIRONMENT & ENGINEERING 年，卷(期)： 23(3) 分类号：P642.22 U461.1? 关键词：公路滑坡   成因分析   支挡加固   坡面防护   监测预报  

山区公路边坡水毁的防治对策 篇3

【关键词】山区公路;边坡水毁;防治对策

0.前言

水毁是公路最主要的自然灾害之一,分布广泛、发生频繁和危害巨大的特点不但严重影响交通运输的营运与安全,而且也造成了重大经济损失。山区公路水毁主要类型有：（1）山体塌方、滚石、泥石流；（2）路基缺口、滑塌、沉陷、冲刷、淘空、冲毁等；（3）水泥混凝土路面板下淘空、断板、破碎、面板悬空；（4）桥梁桥孔堵塞、基础冲空、锥坡毁坏、侧墙胀裂倾覆、拱上填料及台背填土积水、栏杆损坏、桥面损毁、甚至桥梁损毁等；涵洞堵塞、沉陷、翼墙毁损、冲毁等；（5）边沟、截水沟、土质边坡冲缺，护坡、驳岸、挡土墙损毁。下面结合本人工作实践，对山区公路边坡水毁的防治措施谈谈自己的看法。

1.公路边坡水毁的原因

1.1路堑边坡

因边坡未根据地质土质开挖坡度较陡，造成边坡不稳定，边坡未设置截水沟、急流槽，坡面和坡脚未采取防护等措施。坡体过陡，排水不良，边坡土体易水冲刷甚至饱水失稳，在动水力的作用下，边坡土体结构孔隙增大,进而引发坡面冲刷土体滑塌,影响边坡的稳定性。

1.2路堤边坡

因路堤填土压实不到位及原道路没有设置必要任何排水措施，雨水在路面汇水通过漫流直接集中排至路基边坡，丰富的地下水在路基内渗流,会引起:①路基边坡坡脚受水流冲刷和浸泡,出现路基边坡坍塌、掏空及路基水毁严重等现象。②路基土体被软化,从而降低了路基边坡土体强度和稳定性。

1.3植被破坏，水土流失严重

山体植被等抗洪能力非常脆弱，稍有暴雨发生，随之就有泥浆砂石拥上路面。

1.4雨季时间较长，经常连降暴雨，致使山上植被覆盖层全部处于饱和状态，增加了覆盖层的下滑重量

由于雨水渗入，使覆盖层与山体岩层的粘结面摩擦力减小，而部分覆盖层失去了平衡的稳定，致使深挖路段边坡滑塌；而少部分路段的塌方是因为路基改造过程中，由于大爆破时的震动，使岩石的岩层发生裂缝，而又未采取任何的防护措施，当雨水涉入岩层裂缝中，失去平衡稳定的情况产生塌方。

2.山区公路水毁的防治措施

2.1公路水毁防治应从设计源头抓起。设计是关乎工程质量和寿命的重要环节，无论从选线，还是桥梁、路基边坡防护设计都应考虑到水毁这个因素，有意识消除可能导致公路水毁的隐患，提高工程的抗灾能力。

2.2对土基和基层强度不足，极易出现路基发软下沉的路段设置暗沟或渗沟，使地下水能排到路基以外。

2.3与河流并行的公路设置的防护工程，其基础尽可能地适当加深，确保工程质量，防止洪水冲刷。对于经常滑坡的深挖路段应在边坡顶端上设置截水沟，边坡应分段设置不同的坡度。

2.4山区公路因受地形的限制，路面窄小，应因地制宜地对纵向排水沟加深加宽，涵洞进水口的沉砂应适当加深，在公路的纵向和横向排水方面加大力度，把涵洞的养护列入日常养护中;养护应及时,消除水沟和涵洞内堵塞物，经常保持排水设施处于良好状态。在日常养护工作中，不断完善排水设施，同时根据当地气候特点及地理条件，因地制宜地制订一些具体的防治措施，从检查水毁的苗子入手，从思想上重视防毁，从行动上加强防毁。要牢固树立治路必先治水的观念。

2.5加强生物防治。公路水毁防治，在采用挡墙、护墙、护坡等工程措施的同时，也应重视生物防治，增加植被，改善自然环境，达到减少水土流失，稳固边坡的作用。

3.加强日常养护，防治公路水毁

公路水毁防治应防治结合，以防为主，防患于未然;把水毁隐患消除在日常养护中;因此，公路养护部门要把防治公路水毁当作一件大事来抓。公路设计和施工质量对预防公路水毁具有重要意义,但是它们的实施是在公路建成之前,重在预防。而公路养护是在公路建成之后经常性要做的工作,养护质量对防治水毁至关重要。公路水毁防治要坚持“预防为主、防治结合”的原则。公路养护对防治水毁发生的意义就在于把防毁工作做在水毁发生之前,真正做到能先觉先知,把发生水毁的可能性降到最低。

3.1要搞好公路排水系统的养护;应及时修复排水系统出现损坏部分,保持排水设施功能完好。对路面出现汇水地方要适当设置如拦水带引排水至路基路面外,公路边沟、引水沟、截水沟等排水设施特别是排水出水口要经常性保持畅通,要经常清除堆积物和杂草；要把水流引向路基以外,而不能直冲路基,尤其是截水沟,一般由于其处于上边坡等较高、较陡、人员不易到达的地方,所以被养护人员所忽视,或者根本没有去养护,所以许多截水沟早已被堵塞,根本发挥不了作用。所以当雨季来临时,边坡冲刷严重,溜方特别多。在养护中如果发现边坡土质不好,易被冲刷而设计中未考虑的,要新开挖截水沟,这种现象在较早建成的公路中比比皆是,有些填方边坡,经过雨水长期冲刷,形成大小、长短不等的沟槽,在养护中要及时予以修补,以免越来越严重最终造成边坡整体滑坍,对易被冲刷的边坡要种植根系发达的草种如香根草、螃蜞菊等防止坡面冲刷,这种办法成本低、容易施工,在养护中被广泛应用。

3.2要定期对公路桥梁、涵洞、挡土墙等防护工程进行检查,特别要检查基础是否被冲刷或淘空;墙台、拱圈是否出现裂缝等,如果发生了要立即采取措施进行处理;桥下淤积往往由于数量大,清理难度大而不被重视,如果影响到桥梁安全要定期清理,特别是在雨季来临前，涵洞在平时养护中要经常性进行清淤,涵底不得淤积泥砂或树枝等杂物,涵底铺砌及锥坡被损坏的部分要及时修补,对一些跨径过小排水不良的涵洞要进行改建,对一些经常性积水的地方要根据需要增设涵洞或采取其他措施。

3.3要在雨季期间坚持巡路,发现积水、小溜方要立即排除,特别是边沟等排水沟渠不要被小溜方堵塞,对一时无法清理的大溜方要开出临时流水沟,不能让积水浸泡路基。在以往的工程案例中有些路基缺口仅是因为几十方的小溜方阻塞边沟,使水漫路基淘空坡腳而造成几万元的损失。对一些被冲刷严重的桥涵等构造物基础等要临时加固。洪水来临时,其中往往夹带大量树枝、木头,直接冲击桥梁等,要立即采取措施进行疏排。发现路基路面积水地段现场没办法消除,雨后要及时设置必要的排水设施以防后出现水毁。

3.4要认真总结经验,对已经发生的水毁病害要认真加以分析,找出发生水毁的真正原因,根治水毁必须从研究其水流结构及相应的冲淤变形出发,才能在修复及今后的养护过程中加以避免。特别是水毁修复方案要加以多方比选,找出最为合理的综合方案,防止水毁的再次发生。

4.几点建议

4.1山区公路建设中，设计部门结排水系统防护工程要考虑周到，要注意洪水位调查，搜集可靠的水文资料，把路线放在安全高度上，同时要采用有效措施，以保证路基稳定安全。

4.2建设单位不应以资金不足为借口随意减少对防护工程及排水设施，保证沟涵畅通，对桥涵挡墙基础冲空部分应采取保护加固措施。

4.3水毁防治要重视“防重于抢”的原则，汛期要养护好排水设施，保证沟涵畅通，对桥涵挡墙基础冲空部分应采取保护加固措施。

4.4对于公路修建开挖后的高边坡，应采取水土保持措施，增加水土涵养，以减少地面径流对坡面的冲刷，从而增加坡面的稳定。

4.5施工中应严格操作规程，加强质量监督和管理，确保工程质量和安全。做到修复一处，根治一处、提高一处。质量的提高，公路本身的防毁抗灾能力也相应提高。

4.6山区道路修复的主要方式有：排水、清溜方、填土（石）、护坡、支挡、改线和调治建筑物等方式。选择上要先分析水毁原因，因地制宜地单独或综合采用。修复方案在条件许可下应多方比较，力求在经济上节约，施工中方便。

5.结束语

山区农村公路滑坡的治理 篇4

该场地原为自然山坡, 地形较陡, 坡度约35°, 地表植被不发育, 后经人工整平作为移民安置点。安置点依山就势修建, 其下的边坡高度约为15米, 边坡开挖后未经任何防护。经过几年的雨水冲刷, 坡体逐渐崩塌、变陡, 对坡顶民房造成威胁, 因此, 需要进行加固处理。

场地岩土层自上而下依次为:①残积砂质粘性土, 饱和, 可塑-硬塑, 以粉质粘土为主 (层厚1.9-4.0m) 、②强风化花岗岩, 饱和, 散体状, 底部多呈碎块状, (层厚2.0-5.2m) 、③中风化花岗岩, 块状构造, 花岗结构, ∠30°-40°顺坡向节理较发育。

场地地下水主要为赋存于残积土中的孔隙水及赋存于节理裂隙和风化裂隙中的基岩裂隙水。主要接受大气降水的补给。场地土层主要物理力学性指标见表1。

根据计算, 边坡在天然状态下是稳定的, 安全系数为1.20, 但在饱和状态下, 边坡的安全系数在1.0左右, 说明在持续降雨的过程中可能会发生滑坡。

2 边坡加固设计方案

该边坡天然状态下是处于稳定状态的, 且根据分析, 滑裂面较浅, 饱和状态下, 安全系数也在1.0左右。按常规的加固方式考虑, 可以采用锚索+混凝土框架梁、锚索+抗滑桩等加固形式。经计算, 锚杆 (索) 抗拔力每延米约500kN的力, 安全系数即能达到1.35 (天然状态) 、1.15 (饱和状态) , 采用锚索+抗滑桩支护显得不经济。另外, 对于抗滑桩, 现场不具备抗滑桩施工的条件, 施工难度较大, 且造价较高, 施工周期较长。

根据边坡的工程地质条件及稳定性分析结果, 决定对边坡上部采用锚杆挡墙加固;中间设3米宽的平台, 开挖至强风化岩面, 采用注浆钢管形成“抗滑桩”进行加固;下部边坡采用客土喷播植草防护, 加固剖面如图1。

桩身内力根据滑面处的弯矩和剪力按地基弹性的抗力地基系数 (K) 概念计算。抗滑桩结构设计按极限应力状态法, 截面强度根据《混凝土结构设计规范》GB 50010-2002进行计算。

施工安排为:边坡按逆作法施工, 逐级修坡, 逐排施工锚杆→ (锚杆施工完成且肋柱混凝土强度达到设计要求后) 施工竖向注浆钢管→施工锁口梁, 形成“抗滑桩”→下部边坡采用客土喷播植草防护。

3 注浆钢管施工

3. 1 钢管加工

①注浆钢管采用Φ89 mm ×5 mm 的无缝钢管, 钢管顶部2米下设置注浆花眼, 花眼为Φ5 mm, 梅花形布置, 间距200。

②钢管连接:钢管连接采用焊接, 接头采用Φ102 mm ×5 mm 的无缝钢管套接, 接头钢管长度不少于100 mm。

③密封:钢管顶部对称焊接1个Φ15 mm 的螺母, 作二次注浆固定枪头用, 底部用厚度5 mm 的钢板焊接密封。孔口1.0米深度范围采用细石混凝土封孔。

④注浆孔外侧用专用胶带缠绕密封, 缠绕2层。

⑤对中架:为了保证钢管在孔中居中, 同时保护密封胶带在钢管入孔时不被损坏, 沿钢管轴线间隔2m安装一个对中架, 对中支架采用Φ8 mm钢筋焊制成船形托架, 焊接长10cm , 高度2cm, 以保证钢管在孔中居中。

3.2 钻孔与清孔:

钻孔采用干法成孔, 因桩孔位置较近, 在施工中分成两排, 跳孔施工, 先钻进第一排钢管桩, 再进行第二排钢管桩施工, 从而避免相邻孔位互相影响。为保证钻孔施工的精度, 钻机在定位定向后及时固定, 然后开孔, 钻进成孔后立即清孔, 保证孔壁清洁。成孔后放入注浆钢管。

3.3 注浆工艺

① 一次常压注浆:

注浆水泥采用42.5# 普通硅酸盐水泥, 水灰比为0.5:1.0, 一次注浆管 (Φ22mmPVC 管) 绑在钢花管外, 与钢管一同入孔, 一次注浆采用常压注浆, 当孔口返出正常浆液时即停止注浆, 浆液凝固收缩回落到孔口以下1.0米时, 及时补浆, 直到浆面稳定。一次注浆后48小时候, 采用细石混凝土封孔。

② 二次注浆:

二次注浆在一次注浆完成后24小时进行, 二次注浆水灰比为0.6:1.0, 注浆按注浆压力1.0 MPa 控制。注浆过程中, 局部出现地表冒浆或裂缝增大等异常情况, 及时停止注浆, 并采取间歇式注浆的办法处理。

3. 4 钢筋混凝土锁口梁

注浆钢管桩锚入锁口梁内300mm, 钢管桩施工完成后, 施工钢筋混凝土锁口梁, 锁口梁主筋与钢管焊接连接。锁口梁混凝土强度为C30, 锁口梁按照设计要求每隔12 m设一道伸缩缝, 缝宽2 cm , 缝内用沥青木板填塞。

4 边坡施工及使用过程监测

在随后的边坡加固施工过程中, 施工较为顺利。在边坡施工及使用过程中, 对边坡进行了坡顶沉降、坡体深部水平位移、坡顶裂缝等项目监测。监测频率为:施工期间每10 天监测一次;在竣工后3 个月每月2 次;3 个月后每月1 次。监测至边坡竣工后约2年。边坡竣工后经历了几次大的暴雨及台风天气, 边坡的变形情况都在设计允许范围内 (坡体深部水平位移允许值为边坡高度的1/500, 该监测点处边坡高度约为15m) 。边坡深部水平位移最大约为6mm, 坡顶最大沉降量为12mm。典型的坡体深部水平位移曲线见图2, 坡顶沉降曲线见图3。

5 结论

钢管压力灌浆在岩石边坡中应用较多, 但多局限于抢险或作为安全储备措施。作为“抗滑桩”的形式进行加固工程还很少。且计算理论还不成熟, 该滑坡通过注浆钢管加固, 取得了良好的效果。

(1) 通过注浆, 水泥浆液在坡体中的节理裂隙中有效地扩散, 通过与原充填物相互作用从而将坡体土体改善, 并将破碎的岩体连结成整块, 提高了边坡的整体稳定性。

(2) 两次次注浆兼具渗透、充填、挤密等多种复合作用, 可有效降低结构面的含水量, 改善充填物的c、φ值, 提高岩土体的物理力学性能, 全面有效地提高抗滑能力, 对控制边坡变形是行之有效的。

(3) 实施注浆后能够有效地封堵原有的导水通道, 根除因水的渗入而造成的工程隐患。

(4) 注浆后的注浆钢管继续留在注浆孔内, 2排注浆钢管通过锁口梁连接, 并与岩体形成“抗滑桩”, 以进一步提高结构面的抗剪能力。

(5) 对于遇地下水易软化崩解、节理裂隙发育的地层, 采用注浆钢管加固边坡也是有效的。

(6) 与抗滑桩、锚索框架等加固方案相比, 该施工工艺无论是工程量、施工难度、工程造价都大大降低, 施工进度则大大提高, 充分的保证了边坡的安全性、稳定性以及坡下公路的安全使用。根据估算, 该加固措施缩短工期约1个月, 减少工程造价约80万, 从总体上说, 该加固措施值得推广应用。

摘要：通过注浆钢管在滑坡治理工程中的实际应用, 介绍了其施工工艺及有关要点, 为该加固方法积累了工程经验, 为处理类似的地质灾害提供了参考。

关键词：注浆钢管,边坡加固,边坡监测

参考文献

[1]程良奎.岩土工程中的锚固技术[M].北京:地震出版社, 1992.

[2]孙钧.国际岩土锚固与灌浆新进展[M].北京:中国建筑工业出版社, 1996.

[3]建筑边坡工程技术规范 (GB50330-2002) .

山区公路水毁原因及防治措施浅析 篇5

山区公路水毁原因及防治措施浅析

针对山区公路极易遭受山洪灾害袭击发生水毁破坏的问题,从设计局限和气候及地质条件两方面入手,分析了山区公路发生水毁的原因,并分别从设计方面和养护方面提出了防治山区公路水毁的`具体措施,以期提高山区公路的防灾、抗灾能力.

作 者：王春惠 WANG Chun-hui 作者单位：山西省公路局运城分局,山西,运城,044000刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(24)分类号：U418关键词：山区公路 水毁 原因 防治措施

山区滑坡灾害与防治对策 篇6

1 滑坡的机理与产生的必要条件

1.1 滑坡的机理

从滑坡的运动形态看, 一般包括以下过程:岩土体由于地表及地下水活动、河流冲刷、人工切割等外部因素的影响, 在坡体内产生蠕动变形, 并不断扩大形成主滑段, 然后牵引后部形成拉张裂缝, 由于滑动面的贯通, 主滑段和牵引段的推力造成前部的挤压, 进而产生整体向前滑动, 寻找新的平衡, 并在下方逐渐稳定和固结。可进一步分以下几个发展阶段。蠕动阶段:指主滑带发生蠕动变形, 后缘有微裂缝。整个阶段的稳定系数在1.5以上;挤压阶段:滑坡前部抗滑体明显受到挤压, 牵引段有小量移动, 后缘有不连续张开裂缝。整个阶段的稳定系数在1.1~1.15左右;微动阶段:主滑段已在明显移动, 后缘的张性裂缝继续下错, 边坡两侧出现羽毛状压扭性裂缝, 前部显露隆起现象。整个阶段的稳定系数在1.0~1.0 5左右;滑动阶段:滑坡时滑时停, 后缘的张性裂缝全面贯通, 边坡两侧出现连续性压扭性裂缝, 前部出现压扭性裂缝, 随后形成滑坡的大滑动。整个阶段的稳定系数在1.0以下;滑带固结阶段:滑坡体在新的位置分散弃置, 滑体随着岩土的推挤, 裂缝逐渐闭合、充填, 滑带重新固结, 并慢慢稳定下来。整个阶段的稳定系数又恢复到1.0 5~1.1 5以上。

1.2 滑坡产生的必要条件

滑坡产生的必要条件有:地层岩性构造:即边坡岩土体构成滑坡物源, 其内必须存在一定的软弱结构面及软弱层。对岩层滑坡来说还有层状、碎裂、散体等地质构造控制;地形地貌:即边坡岩土体分布的地形地势不利于该岩土体的长期稳定;水文地质条件:地表水、地下水活动在滑坡形成中起着重要的作用, 在暴雨多发区或异常降雨地区中, 降雨为滑坡发生提供了有利的诱发因素。尤其是对滑坡的软化作用和降低强度作用最为突出;人类工程活动:包括切断顺向坡岩层竖向支撑脚、挖去碎石土被动区土体, 斜坡顶加荷、破坏原有坡体的水理性质、爆破震动为诱发因素。

2 山区滑坡产生的影响因素

2.1 物理因素的影响

影响滑坡形成的物理因素主要包括气象因素、水文因素等, 气象因素中最主要的是大气降水和融雪水渗入, 造成坡体加载和滑移面抗滑力降低, 特别是每年4~7月份, 恰值山区融雪季节和雨季, 融雪、暴雨及持续时间较长的降雨渗入地下, 使斜坡土层饱水程度明显增高, 导致坡体重力加大和抗滑力减小, 当其拉张分力大于抗拉分力时, 就导致了滑坡的发生, 气象因素在滑坡形成中虽属外部影响因素, 但它对于受力条件处于极限平衡状态的斜坡明显起着诱发滑坡形成的作用, 因为降水渗入地下后除明显增加斜坡的重量外, 还可以在滑移面形成过程中起重要作用, 降水渗入地下后沿黄土垂直节理和裂隙由高处向低处流动, 当其长期作用和润滑于一个结构面时, 斜坡体内这一位置就会形成软弱结构面, 进而发展成滑移面, 导致滑坡的发生。

2.2 水的影响

从地层岩性分析, 碎石类土不易产生滑坡, 粘性土在受水作用后易产生滑坡, 基岩中页岩、泥岩、千枚岩、泥灰岩、云母片岩易风化及遇水软化, 易产生滑坡。滑坡的产生与水的作用有密切关系, 水的作用包括降雨、地表水和地下水等三个方面的作用。实践证明, 滑坡多集中在降雨量多的年份发生, 而且很多滑坡是在雨季发生的。地表水下渗增加了斜坡土体的含水量, 使土达到塑性状态, 降低了土体的稳定性。当水渗入隔水层时使层面问摩擦力和内聚力降低, 造成斜面坡失稳而下滑。地下水浸湿斜坡, 使土石体的容重增加, 浸湿范围加大, 浸湿程度加剧, 显著地降低了土石体的抗剪强度, 地下水位的升降, 还会产生很大的动水压力与静水压力, 地下水还能溶解土石体中的易溶物质, 使组成斜坡的土石体成分和结构发生变化, 导致滑坡的产生。

2.3 人为活动的影响

人为因素主要是过度放牧、滥伐森林、在山坡上挖沟围草库轮、挖中草药等人类活动造成的植被破坏, 以及局部地段的坡脚开挖、人工切坡削坡过陡、矿山开采、坡后加载及爆破振动等。填筑路堤加载也可能引起斜坡基底滑动形成工程滑坡。此外, 工程地质勘察深度不够、采取工程措施不力、施工方法不当、支挡不及时、地表排水不畅或工程质量存在问题等。这些因素不仅造成生态环境的破坏, 而且导致坡体受力的失衡和斜坡稳定性破坏, 引发或加速加剧滑坡的形成。

3 山区滑坡的防治对策

3.1 山区施工注重讲究施工工序与方法

对可能发生工程滑坡地段的高边坡的建筑施工, 应尽量选择旱季施工。因建设工期所限, 必须进行雨季施工时, 应做好施工组织设计, 加强施工技术监督管理。对建筑工程, 应严格控制采取“自上而下、分层 (分段) 开挖、及时支护”及“先锚后挖、快速筑挡”的有效施工工序及方法。在排水方面, 截水沟是经常采用一个方式, 具体做法是应设在滑坡可能发展的边界5m以外, 收集滑坡体以外或路基以外的地表水, 应予拦截引离, 采用浆砌片石铺砌。其二是采用坡面平台沟, 采用浆砌片石加固, 收集每层的坡面水, 通过纵向排水, 把水尽快汇集、引入到截水沟中, 其作用是分层拦截地表水, 避免由于汇水面积过大而引起的边坡冲刷破坏。

3.2 采用抗滑挡土墙和抗滑桩

抗滑挡土墙是目前中小型滑坡中应用最为广泛而且较为有效的措施之一, 采用抗滑挡土墙时, 应根据滑坡的性质、类型、自然地质条件、当地的材料供应情况等条件, 综合分析, 以期达到整治滑坡的同时降低整治工程的费用。采用抗滑挡土墙整治滑坡, 对于小型滑坡, 可直接在滑坡下部或前缘修建设抗滑挡土墙, 对于中、大型滑, 抗滑挡土墙常与排水工程、刷土减重工程等整治措施联合使用。抗滑桩是穿过滑体深入滑床以下稳定部分以固定滑体的一种桩柱。

3.3 降低人为影响

山区滑坡灾害近年频繁发生, 并有日趋加强之势, 是受多种因素制约的, 其中人为不合理地利用地质环境, 导致斜坡受力条件的改变, 也是其中一个非常重要的原因。为此建议:在山区要根据草场的载畜量合理发展畜牧业, 切忌盲目发展和过度放牧, 禁止在山坡上挖沟围草, 严禁开挖中草药破坏草场植被, 严禁滥伐森林、矿山开采、修建山区公路和山区其它人类工程活动必须进行地质灾害危险性评估, 经过充分论证, 在具有保护生态环境不发生明显改变的措施和前提下, 合理开挖和施工, 防止由人为原因诱发或加剧滑坡灾害的发生。

总之, 我们就应以科学的态度, 严肃认真地进行工程地质和水文地质勘察工作, 查明产生滑坡的诸多因素及其主导因素, 只有在详实可靠的工程地质、水文地质勘察资料的基础上才能制定出经济、合理、有效、安全、可靠的滑坡治理方案。

摘要：工程滑坡是建设山区等工程活动中诱发的一种常见地质灾害, 其工程整治耗资较大。介绍了滑坡的机理与产生的必要条件, 分析了造成山区高速滑坡的原因, 总结了滑坡的防治措施。

关键词：工程滑坡,形成机理,防治对策,灾害

参考文献

[1]赵明阶, 何光春, 王多垠.边坡工程处治技术[M].北京:人民交通出版社, 2004.

山区公路滑坡防治 篇7

关键词：抗滑桩,山区公路,滑坡治理,措施

0前言

在山区公路施工过程中, 滑坡是一种常见的现象, 不仅会导致工期延误, 还会增加投资, 埋下安全隐患, 因此, 须做好山区公路滑坡的治理工作。在山区公路滑坡整治过程中, 抗滑桩是一种常用的治理措施, 适合用于除了流塑性滑坡以外的任何类型的滑坡治理中, 具有良好的滑坡治理效果。

1 工程概况

某山区公路工程所处地区地质结构复杂, 岩体破碎, 受地质环境的影响, 出现了山体滑坡的情况, 先后使用了削坡、挡土墙等措施对滑坡进行治理, 但是一直没有达到滑坡治理要求。对地质进行勘察后证明:地层主要为下伏同向缓倾层状岩石和上覆残积层, 节理发育, 每层岩层的厚度为1.3~2.9 m, 层间膨胀土厚度为1~3 cm, 按照从上到下的顺序进行划分, 坡体土层主要为坡积碎石土层、强风化岩层、中风化岩层, 出现滑坡的滑动面主要为存在坡残积层岩层顶面和坡积碎石土沿残积层顶面。

2 滑坡原因及机理分析

2.1 出现滑坡的原因

因为公路工程的开挖位置在坡体前沿的坡脚, 从而形成高立坡, 此种情况若遇降雨等不利自然条件时, 极易造成岩体中的软结构移位和变形, 因此, 存在较大的安全隐患。这种滑坡体的平面形态多为锯齿状, 滑坡主体以折线状向左右两侧进行延伸, 延伸长度为150 m左右, 滑坡的后壁高度为10 m, 倾角约为60°~70°。形成该滑坡的主要原因是受到前缘坡脚路堑坍塌的影响, 使得坡体逐级向后移动, 最后造成整体坡体破裂和变形。

2.2 滑坡的具体成因

1) 恶劣的工程地质条件是造成塌方的前提条件。在实际的塌方清理过程中观察到滑坡的层状岩和路线走向约成45°角, 由于降水沿断裂面向下渗漏至岩层的膨胀土中, 由此降低了岩体的结构稳定性, 继而促发了滑坡现象的形成[1]。

2) 因路堑的开挖让原始坡体的稳定性被破坏, 由此让开挖线以外缺乏自稳能力, 坡积物失去了依靠性, 这时为了寻求新的平衡状态的坡体就形成了坍塌, 因此, 也是形成滑坡较为直接的外部因素。因为坡体的下部形成较低的滑塌, 带动了上部坡体一起滑坡, 换句话说, 顶面的坡体出现的裂缝在受到雨水侵蚀之后, 为进一步塌方创造了条件。

3 抗滑桩的设计

3.1 进行抗滑桩的布设

抗滑桩的布设须按照施工图纸以及实际勘察结果进行综合性分析, 选用以抗滑桩技术为核心的综合处理方案, 具体设计可参照图1。要求桩埋入中风化岩的深度为桩长的40%, 桩的纵向间距设计为6 m, 其他可按照设计要求执行。在实际施工中, 应按照以下方案执行。

1) 将道路右侧的原边坡用卸载的方法进行处理, 且清理部分滑坡土体, 由于坡体的卸载会影响边坡上村道的正常运行, 因此, 应按照实际情况进行路线的调整。

2) 在道路的右侧约12 m设计一排尺寸为2 m×2.5 m的抗滑桩, 同时, 应对抗滑桩的后缘边坡用支护的方式进行防护, 借此能够有效预防失去稳定性的滑坡体继续向上延伸, 进而影响公路的行车安全。

3) 为了防止地表水流入滑坡区, 应在滑坡顶的边沿设计截水沟。

4) 在该路段须设计路边沟和平台截水沟, 而平台截水沟的水利用边坡急流槽等方法, 将之汇入主线的边沟且排出滑坡体[2]。

5) 对坡体上的裂缝须用水泥浆进行浇筑, 且将裂缝表面用水泥砂浆封闭完整。

6) 将边坡顶后缘和截水沟之间的坡面进行平整处理, 若有坑洼现象时宜用黏土填平, 以此避免坡面形成积水。

3.2 抗滑桩的设计要点

1) 抗滑桩的钢筋布置按照桩背43根, 布置为3排, 桩面为11根, 钢筋直径用32。具体设计应做到以下几点。 (1) 桩身的钢筋全部采用B级螺纹钢, 且进行双面搭接焊, 具体搭接的长度应根据实际需要灵活对待; (2) 护壁的纵向钢筋需要选用A级20根的22钢筋, 钢筋纵向布置间距为0.4 m, 横向间距为0.3 m; (3) 桩箍筋应从桩顶到桩底均匀分布设计, 间距为0.4 m较宜, 钢筋型号为B级20; (4) 要求抗滑桩钢筋的保护层厚度都应保持在10 cm; (5) 施工护壁的厚度应保持在30 cm左右; (6) 采用C25混凝土进行抗滑桩桩身的浇筑, 为了避免出现施工裂缝, 应在抗滑桩桩身浇筑过程中一次完成, 避免中途停顿; (7) 对抗滑桩护壁的浇筑同样采用C25混凝土, 但每次的现浇深度应在100cm之内, 而分节处不能与土石变化处以及滑动面处在同一平面。

2) 桩间板的设计要点。 (1) 要求桩间板采用现浇的形式进行, 且混凝土采用C25标号; (2) 桩间板高度应为2 m; (3) 泄水孔宜为圆型, 直径为15 cm, 应从桩间板的最低端50cm以上进行放置, 间距应为1 m×1.5 m; (4) 钢筋需要用A级螺纹钢, 采用搭接形式且双面焊接, 具体搭接长度需根据实际要求进行; (5) 主筋的布置应保持均匀; (6) 架立钢筋也需要均匀布置, 横向间距按照0.3 m, 纵向为0.4 m; (7) 桩间板横向和纵向保护层厚度均为5 cm; (8) 当桩间板施工结束之后, 应在路基底部的挡墙和桩间板间的回填中增加碎石的配置。

3.3 抗滑桩的施工的要点

1) 在进行抗滑桩施工前, 须按照相关设计图纸现场逐桩进行定位。

2) 具体的施工顺序可按照相关的施工要求进行。

3) 抗滑桩桩井的开挖应按照跳槽式进行, 因此, 可有效保证抗滑桩桩井的开挖安全。

4) 在进行抗滑桩桩井开挖时为了防止基坑坍塌, 应采用边挖边护的方式, 护壁的浇筑采取逐段施工, 抗滑桩的桩井开挖时不允许放大炮。

5) 在具体施工过程中, 由于纵向钢筋容易出现变形、错位等情况, 因此, 须及时进行纠正。

6) 要求抗滑桩的结构混凝土在浇筑过程中采用分层振捣的方法, 且将外露部分进行抹平。

7) 为了保证护壁的安全施工应在滑动方向进行临时支护, 为避免桩井开挖的弃渣形成新的滑坡, 应及时运走。

8) 钢筋接头应按照上文的要求执行。

9) 当抗滑桩施工结束后, 应对桩身质量进行检查。

4 施工的注意事项

1) 在施工前必须做好场地地表水以及生活用水等临时性排水设施, 且对地表水作水质检测, 若水质中含有影响混凝土质量的侵蚀性物质时, 须通知相关的单位进行处理, 要求施工中不能使用有侵蚀性的水。

2) 抗滑桩的施工须从两边向中间跳桩式施工, 因此, 可有效防止因桩间距过短而在开挖井时引发坍滑。

3) 进行桩井的开挖须及时进行锁口, 开挖须采用分段施工, 且将开挖长度应控制在1 m以内, 当开挖中遇到土层或风化碎岩层时须及时进行护壁设置, 且不得在土石变化处以及滑动面出进行分节, 要求每开挖一节立即对其支护, 只有在上一节混凝土终凝后才能进行下一节的开挖, 护壁模板的拆除应在护壁灌注一天之后。

4) 进行桩体施工时, 应严格按照相关的检测要求进行预埋钢管的设置, 当桩体施工结束后须根据有关规定对所有抗滑桩进行无损检测, 从而保证施工桩的合格率, 若桩身混凝土强度达到75%后即可进行下一道工序的施工。对检测孔的回填应采用和桩身同标号水泥砂浆进行回填。

5) 在对路堑挡土墙施工过程中应先按照有关要求对墙顶边坡进行处理, 然后采用跳槽式方法进行墙背边坡进行开挖, 且及时利用砌筑土墙和临时支护等方法进行墙体施工的保护。

6) 进行挡土墙施工时应将每段的长度控制在10 m以内, 要求挡土墙顶为平整渐变的形态, 但其纵向坡度不能大于挖方边坡的坡度。

5 结论

滑坡经过治理后采用物探检测和监控观测的方法对治理效果进行了检测。公路路基的稳定性良好, 取得了良好的治理效果, 经过多次大雨公路没有再出现滑坡的情况。使用抗滑桩对公路边坡进行治理, 显著提高了公路的安全性和稳定性, 具有较高的推广应用价值。需要注意的是, 公路滑坡的出现和水有比较大的关系, 所以在治理滑坡时还要重点做好排水工作, 消除水对边坡造成的影响。

[ID:003161]

参考文献

[1]章勇武, 马惠民.山区高速公路滑坡与高边坡病害防治技术实践[M].北京:人民交通出版社, 2007.

山区公路滑坡防治 篇8

开挖段因受地形条件限制, 需进行边坡开挖, 原设计最大边坡为7级, 边坡坡率为1∶0.75, 单台阶高度为8 m。开挖后的坡体前缘产生滑动, 中后部出现开裂, 边坡逐渐出现变形破坏, 并发生整体滑动。

滑坡坡顶与坡脚相对高差在67 m~80 m之间, 坡体地表形态整体较破碎, 小型冲沟较发育。滑坡南北两侧原地形各发育有一条规模较大的冲沟, 沟谷切割深度为10 m~25 m, 沟底宽为5 m~15 m, 沟岸较陡, 呈“U”字形, 冲沟填平后其沟底部均存在积水;滑坡后缘陡立, 高为8 m~15 m, 坡角约为60°~75°, 地层主要由Q3eol, Q2al+pl黄土组成;滑坡中后部整体较缓, 坡度为10°~20°。

滑体地层主要由Q3eol, Q2al+pl黄土组成, 表面发育多处黄土错台及多条拉张裂缝。本滑坡体上共发育有较大规模的裂缝15条, 裂缝最大长度达上百米, 宽约0.2 m~1.5 m不等, 深度一般小于2 m, 错台高度0.3 m~1.4 m不等。滑体中前部因工程施工开挖, 改变了原有的地貌形态, 形成了人工开挖边坡, 设计为5级~7级边坡, 边坡坡率为1∶0.75, 开挖坡面已发生滑塌, 坡面发育多条纵横交错的拉张裂缝, 裂缝宽0.1 m~0.2 m不等, 深度小于1 m。滑体前缘黄土呈平铺散落状, 受滑塌黄土覆盖的影响, 滑坡前缘剪出口已被滑塌黄土掩埋。根据《地勘报告》中各钻孔资料, 该滑体右侧地表土岩交界面处可见明显的滑动面及擦痕;滑动发生的位置基本都在黄土与下伏基岩的交界面上。

2 稳定性评价

滑坡稳定性分析与评价如下所述。

2.1 滑坡诱因分析

1) 滑坡坡顶与坡脚相对高差在67 m~80 m之间, 坡体地表形态整体较破碎, 小型冲沟较发育。原地形各发育有一条规模较大的冲沟, 沟谷切割深度10 m~25 m, 沟底宽5 m~15 m, 沟岸较陡, 呈“U”字形, 由于冲沟填平后其沟底部均存在积水, 冲沟堆载加大了滑体的体积, 增加了滑体的重量, 是滑坡发生的一个重要诱因。

2) 滑坡后缘陡立, 高8 m~15 m, 坡角约60°~75°, 地层主要由Q3eol, Q2al+pl黄土组成;滑坡中后部地形较缓, 坡度10°~20°。根据《地勘报告》中各钻孔资料, 该滑坡存在明显的土岩交界面, 在交界面处可见明显的滑动面及擦痕。可见地层结构的组合是该滑坡发生的基础条件。

3) 滑体中前部因工程施工开挖, 形成了较大范围的临空, 改变了原有的地貌形态, 形成了人工开挖边坡, 是该滑坡发生的工程原因。

2.2 稳定性分析与评价

1) 滑动面确定。

根据《地勘报告》中各钻孔资料以及地质横断图, 滑动发生的位置基本都在黄土与下伏基岩的交界面上, 即滑动面为土岩界面。

2) 参数选取。

a.C, Ф值的选取:

C, Ф值一般通过三种途径进行比选, 即试验值、经验值和反算值, 本路段推力计算中的选择遵循了这一原则。根据《地勘报告》中的试验值, 天然状态下C=9.7 k Pa, Ф=7.80°;饱和状态下C=9.0 k Pa, Ф=7.70°。反算值的计算:天然状态下滑动路段的稳定系数K=0.97, C=9.7 k Pa, Ф=7.80°;饱和状态下滑动路段的稳定系数K=0.94, C=8.9 k Pa, Ф=7.70°。结合相关工程经验值、试验值和反算值最终确定:天然状态下C=9.7 k Pa, Ф=7.80°;饱和状态下C=9.0 k Pa, Ф=7.70°。

b.滑体土重度:

依据土工试验结果, 滑体土的天然重度取18.4 k N/m3, 饱和重度取19.7 k N/m3。

3) 稳定性计算。

该滑坡的剩余下滑力计算采用“折线法”, 选取Ⅰ—Ⅰ, Ⅱ—Ⅱ, Ⅲ—Ⅲ, Ⅳ—Ⅳ剖面中的滑动面分别对天然工况、饱和工况进行计算, 各横断面剩余下滑力计算结果见表1。

k N

4) 结论与评价。

由表1可知, 各断面的剩余下滑力均大于0, 因此该滑坡处于不稳定状态。

由现场情况来看, 现该滑坡体上共发育有较大规模的裂缝15条, 裂缝最长达上百米, 宽约为0.2 m~1.5 m, 深度一般小于2 m, 错台高度为0.3 m~1.4 m。开挖坡面已发生滑塌, 坡面发育多条纵横交错的拉张裂缝, 裂缝宽0.1 m~0.2 m之间, 裂缝深度小于1 m。

综上所述, 该滑坡已经发生整体滑动, 现处于滑动变形的状态。

3 处治方案

采用以刷坡卸载和开挖回填反压为主, 并辅以适当支挡的措施。具体方案如下。

3.1 刷坡卸载

按设计对滑塌体进行相应的刷坡卸载, 由上至下, 将滑塌体部分清除。

3.2 开挖回填反压

在滑坡段场地边缘挡墙后45 m范围内进行台阶式回填反压, 要求其压实度不小于93%。反压完成后, 在反压体坡面做预制拱形骨架。

3.3 支挡措施

支挡主要采取抗滑挡土墙, 墙体放置于反压土体前缘, 其设置主要有两个依据:

1) 抗滑挡土墙前剩余下滑力的大小;

2) 滑坡段的用地规划要求。

3.4 防排水设计

为避免地表水下渗及山体坡面汇水对滑坡处治及场区产生危害, 排水设施布设要结合滑坡区域的地形和自然水系, 将地表水由场区两侧引入下游河道中。

3.5 施工顺序

路堑边坡的施工方法和施工工法应严格按设计要求进行, 否则会影响整个滑坡处治的效果乃至处治的成败。

3.6 变形和稳定监测设计

1) 选取典型观测断面, 在各级边坡平台上和挡墙顶设位移观测桩。观测桩采用深埋混凝土桩作为位移观测桩, 也可在稳固石块上作观测标记代替位移观测桩。

2) 观测桩测量采用光电测距仪和高精度水平仪进行。

3) 滑坡监测工作时间为施工期和竣工后一年, 监测频度与施工和降雨量相适应。一般施工期间每半月观测一次, 雨季期间每周观测一次, 大雨后增加观测一次;竣工后前六个月每月观测一次, 以后每三个月观测一次。

4) 各级平台的位移观测桩要在相应平台施工完立即设置, 并进行检测。

3.7 施工注意事项

1) 本滑坡处治方案采用卸载、开挖回填反压、适当支挡等措施进行综合处治, 在施工过程中要求做到信息化施工, 做好动态监测。

2) 在施工过程中, 施工顺序一定要分清, 以免引起施工事故。若不按施工顺序进行施工, 由此引发的事故, 完全由施工单位负责。

3) 在实施刷坡卸载减重的过程中, 应注意环境保护与可持续发展, 防止由此引发新的次生地质灾害和环境问题。

4) 挡土墙施工严禁全面开挖, 大拉槽施工时, 必须按每10 m分段开挖, 开挖一段立即浇筑一段, 以免已有工程因应力集中而破坏。

5) 挡墙每10 m设置一道沉降缝, 缝宽2 cm, 采用沥青麻筋填塞, 填深15 cm。

6) 挡墙采用管径为10 cm的PUC管作为泄水孔, 最下一排泄水孔与反压区砂砾垫层相接, 其后周围用碎石作反滤层, 并下设防渗土工布, 上下层错位呈梅花形布置, 间距2.5 m。

7) 反压区的开挖碾压随挡墙的施工而进行, 即挡墙浇筑完一段后, 才可开挖下段的反压区, 严禁全面开挖, 填土反压要每30 cm逐层碾压, 由业主组织监理进行压实度监测, 要求压实度不小于93%。

8) 加强施工中观察和变形检测, 进行动态设计, 使设计更趋完善合理。

9) 由于反压区前剩余下滑力较大, 反压区施工时要密切注意各监控点的位移变化和反压区前土体的位移变化, 发生位移突变很大时要及时停止施工, 撤出施工人员和施工机械, 防止人员伤亡和施工机械损伤, 并及时联系设计单位。

10) 施工时应结合实际制定出完善的施工组织计划和紧急预案。

11) 施工过程中需严格按照《公路工程施工安全技术规范》和《公路路基施工技术规范》执行。

4 结语

挖方边坡稳定性问题非常复杂, 影响因素包括地质和土质条件、地下水渗流、地应力变化等。许多边坡的破坏出现在竣工后的营运期内, 破坏同时间有关。路堑边坡的设计现状是:基础研究工作薄弱, 原始土性资料少, 重经验设计, 并且与土工物理力学试验所得的C, 值相差较大, 这就不可能为理论计算提供精确的数据。

总之, 对该滑坡路段整治的指导思想是:一次根治, 不留后患, 刷坡削顶, 强腰固脚, 综合治理, 确保安全, 对其整治的效果还有待于以后的观察。

摘要：介绍了某高速公路滑坡体的概况, 通过分析滑坡的诱因, 综合评价了该滑坡的稳定性, 并从刷坡卸载、开挖回填反压、支挡措施等方面, 阐述了该滑坡的治理方案, 最终取得了良好的治理效果。

关键词：滑坡,稳定性,刷坡卸载,挡土墙

参考文献

[1]JTG/T D33—2012, 公路排水设计规范[S].

山区公路滑坡防治 篇9

1 桥梁滑坡病害原因

1) 地质勘探:因为工作量不够或责任心、技术水平的原因, 出现漏判, 未发现桥位存在滑坡或潜在滑坡等不良地质。

2) 施工人为原因:施工期间在桥位斜坡上不合理加载、弃方引起滑坡。

3) 复杂的地质条件:工程区断裂发育, 桥位跨越断层或处于断层破碎带, 必然带来很多问题。

4) 不良气候条件:施工期间遭遇暴雨, 特别是连续降雨。主要是施工时往往有开挖、堆方加载, 很容易引起滑坡。

5) 业主原因:有些单位对地勘工作的重要性认识不足, 个别业主出于省钱考虑, 核减掉设计单位提出的必要地勘工作量和深度。

6) 设计原因:对斜坡上建桥的危害性认识不足, 对潜在的滑坡或可能的不良诱因重视不够, 在斜坡上设计大开挖基坑, 既容易引起挖方边坡的失稳, 也给挖基的堆方带来困难, 此外, 对桩基沉降忽视或估计不足也是主要原因之一。

2 滑坡地区桥梁设计对策

2.1 管理工作

1) 对于斜坡或断裂带上的桥梁应充分重视有无滑坡或可能滑坡、断裂的活动性和位移大小, 滑坡地区须充分重视地勘工作的深度和质量, 确保不漏判、误判滑坡。涉及桥位滑坡的处治设计, 有较强的专业性, 一般由地质、岩土人员负责, 但建议桥梁设计人员参与。

2) 加强施工管理, 不得在桥位斜坡上随意加载、弃方, 以免引起人为滑坡, 同时需作好桥位截排水设施, 以免诱发或加剧滑坡。

3) 充分重视滑坡桥位墩台设计, 建立有说服力的滑坡推力理论。

2.2 桥位选择

桥位尽量避开滑坡、断裂, 避让困难时应进行综合比较。不得已时需对滑坡作可靠和安全的处治方案, 针对断裂要研究结构上采取的措施, 以免留下后患, 造成更大损失。

2.3 桥型选择

滑坡地区在现阶段受经济条件限制, 桥梁主要采用砼结构, 尤其是预应力砼技术可行、经济合理、常规施工、养护方便、安全耐久。根据滑坡地区地质、地形、水文特点和调研情况总结归纳, 提出滑坡地区桥梁桥型选择的原则。

1) 滑坡上的桥梁不宜采用拱桥等对变位敏感的超静定结构, 以免滑坡稍有位移就影响桥梁, 同时出现险情也不便抢救。采用简支结构, 桥面连续, 对位移有一定适应能力。

2) 滑坡地区桥梁墩台宜采用桩柱式, 使桩基深入稳定土层或岩层, 尽量采用挖孔桩, 避免钻孔泥浆渗透引起滑坡和泥浆排放污染环境。

3) 斜坡上的桥墩桩基承台不强求埋在地面下, 墩台基础需避免大填大挖, 有关土石方不得堆在斜坡上形成加载或破坏原有平衡, 以免引起人为滑坡。

4) 斜坡上桥梁应避免采用高大重力式桥台, 对于陡峻斜坡桥台应置于挖方路堑, 以求可靠合理。

2.4 孔跨布置

滑坡地区桥梁高度变化较大, 需要布置经济合理的孔跨。

1) 滑坡地区桥梁合理孔跨布置应使桥梁少受滑坡影响, 尽量少在滑坡体中设墩, 或者将墩布置在滑坡推力需对较小的位置。

2) 一般来讲, 大跨能给墩台提供更大的竖直力, 有利于墩台抗滑, 但桥孔的布置应避免将墩台设在主滑轴上和靠近临空面处。

3) 小型滑坡可采用较大跨径一孔跨越。斜坡地形即使不是滑坡, 为方便基础施工, 并减少对山坡的破坏, 避免诱发滑坡, 桥梁也应采用较大的跨径。

4) 斜坡上桥梁应适当加大桥长, 伸入挖方, 避免采用高大重力式桥台基坑大开挖。

2.5 防护措施

2.5.1 防护形式

以支挡抗滑为主, 包括抗滑桩、锚索抗滑桩、挡墙等, 此外减重、反压、截排水等措施在某些情况下也很奏效, 上述形式往往联合使用。

2.5.2 防护原则

1) 滑坡不能避让时, 首先应查清其性质和稳定状态, 分析其对桥梁工程的影响, 并使桥梁工程建设尽量不破坏和影响滑坡的稳定性, 施工顺序上必须先处理滑坡, 后施工桥梁。

2) 滑坡治理应是针对主要原因采取工程措施, 同时辅以其他措施综合治理。有条件时, 总应优先选择地面排水、地下排水、减重、反压等容易实施和见效快的工程措施。

3) 滑坡治理应尽量安排在旱季, 并尽可能减少扰动滑体的稳定, 如先作地面引水工程, 支挡工程施工应分段跳槽开挖、加强支撑等。

4) 减载和反压是土石方工程, 实施容易, 可用于救急或永久工程。

5) 抗滑桩由于其抗滑力大, 对滑动稳定扰动小, 施工方便, 目前在大中型滑坡上广泛应用, 几乎代替了抗滑挡墙。当滑坡推力过大, 作为悬臂受力构件的抗滑桩不经济时, 即可根据条件采用锚索抗滑桩。

6) 抗滑桩除了单桩外, 还可两根或三根组合形成排架桩、刚架桩, 还有在桩间加挡板形成桩板墙。

7) 桥位滑坡处治安全系数应视桥梁规模或重要性分别对待。

3 结论

山区公路中滑坡对桥梁的影响是普遍存在的, 通过以上的分析, 提出了治理桥梁滑坡病害的一些措施, 为我国山区公路的设计施工提供了一些参考。

摘要：近年来高等级公路不断向山区或复杂地形、地质条件地区延伸, 滑坡引起的桥梁病害日渐增多, 造成不小的损失, 值得有关方面重视。根据滑坡地区中小跨径桥梁合理孔跨布置方案的研究成果, 列举了若干桥梁病害形式, 在分析病害原因的基础上研究对策。

关键词：滑坡,原因分析,地勘判断,桥位和桥型选择,孔跨布置

参考文献

[1]陈思维.桥梁病害[M].北京:中国科技文化出版社, 2007.

山区公路滑坡防治 篇10

K36滑坡为大型老滑坡的局部复活, 老滑坡具多极、多条的滑动特征 (见图1) , K36滑坡为老滑坡的北条。根据滑坡地貌特征分析, K36滑坡分为前、后两级, 前级滑坡位于公路河侧, 处于稳定状态, 勘察重点放在后级滑坡。

线路K35+910~K36+160段从滑坡中部展线通过, 滑坡具浅、中两层滑带, 浅层滑带最大埋深8.50m, 根据其变形特征, 浅层滑坡分为前、后两级, 前级后缘位于K35+910~K36+160段路基附近;中层滑带埋深15.60m, 滑坡沿线路宽125m, 垂直线路长310m, 滑坡体积约为40×104m3。

2 地形地貌

K36老滑坡山坡走向为NE25°, 倾向南东, 两侧高, 中间低, 呈明显圈椅状地貌特征, 老滑坡后部及北侧基岩出露, 山坡自然坡度上、下较缓为10~13°、中部较陡为17~20°, 两侧冲沟发育。滑坡前部发育一深切沟, 沟深约50m。

3 地层岩性

K36滑坡具浅、中两层滑带, 浅层滑坡为堆积层滑坡, 根据变形特征, 浅层滑坡分为前、后两级;中层滑坡为第三系泥岩滑坡, 滑体主要由紫红色砂粘土夹少量碎石、角砾石组成, 下部为第三系砂岩、泥岩互层。从上到下分述如下:

3.1 人工填土

成分为砂粘土夹碎石, 紫褐色, 半干硬, 中密, 含20~30%的碎石、角砾石, 成分为凝灰岩, 碎石粒径一般为2~5㎝, 棱角状, 该层的最大厚度为4.50m。

3.2 砂粘土 (Q4col)

紫红色, 硬塑, 密实, 含<5%的角砾石。该层最大厚度为18.00m。

3.3 上第三系中新统西宁组 (N1x) 砂岩、泥岩互层

泥岩为紫红色, 泥质结构, 中~薄层构造, 强~中风化;砂岩为浅红色, 泥质粉砂结构、中风化, 中层构造, 岩层产状为:NE67°/SE23°。

4 滑坡的变形特征及性质

4.1 变形特征

K36滑坡目前的变形主要为K35+910~+K36+025段路基产生整体下错, 形成长115m的拉张裂缝, 裂缝总体走向为NE23~25°, 裂缝宽一般为20~30cm, 最宽达40cm, 最大下错为40cm。裂缝可见深度为100cm。滑坡前部鼓胀隆起, 形成多条放射状裂缝。滑坡南侧形成贯通性剪切裂缝, 裂缝宽度10~15mm。

4.2 滑坡性质

K36滑坡大型老滑坡的局部复活, 根据滑坡的坡体结构特征, 滑坡具浅、中两层滑带, 浅层滑带最大埋深8.50m, 主滑段滑面倾角14°, 浅层滑坡又分为前、后两级, 中层滑带埋深15.60m, 主滑段滑面倾角13°。

5 稳定性评价

K36滑坡具有浅层、中层两层滑带, 浅层滑坡前级后缘拉裂, 前缘隆起, 两侧形成贯通性剪切裂缝, 浅层滑坡处于缓慢滑动阶段, 稳定系数为0.98;中层滑坡处于蠕动挤压阶段, 稳定系数为1.01。

6 结论及工程措施建议

6.1 K36滑坡为老滑坡的局部复活, 滑坡具浅、中两层滑带, 浅层滑坡处于缓慢滑动阶段, 中层滑坡处于蠕动挤压阶段。

6.2 线路位于滑坡的中部, 滑坡的变形使路基产生外移、下错, 已严重影响线路的运营安全, 建议对滑坡进行及时治理。

6.3 建议在路基外侧设置抗滑桩, 同时在路基外侧设置仰斜排水孔以疏排滑体中的地下水。

摘要：本文简要介绍了青海省某山区公路K36滑坡的概况, 结合地形地貌、地层岩性、变形特征等综合分析了滑坡的性质, 采用传递系数法对滑坡稳定性进行了评价, 认为该滑坡浅层处于缓慢滑动阶段, 中层处于蠕动挤压阶段, 并据此提出了设置抗滑桩和仰斜排水孔的综合防治建议。

关键词：青海山区公路,K36滑坡,传递系数法,稳定性,防治

参考文献

[1]吴红刚, 戚宗轲.青海龙穆尔沟1#滑坡形成机理分析[J].中国西部科技, 2008 (01) :11-13.

[2]龚平, 周栋梁.滑坡综合治理探讨[J].湖南交通科技, 2007 (04) :46-47.

[3]戚宗轲.青海麦秀山滑坡形成机理分析[J].中国地质灾害与防治学报, 2007 (03) :6-10.