民营公路（精选4篇）
民营公路 篇1
1 研究背景
《收费公路管理条例》(修订稿)自颁布以来存在较大的争议,尤其对于特许经营的高速公路收费的期限以及收费标准存在争议。我国高速公路近20年的快速发展,获得一定的成就时也暴露出大量问题。二战后,西方社会也出现类似问题,政治经济快速发展使政府职能不能满足公共服务的需求,西方政府寻求私人伙伴合作关系,引入民营化。在建设与发展中国高速公路进程中,民营是必然选择,如何在中国推行高速公路民营化是我们研究的重点。
2 民营化的浪潮
2.1 民营化浪潮的背景
20世纪70年代以来,西方国家掀起了一场政府瘦身的运动,减轻政府的职能,将部分政府职能交给市场,在公共事务服务领域引入市场机制,政府与私人部门成为伙伴关系,共同致力于公共服务。在具体界定民营化概念,民营划分为实质民营化与形式民营化。实质民营化又称为行政任务的民营化,指的是特定行政事务的公共属性不变,但国家本身不再负担执行或负担全部执行,而开放由民间部门负责或提供。例如高速公路的特许经营就是实质上的民营化。形式民营化又称为功能的民营化,指的是特定行政事务仍由国家承担且不放弃自身执行的责任,仅在执行阶段借助于私人部门的力量完成既定的行政任务。例如,行政主体与相对人签订行政合同,将一定的行政任务交付于私人部门。
由于高速公路具有为社会大众提供公共服务的特性,在经济学上被看作是非竞争性消费与非排他性消费。由于政府职能所限,缺乏降低成本的激励动力,导致效率低下。我国高速公路的修建运行引入民营化的手段,既可以筹集大量的资金,也可以降低高速公路的通行费用。
2.2 高速公路民营化法理基础
法国的“法治国”思想和行政法院制度与判例的作用,形成行政法治原则和行政均衡原则这两大基本原则。这也是法国特许经营制度的法理基础。只要不涉及法律保留事项,对于政府而言,法无授权即禁止;对于公民而言,法无禁止即自由。法律没有明确规定政府履行公共服务的手段,利用私人力量达到行政目的是合理的行政自由裁量行为,在“合理均衡”的幅度内,即可实施。法国公物制度规定了共用公产的独占使用,私人需要从行政主体处获得许可。行政法院的判例现在认为,行政主体在授予共用公产的特别独占使用许可权时,可以根据公共利益的需要,规定各种各样的条件,甚至规定特别独占使用公产的人必须遵守公务的基本原则,保证公产的连续性,对一切人提供服务的平等性。私人需要缴纳共用公产特别独占适用许可费,通过行政合同予以规定。
我国也有类似于行政法治原则行和政均衡原则的行政法原则,比如依法行政原则、比例原则等。这些也同样构成了我国高速公路民营化的法理基础。《公路法》第四条、《收费公路管理条例》第三条,这些法律规定从正面肯定了政府对于高速公路进行民营化改革,同时认可了公民有权利投资高速公路建设。从比例原则看,第一,民营化的资金优势可以加快高速公路建设。高速公路作为经济发展的地面纽带,较大幅度缩短通行的时间,并且对商业贸易、旅游观光具有带动作用。另一方面高速公路的建设满足的公民出行的需求。民营化的高效率可以降低高速公路建设的成本,这意味着高速公路经营公司可以更快的实现盈利,从而减少收费年限,也意味着更低的高速公路通行费,可以降低物流成本与公民的交通费用,既促进经济建设,又提高人民生活水平。虽然民营化的私人逐利性饱受争议,但是利大于弊。
2.3 高速公路民营化方式
我国高速公路建设起步晚,并且面临着幅员辽阔,地形复杂的现实状况。法国高速公路建设晚于其它欧洲大陆国家,但是到了二十世纪九十年代,法国高速公路建设取得辉煌的成绩,这由于法国实行特许经营制度。
我国高速公路建设中也运用了特许经营制度。一方面是为了缓解政府的资金紧张。我国地方政府为了建设高速公路、机场等基础性设施大量借债,造成了地方政府债务危机。允许民营经济进入高速公路建设可以利用民间资源进行我国现代化建设,缓解债务危机,并且可以深化我国市场经济体制改革,活跃非公有制经济。另一方面是可以促进建设高效政府。我国政府机构冗杂,行政程序过多,行政效率低下,权力监督机制不完善。在高速公路建设领域腐败事件频发,从而也导致高速公路建设成本居高不下,建设速度缓慢。而民营化具有市场经济配置资源最大化的优势,减少建设成本,实现资源高效利用。
2.4 民营化的法律监督
公共事业目的在于满足公共利益,但是公共事业也容易造成自然垄断。这也对民营化提出了两个重大命题:第一,如何解决私人逐利性与公共利益的矛盾?第二,如何破除垄断性?
在解决私人逐利性与公共利益的矛盾时,一方面要保障高速公路经营企业的合理利润。这在《收费公路管理条例》之中也有体现,民营化运用市场为资源配置手段,没有保障投资企业的合理利润无法吸引投资,从而影响了政府促进履行交通发展与人民生活水平提高的行政职责。另一方面要落实好高速公路的公益性。在行政合同之中对于高速公路的技术要求、通车时间等一系列重大问题做好细致的规定,并协商好未来纠纷的解决措施。
高速公路的垄断性问题则十分严重。高速公路民营化是意图提高效率,兼顾公平的方式去降低高速公路的建设成本,从而最终减少人民的负担,以实现更好的政府,更美好的社会之宏愿。但是仅仅进行民营化改革,却并未触及行政效率低下的根本原因———行政垄断,民营化反而成了最差的选择。高速公路特许经营也应吸取这些教训,由于高速公路的自然垄断性,最好的解决办法就是完善好招标等公开竞争方式,构筑特许经营权的市场竞争。以这种竞争特许经营权的方式选择最具“性价比”的企业进行经营。而要保证招标等公开竞争方式的实效性,做好制度上的监督工作,防止招标过程的权钱交易。
私人资本的逐利性,也会造成私人垄断,因此政府仍然需要进行后续的监督、管理等工作,民营化并非意味着政府的角色消失,而是减少了部分任务,并且对其提出了新的管理要求。第一,保障高速公路通行费的价格稳定;第二,强化自身经济职责与服务职责,对于高速公路可能存在的亏损情况,要通过多种方式保障高速公路特许经营企业的利益,而非通过单一的提价方式,比如财政补贴;第三,对于特许经营的行政合同,应将商谈内容转化为具体的合同条款,对于高速公路的技术等级、竣工时间等重大事项应做到全面、细致的约定,同时也将赔偿方式、金额、纠纷解决方式等。
2.5 对我国高速公路民营化的建议
第一,在实施特许经营时必须落实好书面合同。山西“忻阜高速案”中,虚假注册的山西中海投资建设有限公司与山西省交通厅签订的行政合同中,竟然对开工日期和通车日期并未约定,导致施工日期一拖再拖。行政合同应当尽可能减少口头协议而使用书面形式,对于通车日期等关键信息必须要书面确定。再者,由于私人资本的逐利性,会尽可能的压缩成本导致低价低质的公共产品出现。因此在行政合同要运用书面形式将高速公路的各项技术指标、环保要求等详细记载,做好事后监督,维护好公共利益。
第二,在实施特许经营时必须行使好行政主体的合同特权。对于涉嫌欺诈等合同,行政机关应当从维护公共利益立场,行使单方解除权、合同履行指挥权、制裁权等权力。在“忻阜高速案”中,山西省交通厅并未及时行使撤销权,致使工期拖延数年时间。在行使撤销权之后,仍然保留了山西中海投资建设有限公司的服务区BOT项目,未行使制裁权,给国家利益和社会公共利益造成巨大损失。
第三,在实施特许经营时维护竞争原则。高速公路的建设收费权利是一项垄断性权利,没有落实好竞争原则,就会导致私人资本的逐利性弱点放大进而获取超额利润,进而导致民营化的失败。高速公路民营化之所以能提高效率,一方面是因为私人的逐利性追求资源最大效率的配置,另一方面构造了一个竞争的环境,打破了垄断,抑制了私人资本对于超额利润的追求,达到一个合理的利润点。
第四,提高服务精神,保障相对方当事人的利益。私人并不具有公共服务的性质,相对于公共利益,更加关心自身的利益,从而与公共利益存在矛盾。在民营化下,对方当事人的私人利益与公共利益会存在更加激烈的碰撞。政府要注重保障对方当事人的利益,从而间接的保障公共利益。
第五,做好监督工作。行政合同是将政府任务执行部分交托与私人完成,但是如果不监督好私人活动,就可能因为私人的逐利性或是懈怠等原因损害了公共利益。
3 结语
我国改革开放仅仅三十多年,而民营化更是处于一个起步状态,受计划经济时代烙印的影响,政府对于民营化的认识不够深入,导致民营化不能更好降低公共事业建设成本,反而造成逆民营化的出现。完善民营化,构筑民营化的竞争体系,真正的利用市场的优势进行资源配置,落实好行政合同的竞争原则与公开原则,推动民营化的发展。
摘要：我国高速公路实行付费使用,如何降低高速公路通行费用具有现实研究性。我国大量高速公路的建设通过特许经营的方式运营,因此重点研究民营化手段对高速公路发展与改革的作用,打破行政垄断,降低高速公路建设成本。
关键词：高速公路,民营化,特许经营,行政合同
参考文献
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民营公路 篇2
我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。
政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败
政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。
――决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。
――政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。
――寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。
公路基础设施资金缺口较大
经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局长会议上提出了实现交通新的跨越式发展的目标和要求：年，公路总里程要达到万至万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线；高速公路总里程达到万公里。年，全国公路总里程要达到万至万公里；高速公路总里程达到万公里以卜。“十五”期间全国公路基础设施建设投资还有约亿的需求，资金缺口将达到亿元，约的资金缺口仍需要通过市场融资来解决。
民营公路 篇3
BOT是英文build-operate-transfer的缩写,即建设-运营-移交,是一种利用外资和民营资本兴建基础设施的新兴融资模式。近几年来,已经在我国引起广泛地重视,并且在若干大型基础设施中获得了应用。采取BOT方式引入社会资本进入交通基础设施领域,减轻了政府财政对交通基础设施的投资压力,改进了基础设施建设与运营的效率,提前满足社会对公共产品的需求。由于我国迄今为止没有一部BOT的专门立法,BOT项目运作管理制度和机制缺乏规范化,出现了、资金不到位、项目运作滞缓等问题。在此情况下,政府作为公共利益的维护者、项目成本最终承担者、项目的最终拥有者,如不及时监管,将会出现BOT融资项目建设风险、债务风险,严重影响加快交通基础设施建设目标的实现。因此,BOT项目政府监管理问题的研究十分必要和迫在眉睫。
二、民营资本投资公路项目现状及存在问题分析
自改革开放以来,尤其是近十年来涌现出数以千计的资金实力雄厚的民营企业,原始资本的大量积累需要寻找风险性较小的投资赢利渠道,基础设施具备稳定的投资回报强烈吸引民营资本的投资,而政府能够动用的资金有限,无力为公路建设提供所需的全部资金,两者形成了强大的相互需求,促使了民营资本积极参与公路BOT项目建设。同时中国民营BOT项目与外资建设BOT项目相比有较大的优势,不存在法律适用的问题,竞争优势明显。
2004年3月,湖南省第一条BOT民营高速公路长沙至湘潭高速公路开工,该公路由澳门凯旋公司投资约9亿元,湖南省BOT融资方式开始呈现出快速发展的格局。到2008年底,已完成谈判并签署特许经营合同项目17个,引资金额715.66亿元,高速公路建设里程1531公里。目前还有待招商的项目6个;已建成通车长益、长潭西和醴潭高速公路项目3个,通车里程172.36公里。BOT融资方式在我国公路建设项目中的运用已经越来越广泛,并初步形成了规模。去年,湖南开工18条高速公路,其中9条是BOT项目,公路总里程近1000公里。今年新开工高速公路14条,其中6条是BOT项目,公路总里程471公里。但从目前实施的情况来看还存在以下问题:
(一)民营投资主体公司法人结构不完善,缺乏管理经验
现阶段,资本雄厚的民营企业家素质参差不齐,家族型企业仍然较多,法人治理结构仍不理想,大部门BOT项目投资人是第一次从事高速公路建设管理,技术和管理人员采取临时聘用,流动性大,经验缺乏,对BOT项目的管理和运营带来消极的影响。再加上施工承包商担心资金不到位,偷工减料严重,造成项目质量、安全隐患增大,可能对政府产生较大的回购风险。
(二)合同文本不完善,缺乏风险管理措施
BOT项目风险较大,存在着政治风险、法律政策风险、金融风险等,但笔者注意到一些BOT项目的合同文本极其简单,对政府的保障责任的要求和风险防御以及合理分担条款缺乏,区区几页纸何以保证数以亿计的投资风险控制,漫长的合同履约期缺乏法律保障,合同文本往往忽视风险保障措施。
(三)财务能力有限,挪用、转移资金时有发生
由于去年经济形势急剧变化,部分民营企业资金断链,财务状况不佳,签约承诺的资本金不能按时到位,造成前期工作进展滞缓,项目迟迟不能开工;有些项目合同签署后随意变更投资主体,挪用转移资本金,造成项目建设进度缓慢;有些项目资本金投入较少,以项目抵押大量融资,挪用资金到高风险的项目,对政府回购造成项目债务风险激增。
(四)政府缺乏的各种监管法规和政策
我国运用BOT融资方式的时间较晚,虽然政府也出台了一些相应的法律法规和政策,但不完善、不健全,政府对BOT的监管缺乏相关的法律和政策支持。主要表现为对监管的主体、客体、范围、手段、内容等的规定不够具体明确,结果造成了政出多门、多头监管、监管空白等现象的出现。
(五)传统政府监管方式与BOT运作体制相矛盾
BOT运作方式要求政府转变职能,由直接投资者、直接建设者和直接经营者,转化为特许权授予者、管理者、合作者。但是长期以来传统体制造成政企不分、地区分割和部门分割导致垄断和过度竞争并存,习惯将BOT投资者的关系由一种平等合同主体间的关系转变上下级关系,直接干涉项目的内部运作。
(六)政府监管不到位、也不规范
到目前为止,政府未设置一个独立、专门的监管机构对BOT项目实施统一管理,致使监管工作不到位,政监不分,监管缺乏透明、公正、专业化,没有很好地履行职能的行为。
三、加强政府对民营公路B O T融资项目监管的建议
公路BOT项目一般都涉及到巨额资金的投入,并且项目建设的周期较长,所涉及的当事人之间的关系错综复杂,经济生活的不确定性使得项目在建设、运营中潜伏着极大的风险。为保证项目质量、维护公众利益,政府加强公路BOT融资项目的监管是必要的,针对监管过程中存在的问题,本文从以下方面提出相关建议。
(一)制定政府监管的相关法规
目前,虽然国务院发布《收费公路管理条例》、交通部下发有关规章,对经营性公路收费标准、收费期限制定和招标程序予以了明确,但规范文件零碎,不系统、不完善、不便于操作。政府有关部门应尽快出台有关法规或是部门规章,形成整套完善法规体系。尤其各地要尽快制定BOT建设管理实施细则、BOT项目建设运营监督管理办法,监管内容必须涵盖项目全过程,从立项准备阶段、投资人选择、特许合同签署与履行,项目的建设、投资运营和项目的移交等,以指导和规范项目实施和项目监管,为政府监管提供相应法律环境。
(二)建立政府对公路BOT融资项目的监管框架
建立有效政府监管框架和公正的政府监管系统是保证BOT项目顺利运行的必要前提。政府对公路BOT融资项目应采取三级管理的监管方式,具体来说横向的角度,体现为基于特许经营权协议基础上的政府宏观引导、项目公司具体负责、中介机构和公众参与的三级一体的监管方式。从纵向的角度,体现为中央政府、地方政府、独立监管机构三级管理的监管方式。笔者认为应尽快设置一个独立、专门的监管机构对BOT项目实施统一管理,按照国家提出的政企分开的原则,政府授权监管的机构应剥离公路融资、建设、经营等职能,只承担履行对BOT公路项目行政和监督管理的职能,肩负经营性公路行业管理责任,从而确保监管的公正、透明、专业化。
(三)加强项目资金筹措、到位、使用的跟踪监督和检查
公路BOT项目资金投入巨大,资金及时足额到位是确保项目成功的关键。因此,项目建设期间资金监管十分重要。一是把好投资人准入关,这是项目资金顺利到位的基础。要按国家规定要求,采取面向社会公开招标方式,择优确定。重点审查投资人投融资能力和资金保障能力,同时要求项目投资人提供前期费用保证金、建设履约保函、运营保证金等措施,尽可能减少政府承担风险。二是要求项目公司和银行、监理、施工单位签订资金监管协议,明确各方责任,充分发挥银行、监理单位监管职能,政府跟踪了解,互通信息;三是严格审查资本金到位情况。要求项目公司按国家规定资本金比例制定资本金筹措方案,督促按项目建设实施进度的需要及时足额投入,并要求每期项目资本金到位三十日内将有关财务凭证报政府有关部门审查;四是要定期全面检查,重点审查建设资金到位情况和资金流向情况进行检查,履行项目财务管理、会计核算等重大事项实施监管的责任与义务。对投资人实力不够资本金无法到位的,存在套取、挪用、抽逃建设资金,严重影响建设进度,督促项目公司及时纠正,认真整改。五是严格按特许合同约定的有关资金管理条款追究相关责任,一旦出现因投资人资金不足造成拖延支付工程款经书面通知超过3个月以上的BOT项目,应坚决收回该项目特许经营权,并追究相应违约责任。
(四)加强项目投资、建设、经营、移交全过程跟踪检查。
公路BOT项目建设周期长,实施有明显的阶段性,各阶段所面临的风险各有不同,政府应跟踪各不同阶段进行督促检查。监督BOT项目的投资应把握前期费用、建设费用、运营费用等三个方面投资,建设节点的检查目标应是监督投资的真实性和工程进度、质量、安全、履约,运营节点的检查目标应是检查运营的效率性,移交节点的检查目标应是资产核算的完整性,紧紧围绕政府投资的安全性和效率性的核心目标,突出检查监督的作用。
1、项目前期。
BOT项目前期工作具有程序复杂、周期较长,受国家政策和政府有关部门审批的制约,政府要积极协助项目公司加快前期工作进度,督促制定工作计划,指导其简化程序,缩短审批周期,保证项目按政府规定时间开工。
2、项目建设期。
建设期最大风险是工程无法顺利按期完工、项目建设成本超支,甚至完全停工。政府要严格投资计划管理,将年度投资计划分解至月度,按计划检查督促;加大检查力度定期检查,主要检查各施工单位计划完成、机械设备的人员到位、质量安全等情况,发现问题及时进行整改,确保工作的正常施工;对存在一些问题的BOT项目可实行委派人员驻地监管、指导。
3、项目运营期。
项目运营期一般时间长达20-30年,作为政府应重点关注公路养护问题。对于这一问题,笔者认为可以采取两种办法加强监管:一是提交养护履约保证金方式,即按通行费收入的一定比例在通行费联网收费扣除,使履约保证金保持一定数额,当养护水平不达标的,直接在养护履约保证金中支付公路养护费用;二是可采取不交履约保证金,政府代为养护,其维护其费用直接在高速公路联网收费中代扣,这种办法优点是减少了投资人的财务费用,投资人容易接受和操作,但直接在收入中扣除费用需要制定通行费联网收费管理办法中予以明确。
4、项目移交期。
BOT项目经营期满,民营企业要将项目移交于政府,这容易导致在建成后的运营期中民营企业增设收费环节或提高收费标准,以加速其成本回收及利润获取,其行为结果可能损害社会公众的利益。因此,政府在移交过程中要监督其规范有效地履行合同,防止政府和社会公众利益受到不法侵害。一是从特许经营期限届满前五年开始,对涉及项目的对外投资、资产处置、资金调度等重大经营、财务决策,由政府与项目公司共同商定;二是特许经营期限届满前12个月开始,政府按有关法律法规对项目公司全面审计,做好移交准备;三是从特许经营期限届满前3个月开始,项目公司应负责解除和清偿项目的所有债务、留置权、质押权,政府不承担任何责任。
四、结论
民营公路BOT投资模式并非是一个完美无缺的投融资方式,本文在充分肯定其优越性的同时,通过对我国公路BOT融资项目实施、监管现状的分析、研究,力图提出具有针对性的、可供操作的加强政府对公路BOT融资项目监管的措施和建议,以促进我国BOT项目监管实践上取得进一步的完善。政府作为项目监督者,公共利益的保护者,应积极参与BOT项目运作,确保民营企业合法、合理的利益回报,为政府赢得社会效益,起到公平公正监督作用,达到双赢的目标。
参考文献
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民营公路 篇4
关键词：高速公路,民营资本,融资模式
1 引言
高速公路是国民经济重要的基础设施, 由于带有“公共性”而民间无人问津, 一直以来人们普遍认为公路应该由政府出资, 故我国高速公路的快速发展过程中不可避免地给国家带来了巨大负担。根据交通部最新公布从2005-2030年, 国家将新建5.1万公里高速公路, 使我国高速公路里程达到8.5万公里。未来5年高速公路建设总资金需求量达1万亿元, 但政府财政渠道仅能提供总资金的40%左右, 且中央及地方财政拨款、非经营性资金投资比例会越来越少, 资金缺口将十分巨大。
2 民营资本进入我国高速公路建设的可行性分析
据统计, 截止2007年底城乡居民储蓄存款余额172534亿元, 全社会固定资产投资总额137239亿元, 其中民间资本投资25938亿元仅占全社会固定资产投资的18.9%, 这充分说明我国民间资本巨大却未进入投资领域, 故对民营资本能否进入高速公路建设进行可研意义重大, 可以从以下几点分析:
第一, 我国高速公路本身所具有的稳定现金流量及投资建设可分割性的特点对那些以追求利润最大化为目标的民营资本有着很强的吸引力。
目前, 我国高速公路仍处于“供不应求”的状态, 已建成的高速公路车流量大, 由此形成的项目现金流量基本是稳定增长的, 这是引入民营资本进行市场化运作的基础;再次由于高速公路建设的可分割性, 使得高速公路的投资额可以按多个路段, 分别由不同民营投资者进行投资, 使广大民营投资者有能力投资公路建设, 而且也有利于形成市场竞争, 提高公路建设质量的同时, 降低公路建设成本。另外, 由于高速公路的现金流量正常情况下有保障, 从而投资回收期一般在10-15年, 与银行的长期项目融资支持期限基本相符, 民营投资者的投资额、投资期限、投资回报将在一般投资者的心理预期之内。
第二, 民营资本投资高速公路建设可以充分利用项目融资的杠杆效应
民营资本参与高速公路建设, 可以利用项目融资这种投入小、高杠杆的特点来筹集资金。按照国家规定, 高速公路最低资本金比例为35%。假定某高速公路建设项目总投资为13亿, 民营企业采用联合其它投资者的方式, 按资本金比例35%, 以50%左右股权即可取得控制权, 那么该民营投资者实际需要的资本金投入仅为4.55亿, 而且可以在工程建设期内分期投入, 所以, 对于有一定实力的民营投资者来说, 投资高速公路建设并不是一个天文数字。
第三, 高速公路可以成为破解我国民营投资者银行贷款难的问题
融资难是困扰民营经济发展的主要因素之一, 也是民营企业反映最强烈的问题。据对长沙市个体私营企业调查, 只有少数企业能从银行得到贷款, 这主要是由于我国的银行体制存在严重的缺陷。在项目融资情况下, 贷款银行在决定是否发放贷款时通常不把项目发起人现在的信用能力作为主要因素来考虑, 而是着重考察项目本身的现金流量等因素。由于收费高速公路的现金流量通常较稳定, 前景看好, 所以民营资本投资高速公路建设容易获得银行的支持。
第四、民营资本的利益驱动性和持有者谨慎的投资决策之间的矛盾, 加大了民营资本投向高速公路建设的可能性。
任何形式资本的投资活动都是为了获得未来收益或资本增值, 而投资者在做出投资决策的同时, 又希望资本的安全性和流动性能得到保障, 即没有风险或尽量使风险降到最低。民营资本持有者也必然会根据自身对风险的承受度做出谨慎的投资选择。所以, 我国高速公路建设行业持续稳定的收益, 正是民营资本持有者所要追求的。
3 适应于民营资本进入我国高速公路的几种主要融资模式
目前我国公路建设形成了多种融资模式, 而不同的融资模式有着各自不同的优缺点, 所以民营投资者在选择建设模式时, 必须充分考虑项目特点, 做出有利于自己的选择。文章结合了我国高速公路建设的实际, 归纳出几项差异大且适合于高速公路建设的较常用的民营化方式:
3.1 BOT模式:
即建设-经营-转让, 指政府就某个高速公路项目与民营投资者签订特许合同, 再由民营投资者筹资、设计、建设、经营和维护的。在协议规定的特许期限内, 民营投资者向高速公路使用者收取适当的费用, 由此来回收项目的融资、建造、经营和维护成本并获取合理的报酬, 政府部门则在整个过程中拥有对这一基础设施的监督权、调控权;特许期期满后签约的民营投资者将该基础设施无偿移交给政府部门。优点:可全面引入民营投资者的技术优势;缺点:风险相对大, 操作复杂。
3.2 BT模式:
政府利用非政府资金来承建某些基础设施项目的一种投资方式。政府通过合同约定, 将拟建设的某个基础设施项目授予建筑商, 在规定的时间内, 由建筑商负责该项目的投融资和建设, 合同期满后, 建筑商将该项目有偿转让给政府。优点:合作形式灵活, 可用于农村路网建设;缺点:不能使民营投资积极性得到充分发挥。
3.3 PPP模式:
即公私合营, 结构为:政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司, 签订特许合同。特殊目的公司一般由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司, 由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府、营利性企业和非营利性企业共同参与某个项目的融资及建设, 参与合作的各方将共同承担与项目建设和融资有关的责任与风险, 使合作各方均可达到比单独行动更为有利的结果。优点:有利于民营投资者在项目前期就参与进来, 还减少实施难度大的问题;缺点:不能使民营投资的积极性得到充分发挥。
3.4 TOT模式:
是指民营投资者通过合约形式, 经批准有偿取得己建成并实施收费的高速公路及其附属设施在一定时间内的经营权。其主要特点是政府及高速公路主管部门一次性获得转让经营权的投资, 而投资者则在经营期收回投资并获得收益。优点:易于吸引民间投资者, 操作性强;缺点:是一种短期行为。
总之, 只有改善投资环境, 加快引入民营资本, 才能保证十一五期间我国高速公路建设发展的需要。国家应该大力创造条件, 鼓励民营资本快速进入我国高速公路的建设。
参考文献
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