大型民用机场

大型民用机场（精选8篇）

大型民用机场 篇1

摘要：结合大型民用机场航站楼智能化系统的工程实践与研究,综合分析了大型民用机场航站楼的各个智能化子系统及其构成,并针对其特点提出了相应的配置方案。

关键词：机场,智能化,系统构成

0 引言

近年来,随着社会经济的高速发展,民航业也得到了飞速提升,我国也逐渐由民航大国发展成民航强国。伴随着机场航空业务量的快速增长,大部分机场将迎来较大规模的扩建或新建。如何在机场建设过程中配套建设好智能化系统,是机场建设的重要议题。本文结合大型民用国际机场航站楼的工程实践,对航站楼智能化系统的构成进行系统分析。

1 航站楼智能化系统的基本构成

大型民用机场航站楼智能化系统包含内容多,涉及范围广(如航班信息类、安全防范类、电子设备类、基础支撑类等系统),各个主系统又分支为若干子系统。由此可见,智能化系统是大型民用机场航站楼正常运营不可或缺的重要保障,是机场航站楼工程的关键,必须根据每个系统的特点进行针对性设计,以保障智能化系统的安全运行。智能化系统分类见图1。

2 航站楼内需配置的主要智能化系统

2.1 信息集成系统

信息集成系统能够提供一个信息共享的运营环境,使各弱电系统在统一的航班信息之下均自动运作;支持大型机场和多航站楼的运营模式,支持运行指挥中心对机场各生产运营部门进行统一的协调、调度、管理,为航站楼安全高效的生产管理提供信息化、自动化手段,以实现最优化的生产运营和设备运行;同时还为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供及时、准确、系统、完整的航班信息服务。最终,构成以信息集成系统为核心,各信息智能化系统为手段,调度严密、管理先进和服务优质的高度信息化机场。

根据大型民用国际机场的业务需求,智能化系统构成通常包括:机场运行中央数据库(AODB)、智能中间件平台、安全认证平台、运行监控管理系统、运行资源管理系统、旅客信息服务系统、航班信息查询系统、航班运行业务协调处理系统、应急管理系统EMS、IT操作管理系统。航站楼信息集成系统如图2所示。

2.2 离港系统

机场航站楼离港系统是航空公司及其代理、机场地面服务人员在处理旅客登机过程中,用来保证旅客顺利且高效地办理乘机手续(值机)以及保证航班正点安全起飞的一个面向用户、实时计算机事务处理系统。

该系统主要是基于机场本地园区网,提供在本地和远端都可直接访问各后台离港主机应用的途径,使得航空公司在机场本地可以实现其后台离港主机原始操作环境下的离港系统功能(如离港控制和管理、旅客值机、登机、配载平衡和旅客、行李的查询以及电子客票、常旅客、VIP服务等航空公司特性服务的应用等)。同时能够在无后台离港主机或机场与后台离港主机的连接中断时,提供本地及备份离港系统功能,并为其他系统提供数据接口。另外,还能提供多种离港功能和手段(如自助值机、无线移动值机和远程城市值机)。离港系统所提供的统计数据可作为机场进行有关分析的依据,通过离港系统接口与航空公司效益分析、信息集成等系统进行数据交换,实现数据共享。

机场离港系统的核心技术组成是基于IATA标准的共用离港系统。系统提供统一的图形化用户界面和完整的国内、国际航班一体化共用的系统平台,在同一个共用离港系统的平台上,通过主机网关支持多航空公司离港主机运行并共享所有的工作站和外围设备。

2.3 航班信息显示系统

机场航站楼航班信息显示系统是机场对外信息发布的重要手段之一,主要用于为旅客和工作人员提供进出港航班动态信息,引导出港旅客办理乘机、候机、登机手续,引导到港旅客提取行李和帮助接送旅客的人员获得相关航班信息等。

系统由数据库服务器、应用服务器、系统维护管理工作站和显示终端组成,结构图如图3所示。其中数据库服务器、应用服务器和系统维护管理工作站放置在ITC信息中心大楼内,显示终端按旅客流程和需要分布在不同的区域。数据库服务器通过信息集成系统SAN存储磁盘阵列1,存储FIDS系统所需的航班动态信息、机场资源分配信息、基础数据、历史数据、设备信息等。通过与信息集成系统的接口,FIDS系统实时获取机场航班信息等。应用服务器包括数据接口、航班信息处理、显示业务调度、消息事务处理、显示服务等功能,实现数据库服务器与显示终端设备的数据通讯,将数据库服务器的航班信息统一、实时、准确地发布到显示终端设备。系统维护管理工作站实现包括数据管理、设备管理、页面制作、远程控制、系统管理、查询统计等功能。航显终端设置TFT-LCD显示器和LED大屏。

2.4 公共广播系统

作为机场航站楼专用的综合性广播系统,主要功能是在航站楼的各公共区广播机场航班动态,为旅客提供航班信息。该广播系统兼作消防广播,满足消防的需要。系统采用多语种(普通话、英语等)广播,满足不同国家和地区旅客的需要。播音方式采用自动和人工两种方式,保证满足对不同播音内容及播音种类的需要。系统具有闭环音量自动控制功能,根据现场探测信号自动调整音量和频率特性;具有功放故障自动检测和切换功能及扬声器回路故障检测功能以及自动记录、自动报警和打印所有的故障信息的功能。公共广播系统结构如图4所示。

2.5 安检信息管理系统

安检信息管理系统是集旅客身份验证、肖像采集、航意险购买检查、安检过程录像、行李X光照片采集、行李开包录像、安检人员管理和布控信息管理于一体的综合性安全信息管理系统。系统功能主要包括旅客信息获取和交运行李X光图像采集;交运可疑开包管理;旅客照片采集、布控、航意险和行李状态提示;手提行李X光图像采集;手提可疑行李开包日志管理;登机口确认等。

2.6 时钟系统

航站楼主时钟系统主要通过前端子时钟为旅客实时、准确地发布时钟信息,为进/出港旅客及机场工作人员提供准确的时间服务,也为航站楼整个IT/智能化子系统以及其他电子设备提供标准时间源,协调航站楼各部门间的统一工作。

航站楼主时钟系统由GPS校时接收装置、中心母钟、通讯HUB、子时钟、时钟监控计算机系统、网络时间服务器(NTP)和通信线路等部分构成。系统采用分布式三级共线或星型拓扑结构,采用中心母钟、二级母钟及区域子时钟三级组网方式。即在ITC主机房设置中心母钟,航站楼、GTC(综合交通换乘中心)各DCR(分布设备间)设置通讯HUB,各有关场所分别设置子时钟设备。通过非屏蔽双绞线将中心母钟的校时信号送到各场所子钟,并可通过中继器扩展到其他楼内。子钟采用数字显示子钟和模拟子钟两种类型。其中单面模拟子钟主要安装在候机区域贵宾休息室,数字显示子钟主要分布在公共区域和办公区域等。本系统预留足够的接口扩展容量,以备与远期航站楼增建或改造的新增时钟系统对接,从而实现整个机场的时间同步。时钟系统结构如图5所示。

2.7 建筑设备管理系统

建筑设备管理系统主要包括建筑设备监控系统和建筑能效监管系统。

建筑设备监控系统分为管理层、监控层、现场控制层三层结构,对空调系统、通风系统、热风幕系统、给排水系统、厨房隔油系统等进行监测与控制。系统由中央管理工作站、通信网络、现场控制器(DDC)、现场传感器、执行器构成。建筑设备监控系统如图6所示。

行李分拣厅、迎客大厅、候机大厅、行李提取大厅等大空间场所的照明及标志标识照明、室外照明、广告照明采用智能照明控制系统控制。行李分拣厅在入口处设置控制面板可以按预设场景控制整个区域的照明;候机大厅在室外设置亮度传感器,系统根据亮度、时间及预设程序逻辑关系控制大厅内的照明,既保证候机大厅保持一定照度,又最大限度节省电能消耗;其余区域按预先设定的程序按时、分区、分场景控制各场所的照明;同时在部分配电间设置有控制面板,以保障特殊情况下的应用。以上区域的应急照明也由智能照明控制系统控制,平时由程序控制正常开关,火灾时系统接收到消防报警系统联动强切信号,强制点亮相应区域应急照明。智能照明控制系统自成体系,并将其运行状况上传给BAS管理机,纳入建筑设备监控系统统一管理。

建筑能效监管系统采用远程传输等手段及时采集能耗数据,实现建筑能耗、电力系统、供水系统及直饮水系统的在线监控和动态分析功能。

2.8 商业POS系统

商业POS系统通过应用计算机、数据库和网络等先进的设备和技术实现对机场商业的自动化和科学化管理,为机场在货品管理、销售管理、财务核算、促销管理、统计分析、提高效益、加强竞争等方面提供一种自动化的手段,并为将来机场开展电子商务等业务预留开放的接口。

航站楼内系统由各PC工作站配以相关的辅助设备、操作系统、数据库软件及应用软件,共同组成后台的综合信息管理系统(MIS),以实现对航站楼内商品管理、采购管理、库存管理、价格管理、促销管理、结算管理、查询统计及辅助决策分析等功能。

2.9 安全防范系统

安全防范系统以监控子系统为主,结合出/入口管理等子系统组成的一套独立的安全防范网络,各个子系统信号均转换成数字信号,通过网络平台实现联动报警、远程终端用户控制、存储共享等功能。出/入口管理系统在隔离区等重要通道设置读卡器,对进入控制区域的人员进行通行记录,工作人员按工作范围进行权限管理,出/入口管理系统同时具备按钮求援和巡更记录功能。此外,防范报警子系统作为安全防范系统的辅助子系统,在无人值守的重要区域,对非法闯入行为进行及时报警,由联动摄像机抓拍实时画面。

航站楼安全防范系统分别与消防、BAS、行李监控等系统设有接口。与消防系统的接口可在航站楼内发生火情时有效及时进行火情确认和人员疏散;与BAS的接口可及时确认设备运行情况;与其他系统的接口可最大限度发挥航站楼安防平台的作用。

2.1 0 综合布线系统

随着机场信息化、数字化的发展,越来越多的应用系统采用基于网络的体系结构,大量的数据、语音和音视频信息传输需要综合布线系统提供链路支持。

航站楼综合布线系统是用于航站楼内或航站楼之间为信息弱电系统预先设置的信息及数据传输通道,是机场建设的一项重要基础工程,不仅为机场智能化系统提供基础链路支持,而且为与外部通信数据网络的连接提供了有力支持。

综合布线系统兼容不同厂家、不同品牌的网络设备,主干满足电信及航站楼、ITC、GTC、UMC(市政设施管理中心楼)的连接,可为航站楼的核心网、离港网、无线网、行李网、安检网、POS系统网、安防网、广播网、办公楼网络提供集成网络平台。

2.1 1 内部调度通讯系统

该系统主要用于航站楼内各业务部门内部通话联络、相互通讯、指挥调度等,主要由内部调度通讯交换机、用户操作终端机及其各种专用通讯接口和相关软硬件设备组成。同时建立与广播系统的直接接口,通过内调通讯终端机对相应的广播分区进行本地广播;并且和集成系统接口,在登机口(候机厅)的内调终端机上,控制登机控制信号发布到广播系统和航显系统以进行登机自动广播和登机显示通知。系统还可提供丰富的接口,与公网系统、无线集群调度系统连接、Vo IP接口进行通信。

3 结束语

大型民用机场航站楼的智能化系统具有其独特的按照机场运营特点与要求配置的特点,其智能化系统应以“航班动态信息”为龙头,集成若干个子系统协同工作、互联互通,有效实现信息资源的共享。机场航站楼中的智能化系统工程设计与实施是机场航站楼建设的重中之重,也是公共建筑中智能化系统配置齐全、功能复杂的工程类型之一,更需要在整体架构、系统策划的基础上,以设计为先导,统筹兼顾,精心实施,真正发挥其核心作用。

参考文献

[1]GB 50314-2015智能建筑设计标准[S].北京:中国计划出版社,2015.

[2]GB 50311-2007综合布线系统工程设计规范[S].北京:中国计划出版社,2007.

[3]GB 50348-2004安全防范工程技术规范[S].北京:中国计划出版社,2004.

[4]JGJ 243-2011交通建筑电气设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2011.

大型民用机场 篇2

第二十五条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。

第二十六条 机场管理机构应当根据运输机场突发事件应急预案组织运输机场应急救援的演练和人员培训。

机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理。

第二十七条 机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求。运输机场不符合安全运营要求的，机场管理机构应当按照国家有关规定及时改正。

第二十八条 机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任;发生影响运输机场安全运营情况的`，应当立即报告机场管理机构。

第二十九条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当定期对从业人员进行必要的安全运营培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。

第三十条 民用机场专用设备应当符合国家规定的标准和相关技术规范，并经国务院民用航空主管部门认定的机构检验合格后，方可用于民用机场。

民用航空管理部门应当加强对民用机场专用设备的监督检查。

民用机场专用设备目录由国务院民用航空主管部门制定并公布。

第三十一条 在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。

第三十二条 发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求及时、有效地开展应急救援。

第三十三条 机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。

机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。

第三十四条 机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。

第三十五条 机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。

第三十六条 机场管理机构应当与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，相互提供必要的生产运营信息，及时为旅客和货主提供准确的信息。

第三十七条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。

航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

第三十八条 机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

第三十九条 机场管理机构应当向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料，接受民用航空管理部门的监督检查。

第四十条 民用航空管理部门和机场管理机构应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，民用航空管理部门或者机场管理机构应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复。

第四十一条 在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当具备下列条件：

(一)取得成品油经营许可和危险化学品经营许可;

(二)有符合国家有关标准、与经营业务规模相适应的航空燃油供应设施、设备;

(三)有健全的航空燃油供应安全管理制度、油品检测和监控体系;

(四)有满足业务经营需要的专业技术和管理人员。

第四十二条 申请在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当向民用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第四十一条规定条件的相关材料。

地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发民用机场航空燃油供应安全运营许可证;不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第四十三条 航空燃油供应企业供应的航空燃油应当符合航空燃油适航标准。

第四十四条 民用机场航空燃油供应设施应当公平地提供给航空燃油供应企业使用。

第四十五条 运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务的，应当提前90日告知运输机场所在地地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业。

第四章 民用机场安全环境保护

第四十六条 民用机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府，应当按照国家有关规定划定民用机场净空保护区域，并向社会公布。

第四十七条 县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见。

第四十八条 在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，保持其正常状态，并向民用机场所在地地区民用航空管理机构、空中交通管理部门和机场管理机构提供有关资料。

第四十九条 禁止在民用机场净空保护区域内从事下列活动：

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;

(四)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(五)放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;

(六)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;

(七)在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(八)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第五十条 在民用机场净空保护区域外从事本条例第四十九条所列活动的，不得影响民用机场净空保护。

第五十一条 禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。

第五十二条 民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。发现影响民用机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告民用机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。

第五十三条 民用机场所在地地方无线电管理机构应当会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定民用机场电磁环境保护区域，并向社会公布。

民用机场电磁环境保护区域包括设置在民用机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和民用机场飞行区电磁环境保护区域。

第五十四条 设置、使用地面民用航空无线电台(站)，应当经民用航空管理部门审核后，按照国家无线电管理有关规定办理审批手续，领取无线电台执照。

第五十五条 在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台(站)的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。

第五十六条 禁止在民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域内，从事下列影响民用机场电磁环境的活动：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)种植高大植物;

(四)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境的行为。

第五十七条 任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。

第五十八条 民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报民用机场所在地地方无线电管理机构。接到通报的无线电管理机构应当采取措施，依法查处。

第五十九条 在民用机场起降的民用航空器应当符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准。

第六十条 机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等有关单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。

第六十一条 民用机场所在地有关地方人民政府制定民用机场周边地区的土地利用总体规划和城乡规划，应当充分考虑民用航空器噪声对民用机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。

机场管理机构应当将民用航空器噪声对运输机场周边地区产生影响的情况，报告有关地方人民政府国土资源、规划建设、环境保护等主管部门。

第六十二条 民用机场所在地有关地方人民政府应当在民用机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制。确需在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。

民用机场所在地有关地方人民政府应当会同地区民用航空管理机构协调解决在民用机场起降的民用航空器噪声影响引发的相关问题。

第五章 法律责任

第六十三条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用航空管理部门责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款：

(一)在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动;

(二)擅自实施未经批准的运输机场专业工程的设计，或者将未经验收合格的运输机场专业工程投入使用;

(三)在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。

第六十四条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照运输机场使用许可证规定的范围使用运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。

第六十五条 违反本条例的规定，机场管理机构未经批准擅自关闭运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第六十六条 违反本条例的规定，机场管理机构因故不能保障民用航空器飞行安全，临时关闭运输机场，未及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告，或者经批准关闭运输机场后未及时向社会公告的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款。

第六十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照应急预案的要求进行应急救援演练或者未配备必要的应急救援设备和器材的，由地区民用航空管理机构责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款。

第六十八条 违反本条例的规定，运输机场投入使用后不符合安全运营要求，机场管理机构拒不改正，或者经改正仍不符合安全运营要求的，由民用航空管理部门作出限制使用的决定;情节严重的，吊销运输机场使用许可证。

第六十九条 机场管理机构未依照本条例的规定履行管理职责，造成运输机场地面事故、民用航空器飞行事故或者严重事故征候的，民用航空管理部门应当责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。

第七十条 违反本条例的规定，机场管理机构在运输机场内使用不符合国家规定标准和相关技术规范的民用机场专用设备的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令停止使用，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十一条 违反本条例的规定，发生突发事件，机场管理机构、空中交通管理部门等单位未按照应急预案的要求及时、有效开展应急救援的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十二条 违反本条例的规定，未取得民用机场航空燃油供应安全运营许可证，在民用机场内从事航空燃油供应业务的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款;有违法所得的，没收违法所得。

第七十三条 违反本条例的规定，航空燃油供应企业供应的航空燃油不符合航空燃油适航标准的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款;情节严重的，吊销民用机场航空燃油供应安全运营许可证。

第七十四条 违反本条例的规定，运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务，未提前90日告知地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构处5万元以上25万元以下的罚款。

第七十五条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)机场管理机构不按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务;

(二)航班发生延误时，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

第七十六条 违反本条例的规定，机场管理机构及其关联企业参与经营采取有偿转让经营权的方式经营的业务的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款;有违法所得的，没收违法所得。

第七十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料的，由民用航空管理部门责令改正;拒不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十八条 违反本条例的规定，在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔，未依照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十九条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;

(四)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(五)放飞影响飞行安全的鸟类、升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;

(六)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;

(七)在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(八)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第八十条 违反本条例的规定，使用的无线电台(站)或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰的，由民用机场所在地无线电管理机构责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。

第八十一条 违反本条例的规定，在民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域内从事下列活动的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(四)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境保护的行为。

第八十二条 违反本条例的规定，在民用机场起降的民用航空器不符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准的，由民用航空管理部门责令相关航空运输企业改正，可以处10万元以下的罚款;拒不改正的，处10万元以上50万元以下的罚款。

第八十三条 国家工作人员违反本条例的规定，有下列情形之一的，由有关部门依法给予处分：

(一)不依照规定实施行政许可;

(二)不依法履行监督检查职责;

(三)不依法实施行政强制措施或者行政处罚;

(四)滥用职权、玩忽职守的其他行为。

第六章 附 则

第八十四条 本条例所称运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

本条例所称通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

第八十五条 本条例所称飞行区指标为4D的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在36米至52米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。

本条例所称飞行区指标为4E的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在52米至65米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。

第八十六条 军民合用机场民用部分的管理除遵守本条例的有关规定外，还应当遵守国务院、中央军事委员会的有关规定。

第八十七条 本条例自7月1日起施行。

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7.中华人民共和国河道管理条例(全文)

大型民用机场 篇3

随着我国国民经济和民航事业的发展，机场建设进入了一个快速发展的阶段。中国民航局5月10日公布了中国民航发展“十二五”规划目标：到2015年，运输机场数量达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元，这就需要在未来5年内新建55座机场，除了新建机场之外，“十二五”期间，还有大量的机场需要改扩建和迁建;未来5年全行业投资规模将超过1.5万亿元，旅客运输量将达到4.5亿人次，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。

作为重要的公共基础设施，机场的运营和管理涉及到机场管理机构、航空公司以及其他驻场单位、乘客、货主等多方主体，所以对信息共享、实时沟通交流等方面的要求显得越来越多。机场的信息系统，应能够支持现代化机场对数据、语音、视频等安全传输，所占的地位越来越重要。

罗森伯格的数据中心布线系统成功应用于欧洲多个大型民用机场数据中心项目中，在较多的欧洲机场案例中积累了丰富的布线经验，为国内机场数据中心建设所用，为中国正在建设或即将建设的机场数据中心贡献力量。

2 机场综合布线的特点

综合布线系统是现代化机场信息通信的关键基础物理平台，是机场弱电系统建设工程项目中的一个重要子系统，承载着机场多种网络通信的应用，如核心网络、离港网、无线网、行李网、安检网、办公网、语音网等多个网络系统(如表1所示)，从某种意义上说，机场布线系统是否可靠，决定着机场是否能够安全的正常运营，综合布线系统无疑是机场智能化、信息化建设中最为重要的一环，作为机场信息系统的大脑——数据中心更是重中之重。

在机场大型航站楼的布线方案中，主要以两个节点为核心：TOC航站楼运行管理中心、AOC机场运行指挥中心。UMC市政管理中心、GTC交通控制中心、CARGO货运控制中心、FPC码头运行管理中心等其余几个应用系统，以TOC和AOC为中心进行展开而构成机场的星型拓扑布线结构，如图1所示。而支持TOC与AOC的正常运行，需要有建设高效的数据中心，而在机场数据中心系统中，布线系统作为网络“神经”发挥着重要的作用。

3 机场数据中心对布线系统的要求

机场作为大型公共航运场所以及城市甚至国家的对外窗口，大量的客流与物流来往于机场特别是航站楼中，其传输数据的安全性、保密性和稳定性要求机场对于各系统产品的材质以及能耗、环保方面都有着较高的要求，在安全保障性、防破坏能力上也有更高的要求。作为机场基础设施建设的数据中心，它不仅支持着航空业互联网应用的普及，推动着信息化进程的深入，并且对提升航空业的核心竞争力意义重大，具有举足轻重的作用。其对布线系统的要求具有以下特点：

(1）高带宽

数据中心是网络交换和数据存取的核心部分，承载了大量的核心数据及资料管理功能。各种服务器及数据备份设备、呼叫中心交换设备、网络管理系统、运营设备控制以及管理设备及资料均置于其中。根据目前及今后的数据中心应用考虑，数据中心布线系统中主干布线要求能支持10G应用、并考虑能够升级到将来的40G/100G布线系统，接入层要求最少能支持1000M的传输速率，同时为10G传输预留空间。根据这一应用，单模光缆采用OS2零水峰光纤，多模光缆选择OM3、OM4万兆光纤，铜缆最少应该配置Cat.6，推荐采用Cat.6A。

(2）高可靠性

数据中心布线系统除了考虑高带宽方面的要求外，还必须考虑其布线系统的安全及可靠性。数据中心是服务器、网络设备和存储设备等核心设备的互联中心，任何一条通道或端口的故障均可能造成整个系统运行不正常甚至中断。从网络规划上，要提高整体网络的可靠性，主要采用增加路由与提高数据中心级别来提升，如TIA 942中的1、2、3、4四个级别逐级提高，4级最高，而GB50174-2008中分为A、B、C三个级别，A级可靠性最高。除了一般采用的设备冗余、物理备份以外，布线系统本身必须由高质量、高可靠性的产品组成。根据这一要求，主干光纤布线应选择预连接及模块化结构，以保证系统的可靠性要求。

(3）高密度

数据中心是整个机场信息系统的核心设施，对使用环境的温度、湿度以及安全防范要求非常严格，除了高性能的服务器、网络设备及存储设备外，还需配备各种高级别的配套设施来保障整个数据中心的正常运行。这种巨大的投资使得数据中心的使用空间非常宝贵，因此要求其中的每种设备尽量节约空间。作为数据中心的基础设施，布线系统采用小尺寸高密度的解决方案，可以为数据中心节省宝贵的空间，从而提高整个数据中心的使用效率。

(4）高灵活扩展性

数据中心建设完成后，由于业务量的不断增加，其配置将可能经常升级。而系统的升级往往需要对基础布线做相应的改动，因此布线系统需要尽可能的采用模块化、系统化的安装，让升级能快速便捷地完成。和传统的熔纤方式相比较，预连接安装方式不需要专用工具及专业人员，这在数据中心中显得尤为重要。同时，数据中心对于带宽要求不但满足目前的系统应用，还能够向将来的系统应用升级。

4 慕尼黑国际机场数据中心机房改造布线特点

有“通往欧洲大门”之称的慕尼黑机场，是德国第2大机场、世界排名第4。在欧洲有170个目的地城市以慕尼黑为中心，是名副其实的枢纽机场。机场每小时起降次数达到90架，每年航站楼的旅客吞吐量在4400万～4500万之间。

作为德国本土的品牌，罗森伯格的数据中心解决方案被应用到慕尼黑机场的一个机房改造项目中。在该数据中心机房改造项目中，非常重要的一点是要确保机场正常业务应用不中断，改造方案在新增的机房空间内对业务进行实时同步备份，备份机房建设完成后，再对原有旧的机房布线系统进行整体改造。本次改造采用了最新的超低损耗预连接光缆、高密度光纤配线系统以及弯曲不敏感光纤系统等组成的10G解决方案。其中预连接方案采用MTP到MTP预连接光缆，配套两端内含MTP-LC分支的预连接模块，可以方便的将现有的10G系统垂直升级到将来的40G/100G应用。对于数据中心机房SAN改造的拓扑结构如图2所示，对于存储布线网络采用集中式的结构化布线方案。

本次进行改造的慕尼黑机场数据机房，总建筑面积约1000m2。改造涉及到数据机房的核心交换区、PC服务器区以及小型机区。下面我们来分析一下具体改造方案：

(1）核心交换区/主配线区

核心交换区还包括主配线区MDA的配线，MDA是整个数据中心的核心，也是数据中心结构化布线系统的中心分布点，整个数据机房的主干光缆都必须连接到MDA进行交叉配线，因此MDA光纤的连接密度非常大。在LAN的MDA中，将早期采用的传统熔纤的网络全部更新为新一代罗森伯格4HU高密度模块式配线架，这个配线架布线密度达到了384芯，并且包含水平理线器，布线占用的空间还不到旧有机房配线的一半。光纤跳线全部采用罗森伯格超低损耗、弯曲不敏感系列产品，使数据中心整体从可靠性和物理带宽方面都上升了一个台阶。

每个核心交换区设备柜配置1HU模块式高密度光配线架和带防尘式铜缆配线架，铜缆配线架是活动式的彩色标签结构，能区分不同应用的铜接口，使不用的端口设备看上去一目了然。为了满足机场对于信息保密性的要求，同时根据EN 50173-5的欧洲数据中心布线标准，慕尼黑机场内的铜缆布线全部采用STP低烟无卤Cat.6A的布线系统。

(2) PC服务器区

PC服务器区的设备柜内原本放置了较多的服务器设备，原先机房采用下走线的方式，由于机房运作多年，地板下有较多临时增加的直联铜缆与光缆，较多的后期维护线缆已经不走地板下的桥架路由，形成网状线缆的跨接，大量线缆在活动地板下对精密空调的送风造成阻碍，经过测试部分PC服务器机柜远离精密空调部分区域的机架上半部分服务器有过热现象。机房改造时对旧机房架空地板高度重新进行调整增高到800mm，由于机房的高度空间充足，新机房布线系统全部采用上走线的方式，PC服务器机柜采用TOR的布线方式，全部使用罗森伯格高密度光铜混合配线架并直接安装于桥架上方，这款配线架在1HU的空间内可以解决3×24芯LC光纤或3×96芯MTP光纤或3×12口铜缆配线，且三种接口的模块可以任意组合，这种在桥架上TOR的布线方式，对机柜空间没有任何占用，提高了设备机柜利用率。

(3）小型机区域

在小型机区域，同样需要配置相当数量的光纤和铜缆连接端口，本次机房改造中使用的小型机区域全部为IBM 595系列非标小型机与DS8000系列非标存储设备，普通的19″配线架无法满足配线要求。作为IBM全球合作伙伴，罗森伯格配合IBM小型机专门开发了一款设备内使用的服务器定制化专用配线架，这款产品在2HU空间，灵活安装4个光纤模块，MTP最大密度达到288芯，有效解决了原先布线混乱及布线安装维护不便的问题。

SAN的MDA采用VelaTM高密度光纤配线架，4HU的空间达到了384芯的密度，改造后，SAN主配线区的机柜空间将只占有原来网络的40%，多出来的60%为机场后续网络的扩容提供了充足的空间，多模OM4光纤在机房的SAN网络的应用，为SAN网络后续升级到16Gbps、32Gbps提供了物理基础。

5 结束语

民用支线机场航站楼强电设计 篇4

民用机场航站楼作为交通运输的重要交通枢纽, 尤其支线机场建设在近些年来增速明显。民航建筑设计已不再是民航设计院的专属, 一些民用建筑甲级设计院通过公开招投标或联合投标的方式慢慢涉足航站楼及其配套附属建筑的设计市场。民用建筑设计院创新的方案设计理念, 加上民航专业设计院的专业经验, 二者强强联合, 必将使一座座完美的民航建筑呈现在世人面前。

1 航站楼较一般民用建筑工程设计的整体区别

1. 1 负荷等级高

首先, 航站楼作为重要交通枢纽, 如果供电中断, 飞行器将不能正常起降, 这将给航空公司造成重大经济损失。其次, 航站楼存在短时大量旅客集中的时间段, 如果供电中断, 旅客极易与航空公司驻场、地勤人员发生冲突, 造成公共秩序的混乱甚至人身伤害。因此支线机场航站楼应确定为一级负荷用户, 并必须对航站楼的供电可靠性提出更高要求。

1. 2 专业词汇多

设计航站楼之前, 应搞清民航系统常用的专业名词含义, 或平时设计中不常接触到的一些词汇, 以便与其他设计方有效对接。如航空港、航站楼 ( 候机楼) 、飞行区、服务车道、空侧、陆侧、登机廊桥转动端、固定端、400Hz电源、预制冷电源、泊位引导标识等词。

1. 3 涉及的使用部门和平行设计专业多

涉及的使用部门主要包括航站楼管理部门、应急指挥部门、网络部门、VIP服务部门、可租售的餐饮部门、广告租赁公司、边防检查、安全检查、检验检疫、公安、海关、地勤、驻场单位及通讯公司。平行设计专业有民航工艺设计 ( 包括飞行区设计、场道设计、助航灯光设计、航站楼民航工艺流程设计、标识设计、航班显示设计) 、弱电智能化设计、行李系统设计及景观用电设计等。

上面所述的部门和专业与强电设计密切相关, 强电设计人员应充分了解其供电需求和供电容量等要求, 以便相互之间有效对接。

2 电力系统设计

2. 1 用电负荷等级的确定原则

2008 年, 在对某航站楼进行设计时, 除了《民用建筑电气设计规范》的附录A以外, 没有过多明确的负荷等级确定依据。因此, 负荷等级的确定主要依据负荷的使用性质, 考虑中断供电将会带来哪些政治、经济影响, 以及是否会引起社会秩序混乱、人身伤害等。

通过设计方案讨论, 最终形成了以下五条确定负荷等级的基本原则:

1) 消防负荷、应急照明、疏散照明及与消防负荷相关的控制系统确定为一级负荷, 并按照工程最高负荷等级供电。

2) 因中断供电导致飞行器无法正常起降、航站楼无法正常运营、旅客无法正常出行、影响航站楼及旅客人身安全的用电负荷以及相关系统, 确定为一级负荷中特别重要负荷。

3) 办公用房、银行邮政网点、机坪用电、行李系统用电等确定为重要负荷, 属一级负荷。

4) 中断供电将影响工作人员和旅客舒适度, 或暂时降低服务便利程度, 但基本不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为二级负荷。

5) 中断供电不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为三级负荷。

2. 2 用电负荷等级分类

2. 2. 1 一级负荷

由消防负荷、特别重要负荷及重要负荷组成。

1) 消防负荷

包括变配电所照明; 操作和控制电源; 应急照明系统 ( 包括备用照明、疏散照明, 标识照明作为疏散照明的一部分) ; 消防设备 ( 包括防排烟风机、消防水炮、消防水泵、喷洒泵等) ; 火灾自动报警及联动控制系统 ( 火灾自动报警系统, 水炮及水喷雾灭火控制系统, 水喷淋灭火控制系统, 气体灭火控制系统, 燃气泄漏报警及联动控制系统, 漏电火灾报警系统) 。

2) 特别重要负荷

包括弱电总机房、管理中心、消防控制中心、楼宇自控中心的用电电源及机房专用空调电源; 信息及弱电系统 ( 包括计算机网络系统, 安全防范系统的门禁、视频监控、入侵报警) 、公共广播系统 ( 含火灾紧急广播) 、航班显示系统、离港系统、通信系统、时钟系统;屋面航空障碍灯; 边检、安检、海关、检验检疫、公安用于检查的用电设备电源以及不允许中断供电的设备;机房专用恒温恒湿机; 泊位引导标识牌。

3) 重要负荷

驻场及外联单位用电 ( 包括飞行及旅客服务用房、三检一关、公安办公用房、机务办公用房等) ; 银行、邮局网点 ( 包括电子计算机系统、自动提款机) ;机坪用电 ( 包括400Hz电源、机务用电、机坪高杆灯、登机桥转动部分) ; 行李系统用电; 大件行李电梯、客梯; 排水泵、雨水泵、生活水泵; 候机区、值机区等大面积开敞区域照明。

2. 2. 2 二级负荷

包括热泵机房 ( 包括热泵机组、循环泵、冷冻泵、冷却泵、冷却塔等配套设备) ; 空调机房 ( 空调机组、新风机组、排风机等) ; 自动扶梯、人行布道; 厨房设备; 食品电梯、垃圾电梯; 屋面融雪设备。

2. 2. 3 三级负荷

除一级负荷、二级负荷以外的负荷为非保证负荷, 如餐饮区域照明、商业零售区域照明、广告照明以及一般区域照明等。

2. 3 供电电源

2. 3. 1 外部电源

因航站楼的重要性以及其用电负荷容量大的特点, 其外部供电电源 ( 即10k V市电) 一般会按照设计院提出的供电要求供给。因此, 设计必须明确10k V电源的要求, 经过与供电部门协商后, 准确落实电源数量及容量。

对于支线机场航站楼的10k V电源通常可以通过以下方式之一取得。

1) 从不同方向的上级变电站取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2) 由不同电源进线的同一上级变电站的两段母线分别取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2. 3. 2 内部电源

在难以取得独立于正常电源的第三电源时, 为保证一级负荷中特别重要负荷的供电, 航站楼设置内部自备应急电源是保证供电可靠性的重要方式。根据用电设备允许的中断供电时间, 柴油发电机组、EPS电源、UPS电源都将作为应急电源应用于航站楼。

当使用柴油发电机组作为应急电源时, EPS电源、UPS电源的供电时间可取10min ~ 15min, 用来保证双路电源失电, 柴油发电机组又尚未启动这一时间间隔内特别重要负荷的持续供电。

2. 4 用电负荷统计与变压器的选择

2. 4. 1 某航站楼负荷计算表 ( 见表1)

2. 4. 2 变压器选择的注意事项

设计人员非常了解规范对变压器长期工作负荷率不大于85% 的要求。由于一般公共建筑以三级负荷为主, 双路电源供电时, 当一路电源故障, 可以通过卸载大量三级负荷来满足一台变压器负担全部一、二级负荷的要求。因此在两路电源正常的情况下, 变压器长期运行负荷率不应设计得过低, 一般会设计在75% ~ 85% 。但航站楼建筑与一般公共建筑的负荷性质大不一样, 其用电设备主要以一、二级负荷为主, 当双路电源供电一路电源故障时, 可卸载的三级负荷非常少。如果将变压器平时运行负荷率设计得过高, 一台变压器将不能负担全部一、二级负荷。

现在应用的节能型干式变压器已经可以在负荷率50% 左右时输出相当高的效率, 并且在配置强制风冷且变压器过载1. 2 倍时, 可以长期运行。虽然在设计变压器容量时不会使变压器长期满载或过载从而影响变压器寿命, 但在双路电源供电、一路电源故障的特殊情况下, 可以充分利用干式变压器的过载能力。因此将变压器负载率设计在正常情况下的60% 左右, 既能够在正常情况下保证运行的输出效率, 也能够在一路电源故障时, 充分利用干式变压器的过载能力来负担全部一、二级负荷, 这是航站楼变压器选择时尤为需要注意的。

2. 5 电力系统配电

需要指出的是, 一级负荷中消防负荷及特别重要负荷采用双路市电加柴油发电机末端互投方式供电。其中不允许中断供电的弱电设备 ( 如火灾自动报警系统、保安监控系统、通信系统网络设备、计算机系统网络设备、航班显示系统网络设备、离港系统网络设备、时钟系统等) 加装UPS电源; 疏散照明、航空障碍灯加装持续供电时间为10min的EPS电源。

其他一级负荷采用双路市电末端互投方式供电。公共区域大面积照明负荷 ( 如候机大厅、值机大厅等) 采用A、B电源供电各带50% 负荷, A、B电源分别来自同一变电所两台变压器母线段。

2. 6 强电竖井或强电小间的设置

现代化机场航站楼不仅需要满足运送旅客的使用功能, 而且是一个地区或城市对外宣传的重要窗口和地域特色的初次体现, 因此建筑师对建筑设计品质的要求变得极为苛刻。配电箱、配电柜暴露在人的视线范围内, 对有些建筑来说是不能接受的, 因此电气设计需要将配电装置隐藏在强电竖井或强电小间内。

出发层某个强电间负担的供电区域存在这样一些场所或设备, 它们的负荷等级和所需配电箱的种类见表2。

由表2 可以看出, 一个强电小间供电的设备种类还是比较多的, 主要是由于同一区域负荷性质及负荷等级多样造成的。并且为了使配电系统清晰明了且便于日后管理, 通常会将动力、照明, 不同负荷等级的用电设备, 消防与非消防负荷及不同使用性质的负荷分回路设计等, 这些都无疑增多了配电箱的数量。有时由于配电箱的出线回路较多或进线电缆截面较大, 还需要设计成落地柜。因此, 如果航站楼配电小间的面积过小, 不但配电装置可能装不下, 也极易影响散热, 建议使用面积为6m2~10m2为宜。

2. 7 民航主要工艺用电设备及预留容量

表3 列出的一些主要民航工艺设备用电容量较为通用, 设计人员可以在初步设计阶段将其作为估算数据进行负荷计算使用, 施工图阶段则应以民航工艺专业提供的资料数据为准。

行李传动系统是航站楼中用电负荷较大的一项, 由于各航站楼的工艺设计不同, 行李运输通道长短不一, 容量差异较大。但集中供电点无外乎有两处, 一处是行李机房 ( 或称行李分拣厅) , 一处是值机区或值机岛。

除表3 中列出的设备以外, PCA空调预制冷电源、航站楼内旅客引导标识牌等都属民航工艺设备, 但工艺设计差异较大, 还需具体工程具体对待。

2. 8 电缆的选择

航站楼人员密度大, 一旦发生火灾, 如果电缆燃烧释放大量有毒、有害气体, 将使人员疏散更加困难, 甚至造成更大的人身伤害。因此, 航站楼非消防负荷电缆应选择阻燃型低烟无卤或无烟无卤电缆。对于消防负荷和消防状态下仍需工作的非消防负荷应尽量选择矿物绝缘电缆, 对于支线可以选用耐火型低烟无卤或无烟无卤电缆。

国内航站楼多远离城区, 因此电缆的选用还应考虑防止老鼠、蚂蚁等虫咬的措施。

2. 9 其他

1) 旅客引导标识照明可以作为应急照明的一部分, 在紧急情况下, 帮助旅客成功疏散。另外, 在消防状态时, 登机口也可以作为安全出口使用。

2) 航站楼商业性质变化的情况时有发生, 临时广告电源 ( 广告灯箱、广告刷屏机等) 、流动展位也经常出现。因此需要在设计时充分预见上述变化, 预留充足的备用容量, 并考虑上述电源的电力接驳口, 使设计有较强的可应变性。

3 结束语

受篇幅所限, 本文仅谈及了航站楼强电设计较一般民用建筑工程的区别之处, 并从实际案例详细总结了航站楼主要强电方面的设计经验和民航工艺参数, 希望与设计人员一同分享。

摘要：当今, 广大民用设计院对机场航站楼的设计接触相对较少。然而随着民用设计院通过各种投标方式逐渐涉足于该类建筑设计市场, 使得他们迫切需要获取并积累相关的设计经验。从实际工程实践中采取的设计思路出发, 从负荷等级的确定原则着手, 逐级展开, 讲述支线机场航站楼强电设计, 如负荷等级分类、供电电源、变压器的设置原则以及常用民航工艺设备容量统计等问题。旨在梳理该类建筑强电方面的主要设计思路, 最终为广大设计人员提供一套清晰、可借鉴的民用支线机场航站楼强电设计经验。

关键词：负荷等级,供电电源,负荷计算,民航工艺设备

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.供配电设计规范 (GB50052-2009) [S].北京:中国计划出版社, 2010.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.建筑设计防火规范 (GB50016-2014) [S].北京:中国计划出版社, 2014.

[3]中华人民共和国建设部.民用建筑电气设计规范 (JGJ 16-2008) [S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

大型民用机场 篇5

机场是航空交通系统中的核心环节之一, 机场的构成主要有跑道、机库、航站楼等等, 大型机场通常还有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施, 如餐厅和酒廊, 以及灾难应对服务。机场的基础设施建设不仅包括以上方面的内容, 同样涵盖了供油系统、消防系统、行李系统、供电系统和安全检查系统等等, 机场基础设施建设中的任何一环出现问题就会直接影响到其日常经营的顺利开展。供电系统在机场日常经营工作中尤为重要, 一旦供电系统瘫痪, 整个机场将会陷入严重混乱的局面。

供电系统由电源系统和输配电系统构成, 供电系统的设计需要重视系统的额可靠性、安全性、灵活性、经济性和可能性, 应该根据系统的负荷等级来选择设计方案, 保证系统的可靠性, 同时要重视系统的维护和检修, 保证运行的安全可靠;供电系统设计更要重视经济性原则, 应该采取简单、成本较低的接线方式, 并要根据民用航空支线机场的实际运营和发展要求来分期建设供电系统。

2 民用航空支线机场供电系统的负荷分级分析

由MH 5023—2006 《民用航空支线机场建设标准》中的关于民用航空支线机场建设内容可知, 民用航空支线机场主要指每年旅客吞吐量小于50 万人次, 而且其直达航程在800-1500KM范围之内的机场, 支线机场数量占据了民用航空机场的绝大部分, 在保障民用航空机场顺利运营方面的作用不可替代。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级主要可以分为两个方面, 即:支线机场作为一个区域性整体符合的分级与支线机场供电系统内各个用电单位根据自身实际情况决定的具体供电负荷等级。根据民用航空支线机场的相关建设标准可知, 民用航空支线机场供电系统的负荷等级应该根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》中3. 0. 1 负荷分级的条文来选择, 对于电源供电突然中断造成的正常秩序混乱的用电负荷等级应该选用一级负荷。当民用航空支线机场供电系统中的一级负荷等级占据绝大比例时应该将该供电区域作为一个整体认为是一级负荷等级。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级的选择工作需要充分考虑系统的安全性和经济性, 负荷等级的选取需要尽可能的保证供电系统的安全, 同时要降低输送过程中的电力损耗, 以便减少经济损失。支线机场作为地方立体交通体系中的重要交通枢纽, 其供电系统的用电负荷主要集中在航站楼、航管楼以及导航台站等方面, 该供电系统的一级负荷占据了支线机场用电负荷的绝大部分, 因此可以根据《供配电系统设计规范》中关于负荷等级确定的相关条例, 将民用航空支线机场的整体符合等级确认为一级负荷等级。

3 民用航空支线机场供电系统中供电电源相关内容的分析

根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》第3.0.2 条、第3.0.3 条等相关条文的规定内容可知, 民用航空支线机场采用一级负荷等级的供电系统应该采用双重电源供电, 同时民用航空支线机场可以根据机场的实际情况来增加设置应急电源, 在选用一级负荷等级的情况下选择设立两个独立的的电源点供电, 以便提高民航支线机场供电系统的安全性和可靠性。民用航空支线机场的供电系统设计工作人员要重视电压并网方面的问题, 目前大部分地域的电力网在主网电压上部都是采用并网模式, 因此用电部门难以从电网中取几回电源进线, 导致设定两个独立电源的工作难以得到顺利的开展。因此, 民用航空支线机场的双重电源可以采用来自不同电网的电源。对于应急电源, 可以将独立于正常电源的发电机组或者独立于正常电源的专用电线路以及蓄电池等作为应急电源, 支线机场可以设置多种应急电源, 并根据机场各个区域对供电电源的要求来选择不同的独立电源, 比如机场中心变电站的主应急电源可以采用快速自起动的柴油发电机组, 而类似于航站楼和航管楼等建筑则可以采用供电稳定, 安全性比较高的蓄电池组或者在设计时采用EPS系统。

民用航空支线机场供电系统还包括高低压配电系统。在高压供电系统的接线工作方面, 支线机场供电系统设计工作人员可以选用单电源的单母线, 保证其与二级负荷等级衔接匹配, 也可以从低压侧获取备用电源的一级负荷, 在通常情况下, 低压侧通常噶很难过采用分段单母线接线形式, 对于双电源进线, 变压器可采用单母线或者单母线分段接线形式。

4 民用航空支线机场供电系统设计工作应该注意的问题

民用航空支线机场供配电系统设计工作应该要重视对备用电源自动投入装置的要求, 可以将备用电源自动投入装置装配在母线分段断路器之中, 提高供配电系统的安全性和稳定性。同时, 要重视低压侧柴油发电机的系统接入工作的作用, 要及时发展供配电系统可能出现的问题, 可以将电力系统电源之间设立电气或者机械联锁, 尽可能不要采用并网运行, 柴油发电机与外电源转换之间可以采用四极开关, 避免其与外电网的计费方式混淆, 要尽可能的降低民用航空支线机场供电系统的经济损耗, 做好节能工作, 降低电力资源耗费。供电系统设计人员要重视引入接线工作的灵活性, 要保证机场供电系统可以根据机场运营和发展的要求进行动态调整, 以便满足在非事故情况下能供给部分重要负荷用电的可能性。

参考文献

[1]杨明轲, 康凯.深圳宝安国际机场T3航站楼高大空间照明节能设计浅析[J].智能建筑电气技术.2013 (06)

[2]文劲宇, 孙海顺, 程时杰.电力系统的次同步振荡问题[J].电力系统保护与控制, 2008, 36 (12) :1-7.

[3]蔡梦楼.民用机场多电源供电系统自动投切的研究[J].科技视界.2015 (05)

[4]朱荣生.基于赢利模式的支线机场管理探讨——以湖北恩施、襄阳机场为例[J].财政监督.2013 (26)

民用机场飞行区安防系统设计 篇6

机场(特别是大中型航空枢纽机场)有占地面积大、飞行区大、候机楼大、客货流量大及飞机起降量大等特点,如果仅靠人工来进行安全监测与管理,很难奏效,必须采取先进的技术防范措施。在整个机场安防系统中,视频监控系统是其中尤为重要的一环,具有前端点数多、分布广等特点。各个机场都安装了各类性能特点不同的监控摄像机,对机场的每一个区域进行有效地视频监控管理。同时在系统中引入智能图像识别分析技术,可对机场的特殊区域、特殊人群和特殊事件实现识别预警功能,加强机场的综合管理力度、保障人民生命财产的安全。

2 机场安防监控系统范围

机场安防监控系统包括航站楼内监控、航站楼外安全监控、停机坪监控飞机起降跟踪、机场跑道监控及机场周界监控,见图1。

2.1 航站楼内监控

1)进站大厅、出站大厅

进站大厅和出站大厅是整个航站楼的重点监控区域,具有如下几个特点:

(1)监控区域大,范围广:场地宽阔,人流量密集,要求摄像机的景深大、视场范围广,可随时随地对特定的人或物进行全方位无死角的重点监看和盯防。

(2)场景光线明暗对比强烈,逆光现象明显:从建筑设计上考虑,航站楼进站大厅和出站大厅采用钢架结构设计,外侧使用全透明的玻璃幕墙。白天时,太阳光透过玻璃幕墙直射入航站楼内,阳光的直射以及大理石地面对光线的反射,对摄像机而言形成了强逆光的监控场景。(3)夜间光照条件不足,监控场景照度不够:大部分机场在每天凌晨1:00~5:00点为停航时间。在这段时间内,航站楼内的人员较少,从节能环保的角度考虑,只开启若干照明设施。相比之下,这段时间的监控场景光照条件相对较差,因此对摄像机的灵敏度和降噪效果要求较高。在低照度的环境下,对监控场景中活动物体的细节特征和移动轨迹捕捉的就需要采用低照度高清晰摄像机来实现有效监控。

2)值机岛区域监控

旅客值机办票的值机岛区域是重点监控区域,针这一区域特点,需要选择高清晰网络摄像机配合人脸识别系统和智能图像分析处理技术。

3)候机室隔离区监控

在候机室、隔离区、安检区内,需要监控整个大厅候机乘客和工作人员的活动情况,并且及时防范意外事件和突发事件的发生。所以监控系统必须具备全方位的监控视角,以便不间断地观测任何方向的可疑人员或物品。

4)行李分拣、提取区

行李分拣和提取区内,监控系统需要满足对特定监控区域的覆盖。采用低照度高清晰网络摄像机,可有效清晰地分辨出人员或物体的特征和行为细节,从而间接地保证旅客行李的安全。

2.2 航站楼外安全监控

1)停车场

机场室外停车场的监控需求特点主要有以下几点:

(1)监控区域范围大:室外停车场占地面积大,需要大视角的摄像机,能够兼顾近处和远处的车辆情况。

(2)全天候24h应用:停车场摄像机被安装在停车场区域,一天24h均能有效工作;可采用一体化昼夜监控摄像机。

2)下客区、上客区

该区是路侧监控的另一重点区域。该区域行人和机动车较多,容易发生交通纠纷。安装在该区域的摄像机要具有IP66的室外防护等级,在具备良好的低照度和强光抑制性能的同时,还要能够覆盖大部分的监控场景。

2.3 停机坪监控飞机起降跟踪

用于停机坪监控飞机起降跟踪的摄像机安装于航站楼的空侧区域或航空管理大楼楼顶,采用高清、透雾、夜视、远距离昼夜监控一体化摄像机,不仅可以有效监控飞机靠桥和退桥的操作过程,而且可以监控飞机进入跑道区域、飞机起落状态、地勤工作人员的工作过程以及机场内部车辆的行驶状态,避免出现机场内部车辆与飞机“抢道”,人为造成机场安全隐患。

2.4 机场跑道监控

机场跑道是供飞机起飞或降落的区域,材质多采用沥青或混凝土。当跑道上有螺丝、废铁块、钢化玻璃等坚硬的物体时,由于飞机起落过程在跑道上的滑行速度很快,容易扎破飞机轮胎,造成飞机冲出跑道、折翼摩擦起火等机场事故。

可采用红外热成像监控摄像机在跑道一侧排列分布,视场分布可以覆盖整个跑道,拼接每台摄像机画面可形成一个跑道全图。在跑道干净、整洁无异物状态下截取一张背景图片,存储在视频分析处理数据库内,监控摄像机所采集到的实时图像与该画面进行视频图像智能分析,当跑道上出现FOD时,系统会自动识别预警,同时在跑道全图中显示出FOD的位置区域。

2.5 机场周界监控

机场周界长达几十公里,周围环境复杂,部分机场周界甚至穿越河流、山地、公路,如何对机场周界实现有效的智能化监控,是机场安全防范的一个重要环节。随着红外热成像技术的成熟使用,采用远红外成像与可见光成像一体化昼夜监控设备,提高机场安全防范视频监控的性能,同时结合智能视频分析系统,提高防卫能力。采用智能视频分析仪,将设备直接与监控视频图像连接,在监控中心视频控制平台软件上进行设置。在机场周界附近标识虚拟边界,当有不明物体接近或越过周界时,系统即时发出警报,提醒安保人员迅速做出判断处理。

3 飞行区安防保护系统的设计

现代民用机场按建筑结构及形式可分为航站楼、飞行区和货运区三大部分,航站楼是旅客进出空港的主要活动场所;飞行区是供航空器停放、滑行和起飞降落的区域;货运区与飞行区相连为航空货运提供分拣转运的场所。鉴于飞行区的使用性质,应将安全防护放在重要位置,设计有效的安防保护系统。

3.1 飞行区内、外部环境特点及状况

设计者必须描述清楚机场飞行区外部环境(包括:建筑、村落、道路、照明及飞行区本身周界构型、通道、应急通道、专用通道、照明等区域及设施的基本特点),更需要详细地描述其内部的运行规则。其次,还必须了解有关非法侵入者的三个信息:

1)是什么类别的非法侵入者;

2)非法侵入者采用什么手段;

3)非法侵入者具有的能力。

在飞行区设计安全保护系统时最关心的是防止非法侵入人员劫毁航空器,在航空器内放置爆炸物、燃烧物等。此类事件所造成的公共负面影响最大,可导致重大人员伤亡及财产损失。如果通过描述飞行区环境及安保设施特点、并界定威胁和明确保护对象就可实现监控防护目标。

3.2 确定监控目标

监控系统设计首先要确定监控的目标。为了确定目标,设计者必须搜集有关设施的运行状态的资料,如搜集全面描述设施、运行状况和实物保护要求的信息。然后,设计者需要明确界定威胁,这包括研究潜在非法侵入者的一些因素,非法侵入者的类别、能力、战术范围。之后,设计者应确定保护对象。由于保护系统的复杂性、系统设计需要使用模拟技术。应避免将宝贵的资源浪费在不必要的防护上,同时,也应避免未给关键的区域提供充分的防护,例如:将货运区、机务区等同于飞行区而采用同一个级别的防护显然是不合理的。在整体系统设计投资分布上,过多地侧重某一环节而忽视系统的整体均衡性,最终可能会降低系统的使用效率。

3.3 威胁的界定

威胁的界定是指评估针对民用机场设施非法侵入者的意图和所具有的能力,包括潜在非法侵入者的动机、目标、人数和能力,以及可能的战术等。在确定保护目标或评估已有实物保护系统有效性时,必须考虑威胁的界定问题。

必须根据该地区机场所遇见的实际威胁进行界定,并作为安防系统设计的组成部分,也就是需要详细地掌握非法侵入者的行为、动机和实际能力的信息。针对某特定地区,确定有关非法侵入者的动机、潜在攻击目标、战术人数和能力;非法侵入者的类型:外部非法侵入者、内部非法侵入者、内外勾结的外部侵入者。

最令安防系统关注的问题是潜在非法侵入者的能力及人数,需要了解非法侵入者的装备情况,是否持有武器或爆炸物,若有,需要判断是什么类型,有关非法侵入者的其他内容包括:使用什么形式的交通工具以及路线,是否有内部人员帮助。

内部侵入人员定义为了解运行和安全保障系统且在没有陪同人员情况下即可进入飞行控制区的人员,包括被动的(提供信息)、主动非暴力的(例如:帮助进出飞行区控制区,使报警和通讯设施失效)及主动暴力的(此类非法侵入者是最难防范的)。在考虑内部侵入者时,必须认识到内部侵入者可能具有与外部侵入者同样的动机,任何雇员均可成为潜在的侵入威胁,内部侵入者与外部侵入者不同的地方在于:

1)他们对安防系统比较了解

2)有权出入飞行控制区,接触到飞机

3)有机会选择最佳的作案时间

在搜集有关威胁资料时也可通过公安部门、专业组织以及对犯罪的分析研究等获取。

公安部门可提供有关对机场飞行区构成威胁人群的详细资料,建立与公安部门对话并分析所提供的信息至关重要,但必须向这些部门明确说明保安方面的担忧和关注点,为帮助他们了解问题,应提供下列资料:

1)有关飞行区是否存在特定的设施和特殊的设备;

2)要阻止的非法侵入者的目的(如偷窃、破坏或从事走私及偷渡活动等);

3)列出在机场飞行区曾经发生过的事件类型。

总之,界定特殊地区威胁的方法应指出了描述威胁所需资料的类型和资料的来源,可对这些资料进行编纂或汇编,以便按威胁程度的大小加以使用,对威胁最后的界定能给安防系统的设计者对系统进行有效分析提供所需资料。

3.4 确定保护对象

确定保护对象是确定需要加以保护以防出现不良后果的具体区域或部件。首先要指定不良后果,就飞行区而言,直接威胁航空器安全作为重点加以讨论;然后,选择确定保护对象的方法并加以应用,可用简单的方法人工列出保护对象。当设施过于繁多无法靠人工确定保护对象时,可以使用比较严格的故障树逻辑图为基础方法加以确定。

确定保护对象的方法有人工列表法和逻辑图法,见图2。

1)人工列表法

对于飞行区内的部分,人工列出保护对象的做法是比较合适的。该方法包括把所有有关材料及他们所在位置列表,该表就是需要保护的对象;当保护设施过于复杂,无法靠人工确定保护对象时,可以使用比较严谨的确定方法。

2)逻辑图法

逻辑图飞行区内潜在被破坏对象有用的工具,这种被称为故障树的逻辑图,可用来表示导致不良状态系统事件的组合。

3.5 设计飞行区安防保护系统

飞行区安防保护系统是整个机场安防系统的一部分(见图3),安防保护系统的设计首先要考虑如何最好地将围界、飞行区通道、传感器、系统程序、通讯设备、保安人员等保护元素有效地组合起来,并在经济制约因素范围内实现安全防护。

在设计安全保护系统时,应遵循这样的原则:安防保护系统能在尽可能远离保护对象的地方探测到非法侵入者,并在保护对象附近尽可能延迟非法侵入;此外,设计者必须意识到“未经判断的探测不是有效的探测”,响应通讯十分重要。

机场安全领域是一个高标准、高要求及高防范的区域,安全防范级别极高。随着近些年安防产品和技术的不断成熟发展,用于机场安全的技术也在迅速发展提高。如智能视频分析识别预警技术和人脸识别预警技术(图4),引入到机场候机楼、值机岛、安检区、通道区、周界布防等,与视频监控摄像机结合,可加强机场候机楼区域的安全保卫工作,防止犯罪嫌疑人、非法人员、恐怖分子等登上飞机。同时可加强机场区域的执法力度,给予犯罪分子有力的打击。而红外热成像技术引入到机场安全中,更发挥出巨大的作用,利用红外热成像摄像机不受环境、天气因素影响,无论是白天、夜晚、雾天、雨天均能有效进行监控,可给机场周界安全和飞机安全提供高效的视频管理保障,实现对机场飞行区域任何目标的有效监控如:周界、跑道、飞机起降跟踪、飞机起落架收放监控、空中交通管理、机场净空管制等等。

4 结束语

现代安防监控技术的发展为机场的安全提供了更加行之有效的科技保障。随着机场安防系统及视频监控技术的不断发展和完善,硬件和软件平台、视频监控和门禁、报警、消防系统已经打破原有的界限,走向大集成。使整个机场安全管理可以整合为一个高度集成化、智能化、可视化的综合监控管理平台,随着该综合立体化综合监控管理平台的使用,将为我国的机场飞机安全防卫工作保驾护航,为航空交通事业做出更大贡献。

参考文献

[1]中华人民共和国公安部.安全防范工程技术规范GB50348-2004[S].北京:中国计划出版社,2004.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.智能建筑设计标准GB/T50314-2006[S].北京:中国计划出版社,2007.

[3]中华人民共和国公安部.入侵报警系统工程设计规范GB50394-2007[S].北京:中国计划出版社,2007.

[4]中华人民共和国公安部.视频安防监控系统工程设计规范GB50395-2007[S].北京:中国计划出版社,2007.

试论民用机场自动语音广播系统 篇7

具体广播系统结构如图1所示。

自动广播系统具体包括服务器、自动播音控制软件、语音库及自动语音合成装置以及工作站等, 全部装置均是利用广播系统网络进行连接, 利用TCP/IP协议实现通讯功能。自动广播系统有关数据输入与输出, 前者包括信息系统集成、航显系统航班数据以及由半自动广播工作站完成编辑得到的半自动广播信息等;输出包括自动语音合成装置生成的Cobra Net音频等。

系统流程如下:首先, 自动广播服务器接收信息, 具体包括从信息集成或航显系统输出而来的航班信息, 系统会自动生成相关广播指令, 并且将其传递到自动语音合成装置, 由自动语音合成装置安装广播内容播放要求, 完成自动语音的合成。如果广播内容在片段语音数据中所有均可以匹配到相应的片段, 那么由自动语音合成装置负责对广播内容WAV文件进行编辑和生成, 并且将其传输至Cobra Net信息处理卡。在此过程中, 必须要向NPMS传递广播申请, 具体内容由广播区域、优先级等信息组成。COBRANET信息卡安装传输来的WAV文件生成对应的Cobra Net音频流, 把Cobra Net音频流传输至NION-N3, NPMS向NION发出相关控制指令, 具体是控制NION能够开启对应音频通道。实际上, NION进行数字音频处理之后, 把Cobra Net音频分别播向对应的广播分区。如果广播内容在片段库中无法做到完全匹配, 那么由自动语音合成装置对未匹配部分广播内容TEXT文件进行编辑和生成, 利用TTS引擎完成TTS合成, 把合成结果生成的WAV文件传输到自动语音合成装置进行编辑与合成, 最后得到和广播内容相一致以及信息完整的播音WAV文件, 将其传输到NION播出即可。

2系统的功能

2.1数字音频矩阵的热备份功能

数字音频矩阵系统具有热备份功能, 其中涉及到相关软件与硬件的结合。比如, NPMS侦测到相关NION处于宕机状态, 控制NION的备机则立刻启动, 以初始化文件对宕机设备初始化文件进行更换, 如此以来备机功能则和宕机装置功能保持一致, 完成NION的热备份功能。

2.2功放自动倒备功能

实际上, 功放自动倒备功能是通过功放倒备器BS-901来完成。功放倒备器对功放系统的工作状态进行实时检测, 如果获取某回路的功放无法正常工作, 那么功放倒备器会自动把输出切换至备份通道, 从而实现功放自动倒备的功能。

2.3故障自动检测功能

广播系统可以完成一些故障检测功能, 比如设备检测, 数字音频矩阵系统、人工呼叫站等, 以及线路检测, 包括扬声器线路、人工呼叫站线路检测等功能。

2.4设备的自动检测功能

数字音频矩阵系统具体指的是媒体矩阵数字音频矩阵系统, 包括系统软件与硬件, 相关硬件比如媒体矩阵主机NION、网络型数字接口设备等, 以上所有设备均是利用网络进行连接, 通过安装于媒体矩阵主机内的专用软件能够实现对以上设备在网络内的工作状态进行检测, 检测内容既有音频数据包的流向及具体设置情况, 还包括全部音频接口机的工作状态、控制信号在网络内的传输通道、全部音频输入/输出的电平情况、网络连接状况进行检测及报警、数字音频矩阵工作状态等。

2.5线路检测功能

扬声器回路检测功能是利用智能功放倒备器来完成, 其中功放倒备器能够对输出到每一个回路扬声器的数据信号进行监测, 如果得知某个回路的输出信号产生异常情况, 功放倒备器会利用网络向系统管理服务器传输报警信息, 并且指明产生异常的回路位置。

2.6功能电源远程控制功能

因为航站楼具有非常大的整体规模, 而且广播机房的分布范围较为广泛, 之间的距离非常远, 往往要利用远程遥控的方式完成功放顺序的调整, 从而对起动进行控制, 此外还可以减少管理人员的劳动强度。功放电源远程控制功能是通过功放机房中的Cobarnet接口卡来完成, 具体工作流程是在系统管理服务器中对功放发送开关控制信号, 信号利用网络传输至对应区机房的Cobarnet, 使得Cobarnet的RELAY接口始终工作于常开状态或者是常闭状态, 以此完成对多台功放电源时序控制的功能。

3自动广播系统接口软件

自动广播系统的接口软件能够实现航班信息源系统和广播系统之间信息交换, 实现航班信息源的航班动态信息等进行实时传递。自动广播接口软件利用IMF平台或者是航显系统能够准确获取航班消息, 并且对本地航班信息进行更新。广播接口软件能够对各种各样的航班消息进行处理, 具体而言包括航班动态整表信息、资源动态整表信息等。软件上还能够实现详细的消息日志及操作日志记录, 此外还具备一定的容错功能。

4总结

总而言之, 要确定的一点是, 民航机场公共广播系统是针对广大旅客而开发的服务系统, 一方面要求各分区的广播音质保持清晰, 声压符合相关指标, 另一方面就是广播要准确及时地进行发布, 严禁产生各种漏播错播情况, 利用科学合理的设计及完善功能。

参考文献

[1]龙宽.南京禄口国际机场广播系统自动广播的技术实现[J].江苏航空, 2005 (02) .

[2]李庆瑞.机内广播系统的设计分析[J].科技创新导报, 2014 (24) .

大型民用机场 篇8

1 系统功能

1.1 车辆管理系统功能

机坪车辆管理系统是一个建立在GPS (卫星全球定位技术) 、GIS (地理信息技术) 、GPRS (无线通信技术) 、AODB (机场运行数据库) 等平台之上的应用服务平台。它将卫星定位技术和地理信息技术、GPRS通信技术、互联网技术和计算机信息系统有机的结合在一起, 为用户提供了全新、透明、可视、实时、互动、形象化的车辆管理服务。

本系统通过车辆跟踪系统为机场车辆调度提供各种地面车辆实时活动信息, 机场相关部门可根据这些信息对所有车辆进行有效的管理, 提高机坪车辆的利用率, 降低应用成本, 通过该系统能及时反应发生故障的设备, 结合本系统自身的调度功能及时解决局部设备短缺的发生, 并将发生故障的设备上报设备维修系统。

1) 对机坪车辆的管理

(1) 对机坪车辆信息记录管理;

(2) 对车辆状态跟踪与管理;

(3) 对机坪车辆分配调度管理;

(4) 对机坪车辆维修与保养管理;

2) 对管理车辆的管理

针对机场运行的实际情况及业务需求, 一般需管理如下车辆:

清水车、污水车、电源车、气源车、空调车、客梯车、飞机垃圾车、机场摆渡车、行李运输车、VIP客车、跑道摩擦系数测试车、飞机牵引车、飞机除冰车、飞机加油车、跑道吹雪车、货运升降平台车、消防车、食品车、飞机紧急救援设备、割草机等。

1.2 车载终端功能

车载终端安装于应用的车辆上, 其主要功能为:

1) 路线跟踪;

2) 信息显示;

3) 通话功能;

4) 工作流程报告。

1.3 车辆监控调度中心

车辆监控调度中心主要完成机坪车辆信息记录管理、对车辆状态跟踪与管理、对机坪车辆分配调度管理、对机坪车辆维修与保养管理等功能。

结合目前大多机场的运营模式, 车辆监控调度中心一般分为3个部分:

1) 机坪车辆调度中心 (机场运营中心) ;

2) 基地航空公司调度中心;

3) 代理航空公司调度中心。

机坪车辆调度中心负责车辆信息记录管理, 对属于机场管理范围内的特种车辆排班调度, 实时监管整个外场车辆的运行活动情况, 对出现的车辆异常状况 (超速行驶、越界等) 进行监控;通过接收地面雷达来的机评飞机的实时状况实时处理可能发生的外场车辆与飞机发生相撞的情况;对整个机坪飞机与车辆发生不正常状况时进行实时调度管理。调度指令直接面对车辆的管理部门 (基地航空公司调度中心、代理航空公司调度中心) , 也可直接面对车辆工作人员。

基地航空公司调度中心与代理航空公司调度中心负责接收来自AODB的相关航班数据, 以事先规划的调配程序, 对自已服务的航班进行落地后的地面服务车辆的调度工作, 并实时对自己调度的车辆进行动进行监控。当车辆发生故障时及时进行处理 (车辆发生故障而不能正常运营时及时调度另外的车辆替补, 并将处理状态实时反馈给MRO及车辆监控调度中心) 。

2 系统接口

2.1 AODB接口

该部分的功能是从AODB中接收动态的航班信息, 并以此信息对车辆进行分配工作。

2.2 地面雷达接口

接收地面雷达过来的地面飞机的运动状况, 在显示调度终端上统一显示车辆和飞机的活动, 有效控制车辆和飞机的活动。

2.3 短信中心接口

系统接收短信中心收到的车载终端的卫星定位信息。

2.4 地理信息系统接口

系统接收地理信息系统中场区交通地理信息, 做为车辆管理的电子地图。

2.5 设备维护维修系统接口

本系统车辆维护与维修信息及车辆跟踪设备维修维护信息上传给设备维修系统。

2.6 财务系统接口

本系统将为航班服务的车辆计费信息传给财务系统, 做为航空财务结算的依据。

2.7 业务管理系统接口

业务管理系统将工作人员信息传给车辆管理系统, 作生产人员排班使用, 车辆管理系统将工作人员生产信息传给业务管理系统以作工作人员综合信息统计。

2.8 地面代理 (基地航空公司) 接口

系统接收地面代理公司车辆信息和车辆调度管理信息, 地面代理公司车辆管理系统的车辆跟踪信息和工作流程监控信息。

3 系统构成

系统的硬件设备包括:GPS基准基站、服务器、工作站、相关车辆安装的GPS车载终端、GPS通讯控制器、显示器等。

每套车载设备包括:控制管理软件、数据库、显示单元、GPS处理单元、GPS天线、GPRS通信模块。

4 其它

4.1 供电及防雷接地

系统服务器统一般安装于主机房, 机房设备供电应由机房UPS供电。机房内采用联合接地, 接地电阻小于1Ω。

4.2 通讯及线路

该系统通讯及线路由网络、无线数据链路、基础线路组成。

其中所需网络一般由地面运行网统一提供。无线数据链路路由可由公网设备:GPRS (无线数据公网) 提供;基础线路由综合布线系统提供。

5 结论

近年来, 各机场的旅客吞吐量直线上升, 机场的运行效率直接关系到各个机场自身的效益和服务水平。按照国际民航组织关于机场运行效率的说明, 机场作为包含航空基础设施、设备和相关人员的系统, 应当通过不同部门的协作, 向顾客提供高效、优质的服务, 完成地面运输和航空运输的衔接。

为满足新形势的需要、满足机场安全管理的需要, 针对机场运行的实际情况及业务需求, 提高机场内各种车辆的管理和作业效率, 建立机场内车辆安排与跟踪系统成为新形势下的一种必然要求。

参考文献