机场航空噪声

机场航空噪声（共4篇）

机场航空噪声 篇1

近年来,我国民用航空事业快速发展,航空公司机队规模不断扩大,机场吞吐量不断增长。机场航空噪声带来的环境问题越来越显著。尤其在一些大型枢纽机场,航空噪声已严重影响周边居民的生活质量,限制机场的进一步发展的空间。尤其是在国内机场改扩建期间,曾多次引发居民集体反应噪声污染。甚至出现故意燃放孔明灯阻碍飞机正常飞行,严重威胁机场运行安全。

1 问题引入

传统噪声评价差异化考虑白昼航班和夜晚航班,把昼夜航班加权后能量平均。虽然把夜晚航班的权重较高,一定程度上还是削弱夜晚航班的噪声对人的影响。例如夜晚航班较少,夜航突发噪声较大,已经给机场周边居民的睡眠带来影响,但是在昼夜等效噪声评价的噪声值上显示并没有超限。基于以上描述,机场综合噪声评价应该考虑夜晚航班的单噪声事件。根据《声环境质量标准》中规定:各类声环境功能区夜间突发噪声,其最大声级超过环境噪声限值的幅度不得高于15 dB(A)[1]。机场周边的飞机航班夜间起飞、降落和低空飞过产生的突发噪声考虑的航空飞行活动与其他交通活动的噪声性质不同,该标准不适用于机场噪声。但该标准噪声控制的思想是合理的,即噪声控制应包括噪声平均值的限制和单噪声事件的限制两个方面。因此机场噪声评价也应建立兼顾噪声总量和单噪声事件的综合评价体系。

2 单噪声事件评价模型的建立

3 机场噪声总量评价

单噪声事件评价模型没有考虑多次飞行活动造成的噪声能量累加后的效果,因此不能准确评价机场噪声危害效果,所以必须考虑多次飞行的噪声累加效果。多个航班的等效连续感觉噪声级计算方法如下:

3.1 等效连续感觉噪声级

式中:为噪声监测期间的第i个单噪声的有效感觉噪声级;N为噪声监测期间的单噪声事件数量;T0为10S;T为规定的时间区间,单位S。

3.2 计权有效连续噪声级

机场运行过程中,为充分利用机场航班时刻资源,既有白天航班也有夜晚航班。繁忙机场在出现延误的情况,可能凌晨三四点仍有航班起降。另外顺丰、国货航等航空货运的全货航大多是夜晚航班。由于同能量单噪声事件的发生在不同时间段,对机场周边居民产生的噪声干扰差异很大。例如一架波音737-800产生的单噪声事件是80分贝,此航班发生深夜对人的睡眠产生的干扰和发生在白天工作时间的噪声干扰对比,夜晚噪声影响远远大于白昼。多个噪声等效平均没有考虑昼夜差异。计权有效连续噪声级区别考虑白昼航班和夜晚航班。考虑的夜航噪声影响较大,对夜晚航班配以较高权重。夜晚噪声事件的等效连续噪声级提高10dB计入计权有效连续噪声级。其中白昼区间为7:00至22:00,夜晚区间为22:00至次日7:00。计权有效连续噪声级:

4 夜航单噪声事件的评价

夜晚单事件噪声均值是把监测期间内的所有夜晚航班产生的噪声能量平均后的均值,它不同于昼夜等效的平均。计权有效连续噪声级是平均到单位时间内。夜晚单噪声事件均值是平均到每个噪声事件。在夜晚航班较少的情况下,计权有效连续噪声级会在数值上可能淹没部分较大噪声事件。即:噪声分贝值很大,但发生次数少,在夜晚对机场周边居民产生干扰,但是在计权有效连续噪声级上,把噪声累计能量平均到全天,就显示噪声影响较少。所以引进夜晚单事件噪声均值的概念。把夜晚航空器累计产生噪声能量均分到每个航班,求出每个航班产生噪声的均值。这样就少量产生较高分贝噪声的航班噪声事件就不会被淹没。

4 结论及建议

昼夜等效噪声评价方法对机场航空噪声总量进行评价。夜晚单事件噪声均值可以对机场夜晚的航班的产生噪声进行有效评价。夜晚机场单事件噪声均值对昼夜所以机场航空噪声的综合控制要从噪声总量控制和夜晚单噪声事件两方面。对于噪声总量控制,《机场周围飞机噪声环境标准》对噪声评价量、标准值和适用区域都进行了详细的规定[3]。夜晚单噪声事件控制方面尚未颁发相关标准规定。建议机场从本场实际出发,结合夜晚噪声事件均值评价量,建立夜航单噪声事件管理体系,积极应对场区周边群众的噪声投诉,实现机场噪声综合管控。

摘要：机场航空噪声评价研究主要考虑是某个时间段内机场所有航空器活动产生噪声的能量平均或加权后的能量平均,未能考虑单个航空器噪声产生的影响。本文通过结合已有机场航空噪声评价方法,引入夜晚单事件噪声均值概念来综合评价机场航空噪声。进而科学的指导机场航空噪声控制,减少现有航班量产生机场噪声对机场周边居民影响。

关键词：机场,噪声,单噪声事件,综合评价

参考文献

[1]声环境质量标准[s].北京:环境保护部,国家质检总局,2008,08.

[2]郑长聚.环境工程手册[s].北京:环境噪声控制卷,高等教育出版社,2000.

[3]机场周围飞机噪声环境标准[s].环境保护部,1988.

机场航空噪声 篇2

飞机噪声对机场周围敏感区域影响的探讨

针对目前我国飞机噪声对机场周围敏感区域影响的状况,环评预测结果存在偏差的`问题,应用大量的环保验收实测数据,对飞机噪声对机场周围敏感区域的影响进行了分析研究.为了保护机场周围敏感区域的声环境质量,提出了较为合情、合理的评价方法.

作 者：王文团 郑雁 王文雷 石敬华 袁伟冬 张淼 周成 WANG Wen-tuan CHENG Yan WANG Wen-lei SHI jing-hua YUAN Wei-dong ZHANG Miao ZOU Cheng  作者单位：山东省环境监测中心站,济南,250013 刊 名：噪声与振动控制  ISTIC PKU英文刊名：NOISE AND VIBRATION CONTROL 年，卷(期)： 26(5) 分类号：V35 X82 关键词：声学   飞机噪声   敏感区域   影响   偏差  

机场航空噪声 篇3

关键词：航空器噪声,软件无线电,高速IO技术,硬件平台

0 引言

随着科技的发展,社会的进步,特别是十二五期间,我国民航事业获得了高速发展。国家“十三五”规划明确指出到2020年底,国内民用机场总数要达到240多个。然而民用机场航空器噪声对不同人群的健康都会产生一定的影响[1]。民用机场噪声问题备受关注。《全国民用机场布局规划》明确指出要积极建设绿色民航,减少噪声污染。因此,民用机场航空器噪声的有效监测、科学预测、对环境影响的评估及其控制等的研究和应用不仅是环保问题,更是关系民航业持续健康发展的关键,迫切需要更多的关注和更大的投入。国内民用机场航空器噪声监测刚刚起步,而且现有的监测技术存在监测点数量少、监测的设备主要依靠进口[2]等诸多弊端。本文设计的监测硬件平台为实现民用机场航空器噪声监测设备的国产化提供了一种可行的方案。

1 民用机场航空器噪声源分析

航空器噪声是航空器在起降、滑行和试车的过程中自身各种噪声源所产生噪声的辐射总和[3]。主要分为机体噪声和推进系统噪声两大类别[4,5]。机体噪声是在起降、滑行过程中,空气气流流过航空器表面而引起的气流压力扰动产生的,其机体表面的涡流也会有很大的变化。宽带涡流在远场就表现出多频噪声信号。推进系统噪声主要是指航空发动机在工作过程中,各个组成部分所发出的噪声,主要包括螺旋桨、风扇、高低压压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管等部位产生的噪声。

如何对这些噪声进行采集和分析处理是民用机场航空器噪声监测研究的重点内容。国外市场现有的噪声监测设备,如丹麦Brüel&Kjær公司生产的3639E型号噪声监测终端,大多采用RS-232接口或调制解调器(modem)的方式来实现噪声数据的传输。而本文采用移动通信中的软件无线电技术来实现,具有数据通信无线传输和软件化的特点。同时可使监测平台能够根据具体需要进行动态重置和在线升级[6]。

2 民用机场航空器噪声监测系统结构

民用机场航空器噪声监测系统的整体架构如图一所示。整个监测系统以民用机场航空器噪声监测软件为功能核心子系统,硬件方面主要包括噪声监测终端、中央控制室、系统工作站几大部分[7]。其中中央控制室部分本质上是一个多通道的噪声信号分析平台,主要实现多个通道噪声信号的信号分析和数据处理功能,也即是本文设计的噪声监测硬件平台部分。

3 噪声监测硬件平台架构设计

本文设计的噪声监测平台主要是基于FPGA和Power PC相结合的信号处理器架构,结合软件无线电的技术,来实现多通道的数字信号实时处理和分析。通过使用FPGA的数字信号处理技术能够很大程度的缩短多通道噪声信号频谱分析的周期,提高信号分析的实时性及单板处理多通道信号的能力。Power PC处理器是一种精简指令集的处理器,在其上运行的Vx Works操作系统是一种实时操作系统。一方面能够实现多个任务的实时处理,在传输多个噪音信号处理通道的数据时不会产生数据的不间断随机丢失;另一方面也能够实现各种高速接口的互联,如Rapid IO、PCI-e等,为组建系统部件级的设备提供了方便。分析平台的各个组件电路板通过VPX总线互联在一起[8],构成了Full Mesh拓扑结构的传输网络。整个多通道的噪音信号分析平台如图2所示。

3.1 信号板设计

信号板的前段要有一个射频前端部件,完成将射频信号处理成中频信号的功能[9]。信号板首先对接收到的中频信号进行采样处理,并对采样后的数字信号经过一定数字信号处理算法进行处理之后,通过Rapid IO接口传给交换转接板。接口FPGA的任务是:第一,实现DDC功能,将中频信号转化到基带,以便后续做信号处理提供方便。完成软件无线电信号处理算法,如通信信号的解调、同步及均衡。第二,实现多通道噪音信号的采集复用功能。包括当通道达到一定数量时,噪音信号的数据较大,需要暂时缓存时与DDR2器件的接口实现。第三,原始噪音信号数据从接口FPGA到信号处理FPGA的传输功能,经过信号处理算法处理之后的噪音信号数据从信号处理FPGA到接口FPGA的传输功能。第四,信号处理板与交换转接板的Rapid IO接口数据通信功能。信号处理FPGA主要功能就是实现相应数字信号处理算法,对原始噪声信号数据进行处理,实现噪声信号的频谱分析功能。

3.2 交换板设计

交换转接板上带有Rapid IO交换芯片和Power PC处理器。Rapid IO交换芯片主要是实现将多个信号板连接到同一块交换转接板上,实现多点对一点的数据传输功能。Power PC处理器实现多任务的管理及与中央控制室处理机间软件指令的通信和噪声信号分析数据的传输功能。

3.3 中央控制室处理机

处理机可以采用可靠性能较好的工控计算机来实现。本部件主要实现以下功能:第一,接收系统工作站的指令信息,根据具体设计好的通信协议向交换板发送相应指令,再由交换板将指令传到信号板。这些指令包括系统开始启动的初始化指令、系统正常工作的命令指令、系统维护查询指令、系统故障状态处理指令。第二,系统工作站下发获取噪声数据指令时,中央控制室处理机实现上传数据的功能。根据具体监测业务不同的需求,数据会分为原始IQ数据、经过信号处理算法处理的频谱数据。中央控制器处理机与交换板之间通过PCI-e串行总线互联在一起,构成了一个高速数字的数据和指令传输通道。

4 平台性能分析

国际航空器噪声信号监测采用三分之一倍频程的标准,其最高信号带宽是当中心频率标称值为20KHz时的17.8KHz~22.4KHz(信号带宽为4.6KHz)。设定信号板的FPGA内部时钟为100MHz来计算性能参数。

4.1 数据链路传输带宽分析

信号板的ADC对射频前端输出的中频信号进行欠采样处理。可采用中频信号的中心频率为70MHz,16bit的ADC采样频率为100MHz。其输出原始通信信号数据速率为100MHz*16=1600Mbps。这么高带宽的数据速率不利于做后续处理,通过DDC技术将信号搬移到基带来处理。按照噪声信号最高带宽4.6K来设计,DDC部分的最高带宽可设置为5K,根据带通采样定理,计算采样率可下降到7K。按照DDC输出的IQ数据位宽32bit来计算,单通道噪声信号数据带宽最高可达7K*32bit=0.224Mbps。型号为M T 4 7 H 1 G 4 T的D D R 2器件,数据传输带宽可达400MHz*2*64bit=6.4Gbps。完全可以满足上百个噪声监测点数据的同时连续缓存的使用需求。

信号处理FPGA和接口FPGA之间采用差分线互联的方式。采用100MHz的时钟速率并行传输32bit的数据,其传输带宽为100MHz*32=3.2Gbps,单通道DDC输出的原始IQ数据速率最高仅为0.224Mbps,这为实现多通道噪声信号处理算法提供了足够的时间。信号板与桥接板之间采用了1个Rapid IO通道,2.5Gps速率,X4模式,理论有效数据速率达8Gbps到9Gbps之间[10]。桥接板和中央控制室处理机之间采用了PCI-e通道,在X2模式下可达400MB/s的传输带宽,可以满足上百个噪声监测点的数据同时连续传输的使用需求。鉴于机场航空器噪声监测具有连续监测时间长、监测环境噪声复杂的特点,通常是完成一次监测后,再对噪声数据进行后续分析的特点[11,12]。噪声数据保存到中央控制室处理机的固态存储器件。中央控制室处理机与系统工作站通过网络的方式实现通信,随时实现噪声数据的传输。

国内机场的噪声监测点多为阵列式,数量在几十个左右,噪声监测终端分布具有泛网格化特点[13]。系统工作站对噪声数据的处理也多采用关联分析算法[14,15],也可采用阵列信号处理算法。这些算法对数据的传输速率都有较高的要求。通过以上分析,本信号分析硬件平台具有足够数据传输带宽,很适合多路噪声数据同时传输的场景。

4.2 系统信号处理能力分析

信号处理能力主要受数据传输带宽和数字信号处理器两方面因素限制。信号处理器方面考虑软件无线电体系特点和多路噪声信号同时处理的特点,本方案采用FPGA器件来作为信号分析的处理器。以Xilinx的Virtex-6系列XC6VSX475T型号芯片来分析说明利用FPGA来实现信号处理的优点。

首先,软件无线电的宽带中频特性带来了采样速度的显著提高,以目前应用于软件无线电体系中的ADC来看,其中频采样频率通常达到80MHz以上。无论DSP还是ARM等嵌入式处理器都达不到实时处理的技术要求。而FPGA的主时钟可以轻易达到100MHz,XC6VSX475T可以稳定运行在200MHz。完全满足对中频信号实时采样处理的要求。

其次,FPGA具有极其强大的并行处理能力。XC6VSX475T的逻辑单元多达476160个,DSP48E1硬核多达2016个。这种高度并行架构可以使计算数据吞吐率与FPGA时钟速率相等。可以实现多路噪声信号的并行处理。

再次,FPGA具有最理想化的算法定制特点。XC6VSX475T具有38304Kb的RAM块和38304Kb的分布式RAM。这些可以反复修改的资源,为最理想算法的实现提供了保证。另外,Xilinx厂商也提供了FIR滤波器、CIC滤波器、FFT算法及DDC模块的IP核。这些针对固定型号器件优化过的IP核,为在FPGA中实现高密度设计提供了便利,缩短了信号处理算法的开发周期。

5 结语

机场航空噪声 篇4

关键词：机场,航空噪声,减噪声措施

随着当前国内经济的高速发展和2009年全球金融危机后的国内航空运输市场逐步恢复, 航空运输量的需求日趋增长。同时对未来国内航空运输市场做出的评估和判断表明, 为更好满足运输量激增问题, 只有通过改扩建或者新建机场的方式实现。然后改扩建和新建机场后机场的占地规模不断扩大所带来的问题既是随着机场附近居民区生活水平逐步提高后也对机场周围生活环境质量提出了更高的要求, 则相应的也令国内民用机场在未来的建设中的航空噪声问题变得日益突出。但是要在国内机场综合地使用各项减噪声方法, 其中不仅需要航空制造厂商设计出更为静音的飞机机型, 法规部门制定出更为严格的适航审定条例, 同时航空公司、空中交通管制和机场规划设计建设等各单位的共同参与也是必不可少的。

2001年10月, 国际民航组织 (简称ICAO) 的189个成员国共同签署并发布了“平衡推进措施”来解决航空噪声对机场附近生活区的影响问题, 且该方法于2004年作出第一次修订[1]。ICAO将该减噪声措施划分为以下四部分:降低噪声源、减噪声运行程序、运行限制、机场附近的土地规划与管理等。本文将针对以上方面来详细分析国内民用机场在未来可实施的减噪声措施。

1 减噪声措施

1.1 降低噪声源

飞机审定噪声规定的不断严格促使了航空制造商必须不断地研究开发更加静音的飞机减噪声技术。1969年美国联邦航空局FAA首次针对起飞、侧向和进近三个方向建立了最大噪声限制, 称为第二阶段噪声。此后随着航空交通运输量的增加促使了更为严格的飞机型号和适航合格审定规定, 其中即包含了噪声审定。此后FAA在1978年采取了第三阶段噪声限制, 之后于2005年进一步建立了直至目前最为严格的第四阶段噪声限制。第四阶段限制与ICAO附件16第四章噪声标准[2]完全一致, 即第四阶段值在起飞、侧向和进近三个方向的累积噪声值要比第三阶段值小10EPNd B。尽管更为严格的噪声限制发布, 但是目前大部分在产飞机均已能满足第四阶段要求。同时航空制造厂商也在不断推进, 将更为先进的静音技术用在最新飞机设计中。空客公司宣称其A380-800型飞机的累积噪声要比第四阶段噪声限制低12EPNd B, 而波音公司也发布了其累积噪声, 比限制的裕度甚至高达16EPNd B。如图1, 分别对比了787-8、767-300、A340-300等机型的85d BA噪声影响区面积大小, 从中可以看出787-8型飞机的噪声影响区完全限制在机场范围内, 而未影响到机场附近的生活区。而波音公司也详细对比分析了787-9和A340-300的噪声影响区域面积, 其减小程度可高达60%。

如波音公司联合NASA、GE、古德里奇等部门共同开发了静音技术演示机型 (QTD2) , 该项目只在通过降低发动机和起落架噪声来减小客舱内和对生活区的噪声影响。为了减小发动机前缘风扇叶片产生的噪声, 波音和古德里奇共同开发了单片式组合吸音筒安装在发动机短舱进口处, 同时在不破坏除冰效能的前提下重新设计了发动机进气唇口而实现了吸音作用。吸音筒和唇口设计完全实现了短舱进口噪声的吸收。而在发动机喷流噪声控制方面, 波音联合GE、NASA共同开发了安装在发动机短舱和排气装置上可降噪的V型喷口设计, 如图2所示。V型喷口设计增强了发动机喷流与外界喷流掺混来降低喷流噪声。

同时在降低起落架噪声方面, 主起落架机轮中间安装了雪橇式整流罩, 其能有效地减小起落架放下时引起的噪声。

1.2 减噪声优选跑道和减噪声运行程序

从图3的数据可以看出, 当前世界最常采用的减噪声措施是减噪声运行程序和减噪声优选报道。该方法包含了鼓励选择优先使用, 以使飞机在起飞离场和最后进近阶段尽可能避开机场附近的噪声敏感区 (如学校、居民区等) 。同时有关部门还可以发布特定的起飞离场和最后进近飞行程序, 同时一旦航空公司某机型的飞行任务违背了减噪声程序, 则还会在一定程度给予经济上的惩罚。在美国, 机场噪声和能力法案 (ANCA, 1990) 即提出了机场部门提交的任何减噪声优选跑道和运行程序均要通过FAA的审定。

同时国际民航组织文件8168第一卷《飞行程序》的“减噪声程序”章节中公布了两种减噪声爬升程序 (NADP) , 其中NADP1是缓解靠近跑道离场端噪声敏感区的减噪声程序, 而NADP2是缓解远离跑道离场端噪声敏感区的减噪声程序。两种程序的差异在于收襟翼和缝翼的加速阶段。如图4, NADP1程序在规定的最低高度 (如800英尺AGL) 或以上减小功率, 推迟收襟翼和缝翼时机直至达到规定的最大高度 (如3000英尺AGL) 后再依照计划收襟翼和缝翼并同时保持可靠地上升率, 最终完成至正常航路爬升速度的过渡。

查找中国民航国内航行资料汇编 (NAIP) 的机场使用细则AD2.22章节噪声限制规定减噪程序发现, 目前国内仅北京首都机场和上海虹桥机场公布了减噪声起飞离场程序[3], 而其余所有国内民用运输机场再无减噪声程序内容。如上海虹桥机场要求在保证飞行安全的情况下, 所有的飞行员均需执行以下减噪声飞行操作程序, 若飞行员不执行减噪声飞行操作程序必须在起飞前告知ATC并说明理由如下。

(1) 在航空器起飞性能允许的情况下, 尽可能使用减推力起飞。

(2) 航空器起飞爬升到1500英尺 (QNH) , 调整和保持发动机爬升功率/推力, 保持爬升速度V2+10kt, 保持襟翼和缝翼在起飞状态。

(3) 航空器起飞爬升至3000英尺 (QNH) 以上, 转为正常航路爬升速度, 并按程序收襟翼和缝翼。

降低着陆和进近阶段噪声的有效方法是采取连续下降进近 (CDA) 程序[4], 该程序也被证明可以有效地降低下降跌段的燃油消耗量。在CDA程序中, 飞机从某一高度以慢车推力一直下降到着陆接地点, 所以相比于传统的阶梯下降剖面飞机执行了CDA程序的剖面更高, 因而能有效地降低对地面噪声敏感区的影响面积。同时慢车推力的CDA程序下降模式总是会比采用高-低功率循环推力设置的传统阶梯下降模式更加静音。若在某机场预实施CDA程序作为减噪声程序的一部分, 必须要事先在技术和研究方面证实其可行性, 尤其是在交通管制流量较大的机场必须要做出相应的验证飞行。如香港国际机场已经公布了一类CDA程序用于供飞机夜间着陆进近使用。该程序允许飞机距接地点15海里处切入航向道位置后以3度的连续下降垂直剖面从8000英尺连续下降到4500英尺切入下滑道, 在此期间完全没有借助水平飞行阶段, 并且要求飞机在连续下降过程中必须保持发动机处于低推力设置。若飞机性能不能满足完成CDA程序的性能要求, 则必须事先通知管制人员给予备份下降指令。

1.3 运行限制和噪声税赋的征收

强制淘汰高噪声飞机是从法规层面上来实现高噪声飞机的运行限制。美国的航空噪声与能力法案强制要求加速淘汰第二阶段噪声限制的飞机, 并且禁止美国国内的航空公司进一步引进第二阶段飞机加入机队。而航空公司方面也依照法案执行, 于1999年12月全面完成了落后的第二阶段飞机的淘汰工作。与此同时世界上其他发达国家 (加拿大、日本、新加坡和欧洲诸国等) 也在同步地开展该淘汰第二阶段飞机的工作, 其中欧盟国家各成员国于2202年四月完成了该进程, 然而其他发展中和不发达国家, 如亚洲、南美和非洲等地区仍然在依照本国经济情况而开展实施进程中。在机场的运行限制上, 如日本成田机场对没有得到第三阶段许可的喷气飞机, 不允许其在当地时间23:00~06:00之间起飞和降落。ICAO的研究报告表明, 当前淘汰第三阶段飞机的费用会远超出减噪声带来的经济效益, 因而目前尚未有任何一国开展淘汰第三阶段飞机的工作。

从图3中也可以看出夜间飞行噪声限制是第二常采用的减噪声措施, 反映出了夜间噪声对于人类的影响相比白天更大。一般而言, 机场会禁止超过一定噪声限制的飞机在特定的夜间时间段内运行, 若承运人违反相应条例则会受到机场部门的惩罚。几乎所有机场的减噪声运行限制均会将夜间飞行噪声限制作为重要内容加以规定。进一步的分析不同机场的夜间噪声限制条例可以发现, 其在夜间飞行限制时间段、限制飞机噪声级的具体要求、责罚措施均是不同的。

以美国的机场为例, 如在华盛顿里根机场, 当地时间22:00~07:00范围内起飞超过72d BA和进近超过85d BA的飞机是完全被禁止的, 若违反了夜间噪声限制条例将处以最高5000美元的罚款。而在圣地亚哥国际机场, 夜间噪声限制仅在23:30~06:30时间段内针对起飞实施, 并有惩处措施, 而针对夜间进场航班没有任何限制。

美国所有的机场均有权利向每位旅客征收旅客机场设施使用费, 并用该费用的部分来支持机场的减噪声工程。然后部分机场更会利用经济手段, 以噪声税的形式来鼓励航空公司运行更加静音的飞机。一般而言, 噪声税会随着噪声强度越强而越高, 部分机场也会将其与飞机的重量挂钩, 因为飞机越重其产生的噪声越大。所以不同机场执行的噪声税公式也不相同。大部分日本的机场是依据着陆来征收噪声税, 其计算公式T=tn (n-n1) , 其中T是每次飞行产生的噪声税, n表示飞机噪声审定的飞越和进近测量值的算术平均值, 而n1是基本值83EPNd B。tn是常值, 2006年该值调定为3400日元。

1.4 机场附近的土地规划与管理

在机场的改扩建和新建机场的项目中, 噪声影响问题势必要成为重点关注的对象。所以在未来的新建和改扩建项目中要在源头上把握住土地规划的合理性和可预见性, 其中需要民用航空当局、机场部门、当地政府等多方协调, 科学规划出对周边居民区影响最小的方案[5]。

美国的机场部门可以利用旅客机场设施使用费和机场发展项目基金用于减噪声项目实施, 这些项目不包括飞机运行方法的开发。该项目主要包含的是隔声屏障结构建造、安装噪声监测设备以提高噪声管理、居民住宅区和公共设施的隔音玻璃的安装工程、设立专职部门处理附近居民区的噪声投诉问题等。如今在美国很多机场均在实施以上的硬件设施搭建项目, 其作为了“平衡进近”措施的一部分。通常当地政府均有对机场外围土地的规划发展的裁决权, 因此在机场周边土地规划中就因有机场部门提供较为精确的噪声影响区域图来参与并帮助当地政府确定土地使用和机场的兼容性问题。

2 结语

目前国内已实施了减噪声措施的民用机场非常少, 因此为了降低航空噪声对机场附近生活的影响, 同时又不影响航空公司运输总量前提下, 参照国际民航组织, 并结合本国的实际情况后, 提出了以下几点可在未来国内民用机场实施的减噪声措施:降低噪声源 (航空制造商设计低噪声飞机同时航空公司淘汰落后高噪声飞机) , 在国内大部分机场全面实行减噪声运行程序, 加强运行限制和监管措施并伴以违规惩处措施, 以及机场附近的土地总体规划与管理等。

参考文献

[1]Raquel Cirvin, Aircraft noise-abate-ment and mitigation strategies[J].Journalof Air Transport Management, 2009.

[2]ICAO, Annex 16 to the convention onInternational Civil Aviation Aircraftnoise[R].fifth edition, 2008.

[3]王维, 高金华, 等.我国民用机场航空噪声影响现状及原因分析[J].城市环境与城市生态, 2003.

[4]刘炳权.谈谈机场运行的减噪声程序[J].中国民用航空, 2006.