通用航空机场建设标准

通用航空机场建设标准（精选9篇）

通用航空机场建设标准 篇1

民航通用航空作业质量技术标准(试行)

一、农、林业飞行作业质量技术标准(一)、播树种、草种

1、播种量：其播种量误差不超过设计亩播量的±10％。

2、漏播率：

(1)播撒树种，漏播率不超过播区面积的15％；

(2)播草种或树、草种混播，漏播率不超过播区面积的10％。

3、设计播幅(即生产播幅)横向落种均匀度(用变异系数表示)：(1)播树种，其变异系数不大于50％；(2)播草种，其变异系数不大于40%。

4、设计播幅(即生产播幅)：

(1)播草种：运五型飞机航高40—60米，设计播幅为30—40米；

(2)播树种：运五飞机航高80—120米，设计播幅为40—50米；运十二飞机航高100—150米，设计播幅为60—70米。(二)、播水稻种。

1、播种量：其误差不超过设计亩播量的±10％； 2．漏播率：不超过播种面积的±5％；

3、设计播幅横向落种均匀度(用变异系数表示)不大于30％。

4、设计播幅：运五飞机航高20—30米．设计播幅为18—22米。(三)、防治农、林业病虫与施肥。

1、喷撤(洒)量：

(1)喷撤干物料：其喷撒量误差不超过设计亩喷撒量的±10％。(2)喷洒液体：

常量、低量：其喷洒量误差不超过设计亩喷洒量的±5％； 超低量：其喷洒量误差不超过设计亩喷洒量的±10％。

2、有效喷幅：

(1)喷粉：运五飞机航高5—7米，风速在5米／秒以内，喷幅为60—70米；(2)喷液：运五飞机航高5—7米，风速在5米/秒以内，喷幅为40—50米；(3)撒肥料：运五飞机航高20—30米，喷幅为20—25米；(4)撒毒饵：运五飞机航高20—30米，喷幅为25—30米。

3、设计喷幅内横向均匀度(用变异系数表示)：(1)喷粉：待定：(2)喷液：

低量、常量：其变异系数不大于70％； 超低量：其变异系数不大于60％。

4、复盖密度：

(1)农业：运五飞机航高5—7米时： 超低量：每平方厘米雾滴不少于15个； 低量：每平方厘米雾滴不少于20个； 常量：每平方厘米雾滴不少于25个。(2)林业：运五飞机航高15—20米时： 超低量：每平方厘米雾滴不少于10个； 低量：每平方厘米雾滴不少于15个； 常量：每平方厘米雾滴不少于20个。

5、防治病虫效果：在条件相同情况下(指病虫种类、防治时期、用药种类、有效剂量等)飞机防治病虫平均效果与地面药剂防治病虫平均效果相近。(四)、航空护林。l、巡护飞行：

(1)飞机调到护林基地后24小时内作好准备，处于能执行正常巡护飞行任务的状态；(2)正常巡护飞行时．飞机实际起飞时间不应晚于预报时间20分钟；(3)机组接到紧急火情通知后，在正常情况下40分钟内飞机起飞；(4)飞机正常巡护飞行时，在能见条件下偏航不得超过15公里。

2、化学灭火：

(1)最低飞行高度30一40米；(2)喷撒灭火剂准确率不低于70％；(3)喷撒设备工作正常率不低于90%。

二、工业飞行作业质量技术标准

(一)航空摄影：质量技术标准必须符合《1∶5千、1∶1万、1∶2．5万、1∶10万比例尺地形图航空摄影规范》和《1∶500、1∶1000、1∶2000比例尺地形图航空摄影规范》的有关规定。(二)航空探矿：

1、航高： 见附表1，其中：

1指高差小于100米的平原区； 2指高差100—200米的丘陵区； 3指高差200—400米的低山区； 4指高差400—600米的高山区； 5指高差大于600米的高山区。

航空探矿一般在海拔2000米以下的地区作业；海拔2000米以上地区，仅飞1∶20万、1∶50万、1∶100万比例尺的航空磁法测量。在航空探矿外吊吊舱、探头时，其最低飞行高度(指吊舱、探头距地面的真高)为70米。

2、飞行高度合格率： 见附表2，其中： 1指高差小于100米的平原区； 2指高差100—200米的丘陵区； 3指高差200—400米的低山区； 4指高差400—600米的高山区； 5指高差大于600米的高山区。

表中所示的飞行高度合格率是指整个测区统计的平均值，仅适合于海拔2000米以下地区检查作业质量时使用。

3、航迹偏离差：

(1)1∶10万—1∶100万航空探矿飞行，航迹偏离差不超过线距的四分之一；(2)1∶5万航空探矿飞行，航迹偏离差不超过线距的三分之一；(3)1∶2.5万航空探矿飞行，航迹偏离差不超过线距的五分之二。

（三）、海上、陆上石油勘探服务飞行： 1.飞机出勤率不低于90%；

2.除不可抗拒原因外，起飞时间与预计起飞时间之差不超过30分钟。附表1 探矿 方法使用 航空 器测量 比例

尺平均飞行高度（米）12345航空磁法、航空放射性测量法固定翼机1∶25万50—7070—90100—1201∶5万60—8090—110140—1601∶10万80—100110—130160—2001∶20万300400400—600400—8001∶50万300400400—600400—8001∶100万400500600—800400—1200旋翼机1∶25万50—7070—9090—100100—120120—1401∶5万50—7070—9090—100100—120120—140 附表2 使用航空器平原区 1丘陵区 2低山区

4高山区45固定翼机85%70%60%50%旋翼机80%65%55%50%

通用航空机场建设标准 篇2

关键词：安全监察,自动跟踪系统,主要功能,飞行

0 引言

在飞行训练屡创佳绩的同时,学院也面临着越来越大的安全压力,这些压力主要来自于:机群规模庞大、部分机型已趋老旧、用机保障困难凸显;在训学生多、训练任务繁重与训练资源日渐萎缩之间的矛盾日益尖锐;学生单飞比重大、技术不成熟以及运行管理软、硬件设施需进一步更新等各种不利因素时刻制约着学院的发展。因此,依靠现代科技和管理技术,研究和建设一种符合学院教学训练实际需求、能有效整合各种训练管理资源、有效控制各种运行风险、全面提升和促进现有安全管理水平的安全管理系统,在现阶段具有十分重要的现实意义。

1 系统建设的背景和目的

由于中国民航飞行学院是全球最大的飞行人员训练基地,在民航飞行人员培训领域属于翘楚,以及通用航空飞行训练本身的特殊性和专业性,因此,在安全管理理念和安全管理模式上,学院在国内国外均没有现成的东西可以借鉴,只能依靠自身技术力量,不断开发创新符合自身发展需求的管理模式和管理方法,满足飞行教学训练和运行安全管理需要。通用航空(飞行训练)安全监察自动跟踪平台就是在这样一种背景下,基于有效整合各种训练资源、切实规范飞行教学运行管理,确保飞行教学训练工作持续安全发展的目的,在INTER网络平台上利用网站技术建设起来,能实现科学规范运行管理,实时跟踪问题、隐患的整改完成情况,快捷、实时评估运行单位整体安全状态要求的一种新型管理系统。系统的建立,不仅可以有效整合各种安全管理资源、改进安全运行管理环境和手段,同时还能大幅提升学院整体安全监管水平,有力促进学院安全管理工作向更科学、更合理、更先进、更高效的管理目标迈进。

2 安全监察自动跟踪平台建设介绍

研制人员通过对学院所院属各教学训练分院、运行保障单位进行调研,并积极参考民航运输航空及友邻单位建设和使用类似系统的经验,明确了系统的建设模式和开发方向,并根据用户需求,制定了总体设计方案。总体方案在实现主要功能的基础上主要考虑三方面要求:(1)保证操作界面简洁,用户操作简便。因此在设计中将系统的主要功能部分(安全监察管理、监察工作要求、安全信息报告、信息流转、资料数据库、安全论坛等六个方面内容),集中放置在网站首页导航条上,用户只需登陆进入系统,在系统首页即可进行相应功能操作;(2)提供功能强大、方便的查询系统。在设计时,通过HIWEB软件提供的表单功能,将所有子系统的关键字段设计成可查询条件,将其中某些字符型字段设计成可模糊查询要求,实现了用户从数据库中进行快速查询的要求。(3)在校园网络范围内,实现安全管理数据共享。正是基于以上三方面考虑,建设完成了通用航空安全监察自动跟踪系统。

下面,将重点对系统的建设方法和主要功能结构进行阐述。

2.1 系统采用的主要技术手段

(1)系统开发使用HIWEB网站开发软件,利用该软件强大的网站建设、数据管理功能完成了系统基本框架搭建和主要模块功能实现。(2)为达到自由浏览、快速查阅、快捷下载、信息有效流转的实际需求,同时考虑到航空安全信息的保密相关规定,系统采用权限限制和开放浏览两种模式共存的策略,对用户权限进行分层限制的策略。公开信息对所有用户开放,核心航空安全数据库严格权限限制。(3)系统充分依托学院校园网络,能满足多用户并发访问网站数据库,并采用用户权限后台审核批准的方式,保证系统资料的规范性和有效性,并有效防止信息资料篡改和外泄。(4)通过网站建设,实现航空安全运行管理,法规规章等信息的自主发布,同时运用数据管理技术,实现网络化办公和业务信息访问。

2.2 实现的主要功能

(1)实现了对安全问题和生产隐患的持续跟踪监察和评估功能。(2)实现了航空不安全事件信息的自动报告、自愿报告、举报功能。(3)实现信息流转和在线交流功能,推动了学院安全运行管理工作网络化、信息化进程。(4)建立较为完善的航空安全事件数据库,为后期利用数据库数据实现安全状况进行阶段性自动统计分析、评估打下了很好的数据基础。(5)建成了较为完善的民航安全管理的法规规章、咨询通告、运行规范资料库。(6)建成了飞行、机务、空管队伍的技术专题讨论版块,有效促进单位安全文化建设。(7)建成学院安全教育专区,制作发布了大量以学院实际发生的典型不安全事例为内容的安全教育课件、现场图片、安全讲座视频、安全会议录音,对学院飞行学生和年轻教员起到很好的安全警示作用。

2.3 系统主要结构和功能说明

2.3.1 系统功能结构简介

首页导航主要功能结构如图1所示:

【功能描述】

系统是利用网站平台进行功能构建的,主要功能包括七个方面:【安全监察、安全工作要求、安全信息报告、信息流转、资料中心(法规板块)、安全数据库(历史安全事件数据)、安全论坛】,按照网站建设特点和实用方便要求集中放置在网页上部导航栏目,操作人员根据所需发表信息的类型归属,通过点击进入相应版块方式,根据下拉菜单提示逐项完成进行相应操作。

2.3.2 主要功能介绍

(1)安全监察(结构如图2所示)

【功能描述】

安全监察部分是系统的一个重要功能,在该栏目下,按照通用航空飞安全监察工作程序和要求,设置安全监察计划、发现的问题和存在的隐患(发布)、问题和隐患的整改状况(到期未完成项目将出现语音和颜色警告提示)、安全状况评估(安全综合部分)、到期未完成项目的重点监察要求等五个功能块。实现了安全监察要求的明确、工作计划的公布、检查发现问题的公布、问题整改的跟踪监察、完成情况评估及下阶段重点监察项目的确定。

(2)安全信息报告(结构如图3所示)

【功能描述】

安全信息报告是民航航空安全管理的一项重要工作要求,是根据上级及学院内部安全信息报告有关规定,并结合自身安全运行管理实际需要的基础上进行设置的,主要包括了航空安全信息自动报告、航空安全信息自愿报告、不安全事件举报三个功能。

自动报告系统按照事件性质划分为航空事故、事故征候和其他不安全事件三类。报告者根据已获取并通过审核的帐号密码登陆进入相应版块进行事件信息报告。自愿报告系统是为了达到全面、准确地收集学院运行安全信息、鼓励职工积极参与学院安全管理,发动全院教职员工力量共同作好飞行训练安全保障工作而设置的,根据相关规定,此栏目为开放式管理,人员可以匿名进行操作,由学院安全管理部门负责核实举报信息的真伪,不追究举报人的责任。如反映情况属实,学院将根据情况给予一定奖励。

(3)安全综合(结构如图4所示)

【功能描述】

此栏目划分安全监察、安全教育、安全评估、安全奖励四个功能块,其中安全检查用于发布安全检查工作计划、工作要求和安全检查结果通报;安全教育用于人员业务培训、安全规章学习计划发布等;安全评估是在安全问题、安全生产隐患治理整顿完成情况及收集的安全信息基础上,对运行单位一段时间内的安全形势进行综合评估;安全奖励用于各种安全方面先进人或事迹的发布和奖励实施通知的发布。

(4)资料中心(结构如图5所示)

【功能描述】

此栏目划分为法规规章、内部规章、安全教育、安全会议录音、安全视频五个版块。其中法规规章栏目为局方的各种规章、咨询通告和通知要求数据库;内部规章为学院内部各种运行要求、规章、通知数据库,此两栏目的建设,可有效提供各种安全运行规章资料,供学院内部各级管理干部查询学习使用,但由于时间限制,存储的有关资料不全面,需要在实际工作中进一步充实。安全会议录音和安全视频栏目,主要用于学院安全形势分析会学院领导的讲话音频和录象视频发布。

(5)安全数据库(结构如图6所示)

【功能描述】

安全数据库栏目按照航空不安全事件性质划分为飞行事故数据库、飞行事故征候数据库和其他不安全事件数据库,主要用于存储学院历年来不安全事件档案,并作为基本航空安全事件数据库供学院管理人员查询分析使用。为达到查询快速和在以后扩展诸如安全形势评估、故障自动分析曲线生成等功能,系统还增加了综合查询功能,操作者只要输入不安全事件的一个查询要素(发生时间、发生单位、机型、机号等),就可以在数据库里进行全面查询。

(6)安全论坛(结构如图7所示)

【功能描述】

此栏目划分为飞行、机务维修、空管三个版块,按照行业特点和技术重点、难点下设法规学习、教学心得、技术难点等九个专题讨论区,适用于学院内部三支专业队伍在线进行交流和技术研讨,如果该功能得到充分利用,很多实际工作中出现的问题和困难,都可以通过在线得到很快解决,并将有力促进学院校区安全文化建设。

3 结束语

通用航空机场建设标准 篇3

不难看出，在旅客吞吐量较大的国际大都市的枢纽机场计划航班的数量大致相同，但北京和上海100千米以内的公用机场数难以匹敌其他国际大都市，通用机场的发展更是望尘莫及。

通用机场如何发展才能造福地方？我们接下来看两个鲜活的实例。洛杉矶以北20公里处有一个名为范奈斯的机场（KVNY），是当地重要的通用机场。这个机场拥有两条平行跑道，长度分别为1200米和2430米。驻场飞机包括大型喷气飞机在内共668架。整个机场只有通用航空飞行，每年可起降503000架次，每天约有1380架次，数量略低于北京首都国际机场。机场的发展成就了5大主要的FBO（固定基地运营商），主营业务包括飞机存储和停放、航空燃油、飞机销售、飞行指导、飞机租赁、飞机维护、航空电子和飞机内饰。机场内企业众多，在100家企业中约有8所飞行学校。机场的年收入非常可观，高达13亿美元，并为当地创造了12300多个直接和间接的就业机会。除了私人和公务飞行，机场还解决了当地公共服务运营的需要，为消防、警察、空中救护和搜救提供了运营的基地；为社会稳定、居民生命财产安全提供了必要的保障。

带您看完了通用机场的个案，我们再放眼通用机场发达的美国弗吉尼亚州，该州位于美国东海岸，拥有800万人口，面积为110785平方公里，略小于中国福建省。该州有66个公用机场，其中9个商业机场、57个通用机场。这57个通用机场均匀分布在弗吉尼亚州的各个地方，带来的经济贡献不容小觑：7.3亿美元的年收入，5200个就业机会。以2010年为例，所有通用机场的飞机起降架次达到了100万，而每次起降带来的经济收益为722美元。不难看出，小额投资的通用机场不仅为居民出行提供了方便，还为当地的经济发展注入了新活力。

通用航空法规体系 篇4

近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

国家法律

中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。

《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。

民航规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

其中经济管理的规章包括：

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定

（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。

安全运行规章的包括：

通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。

专业机构审定类：

《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)

《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)

上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。

专业人员执照、资质审定类：

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）

《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。

通用航空作业标准

为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，国家先后发布了下列通用航空的标准：

标准包括：1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T（15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T（16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T（17836-1999）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB（6962-1986）等。

什么是通用航空呢？ 篇5

通用航空的定义：

目前把民用航空分为两大类，分别是商业航空和通用航空。商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。

通用航空的具体内容：

通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。通用航空的具体内容包罗万象，我们熟知的通用航空有以下几种：航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测，陆地及海上石油服务，飞机播种，空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。

通用航空机场建设标准 篇6

“2014中国（广州）国际直升机及航空运动装备展”将于2014年3月1日到3月3日在亚洲最大展馆——广交会展馆隆重举行。届时将与游艇展区、房车及露营展区、尚品生活展区及广州休博会等联袂展出，展示出一场“海-陆-空”盛筵。展会将同期举办各类的高端配套活动，彰显奢华之旅，包括：国际航空航天运动休闲娱乐高峰论坛、国际游艇高峰论坛、拥抱蓝天—飞友联谊会、航空摄影大赛等。

通航政策松绑，迎来黄金商机 日前，民航局网站公布了由中国人民解放军总参谋部和国家民航局联合颁发的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，《规定》将于12 月1 日开始实施。《规定》的发布吹响了我国低空改革的号角，通用航空迎来了政策“甘露”，一个“万亿级”的产业呼之欲出。《规定》的实施将使得常规通用航空飞行的申报程序大为简化，尤其是在1000米以下的报告空域，将真正迎来低空开放时代。目前，我国的低空空域改革试点已由“两区一岛”即长春、广州和海南岛，扩大至“两大区、七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。试点范围将逐步向全国推广，至2015 年基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。政策的松绑将带来行业的黄金商机，而作为低空空域改革试点之一的广州将迎来庞大的消费市场。

通航产业蕴含巨大市场潜力

通航产业覆盖面广、产业链长、配套环节多，除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动外，还包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动，对经济发展有着极为强大的拉动作用。

截至2012年，我国经批准设立的通用航空企业超过140家，通用航空机队规模1200余架，飞行总时间51.7万小时。与美国（通用飞机约23万架、年飞行时间2700万小时）、加拿大（通用飞机3 万余架、年飞行时间450 万小时）等通航发达国家相比差距巨大。根据中国民航局的估测，到2020年我国通用航空机队规模总数将达到1万架，届时市场规模将达到1500亿元。按照投入产出1:10 的比例估算，将直接带动上下游超万亿元的市场规模。

利好政策，助推广州航空展

通航政策的松绑将带来巨大的市场需求，而广州又是属于低空空域改革试点之一，在这种利好的政策与庞大的消费市场刺激下，航空行业的黄金时代正慢慢拉开序幕。可以预见，“2014中国（广州）国际直升机及航空运动装备展”这个集“展览、会议、赛事、活动”于一体的复合叠加型航空盛事，必将成为行业内最引人注目的聚焦点。

加快我国通用航空产业的发展 篇7

通用航空是民用航空的重要组成部分, 在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。目前, 全球有30多万架通用飞机, 我国的通用飞机总数仅占其千分之二, 与我国强大国力很不相称。我国仅是一个航空大国, 要想成为航空强国, 必须大力发展通用航空产业。

发展通用航空产业的现实意义

1. 通用航空产业对发展经济有重大贡献。

美国的通用航空产值超过1021亿美元, 占美国GDP (99000亿美元) 的1%强, 这一数字大约与石油工业相当, 同时还为美国提供了130万个就业岗位。30年来, 我国经济迅猛发展, 而通用航空业却发展缓慢, 所以我国的通用航空产业对国民经济发展的贡献率存在巨大的提升空间。发展通用航空还可带动相关产业的发展, 除了进口部分先进的飞机外, 最终需要自己的航空工业支持, 这无疑将刺激我国航空制造业的发展, 进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展。

2. 我国通用航空产业蕴藏着巨大商机。

通用航空产业的市场需求巨大。我国通用飞机总共有800多架, 而美国有22.4万架;我国的公务飞机不到20架, 而巴西有公务飞机1000架, 非洲有650架, 亚洲有100架。据预测, 到2015年, 市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番, 达到18万飞行小时左右。到2020年, 我国通用航空飞机应在10000架以上, 达到发展中国家的先进水平。差距意味着发展空间, 一旦形成适合通用航空产业的法律环境和市场环境后, 我国的通用航空产业将出现质的飞跃。

3. 通用航空产业发展面临两个历史性重大机遇。

一是政府支持。国家“十一五”规划在高新技术工程重大专项中把通用飞机与干线飞机、支线飞机列入民用飞机项目, 空管开放、融资、贷款、机场等基础设施建设均在努力解决中。二是国际合作。我国经济快速稳步发展, 市场潜力大、制造成本低, 各国飞机制造商纷纷以工业合作方式进入我国市场, 我国可借此引进先进技术, 发展通用航空产业。

我国通用航空产业发展的现状和问题

我国的通用航空起步于1951年的农林航空, 近年来通用航空业有了一定的发展。截至2007年底, 全国从事通用航空经营活动的企业已达74家, 已批准筹建通用航空企业有32家, 全国通用航空飞机、直升机 (包括教学训练、机场校验飞机、直升机) 总数为801架, 其中直升机124架, 民航全行业持有有效驾驶执照的飞行人员共16126人, 共有通用航空机场68个, 临时机场 (起降点) 329个。从飞机种类看, 只有运5B、运8、农5A、运12、直8、直9、HC120和直11, 通用航空企业效益不高、经营困难, 通用航空产业发展缓慢。

目前, 我国通用航空产业的发展还面临很多问题, 如在机队规模、基础设施、制造技术、生产规模、应用领域和市场体系等方面, 与发达国家存在着较大的差距, 主要问题在于政策层面:国家重视程度不够, 现行的体制、机制存在弊端, 缺乏长期的国家战略规划。

1. 认识不到位。

运输航空和通用航空是民用航空的两翼但由于历史的原因, 在“重运输、轻通航”的观念支配下, 过去50多年里国家相关部门对通用航空重视不够, 缺乏立体大交通的观念, 未摆上民航全局发展的位置。由于航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动和辐射作用强的特征, 因此如果没有国家的重视及长期稳定的政策扶持, 发展通用航空产业就无从谈起。

2. 体制不到位。

市场和计划的两种经济手段未利用好。在航空器 (包括运输飞机、通用飞机和机载设备) 生产领域, 过去一直按国家计划以生产军用飞机为主, 计划经济占主导地位, 而通用飞机的产销研必须转变思想, 树立市场观念。在以政府主导的对支柱产业政策倾斜和补贴方面, 我国远远落后于欧美国家。为维护本国的航空工业, 欧美等国都明暗结合给航空工业大量资助补贴, 而我国则没有长远的航空工业发展战略和政策支持, 导致飞机产业长期承受着巨大的竞争压力而举步维艰。

3. 管理不到位。

一是低空空域管理过严。虽然自2003年5月1日起国家实施了《通用航空飞机管制条例》, 简化了使用手续的审批过程, 但事实上到目前为止, 并未对私人飞机开放600米以下的空域, 对其他空域也严格管制, 私人飞机只能在有限的民航航线上申请飞行, 这使得私人飞机想在低空域自由飞行不可能实现。二是可用的通用航空机场太少。目前通用航空机场的审批手续基本上是参照大型民用航空运输机场的程序, 手续繁杂、严格、审批周期长, 不仅涉及军方、民航、地方等多个部门和环节, 而且部分规定不透明, 同时造价高、投入多, 大大制约了通用机场的修建。三是行业协会管理缺失。由于行业协会的合法存在和作用有时受到诸多限制, 因而其承上启下的功能得不到发挥:对上, 意见往往得不到应有的重视, 政府主管部门在制定政策时听不到行业协会的意见, 致使出台的政策总是跟不上发展的需要;对下, 由于政府在微观事务上管得太死, 使行业协会没有用武之地, 无法充分协调政府与企业之间的关系。

4. 资金不到位。

通用航空是资金密集型产业, 通用飞机购置成本高, 企业发展需要大量的资金, 这些资金的来源和使用已成为发展通用航空产业的桎梏。

加快我国通用航空产业发展的对策

美国通用航空的发展主要归功于1994年8月12日克林顿总统签署的《通用航空振兴法》, 它使通用航空飞机成为继干线飞机和支线飞机之后航空运输的第三支柱, 而我国没有专门的通用航空法律。我国要加快通用航空产业的发展, 政府必须给予特殊的政策倾斜, 建立专项基金, 加大投入力度, 同时还要建立良好的政策机制、管理机制。因此建议:

1. 摆正通用航空产业的地位。

必须明确通用航空是交通运输体系的重要组成部分, 国家和地方应将通用航空的发展规划和财政支持放到与其他交通体系等同的位置, 并将通用航空纳入地方政府的规划管理。地方政府应从改善投资环境、提高公共服务水平、加强城市基础产业建设的角度出发把通用航空真正融入地方经济社会发展的平台, 在资金、政策、土地、税收、融资和财政补贴等方面给予重点扶持。

2. 转变体制。

国家应从国内外市场对通用飞机的需求出发, 制定通用航空产业的发展规划, 依靠民间的、私营的投资者在地方经济发展中的重大作用, 与区域经济发展一同促进市场拓展, 以产业化的效益吸引资本市场的投入, 同时积极鼓励外商投资于通用航空业, 进一步放宽外商投资比例限制, 促进国内外资本投资于通用航空企业、机场、油料供应等服务企业, 加强通用航空社会化服务体系的建设。

3. 管理创新。

一是开放低空空域。协调民航、空军、国家空管委等各部门的关系, 科学规划空域、简化审批程序、规范收费标准, 建立适合通用航空产业发展的空域管理机制, 加快低空空域的开放, 对已确定开放的广东和黑龙江两个低空试点位置应尽快组织实施。同时在浙江、江苏和安徽地域内找一块民航活动较少的空军区域, 对飞行的安全高度加以限制, 规划开发第三个低空开放试验点。在低空开放试点地区应鼓励私人飞行, 用飞行带动通用飞机生产制造业。二是加强通用航空产业的基础设施建设。将通用航空产业纳入地方政府的规划管理后, 尤其要加强机场建设。如果没有足够的机场, 发展通用航空业只是空想, 所以要鼓励建造通用航空机场。机场建设标准应由民航总局制定, 资金从地方财政中列支, 用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施, 民航与地方政府应建立沟通协调的平台, 共同推动通用航空产业发展。三是健全行业组织。促进通用航空产业的发展, 切实履行职能的行业组织是重要的一环。应积极推动通用航空行业管理职责的调整, 民航总局应集中发挥立法层面的作用, 可尝试授权给通用航空协会适当的监管、审批权, 以提高服务效率和降低运行成本, 发挥行业协会的引导、规范作用, 从而搭建政府与企业之间的沟通平台, 营造良好的航空保障环境。

4. 多方融资。

国家应设立通用航空飞机专项发展资金, 制定鼓励购买国产飞机的政策, 比如对购买国产飞机给予补贴, 同时加大对通用航空产业的投入。当然, 在引入民营资本后, 可进一步借助资本市场, 通过资本运营如租赁等形式, 解决巨大的资金缺口。国家应通过政策法规, 监管、引导这些资本的流向, 使其确实服务于通用航空产业的发展。

5. 重点突出。

中国通用航空加速起飞 篇8

记者：以通用航空为平台的低空经济在西方发达国家中占有相当重要的比重和地位，为什么我国似乎是在刚刚起步？

付国祥：通用航空是伴随着航空工业的发展而发展的。发达国家在飞机发明100多年的过程中，通过不断的技术进步，把航空技术发挥得淋漓尽致，不但重点应用于军事，而且还广泛应用于民航，其中也包括通用航空。经过百余年的发展，现在通用航空已经成为发达国家经济的重要组成部分。中国的通用航空起步并不晚，早在1909年我国的航空先行者冯如就在美国制作了第一架飞机，随后在美国奥克兰进行飞行表演并获得了成功。回国后，他于1912年3月，制成一架与“冯如2号”相似的飞机，这也是中国国内制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页。尽管冯如的飞机与美国莱克兄弟发明的飞机属于同一时代，但是由于旧中国经济落后，没有建立起自己的航空工业，最后导致落伍。新中国成立后，在前苏联的支持援助下，我国的航空工业才逐渐建立起来，当时由于重点保证国防建设，因而在通用航空方面的投入严重不足，致使通用航空发展比较缓慢。改革开放以后，特别是进入新世纪以来，我国的经济进入快速发展阶段，客观上要求必须要加快开发低空经济，以满足我国经济发展的需求。其实，我国在发展民用航空的同时一直也在发展通用航空，但是由于总体投入不足，缺乏宏观政策支持，再加上配套建设跟不上，所以制约了低空经济的发展。

记者：我们现在与发达国家的差距有多大？

付国祥：客观地讲，我国通用航空正处于起步阶段，与发达国家相比差距很大。美国是当今世界民航强国，也是通用航空最发达国家。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2/3，并且在生产制造、服务保障等方面均处于全球的首位。从媒体报道的最新一组数字可以看出两国的之间的差距。截至到2010年底，中国通用航空业共有1010架飞机、8000多名从业人员、70个机场和329个起降点，年作业飞行量近14万小时；而美国则拥有近22万架通用航空飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时。美国国家公务航空协会（NBAA）副总裁史蒂芬·布朗对来访的中国同行介绍说：“通用航空在美国已经成为一个重要产业，很多企业会使用通用航空飞机往来于没有开通航线的市场之间。飞机可以使这些公司在具有高度挑战性的全球商业市场中保持更高的效率、更强的生产力和竞争力，以及更大的灵活性。”我国与美国的国土面积差不多，相比之下通用航空的发展差距还是比较大的。

记者：这种差距是什么原因造成的？

付国祥：原因是多方面的。从发展历史上看，美国民用航空与通用航空基本上是同步发展的。特别是在二战以后，政府对发展通用航空更加重视，并给予各方面的大力支持，使得通用航空很快发展起来，并在国民经济中发挥极为重要的作用。美国通用航空之所以雄踞天下，与美国政府的大力推动是分不开的。美国政府推动主要体现在三个方面：一是政策支持。政府对航空业的管制及空域开放比较宽松，基本上不受限制。即便是开办通航公司，程序也非常简单，只要在法律的框架内，与注册一家普通公司没有什么区别。二是基础建设支持。二战期间，美国建了许多航空俱乐部和小型机场，用于为军队培养飞行员。二战结束后，大批机场闲置起来，为了充分利用这些资源，美国联邦政府决定把这些小机场进行属地化管理。但之后联邦政府和地方政府都发现利用这些小机场来发展航空业，可以极大地促进经济增长。于是，美国联邦政府又开始实行一个历时十年的（1960年—1970年）国家性政策，修建更多的小机场。这个政策不仅进一步刺激了当时的经济，而且极大地推动了通用航空业的发展。从而使美国的通用航空业一直走在世界的前列。三是财税政策支持。主要体现在减少对通用航空业的各项收费。

相比之下，我国在改革开放之前长时间处于经济落后状态，航空工业也不发达，严重制约了通用航空的发展。实际上，我国通用航空真正意义上的发展还是在改革开放以后，这时候以美国为代表的西方发达国家的通用航空业已经很发达了，并已成为发展国民经济的重要支柱，由此而造成的巨大差距是显而易见的。尽管进入本世纪，我国通用航空发展速度很快，但由于宏观政策、资金投入、设施建设、人才培养等因素制约，还远跟不上国家经济发展的需求。这既是造成差距的原因，也是我们重点要解决的问题。

记者：在您看来该如何解决影响我国通用航空发展的主要问题呢？

付国祥：我认为关键的一点在于政府推动和支持，如果没有政府的推动和支持，仅凭行业部门和地方的力量是难有大作为的。从美国的发展经验来看，政府主导和推动起关键作用。如美国联邦政府早期就在政策上给予支持，同时加大投入扩建了大批机场，为通航发展提供了良好的基础。现在美国联邦政府和州政府在修建小机场方面依然保持合作，采取联邦政府拿大头、州政府和市政府拿小头的办法，保持着可持续发展。目前，小机场建设费用的85%是由美国国会进行拨款，10%由州政府拨款，剩下的5%由小机场所在城市的政府来提供。与此同时，政府扶持政策还包括给予通航人员更多的培训，为机场提供更多的安全设计，重要的是在财税方面减少对通用航空业的收费，以促使其自身快速发展。有关资料表明，目前在美国，小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税，而不需要交航路费。如果是在华盛顿等比较发达城市周边的机场，落地费为10美元，在机场过夜则是25美元；而小城市的机场，落地费只有5美元，飞机在机场过夜是10～15美元。在加油的过程中，通用航空公司需要交两种税，一种是10%的国家航油税，另外一种是5%～10%的地方燃油税。地方燃油税主要是支持当地小机场的发展，一般来说，航油成本会占到通用航空公司总运营成本的30%左右。

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因此，我们可以借鉴发达国家的经验，从宏观上制定相应的法规政策，并设立必要的权威机构，进行整体布局和建设；与此同时，加大资金投入，充分调动行业部门和地方政府的积极性，重点加强基础设施建设；再就是必须加快人才培养，目前无论是飞行人才，还是地面保障和管理人才都很缺乏，现有从业人员的年龄普遍偏大，后续人才匮乏，因此人才建设必须先行；另外，国家在税收方面要给予政策支持，在起步发展阶段适当减免通用航空业的各项费用，以加速推动通航快速发展。

记者：据本届低空经济论坛上透露，国家将出台一系列发展通用航空的法规和政策，您是否可以做一个简单介绍？

付国祥：当然可以。应该说国家对发展通用航空越来越重视，特别是近年来，有计划分步骤地出台了一系列相应的法规政策。2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确提出低空空域管理改革的目的是盘活中国低空空域资源、提高空域利用率，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，拉动内需，扩大就业，培育新的经济增长点。按照空管委的决策部署，中国低空空域管理先在辽宁、吉林、黑龙江、广东等地区进行改革试点，目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”。经过两年多的改革试点和经验积累，中国低空领域蕴藏的巨大经济价值、社会价值和国防价值越来越受到重视。

欣喜的是在这次论坛上，通过国家空管委办公室督查处处长朱时才的介绍证实，关系到中国低空空域开放具体实施的三大重要规定，即低空空域划设规定、低空空域管理使用规定、通用航空任务审批规定，都有望在2012年年内出台。他还肯定地说：“这些低空空域管理改革的具体细则的出台，将使通用飞行向空管部门申请的手续大大简化，从而为通用航空发展铺平道路。”相信有了国家政策的支持，通用航空的发展很快会步入快车道。

记者：发展通用航空的一个重点是必须要有航空产品，并能形成与国际市场接轨的产业链，我们在这方面是怎样做的呢？

付国祥：航空工业是一个高投入、高风险、高效益而产出周期比较长的行业，这就要求航空工业必须要大量吸收其他产业中最新的技术成果来促进自身发展。通用航空是航空工业的重要组成部分，其自身发展对于技术领域、产业基础和制造能力都有很高的要求。同其他航空产品一样，通用型号飞机的研制也需要很长的时间和周期。从我国的国情来看，为了跟上世界通用航空发展的步伐，我们必须要实施跨越式发展战略：第一，积极开展国际合作，以期用最短的时间消化吸收世界先进技术；第二，加速自行研发，开发出新一代具有自主知识产权并与国际接轨的通用航空产品；第三，必须要确立符合国际化的行业标准，以使我们的通用航空飞机及与之配套的产品能够进入国际市场，同时融入世界通用航空的产业链，并成为其中的一个有机组成部分。

记者：这方面有哪些成果？

付国祥：实际上我们一直在按照国家跨越式发展战略在做，并且已经取得可喜成果。早在2007年11月28日中航工业沈飞公司与美国赛斯纳签约研制L162 飞机，成为该机全球唯一供应商和PC证持有者，参与了该机研制到批量生产，包括工程设计、工装制造、零部件制造、部件装配、总装、喷漆、调试试飞等全过程。

2009年L162 飞机研制成功，并于当年试飞成功。L162 飞机是以铝合金结构为主，并双排座运动型、活塞螺旋桨飞机。该型飞机巡航速度207千米/时，最大续航时间为5.8小时。L162 飞机是世界最大的通用飞机制造商赛斯纳于2007年开发的轻型运动飞机，主要用于飞行员初级培训和航空爱好者个人飞行。推出该款飞机的目的是确立一种新的飞行标准（轻型运动飞行），降低飞行员入门培训成本，扩大飞行爱好者队伍。该机一经推出即受到市场的热烈欢迎。沈飞公司2010年完成100架的生产任务，2011年完成200架的生产任务。目前已交付300余架，获得了终端用户的高度认可。L162 项目是目前国内唯一量产过百架的通用飞机制造项目，是一个制造水平高、批量规模大、市场影响广的优势项目。

2012年8月21日，中国民航局向中航工业沈飞颁发L162 飞机生产许可证。L162 飞机国内销售同时启动，国內首家客户—辽宁亿家通航签署了购机意向书。该项目从首飞、首架交付批产到取得生产许可证，开创了中国通用航空业的先河，取得了多个国内“第一”：是国内首个与全球最大的通用飞机制造商合作的项目；建立了国内第一条通用飞机拉动式批量生产线；是中国民航局第一次为“按权益转让协议在中国境内生产外国民用航空产品”的受让方颁发生产许可证。这也标志着L162 飞机正式走向国内市场，同时推动了通用航空运营公司的成立，并揭开了沈飞公司及沈阳市通航发展新的一页，对区域及国内通航产业的快速发展具有重要的意义。

在自行研制方面，我们在吸收航空工业最新技术成果的基础上，加紧研制具有自主知识产权的新一代通用飞机。2007年年初立项研制的“海鸥”300轻型水陆两栖飞机，于2010年11月10日实现了首飞；2009年2月温家宝总理亲自签署立项研制的“蛟龙600”大型灭火/水上救援水陆两栖飞机正在加紧研制。“蛟龙600”是一种单船身四发涡轮螺旋桨式综合救援飞机，它采用我国航空工业自行开发的新技术、新材料、新工艺，综合性能达到国际先进水平。它可以一机多型，执行森林运输、森林灭火、应急救援、海洋通信、海上巡察、海上转乘运输等任务。这种大型水陆两栖飞机的研制将填补我国在这一领域的空白，必将成为国家通用航空领域的重要装备之一，因此具有巨大的市场潜力。

记者：这次论坛和国际飞行大会的盛况，让人们看到通用航空已经步入提速发展的快车道，能否请您再谈谈我国通用航空未来的发展趋势？

付国祥：通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，我国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。但由于历史、经济、技术、需求等多种原因，使得通用航空发展相对滞后。随着我国经济快速发展的需求，通用航空在拉动区域经济、推动工农业发展、实施应急救援、保障社会民生等方面显现出不可替代的重要作用，因此受到从中央、军委到地方各级政府以及民航系统的高度重视，从而形成非常好的发展趋势。一是政府主导推动力度加大。新近出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出到2020年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”的发展目标，并提出了通用航空发展的主要任务。国家不断推出支持通用航空发展的意见及相关规定，在宏观政策上给予大力支持，这是加快通航发展的先决条件。二是新型通航业务不断涌现。目前我国通用航空规模还比较小，通航业务主要集中在传统的工业、农业、林业等方面的作业，这类作业用量有限，也是我国通用航空长期发展缓慢的原因之一。随着我国经济的快速发展，新兴的各类通航业务不断涌现。除了传统作业方式以外，应急救援、医疗救助、空中警务、海洋维权、旅游观光等，都被纳入通用航空所承担的社会公益范畴。而公务和私人飞行在国外是通用航空的主要活动形式，能够活跃通航市场，直接服务于国民航空消费，是通航产业发展的重要驱动力。这类飞行在我国属于新兴的通用航空飞行活动，目前，可以说是才刚刚起步，只有少数私人飞机和公务飞机。随着航空器购置、空域使用和基础设施保障等运营保障环境方面不断完善，这类活动将成为通用航空发展的重要引擎。三是网络化布局逐渐展开。从通航发展的整体情况看，虽然其总量增长较快，但规模仍然较小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱，不能满足经济社会发展的需求。国家“十二五”规划明确提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。因此，从2010年开始，在国务院、军委空管委的决策部署下，我国低空空域管理先进行改革试点，在此基础上进行通航网络布局，目前已经扩大到 “两大区、七小区”，随着后续发展，通用航空网将遍布全国中小城镇和边远地区。四是低空经济将成为加速经济发展的“助推器”。通用航空是低空经济重要组成部分，随着通航规模的逐渐扩大，不仅可以拉动与之相关的产业链，刺激和推动地方经济的发展，而且随着通用航空业整体实力不断发展壮大，这一产业必将成为拉动国民经济发展的重要引擎之一。

付国祥，中航工业沈飞高级顾问，空军某试飞部队原部队长，空军大校军衔，特级飞行员；我国第三代战机首席试飞员和指挥员；荣获国家国防科技进步一等奖1次，荣立空军二等功2次、三等功6次，前中国航空总公司特等功1次，中国航空一集团一等功2次、二等功8次；先后荣获空军功勋飞行人员银质、金质荣誉奖章。

中国通用航空产业集团公司简介 篇9

中国通用航空产业集团有限公司是由中航工业集团、民航总局所属国航集团、国家载人航天等骨干团队组成并在海外设立的国际化合作平台，是为引进高端通用航空技术合作、航空技术开发而搭建的一个国际合作平台，注册地为中国香港，公司注册资本16.8亿元港币。公司现有航空专业中高级工程技术管理人员860人。公司主要经营范围为：通用飞机、民用航空器及其发动机、航空机载设备的设计、研制和生产，以及通用航空服务保障、通用航空产业发展咨询等。公司中高管理层及技术团队均由中航工业集团所属哈飞集团、昌飞集团、南飞集团、西飞集团、陕飞集团、直升机研究所、民航总局所属国航集团、普惠公司、罗特威公司、欧洲直升机公司等国内外航空业界的知名人士组成。公司建立了完整的通用飞机科研生产体系，拥有一支具有国际专业技术水平的科研生产队伍，公司旗下全资公司有：中国通用飞机研究设计院，其控股参股公司有：中国通用航空服务产业集团有限公司、中国通用飞机集团有限公司。公司不仅在航空生产，包括科研、管理、融资等方面有着丰富的经验和雄厚的实力，并与国际航空业界有着广泛的合作，为国家发展通用航空产业承担着技术引进和合作的重任，目前，公司拟在海南、广东、重庆、贵州、广西、山西等区域投资建立了集轻型旋翼机和轻型固定翼飞机的生产、研发和服务的产业基地，公司与国际多家著名飞机生产厂家建立集研发、生产、销售于一体的紧密型战略合作伙伴关系，拥有多款轻型、多用途

机型，同时，还有多款新机型正在适航认证中，不久将全面推向国际、国内市场，同时，公司在未来民用航空器研发方面已投入大量人财物，已研发出的航空器有水、陆、空三栖飞行器及无人机目前已得到科技部及相关部门的认可。

公司实施国际发展战略在通用飞机开发中将按照：重点加快研制具有市场竞争力的通用飞机，努力形成以民用、轻型、多用途、经济的直升机、公务机、水陆两栖飞机、单（双）发涡浆飞机和各类活塞多用途飞机等民用航空器系列发展的格局，充分利用国际合作平台优势，实现产品开发、生产制造、运营与服务全产业链发展。

根据国家官方预测：低空开放从2011年实施试点推广，到2015年实施低空全面开放，未来10年中国通用飞机市场将由现在地1000架份，将会迅猛增加到约20万架份，为此公司计划将逐步在全国省级城市及计划单列市等35个区域设立通用航空服务中心，建立营销网络。公司致力于开拓国际国内通用飞机市场，全面发展通用飞机制造、通用航空运营、特种航材（包括：航空发动机、飞机控制系统、航空材料、航空辅机系统等），在通航运营、国际飞行培训、飞机托管于维修等方面为用户提供国际化服务，为中国通用航空事业的发展做出重要贡献。

公司依托中航工业集团拥有着丰富的技术人才储备和生产加工能力，同时依托中航工业集团、民航总局、国航集团等平台，在行业规划制订、国家航空资源掌控、航空工业管理、航空技术开发、航空人力资源管理、国家航空产业投资等方面拥有显著实力，为推动通航

产业的开发建设鉴定了坚实的基础。

公司将通过国际间航空业界的交流、优质轻型通用飞机技术引进、国内外具有潜质的通航产业重组、国际合作的生产研发平台构建等，推动中国通用航空研发与制备产业的实体建设和市场化运作。