机场管理

机场管理（共12篇）

机场管理 篇1

1 引言

近年来,随着民航业的快速发展,航班数量日益增多,进而繁忙时段航班进港调度问题成为航空物流管理中亟待解决的问题之一。由于扩建机场成本高,流程复杂等,机场扩大规模的进度跟不上航班数量的增长速度,因此,合理安排航班进港并有序的停靠在停机位成为当前机场高效运行的关键所在。

机场内的停机位是飞机安全停靠的重要港湾,基于场地规模受限,停机位的数量也有限,在保证多个航班安全有序降落的同时降低航班的延误时间,减少航空公司的经济损失,提高乘客的满意度,是当前机场最为关注的问题之一。

当前对于机场调度的研究主要集中在飞机在机场的单个过程,如Bolat A等(2001)研究航班到达登机口停机位的调度问题,运用遗传算法使得航班等待时间最少[1];Lim A等(2005)在其会议论文中提出了RAGA(robust airport gate assignment),研究航班在不确定条件下起飞的调度问题[2];Saffarzadeh M等(2004)研究分析了机场停机坪内飞机的静态分配问题,以使得运输成本最小化[3];Ulrich Dorndorf等(2007)将给定的航班分配到不同的停机位里,使得航班之间不产生冲突并使旅客步行的距离最短[4];刘兆明等(2008)将飞机在机场运作的整个过程结合起来,提出了一种基于遗传算法的调度优化算法[5];Eun等(2010)为静态跑道调度问题提出了基于拉格朗日技术分解的分支定界算法[6];冯程等(2012)建立了降低旅客进出机场飞行区时间的停机位分配模型,以寻求时间最小的分配方案[7];Solveling(2012)对确定性跑道调度问题进行了极为全面的文献综述[8]。

本文对航班的停机位调度问题进行研究,即航班降落后分配到停机位停靠,减少未降落航班的等待时间,提高停机位的使用效率,高效地对现有停机位进行调度,进而通过构建分配停机位的调度模型,运用CPLEX进行精确求解,为机场调度管理提供决策支持。

2 问题描述

2.1 问题描述

在机场的运行管理中,一个时段可能会有多个航班降落,航班降落后停靠在停机位,随之进行一系列的地面作业(机舱卫生清洁、飞机安全检查、行李装卸等),待飞机准备就绪后再起飞,因航班数量多,当前机场的停机位不能满足一对一的停靠。当前期航班降落,停靠在某一停机位,在地面作业完成起飞之后,后续的航班才能停靠在同一位置,本文优化的目标就是最小化航班的延误时间,即一个时段降落的航班都安排在停机位停靠并且延误的时间最小,其中假设:①飞机降落跑道后到达停机位的时间不计;②小型机场无停机坪,只有有限个停机位。

2.2 模型构建

指标集:

i,j:航班标号;

k:停机位标号;

参数:

N:航班的集合,即N={1,2,…,n};

M:停机位的集合,即M={1,2,…,m};

ri航班i的预计降落时间;

pi:航班i降落后地面作业时间;

:一个非常大的整数,用于辅助建模;

决策变量:

si:航班i的实际降落时间;

ci:航班i的降落后再起飞时间;

xi,k:等于1表示航班i分配到停机位k,0表示其他情况;

yi,j,k:等于1表示航班i和航班j都分配到停机位k,且i先于j,0表示其他情况

根据上文的分析,航班停机位调度优化模型构建如下:

目标函数:

约束条件:

目标函数表示的是所有航班的延误时间最小;约束(1)表示航班的实际降落时间不小于航班预计降落时间;约束(2)表示航班降落后再起飞时间等于实际降落时间与降落后地面作业之和;约束(3)表示一个航班只分配一个停机位;约束(4)表示同一个停机位停靠两个航班存在先后顺序;约束(5)和(6)表示了决策变量x、y之间的关系;约束(7)表示当两个航班停靠在同一个停机位时才会有先后顺序;约束(8)表示一个停机位停靠两个航班时,紧后航班的到达时间不小于前一个航班的离开时间;约束(9)和约束(10)表示决策变量的范围。

3 算例分析

为了测试模型的准确性,本文设计如下算例对上述模型进行精确求解,假设一个小城市的机场在一个时段内有10架航班和3个停机位,10个航班的预计降落时间,航班降落后地面作业时间均是随机生成,具体数据见表1。

在个人电脑(3.00GHz处理器,i5CPU)上进行精确求解,通过CPLEX12.6用了不足4分钟得出机场停机位的最优调度方案,结果见表2。

4 结论

本文通过以机场的停机位为对象,研究降落航班停靠在停机位的调度问题,以减少所有航班的延误时间,降低航空公司的经济损失,提高停机位的使用效率。本文目标是最小化航班的延误时间,通过构建停机位的调度模型,运用CPLEX进行精确求解,为机场调度管理提供决策支持。

摘要：随着民航业的快速发展,机场航班数量不断增加,机场规模短期内不可能实现扩建,因此,合理高效地使用机场停机位,不仅能够提高机场停机位使用效率,而且能降低经济损失。文中以最小化航班的延误时间为目标,对机场航班停机位进行调度研究,建立整数规划模型,最后引入一算例,使用CPLEX进行精确求解,计算结果验证了模型的可行性,为机场管理调度研究提供参考。

关键词：停机位,调度,优化

参考文献

[1]Bolat A.Models and a genetic algorithm for a static aircraftgate assignment problem[J],Journal of the Operations Research Society,2001,52:1107-1120.

[2]Lim A,Wang F.Robust airport gate assignment[A].17th IEEE International Conference On Tools With Artificial Intelligence[C].Hong Kong:IEEE Computer Society,2005:74-81.

[3]Saffarzadeh M,Masoumi G.An optimum analysis and design model for airport apron[J].Iranian Journal of Science and Technology,2004,28(B5):519-528.

[4]Ulrich Dorndorf,Lin Chen,Ma Hui.Disruption management in flight gate scheduling[J].Statistica Neerlandica,2007,61(1):92-114.

[5]刘兆明,葛宏伟,钱锋.基于遗传算法的机场调度优化算法[J].华东理工大学学报(自然科学版),2008(6):392-398.

[6]Eun Y.,Hwang I.,Bang H.Optimal arrival flight sequencing and scheduling using discrete airborne delays[J].IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,2010,11(2):359-373.

[7]冯程,胡明华,赵征.一种新的停机位分配优化模型[J].交通运输系统工程与信息,2012,12(1):131-138.

[8]Solveling G.(2012)Stochastic programming methods for scheduling of airport runway operations under uncertainly.Ph.DDissertation,Georgia Institute of Technology,2012.

机场管理 篇2

一、办公楼、营业厅、库区卫生管理制度

为了加强办公楼、营业厅、库区的使用和管理，确保人员和财产安全，规范内部运行，结合使用情况制定本规定。

（一）明确责任划分

1、办公楼

办公楼卫生管理由综合管理室负责统筹管理。办公楼各办公室内部办公区域的卫生保洁由所在部门负责；公共区域、领导办公室的卫生保洁由办公室安排专人负责。

2、营业厅

(1)进港营业厅内的卫生有进港工作人员负责，由进港主管明确职责和分工，每天在营业前打扫好进港室内及营业厅卫生。

(2)市场部营业厅？

3、库区

库区分为进港库区和出港库区，进出港的库区卫生由

（二）卫生要求

1、各部门的垃圾每天下午下班前集中放置在各指定位置，由保洁人员定时统一清理。

2、工作场所内的办公用品和设备要放置有序，保持整洁，无灰尘、无水渍污垢、无蝇无蚊、无锈迹；桌椅、沙发、茶几、盆架、痰盂、衣架、文件橱等摆放合理、放置规范；废弃物应投放到垃圾桶内，保持地面清洁；不得从楼上抛丢垃圾、杂物。

3、玻璃门窗须窗明几净，不得有灰尘、斑迹、污垢、水渍。

4、未经综合管理室同意，不得在室内墙壁擅自张贴字画；不得在墙壁、门窗或电梯内张贴广告，不得在大楼地面上锤砸有损地面的物品。

5、办公区域的盆景绿化摆放由综合管理室委托相关单位负责，日常管理由委托单位负责，其他人不得将其移动别处。

6、不得在办公室内喝酒、大闹；不得在办公室从事打牌、下棋等活动；要注意保持办公室内安静。

7、不得在禁烟区域吸烟，吸烟请到吸烟室。

（三）自觉维护公共卫生

1、所有人员要自觉维护工作场所的卫生，不得乱丢烟头、纸屑，严禁随地吐痰。应尽量不要将茶水、咖啡、汤水等滴落在大理石表面，如不慎洒落，应及时清理干净。

2、禁止在走廊、通道等公共区域堆放杂物。

3、如要在公共场所、通道等处挂放指示牌、广告牌，需征得办公室同意。

4、不得在公共场所内大声喧哗、吵闹。

（四）检查与考核

1、主管单位对办公楼、营业厅和库区的卫生工作实行每日例行检查与周末卫生大检查相结合，检查结果定期予以公布。

2、每周根据检查情况排出名次，第一名挂流动红旗，最后一名通报批评。连续两次列最后一名，或累计最后一名四次以上的，年终取消先进评选资格。

二、水电管理

1、要树立安全用电意识，不准乱拉乱接电线；确因工作需要单独安装、使用大功率电器的，事先必须向货站综合管理室申报，根据负荷承受情况确定是否可以安装使用，未经同意禁止安装。

2、货站水电的日常维修和检查。

3、全体干部职工要爱护水电设备，坚持节约用电、用水的原则，外出时要养成随手关灯、关水、关闭电脑等一切水电设备的良好习惯，做到“节约用电，人走灯灭；节约用水，关注点滴”，严禁出现长流水、长明灯现象，如若发生此类现象，给予批评、罚款、扣工资。

4、负责水电管理单位须对区域内水电设施设备巡视检查，及时发现和修复水电故障。做好检查记录。各部门发现水电故障应及时向负责单位 报修，任何部门和个人不得擅自对水电管线进行维修改造；严禁乱拉乱接水管和电线。

5、各楼层最后一名离开办公室的员工，应将本楼层所有走道等公共区域电灯关闭。

6、严格控制空调温度，夏季办公场所在32℃以下不开空调。办公室夏季空调温度设置不低于26℃，冬季不高于于20℃。非生产行用电、大功率电器尽量避开用电高峰时段。

三、会议室管理

1、会议室由综合管理室统筹协调安排使用，并负责卫生清洁、植物更换、设备设施维护保养等各项日常管理工作。

2、各部门如需要使用会议室，需填写《会议室使用申请单》并提前一天提交综合管理室批准，以便统一安排使用；临时召开会议需要使用会议室时，要及时向综合管理室提出申请并登记使用情况。

3、各部门申请使用会议室时，需明确使用时间、参加人员等，如有需要综合管理室协办的事项，请提前注明，并根据会议情况调整相关设备，保证会议的正常进行。

4、会议室安排遵循“先申请先使用”原则进行安排，出现使用冲突时，部门间应本着重要、紧急优先使用的原则协调使用。

5、开会期间，爱护会议室的设备及物品，未经允许或授权，不得擅自移动室内设施，随意开关和调试电子设备。

6、与会人员应自觉维护会议室环境卫生，禁止随意乱丢纸屑、垃圾，严禁在桌、椅、墙上刻、画、涂、写。

7、会议结束后，使用部门及时清理会场，带走会议材料，并及时通知管理部门检查会场，由管理部门关好门窗、空调、灯光等设备，及时做好清理打扫工作，确保下一次会议正常使用。

四、电梯管理

1、电梯使用单位应严格依照《特种设备安全监察条例》对电梯进行定期检修、保养，确保电梯安全运行。

2、乘梯时应相互礼让，不得在电梯内打闹，蹦跳或进行其他危害电梯安全运行的行为。

3、应正确使用电梯内外各按键，请勿乱按。

4、电梯门在打开状态时请勿使用外力及物品强行阻止电梯门关闭，电梯运行中不得用手或其他物件强扒电梯门，以免发生听停梯事故；在开、关门之际，乘客不得触摸或紧靠轿门，以防夹伤。

5、请勿在电梯内吸烟、吐痰或从事其他不文明行为，不准携带易燃易爆及腐蚀性物品乘从电梯。

6、使用电梯时保持电梯内、层门口卫生清洁，特别注意有无杂物，如有杂物及时清除，以免影响电梯门正常开启；不得在电梯内张贴广告、壁画等。

7、学龄前儿童及其他无民事行为能力人员搭乘无人值守电梯的，应有成年人陪同。

8、电梯运行中发生任何意外，应利用电梯内警铃和通讯装置与电梯维修、管理人员联系，等待救援，切勿扒门脱离以免发生危险。

9、本梯为载客电梯，严禁载货。

五、停车位使用管理规定（保卫分部？）

1、单位车辆、外来车辆、租赁用户车辆、摩托电动车停放区域划分： 单位车辆停放区域为：

；外来车辆停放区域为：

；租赁用户车辆停放区域为：

；摩托电动车停放区域为：

2、所有固定停放车辆需统一制作出入证，进出停车场需出示出入证；外部车辆进入时需自觉出示行驶证，由管理人员履行登记手续后方可驶入。

3、各类车辆需按划定区域停放，不得擅自更改位置，异位停放，自觉维护场内秩序。

4、停放车辆后，必须锁好门、窗，凡现金、重要文件、贵重物品及车内物品请自我妥善保管。

5、易燃、易爆、剧毒及各种腐蚀性危险物品严禁带入停车场内。

6、不准在人行道上、车行道、消防通道上停放车辆；不准碾压绿化土地，不准损坏路牌和各类标识，不准损坏路面及公用设施。

7、车辆带货驶离时，必须有相应证明，经出具后方可放行。

六、安全管理（此部分最好由保卫分部专门发布一个货站安全管理规定，明确区分货站与保卫分部的职责）

包括货站消防、防盗、门窗检查等各类安全管理

1、各位员工都有维护货站消防安全、保护消防设施、预防火灾、报告火警的义务。

2、各位员工要认真学习消防法律法规和防火灭火知识、技能，积极参加单位组织的消防安全教育和培训，积极参加消防安全的各项活动。

3、各位员工都要熟悉所在工作场所的消防设施位置、疏散通道和安全出口，一旦发生火灾事故，在立即报警的同时要组织、引导在场人员疏散。

4、各位员工都要保障消防通道和安全出口畅通。

5、货站消防管理员定期对货站内消防器材、电气设备进行检查，维修保养，发现隐患及时维修和更换，确保器材处于良好状态；消防器材未经批准不得随意移动。

6、办公楼、营业厅等场所严禁使用用电负荷大电器；人员、物资集中处为消防安全重点部位，应设置明显防火标志，确定消防安全责任人，标明配置的消防设施，实现专人负责，严格管理。

7、货站内严禁使用液化石油气，严禁存放汽油、酒精等易燃易爆化学物品；贮存易燃易爆物品的场所必须符合国家消防技术规范；并按照性质分类、分开储存，设置明显标志，注明品名、危险特性，防火措施和灭火方法，配备相应的灭火器材。

8、严禁在办公楼、营业厅、货场禁烟区吸烟。

9、必须保持消防通道、安全出口畅通，严禁以任何理由堵塞、占用消防通道，锁闭安全出口。

10、站内各处监控摄像装置24小时开机，对监控装置需加强保护，防止不良分子盗窃和破坏，确保财务及人身安全。

11、人员进出货站需主动出示证件，无相关证件者禁止入内；非本公司员工，无约定和无公司内部员工带领的，未征得相关到访部门人员核实，不得进入货站。

12、各位员工出门办事或下班后离开办公室前应关好门窗，关闭电灯、空调、电脑、饮水机等电器，并锁好办公室；个人的现金、存折、有价证券、现金支票、首饰等贵重物品和业务活动中收回的现金、有价票证等，不得放在办公室内。

13、值班人员应及时检查货站安全情况，加强巡查工作，并做好相关记录，发现问题要及时解决。

机场管理 篇3

【摘要】随着科技的不断进步，计算机技术的高速发展为机场的业务自动化提供了强有力的技术手段，如航班信息显示系统、离港系统等，为机场运行提供了必不可少的信息化手段，为旅客、航空公司和驻单位提供全方位的周到服务，而旅客登机桥管理信息系统也将成为机场十产保障信息系统重要组成之一，本文就机场旅客登机桥管理信息系统进行展望。

【关键词】登机桥；管理信息系统；展望

随着科技的不断进步，计算机技术的高速发展为机场的业务自动化提供了强有力的技术手段，如航班信息显示系统、离港系统等，为机场运行提供了必不可少的信息化手段，为旅客、航空公司和驻单位提供全方位的周到服务，而旅客登机桥管理信息系统也将成为机场十产保障信息系统重要组成之一，本文就机场旅客登机桥管理信息系统进行展望。

登机桥分为固定桥与活动桥。固定桥（又称登机桥固定端或固定登机桥）是航站楼登机门向室外延伸的固定廊桥其尽端与活动桥连接航站楼要设计的登机桥是指固定桥。活动桥（又称旅客登机桥简称旅客桥），桥体一端与固定桥连接此部分不可动。另一端与飞机舱门连接旅客就是由此端口最终登机旅客桥的伸缩旋转、移动有个固定的轴就是临近固定端的圆形旋转平台。旅客桥属于专业设备是由专业的旅客桥厂家设计并安装完成。这就是航站楼、固定端、旅客桥、飞机这四部分的基本关系。

主要功能包括：登机桥设备的状态监视、400Hz电源的状态监视、登机桥飞机预制冷空调的状态监视、登机桥设备的操作过程监视、登机桥设备的相关运行和操作数据的采集、记录和管理、与中央信息集成系统和登机桥管理系统的接口实现数据交换、为满足运行管理需要进行的对相关数据加工并生成所需的各类报表，并支持运行所需的各类查询、统计和管理功能，实现用户定制的基于登机桥管理系统的其他应用，实现整个登机桥管理系统的集成等。

1、管理系统功能需求

（1）系统具有故障隔离功能，在工作过程中，当一个或多个登机桥设备发生故障时，将不妨碍其他登机桥设备的正常工作。

（2）系统总体性能要求可靠、实用、经济，系统能实现联网运行。系统具有抗电磁波干扰能力.采用多用户访问控制策略，不同的用户分配不同的权限，系统具有防病毒功能。

（3）登机桥管理系统能对本系统管理范围内的登机桥设备等的工作状态进行集中监视管理，及时显示设备故障及故障处理措施；系统记录数据完整，支持各类统计分析、报表生成和打印功能。

（4）登机桥管理系统能实时显示相关航班信息，实时记录各桥的操作过程和操作人员，可为事故事后调查分析提供原始资料。

（5）登机桥集成接口服务器系统能通过NTP方式接收航站楼统一时钟信号，并能对系统所有终端设备进行自动校时。

2、接口服务器系统功能需求

（1）可实现与综合布线系统、集成系统、闭路电视监控系统、出入口控制系统、时钟系统、低压配电、400Hz电源、PCA预制冷飞机空调等系统的信息连接。

（2）登机桥接口服务器系统在中央信息集成系统与各个登机桥管理系统之间起着一个信息交换中介的作用。登机桥接口服务器系统包括与中央信息管理系统的集成和与登机桥管理系统的集成。

（3）登机桥管理系统的集成功能包括：通过登机桥接口服务器系统接收中央信息管理系统发送的航班计划、动态航班信息和资源分配信息以及时钟信息，并将该信息实时分发给登机桥管理系统。能将实时收到的登机桥管理系统上传的登机桥开始收费和结束收费信息、登机桥状态信息和与航班关联的运行数据记录发给中央信息管理系统。

（4）与中央信息管理系统的集成功能包括：接收中央信息管理系统发送的航班信息和资源分配信息并向登机桥管理系统进行转发。接收登机桥管理系统发送的登机桥状态信息和使用信息并向中央信息管理系统转发。登机桥接口服务器系统须遵守中央信息管理系统接口技术规范。

3、机场旅客登机桥管理信息系统相对于登机桥设备主体是一个数据信息采集处理系统，基本功能是状态监视、信息采集。在技术上不涉及登机桥本身的机电特性，在运行使用上不直接对登机桥进行操作和控制，其实质是对登机桥设备监而不控。系统是基于局域网的一个计算机信息管理系统，而不是一个实时控制系统。系统所有功能的实现和开发应不影响登机桥本身的运行操作。主要功能包括：登机桥设备的状态陈视，400电源的状态陈视，飞机预制冷空调的状态监视，登机桥设备的操作过程监视，登机桥设备的相关运行和操作数据的采集、记录和管理，其他信息系统和登机桥管理信息系统的接口实现数据交换，为满足运行管理需要进行的对相关数据加工并十成所需的各类报表，并支持运行所需的各类查询，统计和管理功能。

一、登机桥管理信息系统的数据结构

登机桥管理信息系统的数据结构山登机桥设备数据、登机桥管理信息系统与集成系统的接口数据、登机桥桥头视频数据组成。

1、登机桥设备数据

登机桥设备数据由登机桥PLS控制系统提供给RMS。

（1）登机桥设备状态信号（BMS可远程监视）、

①登机橋供电电源状态

②登机桥灯的开关状态（ON/OFF）（包括：桥头灯、通道灯、维修梯灯）

③紧停开关状态

④自动调平轮状态

⑤安全靴状态

⑥超越开关状态

⑦登机桥报警状态

⑧登机桥操作或关闭状态

⑨登机桥操作状态是否正常

⑩靠上飞机后接机口与轮架角度的显示

?桥体坡度限位状态

?桥体水平运动状态

?桥体垂直运动状态

?两桥防碰撞状态

?维护状态

?桥与BMS之间的通信连接状态

（2）登机桥附属设备状态

①电源状态 ②飞机预制冷空调

2、登机桥管理信息系统与集成系统的接口数据

此接口数据为运行所需的各类查询、统计、后续的计费提供数据支持。集成系统与登机桥管理系统的数据交互如下：

（1）从集成系统接收数据

①航班计划（包括：航班号、机号、计划时间、始发/经停/日的站）

②资源计划信息（包括：机位、登机门/廊桥的计划及其时间）

③航班动态（包括：航班号、航班状态、机号、预计（实际）起飞/到达时间、上轮档/撤轮档的时间）

④资源动态（包括：机位、登机门/廊桥的实际使用情况和时间）

（2）输出给集成系统

①靠桥时间/撤桥时间（多次）（近机位）（以AODB中的航班唯一号为定位条件）

②廊桥是否可用的信息、不可用时间段

3、登机桥桥头视频数据

登机桥桥头摄像机视频数据通过局域网传送到监控室，操作员可在监控室实时监视桥头范围内的活动情况。

二、系统功能参数

城市候机楼各个显示终端每隔1min从服务器获取最新的航班和当前时间信息。引导屏上能够显示计划起飞时间在480min以内的航班，到达或者起飞后取消显示。

（1）显示规则

①按计划起飞、到达时间排序。②中英文交替显示。③每页5个进港航班，5个出港航班，翻页时间为10s。④内容超长的字段，滚动显示。

（2）显示字段

①航班号：包括主航班号和共享航班号。②前往：经停站、目的站。③预计起飞：航班预计起飞时间。④变更起飞：航班实际起飞时间。⑤备注：航班状态。

（3）数据更新

程序每隔1min，从远程服务器同步一次最新的航班数据。

三、系统硬件

1、网络拓扑

目前登机桥控制系统通常采PLS系统，而PLS系统能够对外提供良好的数据共享。因此，登机桥管理信息系统的网络拓扑结构主要由登机桥P LS控制系统、桥头摄像机、网络交换器，航站楼楼宇系统组成。网络交换器安装在登机桥的固定旋转台上，接受来自登机桥PLS系统提供的共享数据和桥头摄像机提供的视频数据，通过航站楼局域网发送给BMS；它也可接受BMS发出的请求信号，他们之间使用网络通信协议（如：Modhus TSP/IP） ，进行数据交换。

2、通信模式

登机桥管理信息系统的通信采用服务器/客户端的工作模式。登机桥与BMS之间的Modbus、数据信息，通过航站楼局域网的TSP/IP进行交换和处理。

四、结束语

登机桥管理信息系统可以解决登机桥运行管理过程中的一系列问题。该系统主要功能有：

（1）实时显示机坪停机位的使用状况，便于登机桥桥位的调配，有利于停机位资源的合理、有效地利用，降低航班延误，降低了指挥中心调度员的工作量，提高了机坪管理水平。（2）实时显不登机桥的工作状态，直观突出显示登机桥的故障位置，便于快速找到并解决登机桥故障，有利于全面监控登机桥运行状况。（3）桥头摄像机的视频图像可实时显示接、撤登机桥，旅客上、下飞机的全过程，可提高登机桥桥头安保水平，降低安保人员工作强度。（4）实现登机桥收费信息的电子化、自动化，降低了则务人员的工作量，提高了收费准确性。（5）通过接入航班信息系统的数据，可提高登机桥的服务质量（如准点接、撤登机桥），降低了在一人多桥模式下操作员的共作强度。

总之，机场对登机桥运行管理采用登机桥管理信息系统是今后发展的必然趋势，只有这样才能充分使用登机桥设备，提高登机桥服务水平，提高机坪管理水平，最终能为提升机场整体服务水平做出贡献。

参考文献

[1]冀惠刚.论机场——《航班动态管理信息系統》的建设[J].空中交通管理，1997（01）

[2]符晓君.国外三家航空港的信息系统技术[J].中国民用航空，1994（04）

[3]全峻峰.基于非接触式IC卡的民航机场安全控制区通道管理信息系统的设计[J].中国公共安全（市场版），2007（07）

[4]徐岩宇，徐岩涛.未来的上海浦东国际机场[J].自动化博览，1998（04）

机场巴士客运运营组织管理 篇4

关键词：机场巴士,客运,运营组织

改革开放以来, 我国国民经济突飞猛进, 作为一个国家乃至一个地区经济和贸易发展标志之一的民航运输, 在这20多年以来更是发展迅速。1981～2004年旅客吞吐量年均增长率为22.1%, 为国民经济增长率的2倍。伴随着民航运输业的高速发展, 我国民航运输市场也由高消费市场转向了大众化的消费市场。近几年, 虽然我国机场建设的步伐加快, 但机场设施仍严重地滞后于航空运输需求的增长, 机场建设中缺乏总体设计的问题尤其突出。因而, 在一些城市兴建或扩建机场后, 出现了各种接驳运输方式没有合理配置的问题, 约有三分之一的民航旅客对出入机场不便表示不满。面对吞吐量持续增长的压力, 原来单一化的民航接驳运输已不能适应这种发展的需要。目前, 我国对机场接驳运输系统专门的理论研究很少, 特别是对最经济的公共运输方式———机场巴士的研究几乎空白, 导致了在机场建设的规划中这方面的欠缺。因此, 对机场巴士客运进行研究, 对解决民航业存在的问题, 保证其持续有效地发展有着深远的意义。本文站在经营企业的角度, 对车辆的投放及运营组织进行了研究, 为企业提出了机场巴士运营组织的一些方法, 为促进企业高效运作提供措施及依据。

1 机场巴士的客流特征

旅客在一定时间内, 沿路段某一方向有目的的流动称为客流。客流包括类别、流量、流向、距离、时间等五个因素。类别是旅客的构成, 流量表示旅客数量的多少, 流向表示旅客发送与到达的过程, 时间表示旅客出行的分布规律。客流量表示旅客运送量的多少。

1.1 客流的种类

机场巴士客流的种类较少, 一是上行客流, 即从市区 (或其它城市) 将旅客送到机场即为上行客流;另一种是下行客流, 即从机场将旅客送到市区 (或其它城市) 的客流。

1.2 流量的特征

由于旅客从机场发出是较集中的, 一般按月、年计算, 下行客运量大于上行客运量;按日计算, 一般情况下也是下行客运量大于上行客运量。但有些特殊的节日, 如黄金周、春节等, 在一天之中, 由于航班早上发出多, 乘机离开的人数较多, 因此, 中午之前, 上行旅客流量大于下行客流量;晚上是到达的航班多, 到达旅客人数较多, 下行旅客流量大于上行客流量。

1.3 距离特征

机场巴士线路一般是近距离运送旅客为主, 即从机场至市区 (或其它城市) 或市区 (或其它城市) 至机场的线路, 牵涉到运行时间要求, 车日行程都不太高。以白云机场机场快线四条线路为例, 最高的车日行程是8号线, 也只有500km, 单程运距为72km。

1.4 流时特征

我国旅客在旅行时间选择上有明显的偏好。总体来讲, 全天有两个明显的偏好高峰期:上午9:00-10:30;下午14:30-17:30;另外上午的次高峰在10:30-12:30。所以, 机场巴士流时间变化同样随之变化, 按旅客需提前2.5 h到机场, 而航班平均运行时间2.5 h计算的话, 市区至机场早上10时前有一高峰, 中午时分也有一小高峰, 然后逐渐降低, 至晚上达到低峰。而机场至市区趋势正好相反, 早上是低峰, 逐渐走高, 到晚上是客源最高。一周的变化趋势是星期一的客流较少, 星期五、星期天是客流高峰。月客流变化特征是下旬客流较大, 中旬次之, 上旬最少。季度客流变化的特征, 由于2月份是春运, 是客运高峰;五月有“黄金周”, 客流都较高;7、8、9月由于是学生放假及开学, 同样存有高峰;3、4、11、12月是淡季。

1.5 流向的特征

从机场快线各站点客运量分布比例中可见, 旅客流向多为城市繁华的商业区域、人流较集中、周转较方便的活动区域, 主要是到达, 中转旅客的比例不高。

2 确定运力投放的办法

我们按每条线路车辆数配置办法计算车辆数

2.1 计算公式

Y-线路的车辆数;T-线路的周转时间 (指车辆运行一个来回所用的时间) ;t-高峰期发班间距

Tq-去程运行时间;Th-回程运行时间;Td-途中延误时间Tt-停站时间;Ts-中途上下客时间

2.2 计算说明

(1) 以高峰小时客流所需车辆数进行计算, 才能保证车辆正常运转, 将早晚客流高峰期进行对比, 取其较高的值;

(2) 考虑有机障、维修等问题存在的情况下, 应保持车辆能正常周转即线路应配置一定的机动车辆 (顶班车) 。

以白云机场机场巴士快线5—8为例, 根据以上公式, 线路车辆数的计算如表1:

由此可得到四条线路需配置24辆车。其中:18辆车运行5或6线六班、7线一班;1辆车运行7线四班、8线二班;5辆车运行7线三班、8线三班。

3 运输生产组织

3.1 发 (收) 班时间确定

3.1.1 市区发出首末班车时间的确定

市区发出首末班车时间除了要考虑班车必须在机场首发航班规定办理登机手续的约定时间前到达机场, 还要考虑客车运行时间、延误时间和旅客从下车位走到登车柜台前的办理手续的时间。

3.1.2 机场发出首末班车时间的确定

机场发出首班车时间是机场最早航班到达后二十至三十分钟后发班;机场发出末班车时间是机场最晚航班到达后二十至三十分钟后发班。

3.2 发班间距的确定

发班间距的确定主要是确定固定发班间隔及高峰期发班密度。根据机场航班的情况和客运量预测的情况确定。一般情况是早上市区的发班间隔短, 机场至市区的发班间隔大些, 也就是9:00钟以前发出的班次较少, 10:00至晚上18:00发出的班次多及到达班次密度较大, 20:00以后发出和到达班次较少;晚上机场至市区的发班间隔密。

3.3 车辆排班

首先制定车辆运行组织计划。在计划中确定营运线路和区域;确定各线路的班次;确定各班次的发车时间;制定班车时刻表并向公众公告。

车辆的排班有两种方法。

(1) 顺序法。将车辆按班车时刻顺序放入, 按次序进行, 第二天, 原第一班车为尾车, 第二班次为首班, 其余按顺序前移。每天按顺时针移动。依此办法, 也可逆时针移动。

(2) 插位法。将车辆编成组, 互相轮换。可线路互换位, 前几位换为后几位。

其次是人员的排班。人员的排班有定车定人的法和双班轮换制。

定车定人法按休息制情况, 固定几台一个顶班司机, 其余司机固定, 顶班司机轮位。乘务员同样排班。

双班轮换制是将司机或乘务编组, 分为正班组或顶班组, 进行排班。

3.4 车辆调度

可采用公交车调度的多种方法和恢复行车次序的办法。

3.5 现场运营组织的办法

(1) 分开上下行管理, 机场内各点视为一个场站进行组织管理;

(2) 下行按各线路情况进行分区域管理。

(3) 各班、各站视同班组管理。

目前我国在机场客运巴士系统性的理论研究很少, 笔者也是由于工作的关系才有所涉猎, 对其研究仍局限于原公路客运和城市公交理论的支持, 并没有深入地研究。在企业的角度对对运营组织的各个方面提出了一些基本的认识和建立一些基础优化模型。随着我国经济的进一步发展, 航空业的扩大, 相信这种新型的联运客运系统会在全国范围内广泛运用。

参考文献

【1】付人达.运输企业运营与管理实务全书 (中卷、下卷【) M】.内蒙古文化出版社, 2001.

【2】邵振一, 董千里.道路运输组织学【M】.人民交通出版社, 北京2003.

【3】刘灿齐.现代交通规划学【M】.人民交通出版社, 北京2001.

【4】管楚度.新视域运输经济学【M】.人民交通出版社, 北京2002.

民用机场管理条例 篇5

为了规范民用机场的建设与管理，制定了民用机场管理条例，下面是详细内容。

民用机场管理条例

第一章 总 则

第一条 为了规范民用机场的建设与管理，积极、稳步推进民用机场发展，保障民用机场安全和有序运营，维护有关当事人的合法权益，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。

第二条 本条例适用于中华人民共和国境内民用机场的规划、建设、使用、管理及其相关活动。

民用机场分为运输机场和通用机场。

第三条 民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。

第四条 国务院民用航空主管部门依法对全国民用机场实施行业监督管理。地区民用航空管理机构依法对辖区内民用机场实施行业监督管理。

有关地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。

第五条 全国民用机场布局规划应当根据国民经济和社会发展需求以及国防要求编制，并与综合交通发展规划、土地利用总体规划、城乡规划相衔接，严格控制建设用地规模，节约集约用地，保护生态环境。

第二章 民用机场的建设和使用

第六条 新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。

运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场场址纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。

第七条 运输机场的新建、改建和扩建应当依照国家有关规定办理建设项目审批、核准手续。

第八条 运输机场总体规划由运输机场建设项目法人编制，并经国务院民用航空主管部门或者地区民用航空管理机构(以下统称民用航空管理部门)批准后方可实施。

飞行区指标为4E以上(含4E)的运输机场的总体规划，由国务院民用航空主管部门批准;飞行区指标为4D以下(含4D)的运输机场的总体规划，由所在地地区民用航空管理机构批准。民用航空管理部门审批运输机场总体规划，应当征求运输机场所在地有关地方人民政府意见。

运输机场建设项目法人编制运输机场总体规划，应当征求有关军事机关意见。

第九条 运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场总体规划纳入城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。

第十条 运输机场内的建设项目应当符合运输机场总体规划。任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。

第十一条 运输机场新建、改建和扩建项目的安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时验收、同时投入使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

第十二条 运输机场内的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场外的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由运输机场所在地地方人民政府统一规划，统筹建设。

第十三条 运输机场专业工程的设计应当符合国家有关标准，并经民用航空管理部门批准。

飞行区指标为4E以上(含4E)的运输机场专业工程的设计，由国务院民用航空主管部门批准;飞行区指标为4D以下(含4D)的运输机场专业工程的设计，由运输机场所在地地区民用航空管理机构批准。

运输机场专业工程经民用航空管理部门验收合格后，方可投入使用。

运输机场专业工程目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。

第十四条 通用机场的规划、建设按照国家有关规定执行。

第十五条 运输机场的安全和运营管理由依法组建的或者受委托的具有法人资格的机构(以下简称机场管理机构)负责。

第十六条 运输机场投入使用应当具备下列条件:

(一)有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度;

(二)有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员;

(三)使用空域、飞行程序和运行标准已经批准;

(四)符合国家规定的民用航空安全保卫条件;

(五)有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。

第十七条 运输机场投入使用的，机场管理机构应当向国务院民用航空主管部门提出申请，并附送符合本条例第十六条规定条件的相关材料。

国务院民用航空主管部门应当自受理申请之日起45个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发运输机场使用许可证;不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第十八条 通用机场投入使用应当具备下列条件:

(一)有与运营业务相适应的飞行场地;

(二)有保证飞行安全的空中交通服务、通信导航监视等设施和设备;

(三)有健全的安全管理制度、符合国家规定的民用航空安全保卫条件以及处理突发事件的应急预案;

(四)配备必要的管理人员和专业技术人员。

第十九条 通用机场投入使用的，通用机场的管理者应当向通用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第十八条规定条件的相关材料。

地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发通用机场使用许可证;不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第二十条 运输机场作为国际机场使用的，应当按照国家有关规定设立口岸查验机构，配备相应的人员、场地和设施，并经国务院有关部门验收合格。

国际机场的开放使用，由国务院民用航空主管部门对外公告;国际机场资料由国务院民用航空主管部门统一对外提供。

第二十一条 机场管理机构应当按照运输机场使用许可证规定的范围开放使用运输机场，不得擅自关闭。

运输机场因故不能保障民用航空器运行安全，需要临时关闭的，机场管理机构应当及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告。空中交通管理部门应当按照相关规定发布航行通告。

机场管理机构拟关闭运输机场的，应当提前45日报颁发运输机场使用许可证的机关，经批准后方可关闭，并向社会公告。

第二十二条 运输机场的命名或者更名应当符合国家有关法律、行政法规的规定。

第二十三条 运输机场废弃或者改作他用的，机场管理机构应当按照国家有关规定办理报批手续，并及时向社会公告。

第三章 民用机场安全和运营管理

第二十四条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当加强对运输机场安全运营工作的领导，督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题。

第二十五条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。

第二十六条 机场管理机构应当根据运输机场突发事件应急预案组织运输机场应急救援的演练和人员培训。

机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理。

第二十七条 机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求。运输机场不符合安全运营要求的，机场管理机构应当按照国家有关规定及时改正。

第二十八条 机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任;发生影响运输机场安全运营情况的，应当立即报告机场管理机构。

第二十九条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当定期对从业人员进行必要的安全运营培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。

第三十条 民用机场专用设备应当符合国家规定的标准和相关技术规范，并经国务院民用航空主管部门认定的机构检验合格后，方可用于民用机场。

民用航空管理部门应当加强对民用机场专用设备的监督检查。

民用机场专用设备目录由国务院民用航空主管部门制定并公布。

第三十一条 在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。

第三十二条 发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求及时、有效地开展应急救援。

第三十三条 机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。

机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。

第三十四条 机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。

第三十五条 机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。

第三十六条 机场管理机构应当与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，相互提供必要的生产运营信息，及时为旅客和货主提供准确的信息。

第三十七条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。

航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

第三十八条 机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

第三十九条 机场管理机构应当向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料，接受民用航空管理部门的监督检查。

第四十条 民用航空管理部门和机场管理机构应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，民用航空管理部门或者机场管理机构应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复。

第四十一条 在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当具备下列条件:

(一)取得成品油经营许可和危险化学品经营许可;

(二)有符合国家有关标准、与经营业务规模相适应的航空燃油供应设施、设备;

(三)有健全的航空燃油供应安全管理制度、油品检测和监控体系;

(四)有满足业务经营需要的专业技术和管理人员。

第四十二条 申请在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当向民用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第四十一条规定条件的相关材料。

地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发民用机场航空燃油供应安全运营许可证;不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第四十三条 航空燃油供应企业供应的航空燃油应当符合航空燃油适航标准。

第四十四条 民用机场航空燃油供应设施应当公平地提供给航空燃油供应企业使用。

第四十五条 运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务的，应当提前90日告知运输机场所在地地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业。

第四章 民用机场安全环境保护

第四十六条 民用机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府，应当按照国家有关规定划定民用机场净空保护区域，并向社会公布。

第四十七条 县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见。

第四十八条 在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，保持其正常状态，并向民用机场所在地地区民用航空管理机构、空中交通管理部门和机场管理机构提供有关资料。

第四十九条 禁止在民用机场净空保护区域内从事下列活动:

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;

(四)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(五)放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;

(六)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;

(七)在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(八)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第五十条 在民用机场净空保护区域外从事本条例第四十九条所列活动的，不得影响民用机场净空保护。

第五十一条 禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。

机场管理 篇6

关键词:机场油库;腐蚀防护;防伪

航空事业的飞速发展,给机场油库提出了一个严峻的考验: 如何能够迅速、快捷地给航空公司保质、保量地提供符合飞行安全的油品。机场油库油品的运输和贮存可能会成为影响油品质量的隐患,这是由于机场油库的金属运输管线和大型的贮油罐存在材料腐蚀的问题,轻者金属锈迹会混入油品中,污染油料,重者导致管线和储油罐穿透发生泄漏。因此研究用于机场油库的腐蚀防护技术,切实做好机场油库建设与管理,加强安全工作,对防止事故的发生具有重要意义。

一、腐蚀与防护

(一)腐蚀原因

机场油库主要包括输油管线和贮罐等设备,与其它化工设备的腐蚀一样,腐蚀原因可分为外界环境腐蚀和材料内部腐蚀。管线和贮罐的外腐蚀,由于外部环境不同,其原因也各不相同。管线由于埋在地下, 直接接触土壤,在一定的区间和管段会形成电位梯度,产生电化学腐蚀。同时钢管的裸露部分直接接触土壤的腐质物,表面易附着微生物,微生物的腐蚀会进一步加剧管道的电化学腐蚀。燃油贮罐由于长期暴露在大气中,受风吹、日晒、雨淋和废气的侵蚀,腐蚀相当严重。油库设备内腐蚀的原因基本一样,即航空油料中的微量硫及含硫化合物(硫化氢、硫醇等),对钢管内壁有直接的化学腐蚀。另外,航空汽油在储存过程中,有少部分物质易被氧化生成有机酸,遇有水分时可与其含有的添加剂反应生成卤酸,这些产物对钢管内壁有强烈的化学腐蚀作用。相同条件下,航空汽油对金属腐蚀容器的腐蚀比航空煤油对容器的腐蚀要严重得多。

(二)防护技术

由于产生腐蚀的原因不同,其防护技术也各不相同,因此必须使用不同的腐蚀防护技术解决内、外腐蚀问题。针对油罐等贮存容器,应加强其外部腐蚀的防护,其中喷涂耐腐蚀涂层是最常用的方法。隔热涂料是90年代初期研制的一种新型功能性涂料,当涂层受到光照时,可将红外线反射回去,从而使涂层表面具有较低的温度;应用最广的普通氯磺化聚乙烯涂料的抗臭氧、抗氧气、抗油、耐日晒、耐磨擦性较好,但存在粘度大,固含量低,使用寿命较短,附着力较差等缺点;最近开发的导静电防腐涂料既有良好的抗腐蚀性能,又有良好的导静电性能,得到了广泛的使用地埋管线外壁的防腐技术仍采用防腐涂层[3]。管线和贮罐内壁的防腐涂层,腐蚀防护的基本原理与外壁相似,主要采用喷涂抗油性能好的环氧树酯类的防腐涂料。但在实际应用中选用的防腐涂料品种主要根据各油库品种类、施工要求不同而因地制宜地选择树脂品种。

二、地面立式油罐安全对策研究

(一)伪装防护的重要作用

由于大型储油罐在确保战争连续性方面的独特作用,所以它和机场一样早已成为对方侦察定位的重要目标。因油罐在安全性能和外形结构上的特殊要求,使得它的涂料伪装防护比较困难。从费效比值看,敌方毁坏立式油罐的常用方法应是实时轰炸,而不大可能使用精确制导。只要使地面立式油罐与所处的背景加以融合,改变目前的“不合群”状况,就能大大降低被毁坏程度。科索沃战争中南联盟经过迷彩等方法伪装的机动目标,其毁坏率还不到10%,被毁率远低于未加伪装的贮油设施。不过由于地面立式油罐体积非常大,成群地“矗立”在背景较为单一的地面上,所以它既不同于飞机、导弹等空中目标,也不同于车辆、坦克等地面机动目标,要使地面立式油罐达到完全隐身是十分困难的。

(二)采用的技術方法

开展地面立式油罐涂料伪装防护研究,就是在罐体表面涂敷不同色彩的具有防腐与伪装双重功效的涂料,尽量减少油罐设施与周围环境(背景)之间的亮度、色度对比,达到对立式油罐视觉信号的控制,从而实现在平时具有对太空侦察卫星携载的可见光照相探测定位侦察的伪装防护、在战时则可降低敌方机载光学制导导弹的探测概率,以下技术对策可实现防腐与伪装兼顾。

1.改变罐顶形状

目标的外形是识别目标的主要特征之一。人们对于常见到的物体,在没有弄清它的细节之前,往往根据特有的外形轮廓就能分辨出是什么物体。就空中照相来说,主要是目标的顶部特征。据专家确认,通过适当的外形设计,可以将雷达波反射到无关紧要的方向上去,从而减少返回雷达波的强度,降低立式油罐在雷达波段被发现、识别的概率。再有,立式油罐顶部的量油孔、呼吸阀等容易产生两面体效应,使入射的雷达波在两个表面上连续产生两次反射后返回到雷达接收机上。为消除这些顶部附件的两面体效应,可将其纳入到整形后的多面体罐顶内。

2.改变油罐外壁的涂层体系

立式油罐的现有涂层虽然解决了腐蚀防护问题,但其伪装防护能力还是极其薄弱的。为使罐面涂层具有“双防”功能,有必要从涂料的组成和涂层结构上作一番改进。

3.改变立式油罐的背景配置

目标的背景特征往往是发现、识别目标的重要参照。所以立式油罐的伪装防护不是孤立的行为,它应与背景的“改造”结合起来。比如通过使用黑色涂料改变罐体的阴影形状,通过适当方法改变栈桥和铁路专用线的形态,特别是改变罐区“断头路”的走向等,都可以破坏空中侦察、轰炸时通过目标的特有配置而识别目标的经验定势,从而降低立式油罐的可探测性,缩短发现、识别的距离或延长对方确认目标的时间。

三、结束语

如何选择优质的硬件设备、解决腐蚀防护问题是机场设施安全运行的必要条件,而严格执行管理制度、加强安全防火技术是机场油库安全生产优质达标的充分条件。

参考文献:

[1]欧阳军.航空燃油清洁度标准现状与污染控制[J].航空标准化与质量,1996,(1).

[2]都长飞.混合燃料在航空技术装备上的应用[J].油料应用,1998,(3).

[3]卢绮敏.埋地管道外防腐层使用温度确定及试验方法探讨[J].石油规划设计,1994,5(1).

机场机坪安全管理研究 篇7

笔者拟采取基于灰色关联理论的层次分析法对某一民用机场影响机坪安全的各因素进行评估,这将不仅能够客观地评估民用机场机坪的安全现状、发现隐患和薄弱环节,而且对于改善其安全有着积极的作用。

1基于灰色关联理论的层次分析法

1.1灰色关联分析方法

灰色系统理论,是一种研究少数据、贫信息、不确定性问题的新方法。灰色系统理论以 “部分信息已知,部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象,主要通过对“部分”已知信息的生成、开发,提取有价值的信息,实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。灰色系统的灰色关联分析方法是根据系统各因素间或各系统行为间发展态势的相似或相异程度,来衡量关联程度的方法。灰色关联的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密[2]。曲线越接近, 相应序列之间关联度就越大,反之越小。

灰色关联分析方法步骤:

b)求比较序列与参考序列的关联系数为:

其中,ρ为分辨系数,一般取ρ=0.5,ρ∈(0,1); c)求关联度为:

γi为序列(0)(k)和x(i)(k)的关联度,其值越大,则两序列关系越紧密。

1.2基于灰色关联理论的层次分析法步骤

1)建立层次结构模型。深入分析实际问题,将有关因素自上而下分层(目标—准则或指标—方案或对象),上层受下层影响,而层内各因素基本上相对独立。

2)基于灰色关联理论求得的权重构造判断矩阵。根据步骤1)中建立的层次结构模型,确定了上下层之间的隶属关系,然后就可以根据层次分析结构模型和专家判断信息,构造各层次的判断矩阵[3]。充分考虑专家判断信息的模糊性,笔者基于灰色关联分析[4-5]求得的权重,表征专家判断信息。同时为了使判断矩阵定量化,引入了标度方法,由此可以得到各层次的互补判断矩阵。

3)计算组合权向量。一般地,若层次结构模型共有s层,则第k层对第1层(设只有1个因素)的组合权向量满足

其中W(k)是以第k层对k-1层的权向量为列向量组成的矩阵。于是最下层(第s层)对最上层的组合权向量为

组合权向量可作为决策的定量依据。

2算例分析

通过对国内外民用航空的历史、现状以及统计资料的分析研究,并向专家咨询,对影响机坪安全的因素进行筛选,得到4个一级指标,细分为13个二级指标,建立了影响某一民用机场机坪事故发生的主要因素之间的层次结构模型[6-8](见图1)。

图1中第一层为机坪安全,记为:A,第二层为影响机坪安全的4个一级指标,包括人员、设备设施、环境、管理因素,分别记为:Bi,i= 1,…,4,第三层为细分后的13二级指标,分别记为:Cj,j=1, …,13。

由于静态的数表法分析不能从发展的局势来体现各因素之间的关系,采用动态的方式进行灰色关联分析,即从时间变化来考察各因素之间的关系,以辨清其内在动态规律,根据时间先后顺序将数据整理如表1所示。

注:Xij为机坪不安全事故分类。

首先,应用灰色关联方法,以总数x0为参考序列,人员因素x1、设备设施因素x2、环境因素x3、管理因素x4作为比较序列,取ρ=0.5,则由式(2)计算得灰色关联度并

按照关联度降序排列为:γ1>γ4>γ2>γ3;再以x1为参考序列,x11、x12、x13、x14为比较序列,计算灰色关联度:按照关联度降序排列为:γ11>γ12>γ13>γ14。同理,分别以x2、x3、x4为参考序列,计算灰色关联度以及按照关联度降序排列分别为:γ23>γ21>γ22,γ31>γ33>γ32,γ42>γ41>γ43。

基于已计算出的灰色关联度,构造成对比较矩阵Ri,i=1,…,5:

由矩阵R0计算可得第2层对第1层的权向量w(2)=(0.6374,0.1286,0.0529,0.1811),由矩阵R1~R5计算可得第3层对第二层的权向量分别为:w(3)1=(0.5981,0.2408,0.1181,0.0449),w(3)2=(0.1998,0.1168,0.6833),w(3)3=(0.5695,0.0974,0.3331),w(3)4=(0.2385,0.625,0.1365),各判断矩阵均能通过一致性检验,则由式(3)、式(4)计算出第3层对第1层的组合权重如表2所示。

通过以上计算,从一级指标来分析,可以得到影响民用航空机场机坪安全的重要因素为人员因素(B1)、管理因素(B4);从二级指标来看,排在前五位的是人员违规操作(C1)、人员之间的沟通(C2)、监督检查(C12)、机坪资源(C7)、人员技术水平(C3)。

3总结

通过对国内外民用航空的历史、现状以及统计资料的分析研究,并向专家咨询,对影响机坪安全的因素进行筛选,得到4个一级指标,细分为13个二级指标,建立了影响某一民用机场机坪事故发生的主要因素之间的层次结构模型基于灰色关联分析得到的权重来表征专家判断信息,构造出各层次的互补判断矩阵。依据AHP原理,对影响机坪事故发生的风险因素进行总排序,从而得到同一层次所有元素相对于最高层的重要性的比较。根据总排序,可以提出控制影响机场机坪事故发生的不安全因素的措施。

摘要：应用灰色关联理论对某一民用机场机坪不安全事故数据进行关联度分析,依据层次结构模型,基于灰色关联分析得到的权重来表征专家判断信息,构造出各层次的互补判断矩阵,依据层次分析法原理,对影响机坪事故发生的风险因素进行总排序。基于灰色关联理论的层次分析法的安全管理研究,克服了风险评估矩阵、单独使用灰色关联分析方法 或者单独使用层次分析法的局限性,对于有重点地改善民用机场机坪安全有着积极的作用。

机场机坪风险管理研究 篇8

关键词：机场机坪,灰色关联,风险管理

1 前言

机坪管理是以在机坪上活动的飞机、各种车辆、旅客、货邮和工作人员为管理对象,通过规范他们的活动,实现安全有序、整洁的机坪环境的管理活动[1]。机坪事故往往不像航空器事故惹人关注,但是一旦发生机坪事故不但会造成直接损失,如人员的伤亡,航空器损伤等,还会造成航班取消和延误等间接损失。据世界飞行基金会统计,2004年全世界民航由于机场围界和入口及机坪管理不善所造成的经济损失高达50亿美元[2]。因此,对机坪风险管理研究是很有必要的。

2 国内外现状研究分析

国际机场协会将机坪事故分为7类,根据其统计数据,国际上每万架次飞机的机坪事故发生率为3.27次,其中由地面设备对停放飞机造成损害的事故率为每万架次飞机0.9次,对移动中飞机造成损害的事故率为每万架次飞机0.33次,由飞机尾喷流造成损害的事故率为每万架次飞机0.07次,机坪设备对机坪设备造成损害的事故率为每万架次飞机1.49次,机坪设备对机坪设施造成损害的事故率为每万架次飞机0.48次[3]。

从1986年开始,航空安全报告系统(ASRS)就收到超过370起描述机场停机坪设备损坏和人员伤亡事件的报道,对其中的182起事故进行详细调查后发现,其主要原因是由于飞行机组和地面服务工作的不到位造成的[4]。另外,特殊的环境也会成为不安全因素,造成不安全隐患,比如恶劣天气条件和飞机起降频繁阶段。研究表明,停机坪事件58%发生在飞机进港时,35%发生在飞机离港时,另外7%是由其他一些因素造成的;另一种划分方法则认为有43%的事件发生在停机位,39%发生在停机位的入口和出口,18%发生在停机位外的停机坪。并对机坪事件原因进行了分析,认为超过半数的机坪事件是地服人员工作失误造成的[5]。

我国对机坪事故研究还不太成熟,虽早就发布了《民用航空地面事故等级》,将民用航空地面事故分为20种,但其受重视程度还不高。此外,多数机场管理机构仍为粗放管理,未做到自觉按民航规章办事、规范管理,对《机场使用手册》的动态管理和严格执行不利[6,7]。机坪上的事故重在预防,制度上的完善以及员工的激励能够有效降低停机坪事故的发生率[8]。通过对人的有效管理可以降低停机坪事故的发生率[9]。

3 某机场机坪运行事故分析

3.1 某机场机坪简介

目前该机场投入使用的飞行区范围包括:02R/20L、02L/20R跑道,以及在此范围内供航空器地面滑行、停放以及进行地面保障作业使用的滑行道、机位及机坪等。现拥有4E级跑道1条,4F级跑道1条,机坪6块,机位116个,可用机位87个,其中近机位33个,2个永久关闭,远机位83个。就目前建设规划,T2建成后本场将有147个机位,其中廊桥机位75个(国际8个)。

具体布局请参阅某机场飞行区总平面图图1。

3.2 某机场机坪事故统计

通过对某机场的实地调研,综合调研报告总结出目前对于某机场,停机坪事故统计见图2。

从图2可以看出,统计结果显示,多发事故类型主要是车辆与机坪设备相撞、车辆与车辆相撞、飞机与设备相撞、FOD。且尤其在2007、2008年是前3类事故的高发年。在2007年飞机与设备相撞达到高点,这预示着对车辆设备或司机人员出现了一定的管理疏忽或其它问题。但是,不可忽略的是在2006-2010年,外来物致使飞机损坏的事件一直呈现上身趋势,并且发生的数量之多,值得严重关切。如何能在未来控制外来物对飞机的损坏是该机场管理的一大问题。

4 某机场机坪事故风险管理过程

风险管理是安全管理体系(SMS)的一个重要组成部分。在安全管理手册(SMM)中指出,机场机坪进行风险管理就是识别、分析和减少(或降低到可接受的程度)机坪作业存在的危险及威胁航空器的相关风险。机坪风险管理由3个主要部分组成:机坪风险识别,机坪风险评估和机坪风险控制。

4.1 某机场机坪事故风险识别

综合该机场机坪事故主要类型,可以做以下事故树,由于篇幅所限本文仅给出航空器与设备相撞和车辆与车辆碰撞的事故树(如图3)。

其中:X1:超速行驶;X2:刹车老化;X3:路面湿滑;X4:员工培训不够;X5:指示牌不清晰;X6:地面引导错误;X7:机组人员失误;X8:地面标志标线不清楚;X10:牵引车人员疲劳;X11:维修人员没放好轮档;X12:环境恶劣,风大;X13:廊桥对接人员技术不够;X14:廊桥对接人员与机组没有沟通好。

从以上事故树分析来看,该机场机坪事件的风险要素可以汇总如表1所示。

4.2 某机场机坪事故风险评价

4.2.1 风险因素权重的确定

灰色关联的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密[10]。曲线越接近,相应序列之间关联度就越大,反之越小。克服了数理统计方法做系统分析的缺憾,弥补了FTA分析要求底事件概率必须确定的不足,不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。曲线越接近,相应序列之间关联度就越大,反之越小。克服了数理统计方法做系统分析的缺憾,弥补了FTA分析要求底事件概率必须确定的不足,不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。

灰色关联分析方法:

(1)确定参考序列记为Xo(k),k=1,2,…,m (1)

(2)确定比较序列,记为Xi(k),k=1,2,…,n (2)

(3)求比较序列与参考序列的关联系数

miinmkin|X0(k)-Xi(k)|+εmiaxmkax|X0(k)-Xi(k)|/|X0(k)-Xi(k)|+εmiaxmkax|X0(k)-Xi(k)| (3)

其中,ε为分辨系数,一般取0.5,ε∈(0-1)。

(4)求关联度γi

undefined

γi为序列Xi与序列Xo的关联度,其值越大,则两序列关系越紧密。

(5)根据各因素关联度大小排序,由此分析出影响机坪事故的主要因素。

基于灰色关联方法,先对该机场2006-2010年机坪不安全事故原因因素分析表如表2。

以总数X0为参考序列,人员因素X1、设施设备因素X2、环境因素X3、管理因素X4为比较序列,取ξ=0.5,则由式(4)计算得灰色关联度:

γ1=0.772637,γ2=0.705871,γ3=0.488293,γ4=0.612717,

关联顺序为:γ1>γ2>γ4>γ3。

再以X1为参考序列,X11,X12,X13,X14为比较序列。

通过计算得灰色关联度:

关联序为:γ(X1,X11)>γ(X1,X12)>γ(X1,X13)>γ(X1,X14)

同理,分别以X2,X3,X4为参考序列,

得到关联序大小排列为

4.2.2 风险因素发生可能性的确定

风险发生的可能性分为5个级别,分别给这5个级别规定一个范围区间,见表3。将风险发生可能性调查表与风险因素权重比较调查表一同发放给专家,要求专家按照表3标准给出风险因素可能性值,见表4。

4.2.3 风险因素风险值的确定

下面将各风险因素通过灰色关联得出的权重以及风险发生可能性专家调查得出的数值一并计算每个风险因素的风险值。因素风险值等于发生可能性乘以发生严重性,即Rij=γij·Pij,其中风险发生的严重性以灰色关联分析中得出的权重γ来表示。该权重是对因素之间相对重要性及严重性进行比较,并通过灰色关联分析得出,可以作为因素发生的相对严重性数值。所得到的风险值排序为Rij=(R11,R12,R42,R31,R23,R22,R33,R13,R41,R21,R43,R14,R32)。

从上述排序可以看出,排在前五位的分别是人员违规操作,人员之间的沟通,监督检查,地面标志线清晰度,机坪资源。

(1)该机场目前机坪资源有限,机坪内车辆、设备需求和场地资源存在较大矛盾。尽管T2建成后资源会有很大改善,但是随着航班量持续增长,相关的保障设施设备也会迅速增加,我们不能准确判断航空公司到底需要多少设备保障,因此机坪资源和设施设备的停放仍将存在矛盾。

(2)现场的作业车辆的违规现象也是屡屡发生:超速、车辆位停放在标志线内、特种车辆未按照规定的作业顺序上前服务、行李拖车未按照规定的数目托运等等。这些都是目前该机场急需解决的问题。

(3)该机场目前正在改、扩建,经常要更改车辆行驶路线,并且地面的标志标线也在根据ICAO的新标准更改,所以导致机场驾驶人员对场内行驶路线记得不太清楚,这样使得车辆相撞的事件发生频繁;对于航空器的滑行路线,新旧交叉,这也给机组人员和管制人员带来了目视困难。

(4)目前该机场的监督力度还不够,很多小事件为了顾及所属单位,而没有上报,这为之后埋下了安全隐患,并且由于机坪作业单位、人员复杂,机管中心对于这么多单位的人员车辆,由于不属于机场,所以也不好监管。

4.3 某机场机坪风险因素控制

根据上面分析出的目前存在的主要问题,可以制定一些控制措施如下:

(1)一是控制进入机坪的车辆和设备。由使用单位提出需求数量,机场进行审核,同时对于进入机坪的车辆、设备按照使用性质(特种车和一般勤务车辆等)实行收费管理,这样既可以有效控制进入的数量,同时又增加了收入。二是对设备进行统一编号管理。各单位进入机坪的设备须由机场统一编号、建档,进出机坪需要登记。

(2)对机坪操作人员进行资格审定,把好进入关,随时机场有新动向都要组织大家学习,避免带着疑问上岗;其次强化人员的安全意识,并进行安全技能培训,提高处置突发事件的应急能力。同时还要坚持每年不少于一次的复训,不断进行知识更新,使机坪操作人员更具专业水准,凡是参训考试成绩不合格的人员不能进入机坪工作。

(3)完善机坪设施和各类标志,使之持续符合《民用飞行区技术标准》,以不断满足航空公司迅速发展变化的新机型运行需求。并且再更改路线的时候,旧的标志标线完全的消除干净,以免干扰驾驶员。

(4)加大惩处力度,维护制度的严肃性。机坪监管部门要认真履行职责,加大巡视频度和检查力度,实时监控[11]。及时发现和纠正偏差,防止偏差积累,避免造成不安全后果。对于有章不循,违章蛮干造成不安全事件的人和事,一定要上报,并建立相应的数据库。

5 总结

国外机场经营管理模式比较 篇9

本文从民航机场管理模式的角度分析,将国外机场管理模式分为三种类型,即以美国为代表的公益型、欧洲为代表的企业型和日本为代表的混合型管理模式。

1 公益型机场管理模式

公益型机场是指将机场作为公益设施进行管理、不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品,是城市基础设施。公益性机场定位出现在航空运输业发展的早期,现如今美国、加拿大、巴西等部分国家的机场采用这种定位。

美国机场是典型的公益型管理模式,如图1所示。美国机场经营层面的业务采取特许经营的方法,授权第三者私人公司或者航空公司负责,并不是由机场自身进行经营管理。第三者私人公司或者航空公司需要向机场当局缴纳飞机起降费、土地租金、特许经营权费等费用。机场管理者身兼机场老板与机场执行者两个身份:一是以老板的身份维护机场建筑物、合理分配土地使用,更重要的是要保障机场的安全和航空业务的高效运行;另一方面,以执行者的身份,处理好机场的公共关系及机场的日常运营,为机场的经营者以及旅客提供优质的服务。机场管理者其本质的职责是确保机场以及机场设施安全以及机场运营业务的高效性。但是,在一些大的商用机场,对于部分飞行事务,机场管理者只能通过协调涉及机场运营的一些单位和个人进行管理,并不具备直接的控制权。例如编制航班计划、保养飞机、固定基地乘运人、空中交通管制、海关等。我们称这些单位和个人为机场用户,他们各尽所职,完成各自工作。

2 企业型机场管理模式

企业型机场将机场定性为经营性资产,要求在保障基本航空业务的基础上,通过多元化的经营管理模式,扩展机场收入来源。企业型机场要求机场自负盈亏,公益型机场则更注重机场的社会效益,一般由政府负责平衡机场的盈利与亏损,这是企业型机场与公益型机场本质的区别。作为企业型机场,其目的就是在提高机场运营效率的同时,强化机场的自身发展能力,降低机场对政府造成的财政负担,进而推进整个航空运输业的发展。大多数欧洲机场是企业化运营的机场,机场通常利用其自然垄断优势,全面开发、运营机场业务。

相对美国的“公益型”机场管理模式,英国机场集团公司(BAA)及欧洲的机场属于典型的 “经营型”管理模式,BAA经营管理模式,如图2所示。英国机场管理模式的特点是,机场作为企业独立经营,其非核心业务采取特许经营的方式由私营机构运营。机场以盈利性企业定位,因此可以上市募集投资资金并直接私有化、上市,无需通过中央政府向地方政府下放。

再如德国法兰克福机场,政府和机场所有者一般不干预机场的经营,其下属的机场管理机构具有很大的独立性,大部分机场业务均按市场规律进行经营,自负盈亏。机场仅参与部分主营业务,其他业务,例如候机楼经营、货站业务、配餐业务、站坪各项业务、地面服务业务等,机场只负责宏观调控管理,具体经营则通过招标、出租、利润分成等方式签订合同,交由专业子公司负责。经营者依照机场制定的商业服务标准,接受机场领导、规划和管理,提供满足标准的服务,同时向机场交纳租金或者一定比例的营业收入。

3混合型机场管理模式

混合型机场管理模式,是指机场将部分所有权出售给私营机构或个人,或允许私营机构在一定时期内享有机场专营权。这是一种顺应市场发展的中间管理模式,兼有公益型和企业型机场管理模式的特点。

在新加坡,政府通过对民用航空管理局的一系列改革,重新组建了新加坡民航局,成立樟宜机场公司。改革后,樟宜机场公司拥有对机场土地、建筑设施以及其他附属资产的管理权,并同时承担原民航局的各项利益及债务,而对移交之日未被纳入移交范畴的物权,以租赁方式交给机场公司。机场的土地控制权由政府负责,禁止有限的机场土地被滥用,而且同时解决了机场基础设施建设投入不足的问题。新成立的机场公司是完全国有或国有资本控股,负责新加坡樟宜机场的实际运营,以及海外机场的投资业务。目的在于通过职能分离,把政府监管和企业运营分离,使政府做为行业的管制者和促进者的职能更为集中。另外,机场部分业务实行外包模式,例如零售、地勤、航油、维修等业务,其目的是提升机场服务质量、节约成本、缩短与市场的时间差异等。

4 结论

通过以上分析论述,可以看出三种机场管理模式各有所长,分别适用于不同的具体环境。表1简要对比了三种机场管理模式的主要特征。

摘要：机场在地区政治、经济、就业、税收、服务、区域竞争力等方面具有不可替代的优势,在国家综合运输体系中具有不可替代的作用和地位,是航空系统正常有序运行的基础保障。我国民航起步较晚,民航管理体制还处于“摸着石头过河”的阶段,相应的管理体制研究没有跟上现代机场建设步伐,进而影响机场的效率,造成极大的资源浪费。通过对国外机场不同管理模式现状的研究探讨,深化研究机场管理体制问题,为国内机场管理模式改革发展提供参考。

关键词：管理模式,公益型,企业型,混合型

参考文献

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[8]Carney M,Mew K.Airport governance reform:a strategic management perspective[J].Journal of Air Transport Management,2003,9(3):221-232.

我国民用机场预算管理探讨 篇10

一、民用机场预算管理的特点

目前, 多数机场已实行了预算管理。从实施预算管理的情况来看, 一些机场已取得了一定的成效, 特别是深圳机场、首都机场集团的成员机场, 已建立起了全面预算管理体系, 大连机场也于2006年5月正式启动全面预算管理工作。这些民用机场的预算管理主要有以下四个特点:

1. 以成本控制为核心。

企业效益的增长主要来源于两个方面:一方面是增加收入, 另一方面是降低成本。从民用机场增加收入的情况来看, 主要收入来源分为两大块:一是航空性收入, 二是非航空性收入。航空性收入包括起降服务收入、旅客服务收入、地面服务收入、安检收入、指挥收入等。非航空性收入主要是房地产出租收入和广告牌位收入。这些收入是目前我国民用机场收入的主要来源。

目前, 从民用机场主要收入来源的两个方面来看, 收入的增加都有很大的难度。一方面, 航空性收入尤其是起降服务收入, 受到的制约因素大多是气候、自然条件等客观条件, 是机场自身无法克服的, 因而从这方面提高效益受到了很大的限制;另一方面, 通过增加租金、广告费等非航空性收入来提高经济效益同样是有限的。而随着机场规模的扩大和竞争加剧, 机场的成本费用却在不断地增加, 因此, 要提高效益必须从控制成本这方面下工夫。一些财务管理有成效的机场都以成本控制为核心, 其预算管理也是以成本控制为核心的预算管理模式。例如深圳机场编制预算时采用成本比例减法, 成本控制效果显著, 2006年该机场主营业务收入增长15.31%, 而主营业务成本仅上升了13.72% (据深圳机场2006年年报) 。

2. 大部分机场以减亏为总预算目标。

我国现有的民用机场, 根据其经营定位可划分为三类:第一类, 业务量大, 收益性好, 机场的业务收入完全可以弥补全部运营成本, 具有完全的盈利性质。第二类, 具有一定的业务量和能取得一定的收益, 同时具有较强的公益性质。在不考虑资产折旧的情况下, 此类机场的业务收入可以弥补其他运营成本, 可维持日常运营, 但不具备自我发展的能力, 机场改扩建等重大工程项目缺乏投资能力, 需要得到政府公益性支持。第三类, 业务量较小, 即使机场的建设项目全部由政府作为公益性建设项目予以投资, 机场的主营业务现金流仍为负值, 这类机场应定位为完全的公益性质机场, 需要得到政府的日常运营补贴。而从近几年我国民用机场的生产经营数据和财务数据来看, 约有70%的机场都属于第三类, 其预算总目标往往是减亏, 而非增利。

3. 预算细化到标准起降架次成本。

民用机场主要围绕航空客货飞机提供服务, 因此机场编制预算不仅要细化到会计科目, 而且要细化到标准起降架次成本。飞机最大起飞成本占机场成本的权重最大, 它能较全面地反映机场为飞机起降所提供的人力、物力耗费, 并涵盖客、货机型。因此, 机场通常先根据主营业务成本与最大起飞成本权重总和的比值来计算出平均吨位成本;然后按飞机最大起飞成本权重计算出标准起降架次成本。标准起降架次成本符合机场的成本特点, 有利于考查机场为每一起降架次提供服务的耗费。

4. 实行归口管理。

目前我国不少民用机场都建立起了“归口管理”预算制度, 这一预算制度的特点是:机场在财务部和责任部门之间设立一个中间环节部门——归口管理部门, 一般按专业管理职能划分为6个归口管理部门, 即办公室、规划发展部、基建部、综合保障部、人力资源部、通信站。各预算归口管理部门负责对该归口管理的部门 (具体执行的责任部门) 实行项目预算的编制、控制及跟踪管理和考核。例如, 办公室归口管理办公用品、招待费等;规划发展部归口管理固定资产审批及计划投资项目等;基建部归口管理水电、设备维修等;综合保障部归口管理地运费、油耗、资产购置等。财务部对归口管理部门实行总量控制, 归口管理部门根据预算定额指标分部门、分项目对各责任部门进行归口控制, 各责任部门制定具体的预算及实施措施。

二、民用机场预算管理中存在的问题

虽然我国民用机场的规模大小、管理方式等差别很大, 但是在预算管理方面, 各类机场存在的问题有相似之处, 归纳起来有以下五个方面。

1. 机场缺乏战略, 预算目标缺少科学依据。

预算管理是将机场战略转为行动的有效工具, 预算管理的过程就是发展战略分解、实施、控制和实现的过程。我国机场属地化改革以后, 要求机场实行企业化运作, 但是很多机场依然没有建立起企业化运作的机制, 没有根据机场环境制定相应的战略。没有战略, 预算目标就无法合理地分解并落实, 就会出现按历史经验下达的利润或亏损指标为起点的现象, 预算自然会流于形式。有些机场虽制定了预算战略, 但其预算目标的分解却与战略脱节, 没有将预算战略层层分解落实到预算指标上。一些机场之所以战略观念淡薄, 其原因是:①我国机场在属地化改革以前, 长期处于无战略状态, 改革以后没能及时转变;②机场兼具公益性质与收益性质以及机场内部不同功能区域的经济特性的差异, 造成了机场定位难、制定战略也难;③有关人员没有意识到预算管理是实现战略的有效工具, 也没有找到科学有效的方法将战略转化为预算。

2. 预算的编制过程缺乏监督。

一些机场在编制本单位的预算草案时, 采用的大都是由基层人员上报预算项目, 再由本单位的财务部门审批的方法。这种方法虽然能够调动基层人员参与预算的积极性, 比起单纯自上而下预算编制的方法更合理一些。但是基层人员接触面都比较窄, 了解的情况有一定的局限性, 如果听任下面自报自议, 不加以引导和监督, 必然会各打各的算盘, 听任高估冒算, 造成资源的浪费。这是因为, 大部分财务人员并不懂得诸如飞行区、安检、保安等专业知识, 往往基层上报的成本费用项目都能通过审批, 使得一些基层人员认为报得越多, 得到的“实惠”就会越多, 于是滋长出一种不健康的心理和行为:一方面, 在报预算计划时宽打窄用, 以便在绩效考核时不至于因为超出预算而受到惩罚;另一方面, 上报的预算费用, 基本上都赶在年底之前用完, 认为不用完, 在下一年的预算审批中会将多余的预算“砍掉”, 这就造成大量本来可以节省的成本费用也被浪费了。

3. 预算的执行缺少控制, 例外审批习以为常。

预算管理的有效实施需要机场建立相应的组织机构和责任中心, 形成预算管理的责任网络。虽然我国许多民用机场都实行了归口管理, 但是由于缺乏完善的预算组织体系, 没有建立起责任网络, 责任没有落实到个人, 而且很多机场没有专门的机构对预算的执行过程进行及时反馈分析, 查找原因, 因而预算执行效果并不好。有的机场由于对预算不重视, 预算报告制度形同虚设, 预算执行过程中的差异没有得到应有的重视, 且例外审批现象泛滥, 超支的费用在很多情况下都能通过例外审批而轻易地给予报销, 致使预算控制效果很差。

4. 忽视预算考评的作用, 考评指标不健全。

一些机场由于对预算管理不够重视, 因而在预算编制、预算执行方面很不得力, 其预算考评工作更是马虎, 往往使被考评者的努力程度和预算完成好坏不对称, 不仅导致对经营成果的考核兑现难度增加, 使得管理者与执行者都对预算考评产生抵触心理, 而且严重地挫伤了广大员工的积极性, 造成预算管理失去意义。机场预算考评效果不好的一个重要原因是考评指标体系不够健全, 多数考评只重视财务方面的指标, 而且没有为不同的责任中心设置相应的考评指标。

5. 对业务预算、资本预算和筹资预算重视不够。

我国一些民用机场的预算管理还仅仅停留在成本费用的预算控制上, 缺少业务预算、资本预算和筹资预算的编制和控制, 预算管理的范围很狭窄。造成这一状况的原因在于:一方面, 机场的航空收入受客观因素影响很大, 一般很难控制, 且一定时期之内收入增长具有局限性, 业务预算的重要性容易被忽视, 机场要想减少亏损或增加赢利只能靠控制成本费用;另一方面, 机场的固定资产投资巨大, 由于机场的特殊地位和自身资金有限, 所以其投资通常表现为政府行为, 这就在客观上降低了机场实施资本预算和筹资预算的主动性。

三、加强我国民用机场预算管理的建议

1. 完善预算管理组织体系, 明确责任中心, 落实预算目标。

预算管理的组织机构是预算管理过程中起主导作用的集合体, 是实施预算管理的主体, 它由预算管理委员会、预算职能部门以及预算责任层级体系构成。预算管理委员会直接对公司董事会负责, 由董事会主要成员、公司高级管理人员组成, 以预算会议的形式审批预算。预算管理委员会下设预算管理领导小组, 由公司总经理和总会计师担任正、副组长, 具体负责预算管理的日常工作。各预算执行单位设置预算管理办公室, 具体负责各执行单位预算管理的日常工作。

为了落实预算目标, 机场还应明确划分责任中心。责任中心是公司内部收入、成本、利润及投资等业务活动的发生单位, 其在被要求履行特定职责的同时被赋予一定的权利, 并对本责任区域的预算目标完成情况进行有效的控制。按照不同层次组织机构在企业管理活动中所赋予的不同权利和承担的不同责任, 责任中心具体可分为四个层次, 具体见下表。根据机场自身的特点, 可以在飞行区分别设立成本费用中心、收入中心, 在航站区、延伸区分别设利润中心。这样就能形成较完善的预算责任网络, 具体执行预算的编制、实施、控制、监督、分析、总结、考核等工作。

责任中心确定后, 就应将机场的年度总预算层层分解到各责任中心。预算目标分解的目的就是将公司的战略在一定时间范围内予以细化。预算目标的分解可利用平衡计分卡, 将战略从财务指标、内部流程、学习与创新和顾客满意度四个方面分解为各项较具体的指标, 并将这些指标转化为预算目标;再根据各责任中心的责任范围将预算目标分解到各责任中心;最后根据责任中心各部门或各岗位的职责, 将预算目标进一步分解, 直到将预算目标落实到个人。据此, 可将某机场的战略目标根据平衡计分卡进行分解 (如下图所示) 。

2. 加强预算编制监督。

预算的编制过程实际上就是预算目标、责任落实的过程。加强对预算全过程的监督, 应努力做好以下几个方面的工作:①培育企业文化。预算管理作为企业的一种内部控制手段, 有相应企业文化支撑才能取得事半功倍的效果。机场应该培育一种“节约预算为荣, 浪费预算为耻”的氛围, 对采用科学管理方法编制节约预算的单位和个人予以表彰;对编制浪费预算, 或不思进取的单位和个人给予严惩。②对财务人员加强机场专业知识方面的培训, 财务人员不但要掌握业务知识, 而且应掌握机场管理的专业知识, 这样, 在编制预算草案的时候, 方能对基层上报的预算项目有所分析, 有所取舍。可在基层技术人员中选拔管理人员, 培训其财务方面的知识, 在预算编制时作为顾问, 或直接作为财务人员使用。③上级可派专家对基层编制的预算进行审议, 或同级之间互相审议, 把好预算编制关。④要避免平均分配绩效奖, 废除以前干好干坏一个样的奖罚制度。

3. 加强预算控制。

民用机场应对不同的区域采用不同侧重点的预算控制, 飞行区应以成本控制为主, 盈利性较好的航站区和延伸区应以目标利润控制为主。无论以哪种控制为主, 机场都应对预算管理实行实时控制。编制预算前, 进入预算的资源应接受事先审核, 做好事前控制。预算执行中及时将结果与预算目标比较, 据以采取纠正、调整行动。比如, 机场当天起降架次是多少, 有多少延误航班, 分别是什么原因;本机场又增减了哪些航线、航班, 这些情况都应当很快就反映在机场的信息系统中, 相关责任中心的负责人应该能较容易地调出权限内的有关资料, 及时分析、调查、改进或纠正。发生重大差异时, 应及时反馈。对于差旅费、业务招待费等与销售直接相关且主观性很强的费用项目, 必须在按照变动成本费用率制定弹性指标或固定与弹性相结合指标的基础上, 按照下管一级的审批程序来控制, 严格控制例外审批的数量。虽然这些需要相关管理信息系统的支持, 但就目前的技术水平来看是不难做到的, 关键是权限的设置以及责任的划分要明确。

4. 完善预算考评指标体系。

为明确各责任中心的责任, 机场应针对不同层级、不同类型的责任中心设置不同考评指标, 并根据预算年度管理重心调整指标的类型及权重, 设置加权平均指标。现提出参考方案如下:公司总经理考核可以主要设计公司总量指标、效益指标。考评指标包括:利润总额、收入总额、净资产收益率、资产负债率、总资产周转率、主营业务利润率等。公司副总经理等高管层考核内容中30%~40%与公司总量指标、效益指标挂钩, 60%~70%与分管业务责任部门预算指标完成效果挂钩, 这样可以保证其既为公司整体经营服务, 又能有效地管理所负责的业务和部门。机场整体是利润中心, 对全机场的收入和成本负责。一个机场的收入指标包括单位吞吐量总收入、航空性总收入、非航空性总收入等;成本指标包括部门可控费用、单位换算吞吐量运营成本、单位换算吞吐量资本成本等;利润率指标包括盈利额/吞吐量, 亏损额/吞吐量, 收入/费用等。此外, 还应增加劳动生产率指标和资本使用效率指标, 包括每个员工的吞吐量、每个员工的总收入、每个员工的增加值 (收入减去产品和服务的成本) 、单位资本成本增加值、单位净资产值的吞吐量、单位净资产值的总收入等。当然, 如果企业按照平衡计分卡分解战略目标, 那么其考评指标体系也应根据平衡计分卡来设计。

5. 加强业务预算、资本预算和筹资预算。

业务预算, 主要包括生产预算、销售预算、成本费用预算。做好业务预算要对机场吞吐量进行预测, 针对淡季、旺季以及机场所在城市的重大活动做出调整, 做好业务预算有利于机场对各项工作做出安排。很多民用机场的建设规模存在超前、超大的现象, 主要是机场在改、扩建时没有做好预测工作, 也没做好投资预算, 现在应该重视这项工作了。机场的固定资产价值巨大, 要控制成本, 应用科学的方法对各种设备的更新改造进行计算。资本预算常用到的计算方法有回收期法、净现值法、内部收益率法和盈利指数法等, 应根据各机场的实际情况加以运用。

做好预算管理工作的关键是要制定科学的决策程序, 采用科学、合理的指标体系和权责分明的编制方法以及严明的奖罚措施。预算作为一种控制手段, 并不是要通过预算目标把企业控制在某一个收入或利润点上, 而是要把企业的运营和发展控制在一个区间或是一种趋势之中, 通过科学预算, 使机场企业保持一种稳定的发展趋势。

摘要：实施预算管理是我国民用机场的必然选择。本文在分析我国民用机场预算管理存在问题的基础上, 提出了完善民用机场预算管理的建议。

关键词：民用机场,预算管理,建议

参考文献

[1].史习民.全面预算管理.上海:立信会计出版社, 2003

[2].侯龙文, 侯岩, 何瑛.现代全面预算管理.北京:经济管理出版社, 2005

[3].刘嘉红.推进低成本预算管理提高机场经济效益.科技资讯, 2006;8

机场管理 篇11

接机仪式结束后，轩余恩总经理视察了位于长水机场的昆明航基地，并慰问了坚守岗位的员工们。

6月27日晚10时许，最后一架航班飞离昆明巫家坝国际机场，标志着已经安全运行90余载的昆明巫家坝国际机场正式退出历史舞台。

为铭记昆明巫家坝国际机场圆满谢幕这个具有历史意义的时刻，王清民董事长、刘睿常务副总经理与昆明航的5名员工代表参加了昆明巫家坝国际机场的关灯仪式。6月28日凌晨1点15分，昆明机场领导宣布关灯，百年巫家坝机场正式谢幕。

6月28日8时，长水国际机场正式启用。王清民董事长与李峻岿总工程师参加了长水国际机场的首航仪式。2012年6月28日7时30分，王清民董事长、轩余恩总经理、刘睿常务副总经理、李洪涛副总经理、鄢建平副总经理不辞辛苦，与李峻岿总工程师、张育龙总助一起，在生产一线部门经理的陪同下，迎接了昆明航首个抵港的KY8092航班及第二个抵港的KY8072航班，欢送了首个出港的KY8017航班。

一个时代的结束，是一个新时代的开始，长水国际机场接力巫家坝国际机场，昆明航空也将展开梦想的新篇章！

探讨机场安防综合监控管理系统 篇12

机场安防综合监控管理系统是机场能够正常进行运营的重要技术支撑, 其设计的指导思想为“中心管理、功能分区、系统分层”。中心管理主要指所有机场安防系统的控制都经由中心控制平台完成, 进入21世纪以来, 机场开始普遍采用这种中心控制的方式, 成为安防系统的发展趋势, 经过时间证明这种管理方式也是最适合的管理方式。中心控制平台的工作原理是:中心控制平台负责采集、汇总各个安防系统的信息情报, 并提交给中心控制平台工作人员, 工作人员可以对紧急情况进行处理, 并对资源根据现场情况进行合理分配。“中心管理”是机场安防综合监控管理系统的核心, 基于中心管理平台, 工作人员能够及时掌握整个机场的所有情况, 。提高处理问题的速度和效率, 有效阻止和防范某些不安全问题的发生。

2 机场安防综合监控管理系统

机场安防综合监控管理系统是一个综合、多功能的安全防范系统, 它包括很多分系统, 这些分系统一般具有不同的功能和用途, 在安装时也往往由不同的厂家进行。因此为了使这些价格昂贵的分系统发挥自己应有的作用, 安防综合监控管理系统的设立成为必然。安防综合监控管理系统能够将各个分系统综合到中心控制平台进行管理和控制, 使各个系统能够优势互补, 发挥每个系统的最大优势避免劣势, 从而达到整体作用大于各个部分作用简单相加的目的。

机场安防综合监控管理系统有10个主要的系统:视频安防监控系统;机场飞行区安全监测系统;旅客管理系统;机场安全防范系统;防火报警系统;机场安保系统;车辆管理系统; 门禁管理系统;防盗警报系统;中心管理软件综合监控集成平台。

每个系统还包括很多小的子系统, 由此可见, 一个综合型的机场安防综合监控管理系统是一个高度智能化、自动化、可视化和集成化的应用平台。

3 机场安防综合监控管理系统的分系统

由上述分析可知机场安防综合监控管理系统是一个庞大的智能化多功能性应用平台, 他的每个分系统作用也很强大, 下面将着重介绍机场安防系统的几个重要分系统, 并提出其设计要求。

3.1 视频监控分系统

视频监控分系统是机场安防系统中最为复杂、庞大的系统。视频监控覆盖机场的每个角落, 根据场地条件不同, 摄像头种类、数量也不一样, 一些大型机场的摄像头数量超过1000, 甚至达到几千个。虽然视频监控系统如此庞大, 但是每个细节都必须处理好, 在摄像机的选择上丝毫不能出错, 比如在登机通道上需要高清近距摄像机;机场跑道、停机坪的监控需要远距离的高清昼夜监控摄像机。因此在进行视频监控系统的设计时要遵循以下要求。

视频监控系统是一个将计算机网络做为控制主体的管理系统, 其子系统相互独立, 但是在某种程度上又是连接在一起的, 并且是双向互联, 他们之间能够进行视频/数据通信, 都具有录制视频和遇到紧急情况进行报警的功能。

鉴于机场安全的特殊重要性, 视频监控系统必须设有具有最高操作级别权限的应急指挥监控中心以及级别仅次于应急指挥监控中心的机场治安管理控制中心。

在视频监控系统的总体设计中, 应该注意子系统的设计细节, 在多级网络中各子系统的设计原则为流程合理、地域相同以及任务相近, 将各子系统进行合理的分层, 各个层次的子系统各负其责, 避免互相干扰, 监控中心则起到总体监控的作用。

视频监控系统规模巨大, 各级子系统也独立成层, 因此可以考虑将视频监控系统与报警系统进行联接, 使独立的报警系统的作用得到提升。这样可以充分利用各个视频监控子系统, 将其变成安防系统的监控中心, 成为机场安防系统的总控平台。

3.2 防盗报警分系统

机场设备不同于一般设备, 机场内的设备一般价格昂贵, 动辄百万千万, 更重要的是安全要求等级高, 设备的安全关系到广大乘客的生命安全。机场一般地域广阔, 安保人员有限, 为了保证设备安全, 必须依靠防盗警报系统进行, 所以机场防盗警报系统的作用可见一斑。

防盗报警系统的设计要求:根据要保护目标的重要性和所处的机场区域安装适合级别的防盗报警探测器。根据这一设计原则对机场的设备按照重要程度进行分类处理, 并对所处区域进行详细勘查, 最好配备相应的探测器。对于某些特别重要的保护目标, 在遵循这一原则的基础上, 还可以再进行特殊安全处理:在目标保护上设置多道防线, 在详细分析探测器监控盲区的基础上多设计几个探测器, 使不同的探测器可探测到对方的盲区, 实现无盲区、无死角保护。

防盗报警系统设计时还要考虑保护目标所在的区域, 根据区域的不同设计不同的防盗方案。在区域划分时要注意的一个原则:注意不同区域的相对独立性。由于各个区域的现场条件不同, 进行系统设计要求也不同。比如地面塔台操控中心的内部防盗系统与机场候机楼内防盗系统就有较大差别。候机楼面积较大, 很多区域比较相似, 即使发生紧急情况也不容易辨认, 所以在安装报警器时可选用带有地址码的新式报警器, 根据地址码可很快在候机楼中找到事故地点。而对于操控中心的报警器安装则不需要如此麻烦, 因为操控中心面积相对较小, 并且内部各个区域差异明显, 根据探测器可快速找到报警地点。

3.3 通道控制分系统

通道控制分系统较其他分系统更加特殊, 因为机场通道一般指乘客登机时经过的特定路线, 它存在于机场候机楼内, 其他机场建筑中基本没有。机场的通道控制系统比较特别, 存在几点特殊性:

首先, 应保证通道控制系统的容量。通道位于机场候机楼内, 而机场候机楼很大, 需要管控的通道数目很多, 并且区域不同控制要求不同。比如机场工作人员、海关人员、卫生防疫人员、航空公司人员等具有不同职责的人员在不同的时间通过通道, 因此通道控制系统的设计首先必须有足够的容量。

其次, 由于机场安全的特殊重要性, 出入通道的控制直接关系乘客和飞机机组人员的的生命财产安全, 因此通道控制系统的功能设计十分严格, 必须经过详细的研究设计。

3.4 火灾报警系统

火灾报警系统是安防综合监控管理系统不可缺少的重要组成部分, 大多数情况下的安全事故都伴随这火灾事故的发生, 因此火灾报警系统的设计必须稳妥和严格, 设计时要注意以下绩几点:

机场航站楼面积和空间很大, 并且航站楼在建造过程中也有相应的建筑标准, 在材料的选用上非常严格, 所有这些现场情况在进行火灾报警系统设计时都必须考虑在内。同时综合考虑火灾动力学理论以及现代火灾探测技术, 在设计系统时考虑到热屏障的影响作用, 在此基础上选择合适的火灾探测器, 设计相应的火灾报警系统。

机场的消防中心和消防室设置应遵循消防中心为点, 消防室为面的原则, 设立一个消防中心统一指挥, 多个消防点组成一个安全面, 对整个机场的安全负责。

在机场的多个区域合理安置消防器材。消防器材的种类要根据该区域的设备属性以及环境特点进行选择, 力求在发生险情时, 消防器材可发挥最大作用。同时在机场内部要设置火灾应急广播系统, 如有险情可第一时间进行广播通知, 广播系统的设计要根据机场建筑特点及要求的广播效果进行设计。

4 结语

机场安防综合监控管理系统集成各个子系统, 构成一个智能化、自动化、高安全性的现代化安全防范系统, 对于提高机场的安全性, 进一步保障乘客的生命财产安全起到了重要作用。本文在对机场安防综合监控系统进行详细阐述的基础上, 更加深入具体的分析研究了机场安全防范系统的几个主要分系统, 对于机场的安全防范系统建设起一定的促进作用。

摘要：机场安防综合监控管理系统是机场安全的重要保障, 是机场能够正常运行的重要技术支撑。近年来我国国内某些机场出现了爆炸、混乱等伤及乘客生命安全的事故, 如果机场具有完善的机场安防综合监控管理系统, 那么此类问题大可以避免发生。本文将对机场安防综合监控管理系统进行详细研究, 提出机场安防的几个要点, 并对几个主要的安防子系统进行具体研究,

关键词：机场,安防,监控管理,系统

参考文献

[1]张建雄, 机场安防综合监控管理系统的设计指导思想, 中国公共安全, 2013/05.

[2]陈勤平, 何孝磊, 何晓燕, 王鑫, 集成管理平台在广州新白云机场安防系统中的应用, 智能建筑, 智能建筑.