民营快递业（共10篇）
民营快递业 篇1
市场份额第一的国企老大主动出击;外资庞然大物强势来袭;昔日亲密战友反戈一击;还有那悬而未决的12亿疑似的“份子钱”……面对这重重围困, 民营快递, 你还能扛下去吗?……
2013年1月24日, 交通运输部公布了修订后的《快递市场管理办法》, 将于3月1日起施行。这无疑会对长期以来市场竞争不规范、法治环境不健全的快递行业起到规范作用。近年来, 随着电子商务和现代服务业的需要, 民营快递渐渐成为现代商业流通领域中不可或缺的一环。在短短的几年内, 民营快递实现了快速膨胀。然而, 在这种疯狂膨胀的背后, 快递行业却面临着重重危机!盛世繁华之中, 传来了四面楚歌……
EMS为代表的国有企业;另一类是以“四通一达”为代表的加盟式民营企业, 分别是中通、汇通、圆通、申通和韵达;最后一类则是以顺丰为代表的直营企业, 其本质上也是民企。据广发证券2012年8月发布的研报统计, EMS在中国快递市场份额中占35%, 顺丰占21%, 申通和其他民营快递公司则拿下剩下的市场份额。
国家队的反击:EMS降价提速
长期以来, 中国邮政EMS的价格与投递速度常被诟病, 这也是民营快递得以迅速崛起的原因之一。正如之前业界预测的一样, 从2012年10月起, EMS在部分地区的降价行为, 是在为全面进军平价领域探路。面对水涨船高的电商件配送市场, 一直“高高在上”的EMS终于不愿再做旁观者。经过此前部分地区降价的尝试后, EMS正式进军经济快递领域。2012年11月, EMS在国内56个城市全面提速, 承诺今日邮, 明天到。民营快递企业市场份额持续增长, 作为“国家队”的EMS如今奋起直追, 一系列争食领地的动作已相继出手。
从降价到提速——拥有强大资金和渠道资源的“国家队”EMS强势反击, 加上联邦快递和UPS等洋快递的进入, 让原本占据市场优势的中国民营快递业感受到前所未有的压力, 中国迅猛发展的快递业蛋糕重新划分已箭在弦上!
目前, 电商件是配送领域最为优质的潜力股。在刚刚结束的“双11”大促销中, 全国近亿单的快件中, 轮到EMS配送的快件却极为有限。尽管目前EMS的总营收仍是国内快递业老大, 但其快件量却已经落后于申通、圆通速递等品牌。而且, 以顺丰速运、宅急送、“四通一达”为代表的民营快递, 其影响力一度直追EMS。EMS接连区域降价、推经济型快递, 就是为了实现后发制人。
业界认为, EMS近期大动作频出都是为了给上市创造良好条件。此前, EMS虽已经通过上市审核, 但由于整体大环境不佳, 仍在等待发行良机, 今年年内恐难上市。此番推出经济快递扩大市场份额, 有助于其获得良好股价, 最大限度地规避风险。
国家邮政局统计数据也显示, 2012年前三季度, 民营快递企业业务量占全部快递业务的比重达到73.6%, 比上年同期扩大了8个百分点, 民营快递企业业务收入占全部快递业务收入比重58.5%, 较去年同期扩大了11.1个百分点。
EMS推出的经济快递产品, 以加大力度抢占电商件市场为主攻目标。据介绍, 与EMS的传统快件相比, 经济快递的价格会低很多, 此前, EMS曾推出多年的低价产品“e邮宝”一直少人问津, 长期处于鸡肋地位。事实上, 除非是偏远地区, 否则消费者一般都会选择“四通一达”。长久以来不菲的价格, 让消费者对EMS形成了思维定式。这让EMS面对当下业务增长快、规模巨大的网购配送领域有些力不从心, 更多只是充当“苦力”。而且, EMS的经济型产品多采取陆运, 虽然与“四通一达”的价位相近, 但速度较慢。EMS甚至会在特定地区取消经济、标准快递的区分, 通过低价保持竞争力。
EMS此番为保证低价以及时效, 不惜放弃部分配送区域, 意在改变传统的配送模式, 壮士断腕的气概令人赞赏。但同时, 放弃优势阵地, 也意味着EMS以己之短迎众家之长。
推出低价产品对于想在电商件市场有所作为的EMS来说只是第一步。
目前, “四通一达”等民营快递最大的优势在于运营模式, 其收件速度和时间会随业务多少迅速进行调控。与之相比, EMS还处于旧体制之下, 反映相对迟缓。一旦面对大促时的快件激增, 很可能无法应对。通过降价硬拼“四通一达”, 对其业绩增长可能会有所帮助。但与定价机制灵活的民营快递相比, 作为一家体量巨大的国有背景快递巨头, 由于长期保持着高端形象, 此番放下身段与民营快递大打价格战, 可能会面对捡了芝麻丢了西瓜的风险。
不过, 面对上市融资的压力, EMS为了尽快增加市场份额, 也许只能选择放低身段。
狼来了:外资快递获得牌照
2012年9月7日, 国家邮政局发布公告称, 批准联邦快递 (中国) 有限公司 (Fedex) 、优比速包裹运送 (广东) 有限公司 (UPS) 经营国内快递业务。“无照”经营多年的两家外资快递企业终于获得了中国国内快递牌照。
而随着“洋快递”——联邦快递和UPS的加入, 中国快递业的竞争火药味益发浓烈。此前, 外资快递巨头一直处于政策的压抑期。2009年实施的《中国邮政法》, 明确要求所有快递企业都必须向邮政局申请运营牌照, 外资快递巨头不得不为“现有的业、务申请快递经营许可”。
联邦快递首批获准经营国内快递业务的地区包括上海、广州、深圳、杭州、天津、大连、郑州、成都8个城市;UPS首批获准经营的地区包括上海、广州、深圳、天津、西安5个城市, 获准的业务范围包括除信件之外的国内快递业务。
美国的Fed Ex和UPS均是世界四大快递公司之一, Fed Ex于1971年成立, 公司旗下全球拥有30多万名员工, 有688架飞机, 超过9万辆递送车, 快件日处理量超过900万件, 2011年Fed Ex的营业额为413亿美元, 净利润为14.5亿美元, 1995年, Fed Ex以6750万美元收购当时惟一可以直飞中美的常青国际公司, 成为第一家提供由美国直飞中国的国际快递物流公司。
UPS于1907年成立, 公司旗下全球拥有42万名员工, 有523架飞机, 卡车约9.49万辆, 2011年, UPS的营业额为531亿美元, 净利润为38亿美元。今年3月, UPS以51.6亿欧元 (约合68亿美元) 现金收购欧洲第二大快递企业TNT集团, 成为以营收额排名全球第一的快递公司。
而中国70 0 0多家快递企业中, 只有EMS和顺丰两家有自己的飞机, 加在一起不到30架, 不足Fed Ex的二十分之一。中国最大的快递服务商中邮速递 (EMS) 2011年的营收总额是258亿元人民币, 排名国内第二的顺丰快递2011年的营业额是120亿元人民币, 中国快递企业无论规模还是实力, 以及管理水平均与Fed Ex和UPS相差悬殊。
跨国快递巨头的到来, 首先受影响的是中航协下面的航空货运公司, 因此反应最为强烈。而一旦两家快递在国内各省市网点完成布局, 对于长期处在低价恶性竞争生态环境中的国内快递业来说, 也面临重新洗牌的可能。
中国航空运输协会市场研究部部长朱宇庆认为, 联邦快递与UPS拥有上千架飞机, 其实力几乎相当于整个中国民航的实力, 它们不仅是国际物流巨头, 更是国际航空巨头, 若联邦快递和UPS“以快递为名, 行航空运输之实”, 将对国内航空货运市场造成严重冲击。若联邦快递和UPS获得国内快递经营许可, 将使两家公司变相获得“第八航权”。
据悉, 航权在国际运输业共有九种, 第八航权指某航空公司自本国抵达另一国城市后, 再连接抵达国家的国内其它城市的市场经营权。但是目前中美两国对“第八航权”都尚未向对方开放, 而《邮政法》与《通航协定》之间也并未做好衔接工作。
联邦快递和UPS在申请国内快递业务时, 避谈其外资身份, 而假借港澳台企业之名, 为的是规避反垄断审查, 而这些有外国航空公司背景的跨国公司一旦获得国内牌照, 将很容易通过关联交易来避税, 同时在母公司的补贴下不惜巨资打价格战消灭中国竞争对手以获得市场垄断地位。目前四大外资企业已经垄断中国国际快速业务超过七成的业务量, 若再垄断国内快递市场, 最终将严重损害国内正常的竞争环境。
两家洋快递在国际快递领域意气风发, 但是在国内快递市场则是不温不火。有统计显示, 联邦快递、联邦包裹 (UPS) 和DHL国际三大巨头已占据国际快递业务75%的份额, 但其在中国国内快递市场的份额却不足1%。
虽然洋快递短期内存在网点分布稀、客户来源少等“水土不服”。但应当承认, 洋快递在资金实力、管理水平、客户服务等方面颇具优势。联邦快递以前进入其他国家市场时, 就曾使用过先压低价格抢夺市场份额、等市场占有率足够高时再提升价格的策略。联邦快递和优比速的年营业额都是中国快递企业的十几倍, 一旦以暂时亏损为代价发动大规模的价格战, 中国快递企业很容易被拖垮。然后形成少数几家外资企业垄断国内快递市场的格局。
短期来看, 洋快递的进入并不会给我国快递业造成太大的影响, 行业竞争格局不会有太大的改变。但将眼光放得远些, 随着洋快递网点分布的增多、渠道建设的完善, 其现代化管理、服务优势将逐渐显现, 必然会给我国快递业造成较大的冲击。
内外交困:众多电商自建物流
在今天, 我们已经很难说清究竟是电子商务成就了快递行业的蓬勃发展, 还是快递行业支撑起庞大的电商市场。就参与程度来讲, 快递和电商是关联非常紧密的上下游产业, 电商已经成为快递业重要的业务来源。可电商与快递的关系并未因电商业务量的增长而更加和谐, 相反, 矛盾不断加深。主要是因为二者的“供需不平衡”, 即快递业多年来致力于扩大配送范围, 在基础设施投入、服务质量上改善不明显, 而电商在高速增长的同时, 消费者购物体验也成为了其争夺市场份额的重要手段, 客观上要求快递能提供更快、更好的服务, 而这恰恰与快递业的现状“背道而驰”。
快递业已经明显跟不上电商的脚步, 电商企业不得不考虑自建物流, 主要电商中, 京东、凡客、亚马逊等都有了自己的物流体系, 其中京东目前70%左右的订单都是依靠自营配送完成的。电商自营配送除了保证服务质量外, 在成本上也比较低。以北京市内为例, 一张订单快递需要至少7元的成本, 而电商自营的成本不会超过5元, 整体上自营的成本会比第三方快递低20%以上。所以无论是在与电商运营需要匹配还是成本上, 自营配送的优势很明显, 快递业对电商订单流失越来越严重。
2012年10月, 京东停用申通预示着电商自建物流的强势进入。拥有1700个家电卖场的苏宁电器对扩大网络销售自信满满。近日, 苏宁宣布成立物流事业部, 由电子商务经营总部负责规划管理, 优先满足苏宁易购的发展需求。此次苏宁组织架构全面调整, 已把物流业务设为独立事业部, 同时并入到苏宁电子商务经营总部当中。这表示苏宁云商集团对苏宁易购的发展相当重视, 苏宁物流的建设也将围绕苏宁易购的实际需求进行建设。此举将会进一步提升苏宁易购在仓储建设的供应链管理与物流配送效率的用户体验服务等核心业务的运营、服务能力。苏宁高层认为:让“苏宁易购”继续壮大就要靠强大的物流。苏宁除了准备在2015年之前在全国建设60家配送中心以外, 还计划利用现有的实体店铺强化商品的配送。
2012年12月17日, 近日, 国家邮政局发布了苏宁电器申请快递业务经营许可审核情况的公示。16日, 苏宁易购市场管理中心总监闵涓清表示, 苏宁的快递业务经营许可申请已经获得批准。苏宁成为继京东商城、凡客诚品、唯品会、1号店之后, 又一个拿到快递牌照的电商企业。
另外, 电商巨头“京东商城”和号称是“网络超市”的“1号店”也因借鉴美国亚马逊自营物流这种商业模式的成功经验在激烈的电商竞争中脱颖而出。目前, 为了更好地应对市场竞争, 这两家网上商城也在积极筹措资金。京东商城近日吸纳了加拿大和沙特投资家的6.5亿美元投资。1号店去年则接纳了美国零售巨头沃尔玛超过51%的出资。资本增强之后, 他们将积极投入成本增强物流和IT。
腾讯电商控股公司CEO吴宵光日前在内部讲话中称, 或许20年、50年后有一天, 所有的零售都会通过互联网或者移动互联网信息化的方式进行。如果一个电商的物流能力只是靠“四通一达”, 就是这个行业里水平最低的电商平台。
很难想象失去了电商市场的民营快递前景如何。虽然马云明确表示阿里巴巴不会抢快递的饭碗, 但仅凭“淘宝件”绝不足以让众多的民营快递公司糊口。
头上的“达摩克利斯之剑”:邮政普遍服务基金
日前, 财政部、国家邮政局已经组织相关快递企业召开了座谈会, 传说中的《邮政普遍服务基金征收使用管理暂行办法》 (以下简称《办法》) 进入征求意见阶段。但这一办法遭到来自快递企业的强烈反对。在燃油价格和人工成本双双上涨的艰难时刻, 某快递企业高层直言:该《办法》将成为决定中国民营快递企业命运的“达摩克利斯之剑”!
根据已经起草完毕的《办法》显示, 今后在我国境内经营快递业务的企业应缴纳邮政普遍服务基金, 标准为国内同城快递0.1元/件、国内异地0.2元/件、港澳台1元/件、国际2元/件。同时《办法》亦显示, 从业人员20人以下或年营收200万元以下企业可免征该服务基金。经有关方面粗略计算, 以2012年为例, 快递企业所缴纳的疑似“份子钱”应该逾12亿元人民币。
此消息一经传出, 引起业界轩然大波!如今, 我国快递行业已经连续5年实现超过27%的增长。根据国家邮政局公布的数据显示:2011年, 全国快递业务量为同城8.2亿件、异地27.3亿件、国际及港澳台1.3亿件。根据《办法》明确的标准计算, 当年应缴邮政普遍服务基金总额为7.58亿元 (国际及港澳台统一按港澳台标准计算) ;而2012年前11个月应缴总额为10.18亿元, 全年便超12亿元。
多家快递企业及业内人士称《邮政普遍服务基金征收使用管理暂行办法》已于近日起草完毕。《办法》规定快递企业应缴纳邮政普遍服务基金, 经计算每年可征超10亿元, 而其相当部分将流入年盈利200亿的中国邮政集团公司囊中。
这就意味着, 在未来快递业务量增长势头持续的过程中, 如果开征邮政普遍服务基金, 全国快递企业每年需缴纳基金十多亿元。相关业内人士说:“一个快件收取一两角钱, 看似不高。但是, 目前民营快递的利润也只在0.3元-0.6元之间。如果征收邮政基金, 可能将吃掉快递企业三分之一左右的利润!”
这所谓的“份子钱”, 起源于1997年欧盟设立的邮政普遍服务基金。其初衷只是用盈利的业务去补贴邮政信件等亏损的业务。而《办法》中明确表明邮政普遍服务基金却有四大方面用途:一是用于邮政普遍服务长期建设和必要的设备购置, 以及农村村邮站运营补助等;二是产权不清、或者破产等原因无法确定业主的城镇居民楼信报箱建设;三是邮政普遍服务安全、监管、科技和信息等基础设施建设;四是国务院和财政部批准的其他用途。
其实, 早在2009年10月1日开始实施的《邮政法》就已经为邮政基金的征收埋下伏笔。该办法第十七条规定:国家设立邮政普遍服务基金。邮政普遍服务基金征收、使用和监督管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院有关部门制定, 报国务院批准后公布施行。
按照国家邮政局有关人士的说法, 征收邮政普遍服务基金属于国际上的通行做法, 我们经常讲的叫做国际惯例。那么国际惯例指的是什么?业内人士指出:有一些国家的确要征收邮政普遍服务基金, 但是并非直接向企业征收, 有的是直接由财政来进行拨款的, 例如美国的邮政普遍服务基金主要是财政拨款, 同时可以通过发行其他的一些债券收取一些基金;还有的是直接通过税收的方式;有的是由拥有信件邮政业务的经营者专门缴纳, 如西班牙由邮政服务的经营者向国家交纳1%的营业额。但是像《办法》中那样, 直接向所有快递公司征收“份子钱”, 然后来补贴邮政普遍服务和邮政安全、监管的这么一个做法, 可以说跟所谓的国际惯例有很大的距离。
另有业内人士表示:国有的邮政公司一方面根据《邮政法》享有专营范围, 只是由于民营快递企业的强烈呼吁, 该专营范围迟迟没有出台;另一方面, 国家邮政局又试图通过普遍服务基金来补贴中国邮政集团公司。这样把快递和邮政普遍服务混在一起, 让这个板块去补贴另一个板块显然有失公允, 这就好比自来水公司亏损却让让矿泉水企业补贴自己。换言之, 中国邮政就是既要专营一部分市场, 又要所有快递企业为它缴纳“份子钱”。这样有违市场经济公平竞争原则。
虽然《办法》起草说明表示, 快递企业的业务主要集中在盈利地区, 邮政企业的业务主要集中在非盈利边远地区, 为了体现公平性, 快递公司应该分担邮政普遍服务义务。但《办法》在快递行业内仍引发巨大争议, 普遍认为其存在“重复征税”、“民企补贴国企”嫌疑。
一位专家表示:中西部和农村地区等的邮政服务, 确实面临不菲的运营压力。但化解这一压力, 不能靠“变相加税”来解决, 相关部门亟须做的, 是通过大刀阔斧的改革, 来压缩不合理的成本, 并建立起内部的补贴机制, 用赢利的业务, 来补贴亏损的业务。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文接受媒体采访时也表示:邮政普遍服务属于政府责任。政府应该通过公共财政体系来保障基本公共服务均等化, 而非回到开征基金这种行政干预的老路上。在他看来, 邮政普遍服务目前主要由公有制邮政企业来提供, 但这并不代表民营的快递公司就没有承担邮政普遍服务的责任。首先, 快递公司以纳税的方式已经承担了义务;其次, 现在快递已基本覆盖了城市, 成为城市居民邮政普遍服务的重要组成部分, 说它们完全没有承担这方面的责任也是不全面的。
而对于这一规定, 一家快递企业工作人员更是感到委屈:“在中国, 邮政普遍服务与快递业务是完全不同的两种业务领域, 让后者补贴前者, 就如同让出租车补贴公交一样不合理。”在他看来, 如要参照国际通行做法, 就应该学习欧洲, 首先开放邮政普遍服务业务 (包括信件邮政业务等) , 再向从事该业务的企业征收, 而不是向不从事这一业务的快递企业征收。
业内人士认为:中国的民营快递企业一直是在夹缝中生存, 随着人工和燃油成本的不断上涨, 快递的日子已经越来越难熬, 这个时候再征收服务基金, 快递企业就真正迎来了“末日”。
与民营快递的叫苦相比, 中国邮政似乎活得相当滋润。中国邮政速递物流股份有限公司IPO招股说明书中, 曾经披露了这样一组数字:中国邮政集团2011年总营收为2586.23亿元, 净利润为209.36亿元。
近日申通董事长陈德军、圆通董事长喻渭蛟都已经通过媒体喊话:如果非要向快递企业收取普遍服务基金, 快递企业势必会将这部分增加的成本转嫁给消费者, 令每单快递服务涨价。
而另一些快递企业则在试图钻政策的空子。《办法》对于从业人员20人以下或年营收200万元以下快递企业网开一面, 免征邮政普遍服务基金。“目前很多快递企业都是加盟性质的, 如果把大拆小, 每一个企业就有可能逃过该基金了。”上述要求匿名的业内人士称, 目前快递业的同行认为, 这也是“没有办法的办法”。
有法学专家指出:以邮政普遍服务基金的方式额外征费, 不仅违反费改税的基本原则, 而且是典型的二次重复征税。对企业额外征税只能由全国人大以立法方式进行, 以一纸部门规章动辄就要额外征收十数亿元, 很难说具有合法性。对民营快递额外征费, 其结果只能是倒逼快递涨价, 将费用转嫁到消费者头上。
且不去猜度征收邮政普遍服务基金的真实意图何在, 但是至少应该先给公众一个明白账:垄断邮政企业为承担邮政普遍服务究竟亏损了多少钱?是在哪些地方亏损的?又是如何亏损的?国家每年的补贴有多少?免了多少税、多少过路费?政府公文专营等政策性暴利又有多少?否则, 没有一本明白账, 凭什么要民营快递补贴垄断邮政?……
快递业陷入混战 篇2
2010年，我国快递业务量达23.4亿件；2011年，快递业务量增长至36.7亿件，增长56.8%；到2012年，仅第一季度就达10.4亿件，全年超过40亿件没有多少悬念。
而在产业规模上，2011年全国大型快递企业业务收入累计完成758亿元，同比增长32%，增长指标远高于国内生产总值的增速。2012年前4个月，全国规模以上快递企业业务量同比增长46%；业务收入同比增长37%，均比上年同期提高11个百分点。
硕大的市场蛋糕，引发了行业的激烈竞争，在经历了几年快速成长的好日子之后，国内快递市场从未像现在这般充满浓烈的硝烟味，快递业似乎进入了一个新的混战时代。
电商抢食快递业务
电商眼馋快递产业利润是尽人皆知的事情，不过现在他们已不再临渊羡鱼。
最新消息显示，京东商城、凡客诚品已递交“快递业务经营许可证”申请，如果不出意外，这两家公司最快7月份就能拿到“全国牌照”，为其建立一个全国性的物流中央处理系统，提供第三方服务铺路。
而阿里巴巴集团旗下B2C平台天猫迈出了更实质的一步，在最近举行的京交会上，天猫宣布与国内9大快递企业达成战略合作，全面升级物流配送体系，在全国范围大力推行“次日达”。
眼看大型电商企业每年数以百亿元计的交易额没有自己的份儿，这引起了传统快递公司的不安、甚至抗议。继没完没了的价格战后，电商企业与快递公司之间的物流阵地战已经一触即发。
在部分快递公司看来，一些快递公司暂时“活不好”，与一些电商企业自建物流单干有着直接的关系。圆通快递总裁喻渭蛟对电商自建物流持坚定的反对意见，“自建物流现象在中国的电子商务和快递业之间已经产生了很大的影响。”喻渭蛟表示，希望国家邮政局和快递行业协会制止电商进入快递行业，“我们跟天猫是战略合作伙伴，如果它建立跟我们同样有竞争的业务，我们该怎么办？美国有亚马逊，但它能做UPS吗？”
快递企业老板们的紧张，不仅在于抢食的竞争对手又增加了几个，更在于京东、凡客等电商企业与快递业的复杂依存关系。
可以说，如今快递市场迅猛发展的“一半勋章”要给予电商平台。正是得益于电子商务的迅猛发展、网购业务的兴起普及，传统快递企业获得巨大的增长。2011年，光是淘宝网和天猫商城每天的包裹量就超过800万件，支撑“四通一达”等国内快递企业超过六成的业务量。阿里巴巴的马云甚至放言，没有电商就没有中国的快递业。
但让快递企业爱恨交加的是，如今电商网站在实力壮大之后，却又回头抢占快递企业的地盘。目前，除了阿里巴巴系平台电商承诺不自办物流外，京东、凡客、亚马逊中国、1号店等几乎所有国内电商网站都有自办的物流体系。
“如果电商对快递公司配送不满意、不放心，为什么不能单干物流呢？一切都应以符合市场需求为前提，快递业不满的根本原因是利益。”一位电商行业人士分析，快递行业发展速度明显滞后于电商行业，投诉率居高不下，如暴力分拣、物品丢失甚至被调换，导致出现快递变慢递现象。“这也是让不惜代价争取用户、重点打服务牌的电商不能忍受的地方。”
另一位电商企业管理层人员对记者表示：一定程度上，正是因为快递服务不够完善，才逼迫电商不得不自建物流。他还反问：为什么要不允许电商向快递扩张呢？
在业内看来，快递业是国家鼓励充分竞争的市场行业，一些快递企业希望国家邮政部门进行禁止的抗议终究只能是一厢情愿，事实上，电商自建物流对民营快递企业市场的挤压和冲击只会愈发强势。
外资企业卷土重来
对于快递企业来说，电商带来的冲击是近在眼前的事情，而外资带来的竞争似乎也并不遥远。
根据国家邮政局官网发布公告，国家邮政局对联邦快递(FedEx)和优比速包裹运送公司(UPS)申请中国快递业务经营许可审核情况的公示，在2012年5月31日已经期满。这意味着受政策限制多年的外资快递巨头将正式获牌进攻中国市场。
事实上，这两家国际快递巨头早在多年之前就开始经营中国国内快递业务。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新表示，当时快递业务隶属商务部管辖，商务部对外资公司的运营并无限制。
但是随着我国邮政政企分离的进程和《中国邮政法》的出台，才在条款中增加了对外资企业经营国内信件业务的运营限制，并要求快递企业重新向邮政局申请运营牌照，这样外资快递公司的业务萎缩了许多。
“联邦快递已经注意到国家邮政局网站上的信息。”对于外资快递将正式获牌，联邦快递企业传讯部有关人士在接受记者采访时表示，他们将继续与政府机构保持紧密沟通与合作，同时照常开展业务。
虽然牌照到手之前联邦快递和UPS出言谨慎，但是记者获悉，联邦快递和UPS的中国公司将分别以北京顺义区和广州白云区为基地，经营除信件外的国内快递业务。联邦快递申请在上海、深圳、广州、杭州、天津、大连、郑州、成都等8个城市开展国内快递业务，而UPS则只是在上海、深圳、广州、天津和西安五地经营国内快递业务。
有专家认为，其实老百姓平常使用快递很少考虑是不是国外品牌，国内快递目前网络比较广，价格已经杀到很低了，而国外企业要想建立网络、降低成本是需要时间的。
但是这种观点并不能让本土快递企业放下心来。“虽然联邦快递和UPS的排兵布阵尚需时日，还无法在短期内掀起正面冲突，但不能回避的是，一旦牌照到手，他们将很快密集渗透，新一轮的市场重组即将开始。其完成布局的时间有可能远早于行业人士的预期。”
事实上，联邦快递之前依靠收购在华合资伙伴大田快递的网络已经介入国内快递业务，而UPS早年曾盯上深圳DDS快递，目前国内快件是针对部分既有国际派送需求、也有中国国内快件需求的签约客户。
对联邦快递和UPS即将取得快递营业牌照的消息，顺丰、宅急送、圆通等快递企业目前都保持沉默。
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但是有业内人士对两巨头涉水国内快递市场忧心忡忡。一位民营快递企业人士在接受媒体采访时表示，民资快递巨头们表面淡定，暗地都会观察联邦快递和UPS的布局，就连已经离场的DHL，也都只是暂时离开国内快递市场，随时可能反扑。届时，国内快递市场无疑会恶战不断。
本土企业内功不足
外资快递巨头过去几年在政策上遇到的桎梏，曾让中国国有和民营快递企业“捡”到了发展的良机，但国内快递企业并没有建立起与此真正相匹配的市场竞争力。
国家邮政局5月25日发布的2011年邮政行业发展统计公报显示，目前，国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为29.4%、67.6%和3.0%，但是业务收入市场份额分别为35.8 %、49.4 %和14.8%。即便正在冲刺上市的中邮速递其2011年营业利润率也仅为4.71%。
换言之，国内快递企业的运营效率普遍不高。
据调查，国内快递业与全球快递巨头相比，目前还存在几方面差距：
业务规模偏小。公开资料显示，2010年国内规模最大的中邮速递业务收入为200亿元人民币。相比之下，DHL、UPS、TNT这几大全球快递巨头的总收入分别是4619亿、3354亿和633亿人民币，分别是中邮速递的23.1倍、16.8倍和3.2倍。
配送能力偏弱。联邦快递年营业收入约420亿美元，公司旗下拥有30多万名员工，有688架飞机，9万多辆递送车，快件日处理量超过900万件。中国7000多家快递企业中，只有EMS和顺丰两家有自己的飞机，加在一起不到30架，不足联邦快递的二十分之一。
人均产值偏小。重庆市快递协会会长马斌生告诉记者，去年重庆快递市场的国际件价格是平均每件276元，国内件23元，同城件8元多，“外资吃了肉，国内企业只啃了骨头”。
以DHL为例，DHL重庆公司只有30多人，但去年收入达到3000多万元，人均产值达100万元；但国内快递不管是国企还是民企，人均产值能有10万元就很不错了。
除了规模和实力上与外资快递企业相距甚远，我国快递企业的信息化水平、自动化水平以及运营管理水平，都和外资快递企业有不小差距。
联邦快递和UPS早已实现自动化分拣，而我国拥有自动化分拣设备的快递企业并不多，多数企业也是这两年才刚做到机械化分拣。在一些欠发达省份或者小型快递企业，快件分拣还是靠人工，不仅速度慢、易出错，而且大大增加了企业的劳动力成本。我国6家快件日处理量超过100万件的企业，员工人数都在10万人左右。而快件日处理量为900万件的联邦快递，员工只有30多万人。我国快递企业劳动力成本之高可见一斑。
而更深层次的差距，还在管理模式和人力资源水平。据了解，我国目前几大民营快递企业都是白手起家，企业管理层中不少是当年一起打拼的弟兄，受过正规管理专业教育的少，管理模式上家族制甚至家长制的味道还比较浓。和采用现代企业管理制度的外资企业相比，公司管理就显得不够规范。此外，人力资源水平的差异还反映在一线员工培训上。
不难想象，具有成熟业务营运经验的联邦快递和UPS此次成功“松绑”势必会“搅局”整个行业。“尤其是顺丰和EMS面对的中高端快递业务，短期内就会遭遇联邦快递和UPS的分流。”有快递业人士预测。
各项成本急剧上升
很多专家认为，国内连锁企业抗击外资企业的最大法宝是成本优势和网络优势，不过，这一优势似乎也很难保持。
这两年，快递一线员工流动性越来越大，特别是春节，既是快递高峰期、又是农民工返乡的日子，民营快递企业常常遭遇招工难。为了留住员工，快递企业只好不断提高员工工资，北京快递业务员的平均工资就从2009年的约2000元涨到了目前的3000元左右。同时，土地、燃油等成本也在上涨。
据全球供应链协会最近所做的《2012中国物流现状调查》披露，受燃油、路桥费等影响，中国国内的物流成本占GDP总量约18%，是欧美国家的两倍。
“如果不涨价，企业难以承受成本上涨压力。而如果服务跟不上，涨价又必然导致客户流失。因此，不管外资进不进来，中国快递企业都必须加快提高服务质量。”中国快递协会副秘书长邵钟林认为，提高服务质量是一个系统工程。
快递运营有几个重要环节——收件、分拣、转运、派件。要想提高服务质量，在收派件环节，就要优化人员配备，加强人员培训；在分拣环节，就要提高自动化水平，优化流程；在转运环节，就要优化路线、提高运输能力。另外，还要加强售后服务，除了设置专门的投诉热线，还要通过加强信息化建设，完善快件追踪技术，提高问题追溯能力。
但是要提高服务质量，首先是企业自己要重视、要投入，而这还不能完全解决问题，还需要社会各界的支持。如在快件运输方面，快递企业呼吁相关部门简化飞机运输申请流程，解决快递车辆进城难的问题。
北京宅急送快运股份有限公司总裁陈显宝说：“现在的规定是大车不能进城，为了提高寄递速度，我们只好用小车运快件，而小车是不能拉货的。如果严格执法，被罚款不说，快件也要被扣下。现在城里停车难、交通也拥堵，我们最后一公里投递就改用电动车，结果一些城市又把电动车给禁了。如果电动车速度快危险，可以限速，没必要禁呀！”
虽然和外资企业相比，中国快递企业成本优势并没有消失，但是随着各个环节成本的上升，以及外资企业进入国内后也可以利用低成本的劳动力，很难说本土企业的成本优势能保持多久。
产业升级势在必行
面对电商巨头和外资巨头的抢食，以及同行之间的激烈竞争，口水战显然无用，民营快递企业要想生存，如何进行产业升级是最为重要的事情。
就在外资快递申请中国快递业务经营许可审核公示通过的5月31日，顺丰速运旗下电子商务网站顺丰优选正式上线。按照计划，顺丰优选定位于中高端食品网购网站，目前拥有9个品类5000余款商品，以进口食品为主。
随后，申通快递也对外透露，申通投资的电商平台“爱买网超”有望在7月初上线，模式类似1号店，即定位于大众消费百货类商品的电商平台。而在此前，已经有中国邮政、圆通快递、宅急送等大型快递企业进行过电子商务行业的尝试，韵达快递、中通快递等企业也曾公开表示，将开展电子商务业务。
显然，靠腿脚跑出来的快递企业已经开始走上了多元化的道路，而在修炼内功上，一些企业也在行动。
西安城联快递有限公司总经理王战声告诉记者，这几年快递公司发展速度远远跟不上旺盛的快递需求。“为什么一些快递企业服务很差却照样活得挺好？关键在于快递是卖方市场。”他说，去年几个高峰期到来之前，一些快递公司甚至限定拒绝了一部分客户，比如30公斤以上的货不接，后来15公斤以上的货也不接，原因就是业务量已经饱和。
不管是不是巧合，在这个节骨眼上，圆通速递高调推出了自己的飞机。“一旦外资进入快递行业，竞争无疑将会加剧。”圆通速递新闻信息部高级经理周晔透露，快递公司将迎来一个拼服务和比速度的时代，公司现在是3架飞机，争取在5年之内添置到38架飞机，组建自有航空公司。
据了解，目前快递业务多是“日间寄收、夜间分拣、隔日上午发货”，难以做到晚上送货，因此常常出现工作日期间送达时无人接收的情况，造成成本上升、服务质量下降、投诉增多。
面对行业内投诉率居高不下，一些快递企业也在完善快递“末端递送”的配套服务环境。
“很显然，只有以更完善的网络、更快捷的投递、更人性的服务，才能在未来市场上赢得一席之地，无论是国企还是民营企业，真正到了反思现状、奋起改革的时候了。”中国南方航空股份有限公司货运部党委书记周达认为，“快递行业新一轮洗牌开始了。”
论我国民营快递业的发展问题 篇3
1 我国民营快递业概述
1.1 概述
文件、包裹、物品快速派送服务即快递服务。快递企业即托运平台,寄件人将包裹委托给快递公司,并要求其在限定时间内以最快最安全的方式将包裹派送至收件人。同时快递企业要有简历查询平台,将运输和派送进程信息及时反映在查询平台上,以供寄件人和收件人能及时了解包裹传递信息。2004年美国国际贸易委员会对快递行业定义为:快速收集、运输、递送文件、印刷品、包裹和其他物品,全过程跟踪这些物品并对其保持控制;并且提供与上述过程相关的其他服务,如清关和物流服务。
1.2 快递业的界定
快递业的界定一直存在争论,许多学者都有不同的界定。争论的焦点主要集中在快递业务是否属于邮政业务。2008年中国交通运输部颁布的《快递市场管理办法》将快递定义为:快速收寄、分发、运输、投递单独封装、具有名址的信件和包裹等物品,以及其他不需储存的物品,按照承诺时限递送到收件人或指定地点,并获得签收的寄递服务。我国快递行业承运的主要是小件包裹,快递企业以承运小件物品为主,快递的市场基础是对时间比较敏感的运输需求,即快捷便利服务。因此,本文认为快递业属于服务业,即第三产业。但快递业又是一个新兴的独立的产业,与传统邮政业有本质的区别。
2 中国民营快递业的发展现状
目前,中国快递业出现了国有、民营、外资多经济主体、多种运输方式相互竞争的市场状况。分布于中国的快递企业主要有外资快递企业、国有大型快递企业以及民营快递企业。
2.1 外资民营快递企业
国际快递巨头DHL、FedEx、UPS和TNT,经过多年在中国市场的发展,目前在中国国际快递市场己经取得了绝对的优势。在中国的国际快递市场上,外资快递巨头占据了主体地位。
2.1.1 DHL
DHL优势在于对全球网络、本地市场的深刻了解和研究,致力于提供专业化服务,涉及的领域主要包括:快递、海运、空运、物流、国际邮政服务等全面专业的国际化业务。
2.1.2 FedEx
FedEx是全球最具规模的快递运输公司,为全球超过235个国家及地区提供快捷、可靠的快递服务。FedEx设有环球航空及陆运网络,通常只需一至两个工作日,就能迅速运送时限紧迫的货件,而且确保准时送达。
2.1.3 UPS
UPS如今已发展到拥有497亿美元资产的大公司,是供应链和货运服务领域的全球领军企业,业务遍及世界上200多个国家和地区。作为世界上最大的快递承运商与包裹递送公司,UPS同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的提供者。
2.1.4 TNT
TNT快递是全球领先的企业级快递公司,通过其在全球200多个国家近2331个快递服务中心、转运中心以及分捡中心,每周在全球递送440万个包裹、文件和货件。
2.2 国内民营快递企业
随着社会经济的迅速发展,民营快递成为市场经济发展的产物。邮政快递已经不能全面地满足国内外对商务文件传递时间和效率的要求,民营快递企业迅速成长及时填补了市场空白,满足了市场需求。民营快递企业之间竞争激烈,市场挤占较激烈,因此淘汰率高,其中发展较好的有申通快递、圆通快递、天天快递、宅急送、顺丰速递等。
2.2.1申通快递
申通快递1993年成立于上海,专营以上海和杭州之间的报关急件直送业务;1996年在宁波、南京、苏州布点,在长三角形成网络雏形;1997年在北京、广州等大城市设点,进军全国市场;目前在全国建立起了800多家分公司,1100余家加盟网点。2010年上半年,日均业务量140万票,下半年日均业务量180万票,最高峰达到260万票,全年业务总量6亿余票。全网络共有从业人员约10万人,2011年全年业务量达到7.5亿票,占全国民营快递23.2%的市场份额。
2.2.2 宅急送
宅急送于1994年在北京成立,主要提供门到门的零散家政服务;2000年,在全国按区域建立七大子公司,初步建立起“宅急送物流信息网络平台”;2002年,北京、上海、广州三地建立物流基地,全面采用货物条码跟踪技术和车辆全球定位系统,实现全国信息互联共享。目前营业网点覆盖全国2000多个城镇和地区,仓储面积近25万平方米,各类运输车辆2000余辆;2011年完成快件4亿余票,民营快递市场份额占有率17.7%。
2.2.3顺丰速递
顺丰速递1993年成立于深圳,是全国最早的民营快递企业,最初以经营珠三角地区到香港的文件和小件物品递送为主,随后扩展至全国大部分省市部以及香港、台湾地区;目前建有3个分拨中心、近100个中转场以及2000多个营业网点;拥有400多台各类车辆,5万平米的封闭场地;2011年完成快递业务总量3亿多票。
2.2.4圆通快递
圆通速递成立于2000年,截至2011年底,圆通拥有配送网点5000余个,在全国有8个管理区、56个运转中心,各类运输、派送车辆30多万辆,员工6万余名,服务覆盖全国1300多个城市。服务涵盖仓储、配送及特种运输等一系列的专业速递服务。2011年,总部平均每天有400多万份网络购物快递业务。
3 民营快递企业发展面临的问题
3.1 人员专业素质较低
首先民营快递公司的派送人员专业素质较低,最前线服务人员主要来自农村剩余劳力、下岗工人,及一些文化素质较低的待业人员,大多数人员都未经过正规、专业的服务培训,是快递企业人员素质整体偏低的一个根本原因。另外,快递员流动性较高,不能为快递公司树立良好的企业形象。因此,快递企业发展到一定规模的时候,管理水平的高低是由管理者自身素质决定的,快递企业人员素质整体偏低,物流人才缺乏,高素质的快递企业管理人员也是比较匮乏的,导致我国民营快递企业的人员队伍整体素质低,快递企业发展受到一定的局限。
3.2 管理和经营模式落后
“粗放型”经营模式是目前大多数民营快递公司的经营模式。民营快递企业进入规模发展阶段后,没有先进的经营战略和良好有效的管理措施,其次,软硬件装备都较为落后。致使丢件率和出错率都较高,在规模经济的条件下成本控制问题更加凸显出缺陷。
3.3 服务品种单一市场定位不准确
我国各个民营快递企业工作模式和市场定位都大同小异,主要表现为:经营手段单一、服务品种单一、市场定位单一。各个民营快递企业除了价格以外缺乏其他较为有优势的竞争手段。许多快递企业单纯地只注重有形资产的累积,而忽略了树立良好的品牌形象。在无形资产方面的累积较为薄弱。与邮政快递以及外资快递企业相比,品牌形象和口碑差距甚远。因此,现代民营快递企业的长远发展必须要打造良好的品牌形象,以及深入人心的品牌优势。
3.4 安全性问题突出
电子商务物流发展到集约化阶段,一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务,还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目,也可按客户的需要提供其他服务。在这个过程中,一方面给民营快递企业发展提供了更多的商机和更广阔发展空间,另一方面民营快递业的安全性问题也十分突出。
“安全”与“快速”对于快递服务来说是最重要的两个基本要求,但是安全性问题是民营快递诞生以来一直存在的一大软肋,这严重影响了民营快递企业的服务质量,降低了顾客对其的信任度和满意度。随着快递网络的迅速拓展,快递的安全性也在迅速降低,丢件、损件更是成为常态。
4 提升中国民营快递产业竞争力的建议和对策
4.1 提高民营快递企业员工专业素质，加大培训力度
从竞争战略分析或者从竞争力来比较,会发现制约和阻碍民营快递公司发展的最首要的原因是快递人员的职业素质。因此,民营快递企业必须加强快递从业人员的专业培训,提高快递从业人员的专业服务水平和素质,从而提高民营快递企业的综合竞争实力。
快递行业作为服务性行业,服务质量尤为重要,快递员作为快递企业最直观的形象代表,所有快递人员在入职初期,必须接受全面和专业的培训,提高快递员的素质,提升企业整体形象。其次,管理人员的素质和管理水平决定企业的发展高度,因此引进和培养高素质的高级管理人才同样重要。最后,要加强人力资源管理,制定培训计划,加强高素质人才的开发,稳固人才资源,减少人员流动性。抢占人才制高点,取得人力资源的优势,提升企业竞争的整体实力。
4.2 提高民营快递业的信息化水平,建立完善的信息网络系统
在我国民营快递企业中,信息技术的应用水平比较落后,绝大部分快递企业尚不具备运用现代信息技术处理快递信息的能力。为了改变这种较为落后的局面,民营快递公司需要加大投入建设完善的信息网络系统,提高信息化水平:完善计算机网络、充分利用先进的通讯系统、覆盖网络GPS、良好使用条形码技术以及与快递服务相关的系统软件等,加快信息化建设。
4.3 加强品牌建设,培育自主品牌
活跃在快递前沿的民营快递企业,因名气不大而不得不面对客流分散且不稳定的尴尬局面。我国民营快递企业在抵抗风险方面表现的较为弱势,由于大多数民营快递企业缺乏品牌规模,市场抢占混乱,造成一定的资源浪费,致使运行成本较高,没有形成影响力较大的品牌效应。制约了我国民营快递企业的整体发展势头。在消费者满意度调查中,虽然有些民营快递企业已具备一定的品牌认同感和知名度,但是大部分消费者对民营快递企业的分拣工作、配送态度还是有所意见,在许多方面,我国民营快递企业服务质量都有待提升。所以我国民营快递企业还应该提升品牌建设,提高企业形象,使品牌能够得到消费者的普遍认同。
4.4 制定严格的行业标准,保证安全性
我国制定的《快递服务标准》对快件延误,丢件赔付等一系列问题作出了相应的解决和赔付办法,但是未保价的物品丢失赔偿较低,按照标准规定快递公司只对保价的快递包裹进行保价赔偿,未保价的快递包裹只赔付快递服务资费的5倍金额。行业标准的偏低,导致现在快递业安全性问题依然比较严重,因此,制定严格的行业标准是解决安全性问题的关键。因此应该完善行业标准,保证快递包裹的安全性,提升消费者信任,提升我国民营快递行业的整体服务水平。
摘要：本文首先对快递业的概念.范畴进行了界定,然后研究了改革开放以来,国外民营快递业和国内民管快递的成功经历和发展现状,引出了对民营快递企业所面临问题的研究;最后,在民营快递企业存在的问题分析的基础上,提出通过进行自身行业的战略发展选择,提升民营快递企业竞争力的相关策略。
关键词：民营快递,发展,问题
参考文献
[1]中国快递市场外资企业调查报告[J].中国邮政,2005(12).
快递业进入一级战备 篇4
继敦豪（DHL）宣布涉足中国国内快递业务之后，又一家全球物流快递大腕宣布进军中国国内快递市场的计划。美国联合包裹（UPS）本月对媒体表示，从本月起UPS将开展2千克以上包裹快递业务，年底之前将该服务延伸至中国主要的23个城市。有意思的是，就在上个月，当前国内快递的“大佬”—中国邮政的改制计划刚刚露出一鳞半爪。尽管这些国际快递巨头都言辞谨慎，竭力避免与中国邮政发生正面冲突，但和前两年在国内快递市场忍气吞声的境况相比，跨国快递公司这样的姿态多多少少有点“叫板”的意味。随着今年年底中国物流业对外资大门洞开的时间一天天逼近，国内国际的快递企业角力争斗也逐渐升级，在业内制造了越来越浓烈的火药味。
外资凶猛
作为第二家涉足国内快递业务的跨国公司，UPS似乎比他的先行者DHL要张扬得多，也“聪明”得多。
DHL在开展国内快递业务将近一年后才对外宣布，该公司以北京、上海、广州、深圳为中心开展快递业务，将经营网络快速向国内各大城市延伸。而UPS则在7月对媒体表示，从这个月起UPS的国内业务就将开展起来。UPS亚太区总裁肯·托罗介绍说,UPS主要针对大型跨国公司，以合同制的形式开展中国国内快递业务，预计在今年年底,该业务就能覆盖UPS直接掌控的23个城市。而这23个城市，是UPS在2004年底以一亿美元的代价，从合资公司中外运手里买来的。当时UPS对外宣称花这笔大价钱的目的，是获得这些城市的“国际快递业务掌控权”。现在看来，UPS花这笔钱的目的并不仅仅为了国际业务，同时也是为开展国内快递业务铺路架桥。
UPS就这样不露声色地完成了国际到国内业务的“无缝对接”。
除了手法隐蔽之外，UPS的策略同样十分谨慎—首先开展的国内业务主要是2千克以上包裹等快递业务，避开了中国邮政避开了“500克”专营业务的敏感区。这和DHL去年推出的业务相近。DHL的两项国内快递业务分别是“2千克～30千克24小时包裹递送”和“30千克～1000千克48小时递送”。
当DHL宣布进入国内快递市场时，中国邮政的第一反应是：我没有批准！经过多年较量，在中国邮政眼里，外资快递已经是一个让人精神紧张的对手。这个对手已经把国际快递业务这块肥肉，从中国邮政的嘴里给抢了出来—本来中国邮政的国际快递业每年均保持18%的高速增长，但现在其市场份额却逐年缩减，据中国国际货运代理协会速递工作委员会秘书长刘建新的介绍，在2001年,中国邮政EMS的市场占有率是33%，现在降到了20%以下，而且还在以每年4%的速度继续下降。相比之下，跨国快递公司却是势如破竹、一路凯歌，据《中国邮政年报》统计，目前DHL、TNT、FedEx、UPS等跨国快递公司在中国国际快递市场份额已经达到80%左右。现在，凶猛的跨国快递巨头们又在中国国内快递市场开始攻城略地，引起中国邮政紧张也就没什么奇怪了。
其他外资快递公司虽然还没有明确表态，但从今年起也加快了圈地步伐。
联邦快递（FedEx）虽然通过和天津大田的合作将服务覆盖到全国200多个城市，但并不满足，计划在今后再增加100个城市。由于联邦和大田的合约即将期满，业内还传出联邦正和大田谈判、欲收购大田快递业务的传闻。如果该传闻属实，那FedEx简直是把UPS开展国内快递业务的方式“克隆”了一遍。天地快运（TNT）则把目光瞄向了中小城市，从今年开始，在全国二三线城市通过发展特许加盟来建立自己的国内网络。
在邮政还没有放手“专营”业务的时候，这些跨国快递公司已经按捺不住，要么和中国邮政打起了“擦边球”，要么在国内跑马圈地，毫不掩饰自己对150亿元的国内快递市场的觊觎之心。
邮政接招
和去年对待DHL态度不同，中国邮政对UPS进入自己的势力范围并没有进行口诛笔伐。不是因为中国邮政已经麻木了，而是中国邮政开始用更务实的方式来回应来自各方的挑战。
也许是听到了快递业开放的钟声，中国邮政终于迈出关键一步，开始甩掉政企合一的厚重外壳。国家邮政局局长刘安东在上个月召开的全国局长会议上首次明确表述了邮政体制改革的总体思路：组建中国邮政集团公司，成立邮政管理局，分别行使经营管理权和监督权。作为试点，北京市的邮政改革方案已经开始先行实施，并明确划定了主辅业分离的范围。北京邮政将首先在包括实业集团及下属的8个二级子公司和32个三级子公司内部进行主辅分离和辅业改制，最终向邮政改革总方向靠拢。对于外资和内资的快递公司来说，恐怕只有中国邮政政企分开这一步，才让他们感到了一种真正的威胁。
在邮政体制改革前，中国邮政已经开始感到举着大棒对其他国内快递公司进行围追堵截总不是好办法，他们开始慢慢反思，并逐步提高自己的服务水平了。2004年1月，长三角22个城市之间开办的“EMS限时递—次晨达”业务正式启动。这22个城市之间的邮件都可于次日早晨10点钟前投递到收件人手中。而从当年7月1日起，国家邮政局还启动了“全夜航”航空快速网。7架专机每晚11点起飞，覆盖全国，在50个大中型城市实现了“次日递”，即第二天下午3点前EMS邮件就能送达用户手中。不管此举是否是DHL宣布涉足国内快递“刺激”的结果，中国邮政在服务水平上的提高，在一定程度上加强了自身的竞争力。
中国邮政有着覆盖全国城乡的庞大网络，但在快递市场上，中国邮政EMS却像头笨重的大象，始终快不起来。国家邮政局一份调查报告称，中国邮政每年承担的普遍服务亏损额达41.7亿元。其中，以农村为主的普遍服务网点亏损达27.67亿元，政策性业务亏损达14.03亿元。业内人士分析说，中国邮政现在已是混业经营，之所以出现巨额亏损，是因为普遍服务业务和竞争性业务不分，根子还是在观念和体制上。一位快递人士举例，国内快递每年以25%的速度递增，只要服务到位，不愁没有市场。
中国邮政一旦政企分开，其能量是惊人的。别的不谈，仅连接全国城乡的庞大网络，就是让人羡慕的一把利器。跨国快递公司TNT便是看中这点，早在2003年6月就离开中外运，转而与中国邮政合作，在京沪穗等8个城市试运行小件快递的国内投递。今年3月底，TNT在上海宣布：“将与中国邮政部门成立合资公司。”TNT中国公司首席执行官肯·迈高说，将采取任何可能的方式与中国邮政合作，包括购买中国邮政的股份。这条消息得到了中邮航总经理关荣顺的证实。
民营快递业 篇5
1 网购与民营快递业
2013年11月11日, 中国人的网络购物狂欢日, 仅阿里巴巴旗下的天猫和淘宝两个平台, 交易额就超过350亿, 是五年前的近700倍。如此火爆的网络购物, 给我国快递业带来了新的增长点, 同时也催生了我国民营快递业的蓬勃发展。2013年11月11日20点左右, 申通、圆通、中通、韵达几家民营快递公司先后突破1000万业务量大关, 各项数据几乎均比去年翻了一番。
1.1 我国网购的发展
网购指的是网民通过网络平台实现商品的买卖活动, 也就是说商流通过鼠标或手机操作即可完成, 而商品的实体物流则是通过邮购的方式发货, 或是通过快递公司送货上门, 消费者签收货物, 完成整个交易过程。
据近些年的统计显示, 自2007年以来, 中国的互联网上网总人数呈现上升趋势。在2012年已经突破5亿人大关, 同比增长了10%。而截止2012年12月, 我国网络购物用户规模达到2.42亿人, 占上网总人数的43%。也就是说我国互联网居民将近一半都是网购用户, 互联网上网人数的不断增加推动了我国网购的规模。
1.2 我国民营快递业的发展
我国民营快递业是一个发展迅速的新兴行业, 改革开放给民营快递业发展带来了生存和发展空间。20世纪90年代, 在频繁的国际贸易背景下, 中国企业数量不断增加, 伴之而来的合同、文件、包裹等快递业务需求也开始增加。1987年颁布的《邮政法》中规定, 邮政企业可以根据需要让其他单位代办邮政专营业务, 在这种相对成熟的政策背景下, 民营快递业雨后春笋般的涌现了出来。1993年, 顺风和申通两家快递公司产生了。2009年10月1日新《邮政法》又规定:民营快递为客户提供快递服务的行为, 已经受法律保护。这表明我国民营快递业从此拥有了正规的法律身份, 它开始成为邮递业的组成部分。
1.3 网购大大增加了民营快递的业务量, 成为民营快递的衣食父母
在民营快递业的发展历程中, 淘宝的出现为其带来了里程碑式的变化。2005年, 作为民营快递的代表之一圆通速递公司首先与淘宝签约, 网购便逐渐成为圆通的主要业务来源, 随后申通、中通、汇通、韵达等民营快递也纷纷与淘宝签约, 民营快递业逐渐包揽了网购的绝大部分业务。
根据资料显示, 在网购发展火爆的2011年到2013年, 民营快递业的业务总量和总收入呈现逐年增加态势, 民营快递在快递业市场中的份额也在不断扩大。
(资料来源:根据国家统计局网站数据整理得出)
2 民营快递业发展中存在的问题
虽然作为民营快递业的代表“四通一达”民营快递公司在网购背景下业务量增加, 发展速度惊人, 但就我国民营快递业整体而言, 依然存在一些问题。
2.1 对网购业务依存度过高, 缺乏自身竞争力, 快递收入增长率呈下降趋势
由于民营快递的绝大多部分业务均来自网购, 所以对网购的依存度不断增强, 正如某快递公司负责人所说:“如果没有淘宝, 我们可能就没有业务了。”在如此高的依存度下, 很多民营快递业为了确保业务, 往往通过低价来吸引网购商户与其合作。由于商户和快递公司通常是“零和博弈”, 商户通过低价销售商品的同时又要确保自己的利润, 那么商户就必须降低自己的物流成本, 也就是说快递业获得的收入就要因此减少。
根据数据显示, 虽然2011、2012、2013年连续三年快递业的业务增长比率超过了50%以上, 但这三年的收入增长率却不足40%, 且在2013年业务增长率达到61.2%的良好市场环境下, 快递业的业务收入却比2012年同期下降了将近4个百分点。
2.2 服务存在安全隐患, 顾客满意度不高
据统计, 网购差评的一半以上都是对快递服务质量不满意, 一般表现为递送速度慢、快递人员态度差, 递送的包裹被野蛮拆包等, 近些年来, 又不断有新闻报道快递人员为谋私利私自泄露顾客信息, 造成顾客的财产受损或生命安全隐患。发生在去年年底的“毒快递”事件更是让顾客对民营快递的服务质量缺乏信心, 据统计, 受此事件影响的不仅是民营快递业本身, 约八成以上的顾客表示此事件可能会影响自己的网购, 甚至减少网购。网友对于网购的担心已不再是对于网购产品的质量的担心, 而是对快递过程中出现的安全问题的担心。由此可见, 网购背景下, 如何确保民营快递的服务质量是快递业发展的关键。
2.3 配送速度与业务量增长不能同步
网购给民营快递业带来的业务量增加是有目共睹的, 但是每当节假日来临, 伴随着快递订单的成倍增加, 我们的快递却变成了慢递。许多网友反映由于节假日商家会做一些低价促销活动, 所以会增加网购的数量, 但是网购商品基本上都是延迟送达, 这就凸显了快递业的配送速度与业务量增长不能同步, 也反映了我国网购快递的发展瓶颈。
3 民营快递发展对策
作为民营快递业, 要积极抓住网购这块大蛋糕, 努力提高自身竞争力, 加强企业间的联盟与合作, 不断寻找新的业务增长点, 开发自己的顾客群, 开拓新市场, 实现民营快递业的又好又快发展。
3.1 关注网购主力军, 开发大学生客户
据统计, 在中国网购人群中, 16~32岁的年轻人占到了近八成以上, 中国的网购人群主要以大学生和白领为主。作为民营快递企业, 尤其应该关注大学生群体, 为他们提供优质的服务。大学生是不折不扣的网购主力军, 更是快递业的潜在顾客, 学生时代的网购快递经历会影响他们毕业后对快递公司的选择。民营快递业应该充分利用好网络平台, 开发自己的顾客群, 让他们从学生时代开始就是自己的忠实客户。
3.1.1 民营快递企业积极参与校企合作, 在大学生心中树立良好企业形象。
民营快递企业可以通过校企合作, 比如为物流专业或交通运输专业的学生提供就业实习机会, 或为贫困大学生提供兼职机会, 这样可以提前向大学生宣传自己的企业, 让更多的人了解企业品牌。同时, 民营快递企业在参与校企合作过程中, 应该积极努力用良好的企业文化和企业形象赢得大学生的好评, 以期达到社会效益与企业效益双赢。
3.1.2 民营快递企业应该根据大学生网购特点, 为大学生提供特色服务。
目前大学生快递市场主要是校园快递, 但由于校园快递送货时间不灵活, 学生们常常出现因为上课等原因无法便捷地领取快递和邮寄快递。民营快递企业应该按照学生的上课及作息时间合理安排快递的邮寄或领取。比如在校园商业街设置固定的快递代理点, 提供24小时服务及夜晚收件服务等, 同时还可以通过微信公众号平台和手机短信等适合学生特点的方式来接收和处理订单。
3.2 寻找新的业务增长点, 增强自身竞争力
虽然网购能够为快递业带来业务量的增长, 但其利润上升空间有限。作为快递行业需要寻找新的业务增长点, 开拓新市场。
3.2.1 关注政策动向, 积极向农村物流市场拓展
随着近些年的一些惠农政策的提出和实施, 比如说家电下乡政策等, 为农村网购市场和快递市场打开了空间, 发展农村物流, 也成为地方各级政府的首要工作。民营快递企业应积极关注政策动向, 不断增设农村快递网点, 以期在农村物流市场上抢占一席之位。民营快递业充分发挥自身灵活性优势, 积极向农村物流扩展, 借助惠民政策的东风, 将发展农村物流作为自己的核心业务, 不断做强做大, 提高自身竞争力。
3.2.2 加强企业间的合作, 进行优劣势互补, 发展核心业务
民营快递业要想增强自身竞争力, 减少对网购的依存度, 就需要在做强做专快递业务的基础上, 加强与其他企业的合作。比如和国内外航空公司、铁路公司、汽车公司合作, 让他们完成干线快递运输, 民营快递业则专注于同城物流运输等。另外, 民营快递企业更需要加强快递企业间的合作, 进行优劣势互补, 从而集中精力发展核心竞争力。
3.3 积极应对节假日物流, 提高配送速度
每当节假日来临, 网购商户便使出浑身解数刺激消费者购物, 网购订单的增加给快递企业带来了兴隆的生意。可生意兴隆的背后也将快递业配送速度慢、配送效率低等问题暴露无遗。民营快递企业要保住自己的业务, 需要采取措施提高配送速度。
3.3.1 做好配送前的分拣工作, 采用共同配送, 提高配送速度
在网购过程中经常会出现同一顾客在同一商家拍到的商品, 却在不同时间送达。比如A消费者在聚划算上同一卖家的店铺里买了两个不同颜色的包, 由于拍的时候有规定, 每个ID限购一份, 所以A消费者分别用两个ID号买的, 但收货地址是一样的, 最后两个包送达时间间隔了将近一个星期, A消费者为此很恼火。解决此类事件关键在于配送前应做好商品的分拣工作, 商户在发现同一地址的商品应该同时发货, 快递企业应该认真做好分拣工作, 对发往同一目的地的商品应该组织共同配送, 这样既能提高顾客的满意度, 又能降低配送成本。
3.3.2 全节假日工资补贴制度, 实行轮班制
要确保节假日快递的照常或更快寄送, 需要加大对节假日上班人员的工资补贴或补助, 这样才有人愿意用休息时间加班。另外为保证快递人员的工作效率和必要的休息, 节假日应该采取轮班工作, 做到歇人不歇业, 提高车辆运输效率。
3.4 加强快递企业的监管和从业人员的培养培训, 提高快递业服务质量
针对近年媒体曝光的用户信息被快递员私自牟利卖掉, 以及圆通的“夺命快递”等安全隐患事件, 作为快递业监管部门, 要积极加以整治管理, 提高安全意识。同时要不断提高快递从业人员素质, 以此来确保民营快递业的服务安全和服务质量。
3.4.1 邮政主管部门加大对民营快递业的监督监管, 提高快递业的经营门槛和违法成本
圆通的毒快递事件反映出民营快递业对自己所能营运的商品范围认识不清, 对于易挥发和有毒的化学药品等违规托运的物品依然按照普通货物办理托运。作为邮政主管部门应该对民营快递业的托运对象作出具体的规定, 并对其托运资质进行审核。对于难以区分是否属于民营快递业违禁的物品, 可以通过设立统一的行业标准, 统一前往快递公司接受安检;对违反规定的客户、企业, 列入诚信黑名单, 加以重罚, 以规范民营快递市场。
3.4.2 快递企业应提高从业人员的选聘要求, 积极组织其参加资格证考试
企业可以与高职院校合作, 定向培养快递从业人员, 并作为企业的储备干部放入企业人才库。另外, 让快递员积极参与从业资格考证, 并对通过此考试的从业人员以加薪或晋升作为激励, 这能够提升快递企业从业人员的技能水平和职业素质, 有利于规范快递市场。
摘要：随着互联网的高速发展和上网成本的降低, 人们越来越热衷于网上购物, 如今网购已经成为一种时尚, 而快递作为解决购物实体物流的最快捷方式, 已经成为网购的主要配送渠道。网购在给民营快递带来喜人业务量的同时, 也暴露出民营快递业发展中存在的若干问题, 民营快递业通过开发自己的顾客群、开拓新市场等对策以期实现又好又快发展。
关键词：网购,民营快递业,对策
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民营快递业 篇6
近年来,我国的电子商务交易额增长率一直保持快速增长势头,并以GDP7% ~ 9% 的2 ~ 3倍的速率在增长。根据中国商务部数据统计,2011年我国电子商务交易总额达到5. 88万亿元、2012年突破8万亿元、2013年达9. 9万亿元、2014年约13万亿元。特别是网络零售市场更是发展迅速,2014年 “双十一”当天阿里巴巴平台上的销售额创下571亿元( 约合93亿美元) 的纪录,2009年由阿里巴巴发起的第一届“双十一”购物节,当天的销售额不过1亿元人民币。
数据来源:综合企业财务报表及专家访谈,根据艾瑞统计模型核算。
中国电商交易量逐年猛增,中国网络零售市场交易规模迅速膨胀,C2C模式市场占有率今年已经超过50% ,处于供应链下游的终端运输配送环节迎来了新的挑战,调查表明,现有的运输配送环节基本是由民营快递行业承担,目前民营快递的经营模式已经不能满足人民群众日益增长的交易需求。
商流与物流是一个不可分割的过程,没有商流就没有物流,物流推进商流共同发展。电子商务交易的过程是一个商流先于物流发生的过程,通信与信息技术的不断创新,电商飞速发展,人们通过互联网迅速完成商流交易,滞后的物流过程绝大多数是由国内民营快递行业承担,民营快递行业的服务质量也会严重影响电子商务的发展,并制约电子商务的发展, 终端配送作为最后的物流服务显得尤为重要。民营快递的终端配送问题成为制约物流与电子商务快速发展的瓶颈。就目前看来,我国物流体系相对落后,无缝连接运输服务实施不彻底,现有的运输配送网络运输能力不能满足电子商务的快速发展。对于直面电子商务终端消费者的“最后一公里”的终端配送问题,是导致物流滞后于商流发生的一个重大原因。
2民营快递业发展现状
2.1单纯看重市场份额
民营快递业注重扩大企业的市场份额无可厚非,但目前已经形成一种病态的竞争,只注重于扩大自己的版图,扩大经营范围,对企业内部管理,经营模式很少反思,盲目追求业务量,而不在意企业自身的承受力,缺乏对服务能力,服务对象的思考,导致很多快递企业争抢客源,配套物流服务质量跟不上消费的需求。
2. 2民营快递物流服务同质化
服务的同质化导致快递企业没有自身的特色,无法吸引消费选择,失去客户。例如: 以“速度取胜”的顺丰快递占有国内整个快递行业两成以上的份额,运输费用在民营快递行业中价格是相对较高的,提供服务也是相比其他快递行业较快到达的,给消费者的承诺是同城24时到达,全国48时到达( 偏远地区除外) ,“每逢佳节倍思速”,巨大的快递包裹库存量导致库存成本上升,工作人员超负荷劳动,配送时间明显增长,从而引起顺丰快递行业服务质量下降,承诺的时速达不到,2014年“情人节”过后顺丰快递客户投诉率高达39% 。国内民营快递几乎是一样的配送时间到顾客手中,顺丰快递信价比大打折扣。
2. 3资源投资少
很多的企业选择盲目的扩大市场份额,很大精力都放在拓展新业务上,但扩大完了市场却很少对其资源进行投资,后期运营维护费用投入不足,导致在“最后一公里”的配送设施非常薄弱,运量不大,效率不高。表现为配送车辆的比较简陋,终端配送受天气影响较大,一般的配送车辆还是人力三轮车、自行车和电动车。
2. 4缺乏核心竞争力
国内市场民营快递经营模式基本是依靠廉价的快递费用争取客源,缺乏核心竞争力,运费降低,在保证盈利的前提下, 只能提供低水平服务质量,送达时间延长,快递员的专业素质水平逐渐下降,顾客满意度日益下降,客户投诉率比较大。 2014年在国家引入“洋快递”的竞争机制下,国内各大民营快递如果再不能转换经营模式,提升快递服务水平,发展企业核心竞争力,民营快递在大中城市网点面临着被取代的危机。
3民营快递业终端配送瓶颈问题现状
电子商务中快递终端配送的“最后一公里”该如何实现。 目前,国内根据自身的特点与向国外学习,形成了速递易模式、菜鸟模式、丰巢模式、京东模式四种较为典型以及新兴配送模式,在解决“最后一公里”上有了一定的效果。
速递易全国有3万多个网点,可以说网点是较为多的一种模式了,但速递易开始向快递员收费,使得快递员再也不肯用自提货柜,使得这种模式也比较艰难的进行下去。
菜鸟驿站可以帮忙代收包裹,并在一定的时间内进行免费的保存,可以避免配送的无效性,节省配送时间,并减少一些工作的失误。网购投递,分流之后,实际代收业务并不多, 使之不能受到广大消费者的欢迎。因与合作方利益分配的问题也造成,其业务覆盖范围较小,不能全面开展。
丰巢智能快递柜学习国外的投递方式,在小区、学校等人口密集的建立智能快递柜,但目前只有一家,能否继续开展更多的点,成效未显示。但据实验,使用智能柜,能有效的节省一半的配送时间。
京东建立自己的自提点与自提柜,免费寄存包裹,但超过3天视为拒签,在一定程度上不能满足消费者更长时间领取包裹的要求。
4解决“最后一公里”对策
针对“最后一公里”配送难题无论是谁都无法自行解决, 唯有聚百家之力,形成一个整体,加上政府的扶持,才有可能全面的有效的让这个问题进行慢慢的改进,使“最后一公里” 的配送由现在的慢递逐步变成快递。
1政府牵头。各快递企业共同投资在城市中的小区、学校、公司等人口密集的地方建立自提货柜。使原先分散的自提货柜变成统一的,覆盖到全国范围,而不再是小规模,小范围的,让自提货柜变成像报纸的收发柜一样平常。快递员将包裹放入自提货柜,然后通过手机终端发送相关信息给客户, 让客户自行领取包裹。凡是以盈利为目的的企业本应该是自发的进行投资,但就中国的国情与快递业现在所面临的病态竞争,必须要有一个领头的站出来,呼吁并带领大家走向合作,而这个领头又必须具有一定的威信,才能使大家信服,政府在这当中是非常合适这个角色的。对于政府来说帮助快递业的发展,促进经济的发展,是利国利民的好项目。各快递公司根据一年的业务量比例进行投资,占一定的股份,而各自提货柜根据货物的件数每次收取一定的手续费,以此作为自提货柜的盈利模式,年底按股份分红。而国家在这当中也占据一定的股份,股份分红用来作为对自提货柜的维护。
2加强快递企业之间的合作,实施战略联盟,联合配送, 使快递企业由弱变强。在中国来说电子商务的不断发展,越来越多的人选择网购,而这个人群中除了城市居民,广大的农村居民也成网购中的另一主军力量,在这当中包裹的配送就成了问题。而由于农村人口非常的稀疏,导致不适合建立自提货柜,而各快递企业往往是隔几天才配送一次,造成配送时间非常的长。在这个过程中唯有实施战略联盟,联合配送,增加对资源的投资,才能节约资源,加快配送时间,缩短配送的间隔。
全球快递业的前景 篇7
快递业一直以来对世界经济增长都有巨大贡献，未来也是如此。但未来5年该行业的增长将慢于过去5年。虽然短期内世界贸易萎缩，经济增长放缓，快递业仍将通过快速低价的服务支持全球贸易发展。
快递业将继续蓬勃发展
过去5年，快递业发展良好，营业额年均实际增长4%(超过通胀率)，并总体略高于世界经济增速。中长期看，快递业将保持健康增长。快递业现有的客户对快递的需求将不断增长，这种需求还将扩展至其他经济各领域。例如，随着越来越多的公司使用网上采购和供货模式，他们对物流服务的需求将不断增长。
国际贸易长期看将继续快速增长，牛津经济学研究预测未来10年的实际增长将达70%(剔除通胀因素后)，而世界G D P同期增长为45%。长期增长的预期并不排除短期放缓。2009年，世界贸易和GDP增速都将放缓，2010年持续疲软，工业化国家情况尤为严峻。
最近的一份商业调查报告表明未来5年经济增长将放缓。报告显示，调查中询问德国公司在过去5年内是否增加了对快递的使用，未来5年是否会改变快递使用频率。1/3的受访公司表示过去5年使用快递频率增加10%，只有10%的公司认为未来5年还会保持这一强劲趋势。30%的公司认为未来5年的快递使用会增加5%～10%。总体来说认为会更多使用快递的公司超过会减少使用的公司。
发达国家的快递市场发展较成熟，如欧洲国家和美国;新兴经济体国家，特别是亚洲和拉美国家，快递发展空间极大。
例如，印度40%以上的受访公司表示未来5年使用快递的频率将增长10%，巴西受访公司中，表示未来5年更多使用快递的公司超过会减少使用的公司。
商业调查同时显示受访公司不认为新技术和新配送方式的发展(如通过互联网安全模式传送数据、信息和合同)会减少对快递的使用。在英国，电子商务成为经济发展的重要引擎，快递在供应链中将发挥日益重要的作用，提高商业效率和客户满意度。
中期来看，随着亚洲等新兴市场的强劲增长和工业化国家的经济回暖，全球经济增长将提速。这一变化会在世界贸易和世界航空货运的增长中得到体现。波音公司认为未来20年空中货运年均增长率将达5.8%，其中亚洲增长最快，中国国内市场增速将达9.9%，亚洲区域内市场增速将达8.1%。
快递业在空中货运市场的份额将持续增长，2008～2018年实际年均增长达5%。这与世界贸易增长预期一致，并大大超出未来10年世界经济3%的年均实际增速。这稍小于波音的预测，主要由于当前空中货运不景气(空中航空运输协会预测2009年空中货运会以两位数速度递减)。我们预测世界空中货运在未来10年将以稍小于5%的速度增长。
2013～2018年快递业将发展强劲，因为世界贸易、世界GDP和全球经济将彻底走出当前的经济衰退。
企业对快递的依赖
快递业对世界GDP的直接贡献到2018年将增加60%，按今天的价格计算将达1350亿美元。只要快递年均增速仅与我们预测的GDP年均3%的速度保持一致，则至2018年，世界GDP就将比预期值高出250亿美元(这仅仅是快递业对GDP的直接影响，并不包括快递业带动其他经济领域发展时产生的间接或催化效应)。
快递业的快速增长也将惠及全球就业。2008年，世界快递业雇员达130万，2018年将达180万。如快递业年均增速限制于3%，2018年全球雇员人数将比预期少30万人。快递业的增长将支持供应链中就业机会的增加(非直接创造就业)，同时快递雇员购买服务和商品也将为其他行业创造就业机会。快递业支持的就业机会2013年将达300万，2018年达380万。绝大多数新增岗位都位于新兴市场国家。
公司日益依赖快递服务，未来6～10年间尤其如此。所以快递业产出和雇员人数届时也将大幅增长。快递服务对公司销售业绩将日益重要，特别是在增长最快的出口市场。对巴西、德国、印度的公司调查表明，快递服务对公司销售业绩的作用越来越大：占巴西销售收入的17%(食品业销售收入的30%);占德国销售收入的11%(IT服务公司销售收入的80%);占印度销售收入的8%。
知识密集型产业中，快递服务对公司成功尤为重要，特别是高科技零部件制造、IT/电讯、金融服务及与互联网相关的公司(包括零售业公司)。调查表明，知识密集型公司更加依赖快递服务，主要与其生产的产品和提供的服务有关：
高价值产品，特别是需要维持较低的存货率(如电子元件)的产品——在德国，82%受访的电子公司表示如果没有国际快递服务，其业务将受到严重影响。
故障商品，如受损的个人电脑，需要尽快维修并送回客户手中——印度一半以上受访的IT服务公司表示，快递服务对整个业务发展都非常重要，2/3的公司认为未来5年他们的快递使用频率将增长10%。
网上购物——最关键的一点就是能够保证快速送达。最近一份中国快递业调查报告表明，快递35%的业务来源于网上购物和电子商务，这一块继续快速增长，成为中国快递业的一个新增长点。
我们预测，上述是未来10年增长最快的行业，公司如果要在这些行业获得成功，对快递服务的依赖会越来越大。
限制快递发展的后果
国际快递和国际贸易其他领域一样，受到政府政策和措施限制时，无法有效运作，从而消弱其对贸易、投资、生产力的促进作用。限制政策和措施主要有以下形式：
禁止与政府所有或授权垄断的公司竞争——在一些国家，快递运营公司为政府所有，享受法律保障或事实上的垄断，这使他们占据市场支配地位，限制行业竞争。例如：
直接排斥竞争——政府所有或支持的公司独享快递服务权。
交叉补贴——许多国家没有类似欧盟的监管体系来禁止排斥竞争的做法，这会导致垄断企业享受交叉补贴。许多国家的税收均用来支持邮政部门垄断的快递服务。
特别税费——对私营快递公司征收特别税费，而这些税费收入又用来补贴政府所有或支持的快递公司。这些税费最终由国内各公司承担，从而消减了这些公司的国际竞争力。
特别优惠待遇——政府所有或支持的快递公司会得到特别优惠待遇。例如，在海关手续和交通方面享受特别优惠。
市场准入的限制——外国快递运营商受到限制无法利用国内运送网络，只得与本地公司合作。这使得公司无法对供应链全程进行监控，从而有损它们的声誉。
繁复的牌证要求——很多国家为某些递送业务颁发营业执照，其中一些会有歧视性、透明度低或过于繁复等问题。例如，有些国家收取高额执照费(有的国家甚至以税收的形式征收费用)且不允许牌证自动延期，要求快递公司每年申请。有些国家只要求私营快递公司申请执照，公有公司则不作要求。例如，在中国，一个国际快递运营商必须要有10～1 2个执照才能营业，其中包括外商投资许可证、国际货运代理企业资格、进出境快件运营人登记备案证书、航空货运销售代理资格证书、道路货物运输许可证等。有的国家国有邮政机构有权对私营快递公司进行检查和财务审计，并吊销这些公司的执照。
效率低下的海关流程——清关是政府应该履行的责任，以实现征收关税、保障民众健康、履行国际义务和禁止非法贸易的目的。通关的延误极大影响快递公司运营、降低递送速度。此外，快递效率还会受到以下因素影响：
海关人手、设备缺乏——海关缺乏人手及现代化的技术，例如还在使用纸质通讯而非电子通讯手段，对货物采用人工检查而没有利用风险管理技术。
对快件价值和重量的限制——有些国家把低价值、低重量的货物归到快递货物一类，可享受快递通关。还有一些国家对进出境货物采用不同的价值和重量标准。此外，快递的关税门槛极大增加通关的监管成本，同时对国家税收并无太大补益。
价值标准及检查规定无连贯性和可预测性——海关规定的多次修订使其缺乏连贯性，导致海关人员对相关规定的不同解读。
对航空市场准入的限制——主要快递公司(一体化快递服务商)拥有自己的飞机，并采用“枢纽和辐射”网络系统进行运作。飞机将包裹送达中心分拣站(枢纽)，再将本地区其他地方送来的包裹从枢纽送回起飞地(辐射线的终点)。这种模式使得运营商可以向更多市场提供更多服务，并最大化利用其飞机。但有些国家不允许运营商享有充分的航权来实施此模式。对于高效和满足客户不同需求的国际快递而言，最理想的状况是享有充分自由的全球空中货运市场。此外，某些国家，例如在欧洲，对快递公司的夜航时间作了限制。这大大影响了快递公司的枢纽和辐射网络体系的运行，从而无法提供有保障的次日送达服务。
对地面交通系统准入的限制——一些国家不允许快递公司为国际空运货物提供地面交通服务。所以，国际快递公司无法全程掌控递送状态，必须和本地代理或公司合作，或者建立一个分支机构专门负责地面服务。这必然降低快递服务效率。此外，一些国家对交通基础设施投资不足，如公路保养不善，交通拥堵等，也极大影响了快递的效率。一些国家不允许快递货车在早上送货时间和傍晚收货时间进入城市市区。
对外商投资的限制——一些国家对外商投资物流业设限，使国际与国内业务硬性分离，并对外商在合资公司的投资比例设有上限。这些限制影响了快递公司门到门递送的能力和递送速度。
限制快递将增加经济成本
调查表明，快递服务受到限制必然影响商业发展。20%的受访公司认为如快递服务受限，其公司业务会极大受损。40%的受访公司认为他们的竞争力会受到较大或很大影响。在拉美的公司受影响最大——60%受访的巴西和智利公司认为，他们的竞争力会受到较大或很大影响。40%受访的巴西公司认为他们的国际业务会受到很大影响。
需要强调的是，对快递服务的限制不仅影响快递公司的效益，也会损害经济体内各类企业的竞争力，大大增加经济成本。
限制快递导致经济成本的增加，在对亚洲、欧洲和拉美的公司进行的调查中表现的非常明显。受访公司认为，如因政府限制导致次日送达服务取消，将极大影响公司业务：
40%的印度受访公司认为会因此损失订单。据估计，订单损失会达到1/3强。因零配件和设备无法次日运抵，年均生产日将耽误1 0天，其中超过10%的公司认为他们的生产会被耽误16天以上。20%的巴西受访公司认为，必须增加10%的半成品库存才能满足生产需要。
一半以上的德国受访公司认为销售业绩将下降。据估计，零售批发业的销售业绩将减少2.6%，制造业将减少1.7%。2/3的德国受访公司认为运营成本将平均增加3%。
20%的法国受访公司认为他们的销售业绩将下降5%到25%，10%的公司认为他们的运营成本将上涨10%。30%的公司则会考虑迁址到有次日送达服务的地方。
一半以上的英国受访公司认为他们的业务会受到极大影响，还有39%的公司认为会造成极大不便。16%的公司会因此考虑迁址。
意大利受访公司认为会因此损失4.5%的订单，10%的公司则会因此迁址。
电脑、办公设备、电子工程、纺织、制鞋、化工等领域的受访公司均表示，没有次日送达服务，他们很可能因损失订单太多而迁址。汽车和其他交通设备制造公司也表达类似看法。
鉴于快递服务对欧洲公司的销售、成本、投资计划和投资决定的影响，独立研究机构估计，如果因对快递的限制而导致欧洲没有次日送达服务，将对各国GDP造成的具体影响如下：法国损失30亿欧元;英国损失20亿欧元;意大利损失10亿欧元;葡萄牙损失3000万欧元。如上述数字可以推而广之到整个欧洲，则估计每年对全欧GDP的影响达160亿欧元。若以20年为基数，则对该地区GDP的积累影响超过3500亿欧元。
取消对快递的限制将带来巨大经济利益。中国的公司在回答“一个完全自由的不受限制的快递服务业将为其公司带来什么变化”时：超过50%的受访公司认为他们的竞争力会增强，并提高销售业绩;44%的受访公司表示会增加投资;41%的受访公司认为会增加雇员。
在此基础上，预计完全自由的快递服务会在未来5年使对华投资增加90亿美元，产出增加1800亿美元，雇员人数增加70万。快递业为全球经济作出极大贡献。限制快递业发展的国家也限制了本国企业竞争力的提升。消除限制不仅有益于快递业，还将促进贸易、投资和生产力的发展。
快递业成经济“黑马” 篇8
自从2009年新修订的邮政法开始实施, 民营快递的合法地位得以确立, 我国快递业发展速度始终“一马当先”:连续4年年均增幅超过50%, 10年行业增速始终高于GDP增速……2014年全国人均发送快递10.2件, 人均快递支出149.5元;快递行业日均处理包裹超过1亿件;快递业收入达2045.4亿元, 约占国民经济总量的千分之三。
国家邮政局局长马军胜说, 快递作为一种基础服务, 已经渗透到百姓生活的方方面面。快递正在改变中国。
据国家邮政局最新统计, 伴随快递下乡、快递西进, 中国邮政在村一级的覆盖率达到92%, 快递网点在乡镇一级的覆盖率达到48%。
眼下的中国, 590多万从业人员、67架国内快递专用货机、23万辆各类汽车, 支撑起了“世界第一快递大国”的桂冠。
快递业引起决策层高度关注。2013年以来, 国务院常务会议多次就快递业发展作出决策;从2014年到2015年, “快递”连续两年被载入惜字如金的政府工作报告, 被视为经济“黑马”寄予厚望。
快递业:大鱼吃小鱼 篇9
申通收购天天 加速行业整合
民营快递业正在加速洗牌，继鑫飞鸿、星辰急便陨落，上海希伊艾斯快递有限公司爆发危机后，天天快递也又一次正式易主。记者获悉，申通快递以1.6亿元从海航手里收购了天天快递。原申通总裁奚春阳出任天天快递有限公司董事长兼首席执行官，已正式走马上任。
分析人士认为，在快递业的整合背景下，申通收购天天快递，对双方而言，都意味着是又一波发展机会。
据了解，创建于1994年的天天快递，是国内著名快递企业。申通快递也是排名国内快递前十的公司之一。处于大的经济转型期，快递行业也在寻求自己的发展契机，行业并购成为一个重要选项。记者获悉，申通快递曾于复星接触，天天快递也曾于海航集团旗下的大新华物流维持了两年的“婚姻”，最终却是申通“抱得美人归”。
并购确定后，申通开始对天天快递进行重组。“我们已经在与原管理团队充分对接，预计公司新总部年底将落户于杭州，新的办公和集散场地正在建设中。”奚春阳向媒体透露。
同时，在人员安置方面，申通对原天天员工择优留用。据了解，目前中高层管理队伍稳定，仅个别岗位做了相应的调整，全网络员工士气高昂，精神面貌焕然一新。
“我们也对公司原组织架构进行改良，设立了三大体系：营运体系、网络体系及保障体系，使管理架构更适应市场。”奚春阳透露，新组建的天天快递力争年底前冲击高峰每天80万的票量，初步目标是在2013年上半年“破百”，进入快递业第一阵营。
为完成“破百”目标，奚春阳透露，下半年将投资10亿元进行硬件改造，主要投资在呼叫系统、基础建设、扫盲运动、信息化建设、时效建设和CI等六个方面，其中基础建设这块，年底前将对37个集散中转中心进行改建和扩容，并将集散中转中心总数达到50个。
地方引导布局快递行业
跟十余年前不同，快递行业夹缝中生存的历史一去不返，如今的物流快递行业成为炙手可热的新兴行业。紧跟形势，地方政府也有意向物流快递业的大佬们抛出绣球。
在杭州，近期总投资55亿元的圆通速递项目正式签约落户杭州空港新城，至此，包含顺丰、圆通、申通在内的全国民营快递前三强已全部落户杭州，杭州在全国快递产业布局中的地位突显。此次签约的圆通速递项目包括航空总部及华东管理区总部两项内容。其中，航空总部投资45亿元，将建设圆通全国航空总部办公、培训、运控、航空分拨运转中心；华东管理区总部投资10亿元，将建设华东地区管理总部行政办公和配套用房、华东快件转运中心和转拨用房。
“圆通”相关负责人表示，该项目预计用5年左右时间完成，投入运营后，圆通的大型商务航空快件投递可由目前的平均48小时内提速到24小时，月处理快件量可达1200万件。
作为一家浙商创办的国内快递行业龙头，落户杭州空港新城，只是圆通回归创业战略的开始。记者了解到，目前圆通在北京、深圳等城市已经建立了八大航空基地，而位于空港新城的航空总部将统筹运营这八大基地。此外，圆通在上海的华东管理区总部基地、转运中心也将转移到空港新城。
上海市也瞅准这一行业，据悉，上海将发布实施一系列促进快递业发展的措施，加快培育快递业“总部经济”。据相关部门介绍，至“十二五”末，上海快递服务收入年增长率将保持在25%以上，力争培育1至2家日均快件量超过300万件、年收入超过100亿元的网络型快递总部企业。
在发展快递业“总部经济”过程中，用地方面，上海将支持落户上海的规模以上快递企业在规划物流园区内设置大型快递分拨中心，并在规划、土地管理上给予支持；在符合城乡规划、土地利用规划和行业总体要求的前提下，总部落户上海的规模以上快递企业可按规定通过定向招标等方式满足用地扩展需求。
上海还将指导、支持有条件的规模以上快递企业加快拓展电子商务、会展物流等服务领域，参与城市共同配送体系建设，推动快递企业向物流集成商发展。
此外，在航空快件业务、人才引进、网点覆盖、注册登记、安全管理、信息化建设等方面，上海也将对快递企业予以支持。
据介绍，目前，上海已成为全国快递服务的竞争高地和市场风向标。“十一五”期间，上海快递行业年均增长率保持在35%~50%。2011年，上海规模以上快递企业年收入达到122亿元，占全国市场份额的16%；年业务量达到4.09亿件。全国十大民营快递公司中，已有申通、圆通、中通、韵达等6家在上海设立了全国总部，UPS、FedEx、DHL等国外快递公司的中国区或华东区总部均设在上海。
政策助推民资进入物流行业
民营企业的市场份额呈持续扩大的趋势。上半年，民营快递企业业务量占全部快递业务量的比重达72%，民营快递企业业务收入占全部快递业务收入的比重达57.2%。国家发改委 6月8日发布《关于鼓励和引导民间投资进入物流领域的实施意见》(下称”《意见》”)，以进一步加大对民间资本投资物流领域的支持力度，为民营物流企业发展营造良好的环境，并积极支持符合条件的民营物流企业上市。
发改委指出，要引导民间资本投资第三方物流服务领域。具体包括：积极支持民间资本投资从事社会化物流服务、支持民间资本进入物流业重点领域、支持民间资本进入物流基础设施领域。
为更好支持民间资本的投资和服务，不但要简化注册经营手续，发改委还决定要为民营物流企业创造公平规范的市场竞争环境。真正意义上减轻民营物流企业税收负担；加大对民营物流企业的土地政策支持力度；优化民营物流企业融资环境；促进民营物流企业车辆便利通行。
国家支持民间资本进入物流业重点领域的消息一经发布，快递企业纷纷闻声而动，试图在融资和上市路上积攒更多的筹码。包括申通快递接盘海航天天在内的并购，此前不久，原汇通快递董事长徐建荣刚刚以1.1亿元接手京东商城曾看中的快递企业“CCES”。在业界专家看来，在政策的催化下，快递业进入了新的服务提升阶段。，同时也预示新一轮的并购正在酝酿。
在业界看来，就目前的情况看，在支持民间资本进入物流业新政公布之后，快递行业随即进入一个新的提升期内。在海航天天引入“外援”，试图完善加盟模式同时，包括圆通、汇通等多家大型快递都在酝酿从加盟转直营，向顺丰等服务领先的品牌靠拢，从而为日后的市场竞争以及上市增加筹码。
近些年，快递企业忙于建设基础设施、航运团队，耗费了大量资金。因此，民间资金注入和上市成为各大快递企业今后发展的必经之路。实际上，国家促上市新政让快递企业融资和上市的可行性大增，各家企业也都随机而动。此外，国家邮政局提出了鼓励快递业在行业内以及跨行业、跨地区、跨所有制进行兼并重组，旨在五年内培育出一批年收入超百亿的快递企业。这都给物流快递行业的未来走向以及并购埋下伏笔。
快递业并购迎春天
数据显示，上半年快递业务量完成额超越2010年全年业务完成水平，累计同比增幅达51%，快递业务收入累计同比增幅达39.7%。快递业务的快速发展，使行业收入结构发生明显调整。上半年，快递业务收入占全行业业务收入的比重为48%。
伴随电商的崛起，快递行业迅猛发展，国家政策的支持力度在不断加大，行业整合呼之欲出。
尤其受全球金融危机影响，经济整体形势下滑压缩了快递行业的收益，油价等成本的上升又让不少小快递企业举步维艰。与此同时，新的技术和商务模式的变化，也逼迫快递业转型调整。
天天快递的重组，正是这个大背景下的突围之举。记者注意到，由于我国对外资开放快递市场的政策正逐渐松绑，外资将被允许从事包括“异地快递”、“同城快递”在内的多项业务，运营业务范围得以扩大。目前，UPS、FedEx、DHL、TNT已经占据了中国国际快递业务80%以上的市场份额，且业务量及营业收入均保持20%以上增长。也就是说，外资快递公司将会在中国大陆加大业务的发展力度。与此同时，外资快递公司也在加速整合以应对新形势。
据了解，美国AmerisourceBergenCorporation收购世界速递公司、加拿大快递运输集团TransForce收购货运运营商QuikX、美国联合包裹公司收购了欧洲两家电子商务递送公司、法国FlashEurope公司收购了英国专业物流供应商v-one等都是行业内的大事件。外资的整合，也让看起来波澜不惊的中资快递企业感受到了市场的压力。有快递业专家认为，换个角度看，中资快递企业“单兵作战”的市场空间被逐步压缩。尽管30多年来，我国快递业从小到大，业务量年均增长率也高达27.23%，企业总数更是超过1万家，但市场的风险还是不时地被暴露出来。“采取加盟制的星晨急便与鑫飞鸿的分崩离析，就是业内的一个极大教训。”
快递业发展模式需转变 篇10
近日,包括圆通速递、中通快递、申通快递、韵达快递、百世汇通与天天快递在内的六大民营快递企业同时宣布提高快递员派送费, 涨幅在10%~33%不等。记者在一家通达系快递公司关于下发派送费调整方案的通知中看到,该公司要求所有派件网点派送费最低标准2元/ 票,现行派送费标准低于2元/票的派件网点,统一上调至2元/票,高于2元/票的网点,派费标准暂时不变。对于提高派送费标准的原因, 该通知指出:为保障基层派件业务员基本收益,提高“最后一米”服务质量,促进公司和行业综合服务水平的提升。在另一家快递公司的通知中,派送费提高的原因则是为了确保旺季正常运营,提升旺季期间网络服务质量,同时进一步促进网络再平衡发展。对于提高派送费通知的真实性,某快递公司的一位地区负责人向本刊记者予以确认。
对于圆通、中通、申通、韵达、 百世汇通与天天快递等六家快递公司不约而同的要求网点将派送费提高到2元/票,业界普遍认为六家快递企业在一定程度上达成了共识。但相关快递公司负责人对此予以否认,表示这是企业自身行为。值得注意的是,尽管目前派送费用的提高仅是在快递公司内部实施,却引发了消费者的关注。这是因为,根据以往经验,派送费的上涨将导致快递价格的上涨,最终由消费者买单。
“派送费用的提高,从目前来看,至少还是由快递公司内部消化。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本刊记者采访时对此表示,派送费用的提高,有助于提升快递企业的服务水平,提高客户的美誉度,最后的受益者还会是消费者。
快递业进入微利时代
根据国家邮政局公布的2014年邮政行业运行情况显示,2014年,全国快递服务企业业务量累计完成139. 6亿件,同比增长51.9%;业务收入累计完成2045.4亿元,同比增长41.9%。 其中,同城业务收入累计完成265.9亿元,同比增长59.8%;异地业务收入累计完成1130.6亿元,同比增长36.4%;国际及港澳台业务收入累计完成315.9亿元,同比增长16.7%。 我国快递业务量跃居世界第一。而今年1 - 8月邮政行业运行情况则显示,全国快递服务企业业务量累计完成117.9亿件,同比增长44.5%;业务收入累计完成1638.7亿元,同比增长33.2%。其中,同城业务收入累计完成235.9亿元,同比增长52.1%;异地业务收入累计完成899亿元,同比增长32.2%;国际及港澳台业务收入累计完成232.5亿元,同比增长17.4%。数据表明我国快递业依旧保持高速增长的态势。
伴随我国电子商务的高速发展, 近年来我国快递业也随之快速成长, 快递业务量已连续数年累计同比平均增幅超过50%。然而值得关注的是, 与快递业务量每年大幅增长相反的是,我国快递企业的盈利能力却在逐年下降,在行业长期低价竞争的现状下,快递行业已经进入微利时代。相关统计数据表明,2005年我国快递业件均收入为27.7元/件,2012年是18.6元/件,2013年是15.69元/件, 2014年则是14.65元/件,呈逐年下降趋势。而在近几年激烈的价格战下, 快递业已经进入“五毛”时代,即每票快件利润不超过0.5元。
“现在大部分快递企业的主要业务来自电商,由于两者之间完全处于一种不对等的态势,电商卖家占据了绝对的主导,快递企业处于非常被动的地位,议价能力很低。”徐勇指出,在这种现状下,快递企业只能以低价、跑量的方式赚取微利,电商卖家很明显的看到了这一点,并且利用自身优势,不断挤压、抢夺快递企业的利润空间。“现在不少电商卖家利用自己的货源优势,打压快递价格, 从中间赚取快递费,这是不争的事实。很多电商是平进平出,从中赚取快递费差价,这已经成为业内公开的秘密。”徐勇同时表示,快递业务量增长过快,同质化竞争、价格竞争则是当前快递行业的另一现状。徐勇指出,站在快递企业的角度,业务量不断增加、赢利能力却每况愈下,这不利于整个行业的长远发展。
实际上,面对当前行业的微利现状,快递企业也试图跳出目前的价格战。早在2011年年底,快递企业就在旺季宣布由免费派送调整为有偿派送,即每票快件增加0.5-1元的派送费。2013年5月,快递公司曾开始对面单收费。当时在消费者看来,这只是一种变相涨价行为。去年8月,中通、圆通、申通、汇通、韵达和天天等6家快递企业的重庆分公司取消了此前对重庆电商卖家的“协议价”, 统一执行新的价格:四川、重庆首重5元每公斤,续重2元每公斤,除偏远城市和港澳台首重6元,续重3元。
然而快递企业的这些举措都未能从根本上改变行业过度竞争的现状。部分原因在于涨价的差额被逐年上涨的成本所抵消,而最根本的还是行业过度的同质化竞争。
行业亟需转型
尽管目前我国快递业务量已经跃居世界第一,但是整个行业呈现出大而不强的态势,距离快递强国还有较长距离。国家邮政局在发布的2014年快递市场监管报告就明确指出, 快递行业发展模式较为粗放,行业大而不强。业界对此分析指出,我国整个快递业的发展滞后于全球化进程,产业组织结构不合理,而且业务模式比较单一,网络化、一体化服务能力不强。并且大多数民营快递企业表现出小、散、弱等问题、互信度和协调性较差,行业整体水平还处于相对低端的状态。相比DHL、Fed Ex、UPS等外资企业, 国内快递企业的最大优势在于本土优势,同时人力成本相比欧美也要低廉很多,但这种优势在近年来国内各种成本上升的压力下已经开始逐步被抵消。
“得益于电子商务市场的快速发展,近几年快递行业也经历了一个高速增长的阶段。总体来说,我国虽然成为全球第一的快递大国, 但距离快递强国还有一段很长的路要走,整个行业呈现出的是大而不强的态势,高速增长的量的背后还存在不少问题。”徐勇在评价当前快递行业的发展现状时指出,快递行业目前还处于以价换量的增长阶段,这种以价换量的模式带来的是行业非理性增长,收入增长和量的增长存在明显的差距,微利化甚至无利化的增长导致服务质量无法提升、竞争无序,这些对行业的持续健康发展不见得是好事。