航空（共11篇）
航空 篇1
市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快
评估航空冷链的最佳方式是分析其四个主要部分:产品种类、航空货运系统、机场相关设施以及政治经济体制。在这里我们重点讨论航空货运系统与冷链间的协同发展关系。
航空货运结构特点
航空货运包括两大类业务:航空快递和普通空运。
航空“快递”或特快专递的服务对象是体积小而价值高的物品,例如法律文件、医疗用品、产品样本、以及任何贵重物品。此类业务通常时限紧迫,并且有严格的运输交付标准,通常要求第二天上午送达。托运人往往直接与承运人签订业务合约,并且要求提供门到门的服务。
“普通空运”覆盖的范围十分广泛:冷冻肉类、鲜切花、鲜活易腐类水果和海鲜、重型机械、汽车零部件、药品、家畜、以及其他几乎所有的物品。同快递业务相比,此类业务的服务对象体积更大,单位价值更低,运输交付标准更加宽松(送达时间通常未予指定),并且不需要揽收和派送。
航空货运行业的体系框架体现了这样两类平行的业务种类。像联邦快递和U P S这样的“综合承运人”专门经营快递业务,所运输物品的单位收益较高,能够负担得起昂贵的全货机专用机队,用来满足客户们对于隔夜送达的严格要求。许多业务都为客户提供了严格的按时送达保障,因而需要使用专用航班。每家公司的内部就包含了物流业所有的职能:海关报关、保险、快件跟踪、揽收和派送、航空运输、飞机处理、以及所有与客户接触的窗口,因而它们也被称为货运集运商。
发展现状和趋势
以北美地区为例,除了洛杉矶之外,温哥华到中国的航班最多,有四家中国大陆的航空公司在此开展业务。直飞的航班可以到达上海、北京、广州、沈阳和香港,中途经停一次的航班可以到达成都和昆明。因此,如果中加两国关系升温,温哥华将是最大的受益人,它的领导地位无可撼动。虽然温哥华将继续保持北美地区前往中国的主要门户的地位,但在整个北美到中国的航空业务总量中,它所占的相对比例有可能会下降。许多其他城市正在开发前往中国的直飞航线。
市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快。跨大西洋的货运价格跌落到了无法维持全货机航班运行的水平。跨太平洋全货机航班的经济状况将依赖于持续高涨的航空货运利润,尤其是亚洲到北美的这个方向。航空货运市场必须充分发展才能消化这些激增的腹舱容量。否则,空运费率将会回落,而全货机业务将会面临风险。那些现在运行着全货机航班的城市将会失去他们在容量方面的领导地位。跨太平洋业务的碎片化将极大地激化机场之间的竞争。
市场的发展和新型的787和A-350宽体飞机正在促进北美-中国航空业务的迅速扩张。国内许多其他城市都有条件开通前往北美地区的直飞航线。上海将继续获得新的跨太平洋航线,但在市场总量方面所占的比例将会下降。许多新航线将通往像波士顿这样较小的门户城市。
航空货运服务商和冷链
航空货运服务商很大程度上决定了冷链的运输方式。托运人和承运人会设计最佳的陆运方式将货物运往那些运力最大的机场。空运费用也是很重要的考虑因素。机场运力充足并且存在多个相互竞争的承运人有利于提供更优惠的价格。以上海至北美市场为例,具有以下几个重要趋势:在中国-北美的航线上,碎片化的趋势已经充分显现。北京的直飞航班可以到达16个目的地。在客运业务上,北京的领先地位十分明显,和中国其他门户机场相比,直达目的地最多,直飞航班也最多。香港在旅客座位数和腹舱容量上继续领先。香港-北美之间的航班倾向于使用例如777和747这样的大容量机型,而北京和上海的许多类似航线使用略小的787。上海在货运总容量上占据优势地位,然而,这很大程度上依赖于全货机业务。北京和香港都有更高的客机腹舱容量。全货机容量与客机腹舱容量相比更不稳定,可能会因为季节或经济状况而发生变化。
本次分析主要考虑了中国和北美的承运人。然而,许多外国航空公司也可以通过他们设在日本或韩国的枢纽来运行北美一中国之间的业务。全日空、日本航空、大韩航空和韩亚航空都运行着跨太平洋业务。这些航空公司的业务覆盖了许多中国国内城市,其中大部分都没有开通到北美的直飞航线。他们可以为全中国范围内许多非门户城市提供全程空运的冷链运输线路。
一家航空公司可以同时销售许多种相互关联的业务产品。只有一个枢纽和5 0条辐射航线的这样一个简单的网络就可以服务于1 2 7 5对各自独立的城市。一架航班可以运载许多不同的乘客,这些乘客在不同城市之间出行,支付不同的票价,出行的原因也各不相同。这架航班承运的航空货运业务也会有更大的多样性,具体体现在运输路线、产品结构、处理需求以及时效要求等方面。某些效益来源占比十分巨大,因而得到了管理者们持续的关注。有些不那么重要的运输业务可能不会受到管理者的关注。航空货运通常会被忽视,尤其是在较短的航线上。
边际收益对于一家商业航空公司而言往往是至关重要的。航空公司可能会安排一架航班主要服务于高端商务旅客。然而,在许多像美国这样的市场中,竞争都十分激烈,以至于这样的高端航班或许仅能勉强保持盈利,大多数航班运行过程中仍会有许多空座。填满这些空座并不需要花费很多额外的成本,只要将这些座位销售给那些低票价的旅客之后,航空公司就可以将一个航班从勉强盈利变成利润丰厚。类似的理论往往也适用于货物运输,与其让客运航班的腹舱空闲,不如追求回程的货运业务。
结论
对于适用于航空运输的冷链产品而言,航空货运是尤为重要的一个环节,运输成本中的一大部分都消耗在这里。空运是运输过程中最长的一个阶段,此时鲜活易腐货物同时脱离了托运人和收货人的控制,宽体客机和全货机需要与跨太平洋的冷链协调发展。在国内,某些鲜活易腐货物的运输任务可能会由窄体飞机承担,但它们既没有足够的容量也无法运载ULD;而这两项因素在一个迅猛发展的大容量的鲜活易腐货物项目中都是必不可少的。
用于普通空运的全货机航班正面临着困境,它们需要非常高的荷载和单位利润。和北美到亚洲的方向相比,从亚洲到北美的方向上普通空运的业务量和单位利润都高得多。向西的业务量较低,导致了运价的下跌。目前,英属哥伦比亚省鲜活易腐货物的托运人因而可以享受到大量廉价的货运容量,在这个方向上的鲜活易腐货物业务量只要出现新增长,就能够帮助温哥华获得更多的,尤其是全货机航班带来的容量。即使利润较低,航空公司也一直在积极寻求从北美到亚洲的回程业务。但是,这个方向上鲜活易腐货物业务量的增长不一定会直接导致运行定期航班的航空公司增加他们的空运容量。
像波音787和空客A350这样的200-300座的新型宽体飞机有很长的航程,它们将对7 7 7起到补充甚至替代的作用,而后者体型明显更大,目前是跨太平洋航线的主力机型。上述新型飞机将使得中国和北美地区许多非传统航空门户城市能够开通跨太平洋的直飞航线。北美和亚洲之间的航线市场会越来越碎片化。虽然上海仍将保持卓越的门户地位,但在市场总量中他们所占的比例将会下降。卡车运输业务是普通空运网络中一个至关重要的环节,目前已经将超过二百万平方公里的地区整合成了一个整体的空运市场。作为这个大型网络中的一个节点,浦东国际机场还将迎来更多的冷链进口产品。对于上海而言,虽然冷链的要素变得越来越复杂,但是鲜活易腐产品仍将在中国/上海保持几乎全部进口的逆差。卡车中转业务会将这些产品运至西部省份,以及远到北京和广州这样的中心城市。
航空动力：航空发动机王者归来 篇2
上证指数上期收于2210.9点，本周收于2073.1点，下跌6.23%；股市动态30指数上期报收788.29点，本周收于748.4点，下跌2.18%；其中股票组合下跌3.13%。
股市动态30指数自2008年1月1日设立以来，下跌25.16%，同期上证指数下跌60.6%。本期股市动态30指数、股票组合均跑赢上证指数。
伯南克对QE退出的表态，重创新兴市场，金银暴跌，新兴市场股市暴跌。市场风险在端午前后集中释放。本期中小板指数下跌3.35%，创业板指下跌0.4%，中小板指、创业板指均强于大盘指数。
中国平安（601318）6月14日晚间发布保费收入公告，公司控股子公司中国平安人寿保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司、平安健康保险股份有限公司及平安养老保险股份有限公司于2013年1月1日至2013年5月31日期间的原保险合同保费收入分别为759.70亿元、446.24亿元、9490万元及30.79亿元，合计1237.69亿元。
中国北车（601299）公告称，公司将在深圳设立南方总部并投资设立中国北车（南方）有限公司，注册资本为5亿元。 同时，公司及吉林省金豆实业集团向长春轨道客车增资。增资完成后，长春轨道客车的注册资本增加至224.52亿元，公司持股比例为93.54%。
二、股市动态30指数
招商银行10派6.3元，增加现金945，000元，现金变为233，257，647元。
三、最新评论
航空动力本周复牌，上涨29.33%，航空发动机王者归来。本期主要分析下航空动力。
航空动力是A 股唯一的航空发动机整机研制生产上市公司，定位于中航工业集团发动机板块的资产整合平台。航空发动机和燃气轮机是中国机械工业中，技术含量最高和最具进步潜力的子领域之一，公司有望从其发展进程中充分收益。
2013 年6 月17 日，公司公告，计划从中航工业、发动机控股、西航集团、贵航集团、黎阳集团、华融公司、东方公司、北京国管中心等8 家交易对方（其中以中航工业为主），收购沈阳黎明集团、南方航空工业、贵州黎阳动力等3 家发动机整机企业100%的股权，晋航、吉发、贵动等3 家发动机维修企业100%的股权，以及深圳三叶（航模制造）80%的股权。同时，公司计划通过非公开发行股份的方式，配套募集不超过本次总交易金额25%的资金。
此次拟收购的资产中，黎明、黎阳、南方都是中国著名的航空发动机制造企业。从公告反映情况看，主要几家拟收购公司在2012 年净利润均有大幅度的同比增长，这些增长可能与新型号的涡扇、涡轴发动机（可能配备歼击机、直升机等）生产和交付量的增长有关，这一增长趋势在可预见的未来有望持续。
本次收购完成后，中航工业发动机板块仍有不少资产尚未注入，后续仍有资产注入的预期。公司除了在航空发动机巨大优势外，公司的非航空产品中，燃气轮机具有强大竞争力。燃气轮机的应用领域主要包括舰艇动力、天然气管线增压、天然气发电（包括分布式能源）等。在舰船动力领域，燃气轮机具有单位体积小、启动快、高速性能好、噪音低等优势，正在逐步对活塞式柴油机、蒸汽轮机等形成替代，未来10 年舰船用燃气轮机的市场容量可达150-200 亿元。中国到2015 年天然气管线长度将达10万公里，年均新增近1万公里，未来5 年中天然气管线燃气轮机需求规模在200-300 亿元。目前国内具备燃气轮机研制能力的，除中航工业集团旗下部分单位外（如西航、624 所等），还包括中船重工集团旗下部分科研院所。目前燃气轮机是一个“蓝海”市场。
无论以主业竞争力、长期成长空间、资本运作空间为标准，航空动力都是A 股航空航天军工板块中具备较高投资价值的上市公司。展望未来，公司资产重组的进展、国家航空发动机重大专项、新产品型号的研发投产进展等都可能是重要的股价催化剂。建议投资者重点关注航空动力。
航空 篇3
1 航空测控技术简述
1.1 航空测控技术的概念
航空测控技术是随着航空技术而发展起来的一门学科, 国外的测控技术研究从上个世纪初就开始了, 受到我国经济水平和科技水平的限制, 虽然我国的航空技术在建国后不久就开始了, 但是对于航空测控技术的研究, 却是从上世纪80年代才开始的, 由于测控技术中需要进行大量的计算工作, 如果采用传统的人力计算方式, 很难完成越来越复杂的测控计算, 所以航空测控技术的发展, 无法离开计算机等高科技设备, 在我国航空技术发展的初期, 由于西方发达国家的经济和科技封锁, 我国的科学技术发展速度非常缓慢, 计算机的水平要落后世界很多, 当时甚至还没有超级计算机的概念从上面的分析可以看出, 航空测控技术的概念就是对数据的获取和处理, 而数据处理的过程主要就是通过计算机进行计算, 随着集成电路和超集成电路的发展, 电子行业为科技带来了新的动力, 这在很大程度上推动了航空测控技术的发展。
1.2 航空测控技术的特点
通常情况下, 航空测控技术主要可以分为两类, 一种就是对飞行仪器的轨道数据等进行测量, 另一种就是对飞行器的工作状态等参数进行测量, 随着我国航空技术的发展, 目前我国的航空测控技术也达到了世界先进水平, 在以往的航空测控系统中, 使用的很多设备和技术都需要从国外引进, 而西方国家对我国一直都存在技术封锁, 因此我国的航空测控技术发展, 很大程度上依赖前苏联和俄罗斯, 总所周知在航空领域中, 现在的俄罗斯和美国是当之无愧的老大, 而美国依靠的是先进的航空材料学, 俄罗斯依靠的是先进的空气动力学, 我国的航空技术中, 目前依然是技术优于材料的局面, 由此也可以看出我国航空测控技术的特点, 在航空测控设备上, 与发达国家还有一定的差距, 但是在相关技术的理论研究上, 已经处于了世界领先水平。
2 航空技术中航空测控技术的发展前景
2.1 大力发展基础技术
航空测控技术属于精密电子技术, 而精密电子技术离不开集成电路、数控技术、数字信号处理等, 因此要想发展我国自己的航空测控技术, 首先应该发展这些基础技术, 例如集成电路的发展, 目前我国的集成电路开发工作相对落后, 尤其是CPU领域的研发, 目前的计算能力和生产能力相对较差, 与国际先进水平有一定的差距, 在精密电子设备的使用中, 很多集成电路都需要从国外引进, 而数控技术作为一种自动化的控制技术, 在现如今的电子时代, 更是应该受到足够的重视, 在很多电子设备应用的领域, 都离不开对设备的位置、速度等进行精密的控制, 这种控制依靠人员操作显然无法保证精度, 尤其是一些精度达到了微米、甚至是纳米级别的控制, 只能依靠自动控制技术来实现, 在航空测控技术的应用中, 数控技术就是一个基本的技术, 由于在测控的过程中, 需要对飞行设备进行实时的调整, 而无论是外部飞行轨迹、还是内部温度等的调整, 都需要依靠数控技术来实现, 由此可以看出数控技术对于航空测控技术的重要性。
2.2 发展通用的航空测控设备
在实际的航空测控过程中, 根据测控的目标不同, 通常会建立一个针对性的测控系统, 目前市面上已经有一些公司开发的测控系统, 但是这些系统在使用时存在很大的局限性, 如果为了一次航空测控任务, 而设计一个系统或者采购一个系统, 那么在测控任务完成以后, 这套系统就只能进行闲置, 除非再有相类似的任务, 但是短时间内很难会有相类似的航空测控任务, 这就使得这种针对性的测控系统使用非常不方便, 在测控系统的设计和采购上, 经常会浪费大量的人力和财力, 严重的影响了我国航空测控技术和设备的发展, 要想从本质上改变这种现象, 就应该加强测控技术和相关设备的通用性, 根据航空测控的实际需要, 结合以往的航空测控经验, 制定一个测控标准化通用系统, 这个通用系统应该根据一定的标准进行, 例如可以按照速度分为高速、中速和低速三种测控标准, 然后测控系统设置大量的可调参数, 这样系统在实际的使用过程中, 就会有很大的适应性, 只需要进行一些参数设置后, 就可以进行相应的测控工作。
3 结语
通过全文的分析可以知道, 航空技术作为一门尖端的技术, 是目前各个国家研究的重点内容, 而航空测控技术作为一个基础性的技术, 其精密性和尖端性都较差, 但是其具有非常重要的作用, 因此要想发展好我国的航空技术, 必须深入的研究航空测控技术, 而在航空测控技术中, 集成电路和数控技术等都非常重要, 尤其是数控技术, 在整个电子领域中, 都能够得到很好的应用。
摘要：航空技术虽然经过了短短几十年的发展, 却已经成为了目前每个国家最重视的一门技术, 甚至是衡量一个国家技术水平的标志, 而作为航空技术中最基本的测控技术, 有关设备和理论的研究, 一直都是国家重视的内容, 本文根据航空测控技术的概念和特点, 对航空测控技术中的数控技术和标准化通用系统进行一定的研究。
关键词：航空技术,航空测控技术,浅析
参考文献
[1]微凉, 七丁.航空测控技术与设备应用调查报告[J].航空制造技术, 2008 (02) :62-63.
[2]孙先逵, 秦岚.远程测控技术的发展现状和趋势[J].仪器仪表学报, 2004 (S2) :562-564.
航空 篇4
生命财产,促进民用航空事业的持续、快速、健康发展,特制定〈中国民
用航空总局航空安全教育暂行规定〉(以下简称〈暂行规定〉)。
第一章总则
第一条凡从事民用航空活动的单位,必须重视和开展航空安全教育, 建立、健全航空安全教育制度。
第二条航空安全教育包括:新进入民航的人员上岗前安全教育、全体
人员经常性安全教育、民航企事业单位管理人员安全教育和院校安全教 育。
第三条中国民用航空总局航空安全办公室对全国航空安全教育工作
进行管理,各业务司局对本行业安全教育情况实施监督检查。中国民用航空地区管理局航空安全办公室对本区域内的航空安全教 育工作实施管理和监督检查。
第二章组织管理 第四条各企事业单位主要负责人对本单位航空安全教育工作负总 责;分管航空安全工作的负责人主管安全教育工作,安全管理机构具体实 施。
不设安全管理机构的院校由教务部门组织实施安全教育工作。
不设安全管理机构的企事业单位,由负责安全管理的职能部门组织 实施安全教育工作。
宣传部门和工会、共青团等组织协助配合安全管理机构开展安全教 育工作,并积极开展宣传活动。
第五条各企事业单位对安全教育所需人员和经费必须给予保证。
第六条各企事业单位要按本〈暂行规定〉第二条要求,建立本单位的
航空安全教育制度,制定安全教育计划,有针对性地开展多种形式的安全 教育活动。
第七条各企事业单位要建立、健全各类人员安全教育档案庐安全管 理机构统一管理。
第三章职工上岗前安全教育
第八条凡新进入民航企事业单位的人员必须接受上岗前安全教育。上岗前安全教育分二级如干,即:企事业单位级、企事业单位所属二级机
构级(以下简称部门级)和岗位级。.三级安全教育时间不得少于24 学时,安全教育内容和考核成绩记入
个人安全档案。
第九条企事业单位级安全教育由分管安全的负责人主管,安全管理 机构具体实施。安全教育内容主要包括:安全生产观、安全法律、法规和
方针、安全科技知识、现代安全管理知识、民用航空安全基本知识、本
单位安全规章和劳动纪律、本单位安全业绩和历史经验教训等。
第十条部门级安全教育由本部门分管安全的负责人组织实施。安全 教育内容主要包括:本部门在航空安全中的地位与作用、本部门的安全业
绩及经验教训、现时安全状况、部门安全规章制度和劳动纪律、特殊情
况的识别与处置、典型事例分析等。..第十一条岗位级安全教育由基层单位负责组织实施。安全教育内容 主要包括:本岗位与航空安全的关系、岗位的安全规章、安全工作特点、安全知识和技能、安全操作使用知识及操作演习等。
第十二条职工调整工作岗位或离岗后重新上岗时,必须进行相应级 别的安全教育,教育内容和考核成绩记入个人安全档案。
在企事业单位内部门之间调动、变换工种的职工必须进行部门级和 岗位级安全教育;在部门内部变换工种及重新上岗的职工必须进行岗位
级安全教育。
第十三条三级安全教育依照如下程序进行: 新调入的人员在人劳部门报到后必须到安全管理机构填写〈职工安 全教育档案〉,持〈安全教育档案〉逐级进行安全教育,由安全管理机构
进行考核。考核合格者准予上岗;不合格者不准上岗,必须进行补课,重新考核合格后方可上岗。在本单位内部调动、变换工种和复工的人员,上岗前必须到安全管理 机构登记并领取安全教育档案,按照本〈暂行规定〉第十二条规定要求, 接受相应级别的安全教育,由进行教育的机构填写安全教育档案,经安全
管理机构考核合格者,准予上岗;不合格者须补课,重新考核合格后方可 上岗。
第四章全员经常性安全教育
第十四条各企事业单位对本单位的各级各类人员须进行经常性的安
全教育,安全教育由安全管理机构负责。
第十五条各企事业单位必须建立“安全教育日”制度，每月5 日(节假
日顺延)定为“安全教育日”,“安全教育日”的活动由安全管理机构做详细
记录。每年第一季度利用2 个“安全教育日”安排进行全员企业级、部门
级安全教育。
“安全教育日”活动的内容主要包括:安全形势教育、结合换季的安全 教育、规章制度学习、航空事故和事故征候通报的传达教育、上级机关
安全指示的传达学习、举办安全教育讲座、有针对性的安全问题研讨及
安全科技成果展示等。
第十六条除第十五条规定开展定期的“安全教育日”活动外,各企事 业单位还应结合重大节日、特殊事件等情况,及时、有针对性地进行安全 教育。
各企事业单位的基层班组要把安全教育贯穿到生产的全过程,基层 班组长每天工作之前应强调遵守安全生产纪律、安全操作规程和安全生
产注意事项。
第十七条对连续发生不安全事件的当事人必须进行专门或个别有针 对性的补救性教育。
第五章管理人员安全教育培训
第十八条各企事业单位的负责人就职前须经过航空安全教育培训, 并经考核合格,获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档 案。.安全培训由民航总局、民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规和方针政策、安全科技
知识、现代安全管理、民航安全管理、事故调查知识、特殊情况的处置
与指挥等。安全教育时间不得少于32 学时。
第十九条各企事业单位安全管理人员必须经过航空安全教育培训, 并经考核合格获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档案。
安全培训由民航总局或民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规、安全科技知识、航空
安全管理、事故调查以及与航空安全相关的基础理论和专业知识。安全
培训时间不得少于80 学时。
第二十条各企事业单位其它部门和基层单位的负责人就职前必须经
过安全教育培训,培训情况记入个人安全档案。
安全培训由企事业单位的安全管理机构组织实施,培训内容主要包 括:民航安全管理、安全法律法规和方针政策等。教育时间不得少于12 学时。
第六章院校安全教育
第二十一条民用航空系统所属院校要设置航空安全管理课程,使学 生受到系统的航空安全知识教育,强化安全意识。
第七章监督检查
第二十二条各企事业单位安全教育制度、教育内容及安全教育实施
情况,作为民航总局和民航地区管理局进行安全评估或检查的重要内容。
第二十三条民航总局和民航地区管理局的航空安全监察人员,有权 对从事民用航空活动的单位的安全教育制度、内容、组织实施情况及管
理人员和职工的安全行为进行监督检查。
第二十四条对于认真开展安全教育并在防止事故、提高航空安全管
理水平做出成绩的企事业单位和个人给予表彰和奖励。
第二十五条未按本〈暂行规定〉进行安全教育的单位,由上一级航空
安全管理机构责令改正,如造成事故或损失的,将依法从重查处。
第八章附则
航空 篇5
航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。
民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。
航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。
民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。
这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。
2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。
2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。
2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。
航空 篇6
长荣航空及长荣航太近日与顺丰航空共同宣布将成为战略合作伙伴关系, 未来双方将运用各自资源和优势, 开展两岸与国际航空货运及机务维修方面的合作。顺丰航空为中国大陆民营快递航空公司, 隶属经营两岸三地快递业务的顺丰速运 (集团) 有限公司, 拥有19架B757和B737机型为主的全货机机队, 主运营基地设在深圳宝安国际机场, 建构向全中国大陆辐射的运输网络, 并自2014年12月开始飞航台北-深圳、台北-宁波两岸货机航班。长荣航空拥有14架B747-400、MD-11全货机机队, 以及运用54架客机腹舱载货, 并与中国国际货运航空、德国汉莎货运航空等世界主要货运航空公司联营, 提供两岸、港、澳及亚、澳、欧、美四大洲, 共60多个航点之航空货运服务网络。
航空 篇7
廉航风潮打破二家独秀局面
根据中华征信所“台湾地区大型企业排名TOP5000”统计, 列入排名航空公司共有8家, 其中远东航空目前处于重整中, 飞行航线受到诸多限制;德安航空以离岛运输及直升机运输为主要营业项目, 和其它航空公司业务有所差异;泰国航空为外籍航空公司, 航线及营运规模和台籍航空公司相差较大, 因此仅就前五名业者进行探讨。
华航已蝉联航运业及空运业多年龙头榜首, 长荣则稳居第二名, 三四五名业者名次稍有变动, 但整体并无太大变化。除华航及长荣拥有长途洲际航线外, 立荣、华信及复兴等三家子公司主要以岛内线及区域型国际线为营运范畴。虽然2014年排名尚未完成, 但在油价持续下跌及日元贬值带动出岛人数等利多因素带动下, 各家业者营运均有不错表现。
资料来源:台湾“交通部观光局”
从业者财报数据来看, 2014年华航营收达新台币1, 397.26亿元, 较2013年小幅增长6.05%;长荣则以新台币1, 169.22亿元紧追在后, 年增长率为5.57%;复航在开辟多条新航线以及增加航班带动下, 营收亦达新台币125.37亿元, 增长率高达8.35%。
虽然以市占率来看, 目前岛内航空业依旧以华航及长荣为主要业者, 但随着消费者对于旅游思维的改变, 加上廉价航空纷纷进军台湾以及台日开放天空等因素影响下, 已非两家独秀的局面, 而是呈现百花齐放的竞争态势。
本土出线2015年被称台湾廉价航空元年
原本飞航台湾的廉价航空业者均为外籍航空公司, 包括来自东南亚的捷星 (Jetstar) 、酷航 (Scoot) 、欣丰虎航 (Taiger) 、亚洲航空 (Air Asia) 、宿务太平洋航空 (Cebu Pacific Air) , 以及乐桃 (Peach) 、香草 (Vanilla) 、易斯达 (EASTAR JET) 、德威 (t'way airline) 、釜山航空 (Air Busan) 等日本及韩国业者, 另有来自香港的香港快运 (Hong Kong Express Airways) 及来自大陆的春秋航空。自2014年底, 又增加由复兴航空成立的威航, 以及华航子公司台湾虎航这两家本土廉价航空公司。其中威航为复兴航空100%持股, 台湾虎航则由华航及新加坡欣丰虎航合资成立。目前台湾虎航和欣丰虎航为同一售票系统, 虽对外均为Tiger虎航, 但航班编号不同, 且台湾虎航的促销活动独立, 因此将两家分别列示。因为这些廉价航空公司的集体登场, 有人称2015年为“台湾廉价航空元年”。
资料来源:中华征信所“台湾地区大型企业排名TOP5000”
资料来源:中华征信所“台湾地区大型企业排名TOP5000”
就竞争形势来看, 东南亚 (新加坡及泰国) 及日本航线竞争较为激烈。直飞新加坡的传统航空公司有新加坡航空、华航以及长荣, 廉价航空有捷星、酷航、欣丰虎航以及台湾虎航, 合计一天班次高达10班以上, 竞争可谓进入“战国时代”。
虽然供给面充足, 但是否真的存在如此高的需求呢?答案是肯定的, 除了前往新加坡的旅客外, 业者更希望吸引转机客源, 捷星、酷航、欣丰虎航等廉航业者的基地均在新加坡, 航线遍及东南亚及澳洲地区, 近年台湾民众前往澳洲打工、旅游风潮盛行, 也是带动需求提升的因素之一。此外, 主动出击创造需求也是廉价航空常用的营销手法。由于飞行一次的成本是固定的, 多一位乘客便能创造边际收益, 因此廉价航空时常会有特价活动, 借此提升销售。
泰国航线方面, 目前由新加入的台湾虎航及威航竞争, 虽然目前仅有此两家廉价航空, 但两家航点相同及时间段类似, 因此竞争的激烈程度可以想像。此外近期威航也将开通澳门航线, 届时又将与台湾虎航航线重叠, 两家本土廉价航空公司正面对决的意味很浓。
就日本线来看, 在台日开放天空后, 各家廉航业者持续增加定期航班。除了台北 (桃园机场) 航点外还增加高雄航线。例如香草航空目前的台北-东京航线一天便有来回6个班次, 不同于一般廉价航空公司用窄体客机, 酷航使用波音777宽体客机, 座位数大幅提升。虽然日本航线已有多家业者经营, 但由于日本素来为台湾民众最喜爱出岛旅游地点之一, 因此各家航空公司载客率普遍都不低, 廉价航空载客率也不逊色于一般业者。台湾虎航也于日前加入战局, 首航台北-东京航线, 威航方面有消息指出, 其未来也有可能飞行日本航线。
廉价航空是成熟市场另创的需求
目前除了廉价航空公司持续进入台湾市场外, 传统航空公司也加入战局。例如2014年阿联酋航空 (Emirate) 开航台北-迪拜航线, 借以吸引前往欧洲等地的民众。美国联合航空 (United Airline) 多年前停止台北-旧金山直飞航线后于2014年复飞, 并推出多种促销吸引台湾旅客搭乘联航, 经旧金山转机到联航有飞行的美国城市, 例如“联合玩美国”促销方案中, 只要购买联航到洛杉矶、拉斯维加斯、圣地亚哥、波士顿、奥兰多、华盛顿等6大城市, 便加赠旧金山免费停点, 等于先到旧金山旅游后, 还可免费转机至6大城市;联航自复飞以来, 平均载客率在90%以上, 显见成效显著。
资料来源:台湾“交通部民航局”
资料来源:台湾“交通部民航局”
原本台湾并无直飞土耳其的航班, 但随着前往土耳其旅客的增加, 日前土耳其航空刚启动台北-伊斯坦布尔的航线, 提供民众更便捷的搭机选择, 并因土耳其为欧亚交界地带, 航线广及欧洲地区, 其争抢欧洲客源的意图十分明显。
随着台湾民众出岛旅游成为常态, 两岸往来日趋频繁, 加上近年来台湾“交通部观光局”积极推销台湾观光, 海外旅客来台人数大幅增长, 这些因素造就了台湾航空公司持续增班及拓展新航线。尽管航空业是成熟产业, 利润率不高, 但需求是可以创造出来的。不论是廉价航空还是传统航空公司, 均在积极争抢市场大饼。
航空 篇8
农业航空作业突出优点主要表现在速度快,效率高,质量好,尤其是在地面无法到达或无法进行地面作业的区域,或者突发事件的应急处理,进行航空作业,更加凸显了其优点。此外,与地面人工作业相比,其作业成本较低,特别适合大面积作业。
我国每年粮食作物发生生物灾害面积达3.6亿hm2,虽经防治挽回大量经济损失,但每年仍损失粮食4 000万t。其他农作物如棉花损失率为24%,蔬菜和水果损失率为20%。而据联合国粮农组织(FAO)估计,全世界每年因病虫草害损失约占粮食总产量的1/3,其中因病害损失10%,因虫害损失14%,因草害损失11%。农作物病虫害除造成产量损失外,还可以直接造成农产品品质下降,出现腐烂、霉变等,营养、口感也会变异,甚至产生对人体有毒、有害的物质。我国每年林业生物灾害发生面积0.11亿hm2,直接经济损失和生态服务价值损失880多亿元。因此,农业航空技术的研究与应用,除了在施肥、播种、航测上外,主要是植保,尤其是在大面积暴发性生物灾害的航空防治作业上,防治效果十分明显,其优越性十分明显[1,2,3]。
1.1 主要农用航空器
目前,我国农业主要航空器具有Y-5、Y-5B、N-5A、N-5B、海燕、海鸥飞机等,其他飞机在部分地区也曾使用。除了N-5系列外,其它用于农业航空作业的航空器都是改装的,不是针对农业作业特点专门设计的,在作业过程中,都存在着一定的缺陷。
Y-5即运5飞机,是新中国制造的第一架小型运输机,采用双翼布局,后三点式起落架,一台活塞式航空发动机和一具四叶金属螺旋桨,最大载重1 500 kg,是一种安全可靠、性能良好、多种用途的轻型飞机,并具有经济性好、使用维护简单、安全可靠等特点,不仅能低空飞行,用于植保、播种、施肥、森林消防、地质勘察、探矿等,而且加装涡轮增压器后,还能够进行高空飞行,用于探测高空大气和航空测量,如果加装水上飞行设备,又能作水上飞机使用。
Y-5B继承了Y-5基本型飞机的机体结构和多用途适应性,并采用了抗腐蚀结构和专门研制的任务设备,包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置;换装了全新的波兰进口动力系统,延长了发动机和螺旋桨的使用寿命;更新并加装了现代化的通信、导航等设备,使通信质量、联络距离、导航能力等方面都达到了比较先进的水平;减轻了飞机的自重,提高了商载能力;采用了现代化的农业喷撒设备,逐步形成了Y-5B农林型、Y-5B(K)客机型、Y-5B(D)多用途型、Y-5B(C)军用跳伞型、Y-5B-100公务型系列飞机,使运-5B飞机成为能够广泛满足通用航空需要的系列化飞机。
N-5系列,又叫农5飞机,具有操纵灵活、维护方便、使用经济、安全可靠等众多优点。N-5A飞机是我国第一架自行设计研制和生产的农林专用飞机,为单发动机、单驾驶、下单翼、固定式前三点起落架飞机,装用美国莱康明公司生产的400匹马力活塞式发动机和美国哈扎尔公司生产的恒速变距三叶金属螺旋桨,备有喷洒液体和播撒粉状或颗粒物料等两种农业设备,可进行播种、施肥、除草、农林业病虫害防治、森林防火等。
N-5B型飞机是在N-5A基础上,对结构、药箱载量、舒适度和作业设备等方面作了改进,配装捷克Walter Engines a.s公司的M601F型涡轮螺旋桨发动机,起飞功率777马力,满载升限6 000 m,主要用于农田播种、施肥、除草、治虫、飞播造林、护林防火等作业项目,经过改装,还可兼顾治安巡逻、救灾指挥、航测航摄、影视制作、宣传广告等。
海燕飞机是洪都集团研制生产的串列双座教练机,该机为全金属硬壳式结构,全金属双梁式下单翼,机翼后缘装有襟翼和副翼:尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成;可收放前三点式起落架,前起落架为支柱式,主起落架为半摇臂式,主起落架的减震器适于在草地上起落,主轮可制动;装置一台活塞6星形冷气9缸活塞发动机,与发动机配套的是“奋发”———530自动变距双叶全金属螺旋桨;座舱分为前舱和后舱,前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器;飞机上装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表,超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。该机性能价格比优、经久耐用、安全可靠、便于维护、能在土跑道上起降等,这些特点构成了海燕飞机在该领域强大的竞争优势。
蛟龙—600是一款单船身四发涡轮螺旋桨式综合救援飞机,最大起飞重量为60 t,可以在陆地和水面上起降,拥有执行应急救援、森林灭火、海洋巡察等多项特种任务的强大功能,首架原型机将于2013年首飞。蛟龙—600用在森林防火和城市高层建筑救火上,在水面起降,一次汲水时间不大于20 s,投水高度(相对树梢)30~50 m,投水命中率大于98%,最大平飞速度为555 km/h,起降抗浪高度达2.8 m,最大航程为5 300 km,可在水源与火场之间多次往返,投水灭火。
海鸥300飞机是中国国内首款自主知识产权水陆两栖飞机,2010年8月首飞。海鸥300飞机从技术上已经达到了欧美国家同级别水陆两栖飞机的先进水平,该机选装高性能大功率发动机,配置综合显示仪、雷达和大气数据计算机等先进航空电子设备,可广泛用于公务飞行、客货运输、医疗救护、航空探测、旅游观光等,也可以进行水上巡逻,并有可能在农业领域有较大的应用前景[4]。
1.2 限制性技术因子
就目前技术水平而言,对农业航空作业限制性因子很多,有作业设备上的,有航空器上的,有管理上的。
就航空器而言,目前主要限制性因子是农用专用机型少,农用飞机多是通用运输机改装的,商载量、飞行高度、飞行速度、起飞条件等都不适合恶劣的农业作业条件。农用飞机商载量普遍不大,再加上需要专用机场,调机效率和作业效率很低,直接导致作业成本增高。此外,绝大部分飞机使用的都是专用航空燃油,农业航空作业时加油不方便,同时又提高了作业成本。
就作业设备而言,最不能适应作业要求的主要是植保作业设备。因为航空植保作业受限因素多,不确定因子对作业质量影响大,再加上植保作业季节性强,时间紧迫,如果作业气象条件不理想,就会严重影响作业质量,甚至导致作业失败。从表1中可以看出,不少防治效果低于50%的防治作业,除了其他因素外,主要原因之一就是风速过大,飞行作业高度高,喷洒的药液漂移不能沉降,导致作业失败。
此外,在航空植保作业上,影响作业质量的还有一个因子,就是药剂的使用上没有标准化,多是凭经验或参考地面喷雾确定药剂的使用剂量和配置方法,往往因为用量或配置不科学影响了作业质量,还有的为了追求速效性而使用毒性较大的药剂,对环境造成较大的负面影响。
由此可知,航空植保技术的研究,可以推动整个农业航空技术发展。也就是说,就目前技术而言,限制农业航空发展的瓶颈,是航空植保技术,解决了航空植保技术关键难题,农业航测、播种、施肥、护林巡逻、森林消防等问题,也就迎刃而解。
1.3 航空管理上的障碍
在我国农业航空管理上,主要存在以下障碍:
1)投入不足。首先是研发投入几乎是空白,没有专业的农业航空技术研究机构,致使农业航空设备落后,不能适应农业作业要求。其次是基础设施落后,没有农用专用、兼用或临时机场,农用航空企业飞机陈旧,不能适应农业航空发展的需求。再次是农业航空企业规模小,不能适应市场化竞争的需求,不能实现规模化发展。
2)机制不顺。大部分农业航空机构内部管理带有计划经济色彩,甚至具有浓厚的官商作风,企业内缺少活力。其次,农业航空作业活动没有完全市场化,企业间竞争力弱,经济效益不明显,投资环境差,制约了企业的发展,也影响了新资本的注入。
3)空域管理束缚了农业航空事业的发展。农业航空作业申报审批手续复杂,腐败现象严重,不但提高了农业航空作业成本,还延误了最佳作业时机,甚至导致作业失败。
4)技术标准落后。目前农业航空技术标准很少,尤其是作业技术标准。不同的机型、不同的作业对象,其技术要求不同,我国尚没有制定这方面的技术标准,农业航空作业多是凭经验决策,常常严重影响作业效率和质量。
2 对目前农业航空器的改进
1)在目前现有的机型中,选择不同的、适合农业航空作业要求的机型,并进行适当改进,以适合农业作业需要。
目前较为适合农业航空作业的机型主要有N-5系列和Y-5B,以及蛟龙-600和海鸥300、N-5系列和Y-5B在农业上的应用已经有很成熟的经验,但需要将其经验转换成标准,使得实现作业标准化。蛟龙-600和海鸥300尚未投入应用,农林部门要抓紧时间介入这两款飞机的应用试飞,以便于改进定型形成系列机型,适合农业航空作业。
2)开展直升机农业航空作业试验,在目前国产直升机中选择最适合农业航空作业的机型,进行技术改造,形成系列机型,以适应不同的农业航空作业需求。
3)必要时,引进先进国家的农用飞机,尤其是美国的“空中拖拉机”AT-401B、AT-402A、AT-402B、AT-502A、AT-502B、AT-602、AT-802A、AT-802F等农用飞机,吸收其中先进技术,还可以与发达国家合作,共同开发农用型飞机,学习其中先进技术,由仿制到自主开发。
3 农业航空作业器具开发
3.1 风送静电喷雾设备研发
植保航空作业中的农药的雾滴飘移不仅造成农药浪费,还会减少到达喷雾目标的农药量,降低了病虫害防治效果,并造成不必要的环境污染,损害附近其他敏感作物和人畜健康,常常还会因此造成植保航空作业纠纷,甚至引发环境安全事故。
因此,植保航空施药技术,是植保航空作业的关键技术之一。近几年来,风送式静电喷雾技术(air-assisted electrostatic spraying)在地面施药中的应用越来越多,该技术首先把药液通过压力雾化或旋转雾化方式形成雾滴,经过充电电极使雾滴带电,并在气流的作用下二次雾化,由静电力和气流将雾滴送到植株上。风送式静电喷雾技术具有如下明显优点:(1)利用气流的推动作用,改善了静电喷雾雾滴穿透性弱的不足,有利于茂盛、高大林木病虫害的防治。(2)合理的控制静电喷雾时气流,喷雾飘移损失将会明显减少,环境污染小。(3)带上静电后的雾滴,其表面张力会降低,减少雾化阻力,提高雾化程度,雾滴在植株上不易朝着最小表面积而凝聚,有利于植株对雾滴的吸附。同时,气流更易于使雾滴在叶片及虫体上铺展,将会明显地提高杀虫效果。
风送静电喷雾装置(图1),主机和药液箱安装在货舱内,喷头安装在普通喷杆上。工作时,利用高压空气的下行气流把农药雾滴强制喷洒作物株冠层中,可大幅度降低农药飘失量,还可以提高飞行高度,不影响作业质量。这样,尤其是固定翼飞机,可以在风力较大气象条件下和有较多高大建筑物的作业区内,提高飞行高度进行作业,并保证作业效果。
目前,地面风送式静电喷头技术比较成熟(图2左)[5],但在航空作业上只有静电喷雾装置(图2右)[6],还没有风送式静电喷雾系统。航空风送式静电喷雾系统的研发,可以综合地面风送式喷雾系统和静电喷雾系统,借鉴地面风送式静电喷雾系统思路和技术,进行设计和试验。
3.2 农业航测技术开发
农业航测主要是资源监测与普查、灾害监测。为了降低航测成本,农业航测应该在卫星遥感监测基础上进行。首先,通过对卫星监测资料进行解读,筛选除不需要进行航测的区域,只对其中需要进行进一步大面积调查的局部区域进行航测。有必要时,通过互联网会议系统(如国家林业局森林医院,PPMeet),组织专家对飞机航测的实时录像资料进行会商,对需要进行更详细调查的,进行补充航测,或者派人员携带图像设备进行设计和试验。
(左:地面风送式静电喷头,齐永胜,2008;右:航空静电喷头,茹煜,2009)[5-6]
农业航测还可以与现有的农产品标识溯源系统、森林防火远程视频监控系统、国家森林医院等联网,建立农林立体监测网络[7,8,9]。
无论是航空监测还是航天监测,关键技术是遥感。对于农业遥感,应该加强以下几个方面基础理论和应用研究:
1)加强农业遥感基础理论的研究,尤其是遥感图像信息提取技术的研究,要充分利用现有的遥感资源,开展植被长势遥感监测技术研究,通过植被长势监测,估测农作物产量,监测气象灾害和生物灾害,进行资源普查等。通过现有遥感资源的使用,探寻适合农业遥感的技术手段,逐步发展农业遥感。
2)建立资源实时监测智能系统。综合现有的航天、航空、地面监测技术,建立立体监测网络和专家信息库,建立基于Web-GIS平台的应用系统,实现远程监测、专家会商、智能检索和信息发布。
3)光谱反射率分析技术。既要研究植被生长的外在光谱特性,也要研究灾害导致植物体内生理生化变化的光谱特征变化,将光谱特征与植被长势、生态系统健康状况的生态指标和生理生化指标建立对应关系,实现农业遥感的量化监测。
4)回归模型分析技术。遥感的实质是反演,反演可以通过反演模型来实现。通过回归模型反演生态系统健康状况,并将其与地面生态环境因子监测相结合,实现生态系统健康状况实时、定量监测,提高灾害的预测预报精度。
5)植被指数分析技术。根据植被光谱特性,将可见光和近红外波段进行组合,形成各种植被指数。目前虽然构建了较多的植被指数,但构建方法与标准都不统一,普适性差。今后的研究中要建立统一的植被指数构建方法和标准,将其应用到农业遥感监测中,可提高监测的灵敏性和准确性。
6)光谱微分技术。光谱微分技术因其能消除土壤等低频背景噪音,可提高对植被监测的精度,我们要将其扩展到所有农业遥感监测研究,提高生态系统的识别精度。
7)基于光谱位置变量的分析技术。光谱位置变量指在光谱曲线上具有一定特征的点(最高点、最低点、拐点等)的波长,其中最常用的是红边效应和光谱吸收特征分析技术,各种环境胁迫,如缺氮、干旱、病虫害等均会使植物的反射特性发生改变,从而改变红边位置。另外,植物光谱维方向的特征信息主要集中在由植物叶片中生物化学成分含量的变化形成的吸收波形处,因此当植物受到病虫危害时光谱吸收波形处也会发生变化。目前的研究多运用光谱位置变量分析技术分析植物病虫害光谱特征位置的特征,用于对病虫害的识别,但不能反映植物受病虫危害的全波段光谱信息,不能快速识别病虫害的种类。
8)遥感影像分析技术。遥感影像分析技术主要包括数据压缩、混合象元分解、光谱匹配、降维运算、光谱植被指数等,将其与地面非成像光谱数据处理方法相结合,将大大提高农业遥感监测的实效性和普适性。
9)多角度遥感分析技术。多角度遥感技术主要指在地面BRDF和多角度卫星方面的应用研究技术。与传统的垂直观测遥感方式相比,多角度遥感追求的不仅是地面目标的平面位置和大小,而且是目标在三维空间的结构特征的获取,运用多角度遥感监测技术,是是生态系统健康状况遥感监测的新途径。
10)高光谱分辨率遥感。又称成像光谱学(HRS),是指利用很窄的电磁波波段从感兴趣的物体获取有关数据。它是在电磁波谱的紫外、可见光、近红外和中红外区域获取许多非常窄且连续的图像数据的技术。成像光谱仪为每个像元提供数十至数百个窄波段光谱信息,能产生一条完整而连续的光谱曲线,因此,人们从高光谱图像上可以获取连续的光谱信息,这种信息能用于多学科的研究和应用中,能为我们探测植被形态和活力、监测土地覆盖变化和估计生态系统的生物物理和生物化学参数提供方便[10,11,12]。
4 新型农业航空器研发
4.1 研发思路
目前,制约农业航空发展的关键因子是作业效率和作业成本,而作业效率与作业成本有密切的关联关系。要降低作业成本,除了要降低作业耗材成本外,如植保作业中的农药与助剂,播种作业中的种子,森林消防中的水,航测中的影像耗材等,更重要的是降低飞行成本,提高作业效率,降低基础设施建设成本。
作业效率一般用作业面积效率和作业时间效率表示。作业面积效率用一个架次作业面积表示:
作业面积效率=商载量/单位面积作业耗材消耗量
如果是播种作业,则为:
作业面积效率=载种量/单位面积播种量
如果是植保施药,则为:
作业面积效率=载药量/单位面积喷洒量
作业时间效率用平均一个架次的作业时间与飞行时间的比率表示:
作业时间效率=作业时间/飞行时间
此外,还可以用调机效率来表示农用飞机使用效率:
(实际)调机效率=飞机飞行天数/调机总天数
绝对调机效率(理论调机效率)=(飞行架次数/理论每天可飞行架次数)/调机总天数
显然,提高作业效率主要是提高作业时间占飞行时间的比率,这需要从两个方面着手,一是缩短起飞地点到作业区的距离,减少非作业飞行时间,二是提高商载量,提高单架次作业面积。
降低飞行成本主要是降低燃油成本和维护保养成本,降低基础设施建设成本主要是降低飞机购置成本和机场建设与维护成本、提高飞机与机场使用寿命。
4.2 固定翼飞机和直升机
1)提高飞机起飞性能。能在简陋的机场起飞,甚至可以在临时开辟的平坦开阔地起飞,或者适宜的简易公路、操场、晒场、水面起飞,或者稍加修整的农田、旱地起飞。这样,可以大大缩短起飞地点到作业区的距离,提高作业时间效率,还可以降低机场建设与维护成本。
2)根据作业对象不同,设计不同的作业机型。对于航测、护林巡逻这样载重量小的飞行作业,可以设计稳定性好的超轻型飞机,甚至使用无人机。而对于植保、施肥、播种等作业,则设计超低空飞行性能好、载重量尽可能大、航程尽可能长的机型。这样不但可以提高作业时间效率,还可以提高作业面积效率。
3)研发普通燃油航空发动机。使用普通燃油的航空发动机,不但可以降低飞行成本,还可以在普通加油站加油,更加方便作业,提高整个作业效率。
4)研发价廉、耐用、低维护成本甚至免维护的农用飞机,以降低飞机购置和维护成本。
4.3 碟形飞行器研发
碟形飞行器是一种新型旋翼式飞行器,相对于固定翼飞机和直升机来说,碟形飞行器结构更为紧凑,升力大,并且可以通过反扭矩作用使飞行器的扭矩平衡。因此,碟形飞行器具有如下5个优点:(1)采用圆盘式结构,诱导阻力极小,各方向中心轴对称受力均匀,可实现任意方向转弯,高速和低速性能俱佳;(2)采用垂直方式起降;(3)可任意对称分布发动机,可安装多个发动机和多方向安装发动机,动力大;(4)侧面投影面积小,雷达反射面积基本可以做到无反射状态;(5)可以作为太空飞行器。
目前国内外碟形飞行器主要包括非共轴式碟形飞行器和共轴式碟形飞行器两大类。非共轴式碟形飞行主要有美国德拉甘飞行公司研制的“德拉甘飞行器3”和“德拉甘飞行器X-Pro”、美国斯坦福大学的Mesicopter、美国克莱斯勒公司为美国陆军研制VZ-7、日本基恩斯公司研制的“交战者GSⅢ”和“陀螺蝶形飞行器ⅡE-570”、上海交通大学的微型直升机。共轴式碟形飞行器主要有美国西科斯基公司研制的“密码”,“密码”除了军用外,在民用上可用于探测地下管道、反走私、森林防火和灾害中的搜救等[13]。
蝶形飞行器要应用于农业飞行,还需要着力解决动力系统和续航时间、稳定性及快速响应能力等关键问题。
鉴于目前尚在试验阶段,研制大功率发动机困难较大,可以先试制轻型、超轻型碟形飞行器,用于航测、护林巡逻,或者采取多方向对称安装发动机,试制较大载重量的碟形飞行器,用于植保、施肥、播种、森林灭火等。
5 我国农业航空管理改革
5.1 制定农用航空管理法,规范农业航空管理
根据现有航空法律法规,由国务院牵头,组织国防部、国家发展和改革委员会、科学技术部、工业和信息化部、财政部、国土资源部、环境保护部、城乡建设部、交通运输部、水利部、农业部、国家林业局、国防科技工业局、测绘局、民用航空局等部门,起草制定农业航空管理法。
在农业航空管理法中,要制定标准化的飞行区域申请与审批程序,统一空军、民航制空权管理和飞行安全管理、机场租用等管理程序和收费标准,确保农业航空作业审批的快捷、高效、公开、透明、简单、廉洁和低费用。
在农业航空管理法中,要制定农业航空作业招标、合同撰写与签订、作业规划设计与质量监管、安全保障等操作与管理办法,确保农业航空作业高质量、低成本和安全可靠。
在农业航空管理法中,还要规定农用航空企业发展与管理办法,国家要扶持农用航空企业发展,大力支持农业航空科技开发和农用航空基础设施建设。
5.2 制定农用航空作业标准,确保农业航空作业质量
国土资源部、环境保护部、城乡建设部、交通运输部、农业部、国家林业局、测绘局、气象局、国防科技工业局、民用航空局等部门联合制定发布农业航空作业标准,明确规定各种机型、不同作业对象的规划设计、质量监督、作业施工等技术规程,推广新的农业航空作业技术,规范作业行为,确保作业质量;制定发布基础设施建设标准和飞行管理标准,规范机型设计、选择、飞行器维护、机场建设、机场维护管理以及飞行员培训与管理、安全生产、经济核算等行为。
制定植保航空作业技术规范,规定植保航空作业起始标准,禁止达不到航空作业标准的进行植保航空作业,造成不必要的面源污染,对生态环境造成不必要的伤害。提倡使用生物农药,禁止使用广谱杀虫杀菌剂,尽量减少对生态系统的扰动。规定植保航空作业间隔期,确保生态系统拥有一定的恢复时间,增强生态系统的抗性,维护生态系统健康。植保航空使用的药剂生产厂家,要进行航空施药剂量试验,并在商品标签上明确注明航空施药量,以保证作业质量与施药安全。
5.3 盘活经营机制,扶持农用航空企业发展
飞行器购置成本和维护成本很高,不适合大量发展农用航空企业。农业部门自己购置飞行器,管理维护以及经营又面临许多困难。因此,农林部门要发展农用航空企业,可以在我国现有的民用航空企业中,选择技术条件、基础设施、安全保障、经营管理好、信誉度高的民用航空企业,联合建立兼用型农用航空企业,适当兼并经营状况差的民用航空公司、农业航空站。与国土资源部、环境保护部、城乡建设部、测绘局、气象局等单位合作,联合购买合适的飞行器,交给上述民用航空企业,由民用航空企业承担飞行作业设计、飞行审批、作业飞行、安全保障以及日常飞行器维护与管理,从而实现农林部门的零成本维护。
机场建设可以结合其他工程建设,如与有关军事、交通、城乡建设、水利等工程建设相结合,建设临时农用机场和简易农用机场,平时作为其他设施使用,只在需要进行农业航空作业时才使用,从而减少机场建设和维护管理成本。
5.4 大力支持农业航空科技研发,提高农用航空技术水平
航空 篇9
近日, 中国联通与东方航空公司签署战略合作协议, 双方承诺将在产品、服务、渠道、技术、商业模式等领域展开全方位的合作。据介绍, 该协议的签署将为东航与中国联通已经达成的呼叫中心运营服务外包项目、专线组网和"95530"呼叫中心短号码等Call Center业务方面的合作提供实施保障。业内人士纷纷表示, 中国联通与东航战略合作协议的签署将为整个航空行业信息化的发展带来积极的影响。
据记者了解, 随着经济的发展, 近年来国内航空公司业务迅速增长, 特别是节假日, 处理票务和内部的管理沟通等工作急剧增加。同时, 由于各大航空公司竞争日益加剧, 在成本及国家监管等既定因素的限制下, 越来越多的航空公司把提升企业品牌和整体服务水平作为吸引客户的重要手段。各大航空公司在机票查询、机票预定、航班信息查询、候机厅航班信息播报等服务方面投入了大量的人力财力, 航空业急需一套全面的信息处理系统, 能够将管理工作和各种信息资源集中在统一的信息平台上, 既能有序、高效的提升服务水平, 又能统一公司形象, 发挥品牌优势赢得顾客。
航空 篇10
解读中部航空方面队
由于中空承担日本京畿防卫职责，因此，中空与北空的整体作战能力基本相当，核心作战部队编制数量也完全相同。不过，从作战经验来看，由于北空距离俄罗斯空军的训练区域较近，因此其作战部队较中空作战部队有更多的作战经验和作战经历。
纵观日本全国，中空辖区内的日本关东地区部署有日本空白最密集的防空导弹部队，包括第1高射群及下属第1、第2、第3和第4高射队，总计4个高射队。按照每个高射队配备5个导弹发射阵地计算，4个高射队就有20个导弹发射阵地，这样在同一时间内就有20枚“爱国者”PAC-3型远程地空导弹处于待发状态，再加上大量的导弹备弹支援设施，这4个高射队具备了强大的抗饱和攻击能力，从而能够有效保护日本首都东京及京都府内的大量军民战略基础设施。另外，关西地区还有一个战斗机航空团，即第7航空团承担对敌机拦截任务。
中空发展史——日本首批两个航空方面队之一
从发展历史来看，中部航空方面队与北部航空方面队是日本航空自卫队首批创建的两个最重要的航空方面队，堪称日本空军军区部队中名副其实的“老大哥”。早在1957年8月1日，日本航空集团司令部临时中部司令所即在入间川地区组建完成。1958年8月1日，日本航空集团司令部临时中部司令所正式改编为中部航空方面队司令部。1978年3月31日，驻小松基地的第3航空团换防至北部航空方面队司令部所在的三泽基地，此后第3航空团成为北空部队。2007年3月30日，作为日本弹道导弹防御的重要一环，中部航空方面队之第1高射群开始装备“爱国者”PAC-3型远程地空导弹系统。
中空的作战体制构成及流程
目前，与北空一样，中空也主要承担战斗机防空拦截和弹道导弹防御两项作战任务，这两项任务的作战体制均由指挥单元、作战单元、发现单元和支援单元构成。
在中空作战体制构成中，作为中枢的指挥单元由中空作战指挥所、中空防空指令所（DC）、航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所三级构成。其中，中空作战指挥所为中空辖区内的最高指挥机构，它由中空军事指挥官及所属参谋机构组成。中空防空指令所由中部航空警戒管制团下属中部防空管制群之防空管制队构成，这是一个作战指令上传下达的中级指挥机构。由中空作战指挥所下达的作战命令将由防空管制队下传给中空所属2个战斗机航空团和2个高射群的战斗指挥所，而航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所是中空指挥单元中的末端，由中空作战指挥所下达的作战命令将经由它们直接下传给一线作战部队。
中空作战体制构成中的作战单元由第6、第7航空团所属4个飞行队以及第1、第4高射群所属8个高射队组成，其中，第6和第7航空团均装备F-15J战斗机。
中空作战体制构成中的发现单元由8个陆基固定雷达站以及第2移动警戒队和警戒航空队构成。其中，日本东北地区东南部的大泷根山分屯基地、关东地区（京畿地区）南部的峰冈山分屯基地、中部地区最南端的御前崎分屯基地、关西地区中东部的笠取山分屯基地和关西地区最南端的串本分屯基地，共计5座雷达站主要负责东北地区南部、关东地区、中部地区及关西地区太平洋沿岸空域的防空警戒与监视。
位于日本中部地区最北部的佐渡分屯基地、中部地区最西端的轮岛分屯基地和关西地区最北端的经岬分屯基地，共计3座雷达站则主要负责日本中部地区及关西地区北部日本海沿岸空域的防空警戒与监视。
另外，第2移动警戒队在某个固定雷达站处于瘫痪状态时提供紧急补救措施。警戒航空队则提供空中的防空警戒与监视，以杜绝防空肓区的出现。从历史记录来看，截至2014年初，还没有敌机突破中空的警戒线而进入中空辖区内。
中空作战体制构成中的支援单元由空中加油机部队、航空运输队、直升机空运队、航空救援队等支援部队组成。
中空作战流程为：8个固定雷达站、第2移动警戒队和警戒航空队中的任何一个节点发现不明国籍入侵飞机或弹道导弹威胁，在可疑目标出现之后，发现单元会立即将情报上传给“中防群”防空管制队。防空管制队再将威胁传达给中空作战指挥所。经中空作战指挥所制定作战命令之后再将作战指令下达给防空管制队。防空管制队根据防空责任区的不同将作战命令下达给相应防空责任区内的航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所。随后，具体的作战任务由相应的战斗指挥所与飞行队或高射队具体实施。在整个作战过程中，所有功能单元通过日本航空自卫队自动警戒系统（巴其系统）进行作战命令的上传下达及情报数据交换。中空部队编成
截至2014年，中空部队编制包括中空司令部、第6航空团、第7航空团、中部航空警戒管制团、第1高射群、第4高射群、中部航空设施队、硫黄岛基地队和中部航空军乐队。其中，中空司令部作战机构由以“总务部、防卫部、装备部”为核心的三大部以及监理监察官和医务官组成。其中，总务部下设总务科、人事科、会计科、厚生科和援护业务科；防卫部下设防卫科、运用科、通信电子科和调查科；装备部下设计划科、整备科、补给科和设施科。
中空司令部军事指挥官
目前，中空司令部设司令官、副司令官和幕僚长各一名。其中，司令官为3星空军中将军衔，现任司令官为2012年7月26日就职的清藤胜则中将。副司令官为2星空军少将军衔，现任副司令官为2012年12月4日就职的鹤田真一少将。幕僚长为空军上校军衔，现任幕僚长为2012年8月1日就职的石川均上校。
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第1高射群——空自第一支防空导弹部队
第1高射群为中空下属两大防空导弹部队之一，司令部驻地设在入间空军基地，主力核心由4支高射队组成，主要作战任务是利用装备的地空导弹对来犯的敌之航空力量进行远程拦截。
早在1964年4月1日，随着日本陆上自卫队将全部的MIM-3“奈基-埃杰克斯”（奈基-Ⅰ型）地空导弹系统移交给日本航空自卫队，后者随即成立了第一支防空导弹部队，这就是今天的第1高射群。1971年6月，第1高射群装备的防空导弹全部更新为“奈基-J”型导弹。2007年3月30日，第4高射队开始配备“爱国者”PAC-3型远程防空导弹。11月，第1高射队也开始配备该型导弹。2008年1月14日，第2高射队在日本东京新宿御苑地区进行导弹部署的实地调查。1月29日，第2高射队开始配备“爱国者”PAC-3型导弹。3月29日，第3高射队也开始配备该型导弹。
目前，第1高射群编制部队包括第1高射群本部、指挥所运用队、维修补给队、第1高射队、第2高射队、第3高射队和第4高射队。其中，指挥所运用队下设一个峰冈山派遣班。与北空责任区内的第3高射群和第6高射群不同，第1高射群在每个所属防空导弹基地内只部署一个高射队，而不是两个。第1高射群设司令一名，为空军上校军衔，现任司令为2013年4月1日任职的田中耕太上校。
第4高射群——中空两大防空导弹部队之一
第4高射群为中空下属两大防空导弹部队之一，司令部驻地设在岐阜空军基地，主力核心由4支高射队组成，主要作战任务是利用装备的地空导弹对来犯的敌之航空力量进行远程拦截。
第4高射群创建于1973年11月，当时装备美制“奈基-Ⅰ”型地空导弹系统。1993年，第12高射队将装备的“奈基-J”型防空导弹全部换装为“爱国者”PAC-2型远程防空导弹系统。2009年2月26日，第13高射队开始配备“爱国者”PAC-3型防空导弹。4月28日、6月23日、8月21日，第12、第14和第15高射队也相继换装该型防空导弹。
目前，第4高射群编制部队包括第4高射群本部、指挥所运用队、维修补给队、第12高射队、第13高射队、第14高射队、第15高射队。与第1高射群一样，第4高射群在所属防空导弹基地内也各部署一个高射队。第4高射群设司令一名，为空军上校军衔。现任司令为2012年7月26日任职的林英治上校。
中部航空警戒管制团
中部航空警戒管制团简称“中警团”，它是中空所属的航空警戒管制部队，司令部设在入间空军基地，主要承担日本中部防卫区域（日本东北地区南部至四国地区东部的广大地区）领空及周边空域的雷达监视任务。一旦发现不明国籍飞机侵犯领空，这支部队便负责紧急联络附近的战斗机航空团等拦截部队，并对起飞战斗机提供地面引导。此外，中部航空警戒管制团还承担入间基地的管理任务。
“中部航空方面队”之第6航空团
第6航空团为中空两大战斗机航空团部队之一、日本海一侧唯一的战斗机部队，其司令部设在小松空军基地，主要防守空域为日本北陆地区至中国【注8】地区东部领空。接近并侵犯这个防守责任区的不明国籍飞机，由第6航空团战斗机负责升空拦截。目前，第6航空团的主要防守对象仍为俄罗斯空军的战斗机部队及远程战略轰炸机部队。
由于第6航空团是日本航空自卫队在日本海一侧部署的唯一战斗机部队，因此，来自这个方向的不明国籍飞机只能由第6航空团进行警戒和监视，甚至实施实弹警告射击拦截。
“中部航空方面队”之第7航空团
第7航空团为中空两大战斗机航空团部队之一、日本京畿防卫的核心主力部队以及参加日本国事活动最多的战斗机部队。其司令部设在百里空军基地，主要防守空域是以日本首都东京为核心的关东地区领空。接近并侵犯该防守责任区的不明国籍飞机，由第7航空团战斗机负责升空拦截。目前，第7航空团的主要防守对象为俄罗斯空军部队。对于来自俄罗斯空中力量的进攻，第7航空团是最后一道防线，如果这道防线失守，那么，日本首都东京将会直接面临俄军的攻击。
“中部航空方面队”入间基地
截至2014年，中空辖区内的大型空军机场数量为日本航空自卫队三大航空方面队之首。
主要有入间基地、百里基地、岐阜基地、滨松基地、松岛基地、静滨基地、小松基地和硫黄岛分屯基地。不过，这些大型空军基地中只有入间基地、百里基地和小松基地直接隶属于中空部队管理，其他空军基地大部分归属航空教育集团部队管辖。
在中空管辖的大型空军基地中，入间基地的分屯基地共有13个，是拥有分屯基地最多的空军基地，它们分别是位于日本东北地区的大泷根山分屯基地；位于日本关东地区的霞浦分屯基地、习志野分屯基地、峰冈山分屯基地、硫黄岛分屯基地和武山分屯基地；位于日本中部地区的佐渡分屯基地、新泻分屯基地、轮岛分屯基地、御前崎分屯基地和笠取山分屯基地；位于日本关西地区的经岬分屯基地和串本分屯基地。百里基地和小松基地没有分屯基地设施。
“中部航空方面队”百里基地
百里空军基地是日本航空自卫队第7航空团母基地、日本首都东京的防空核心基地、日本京畿核心关东地区唯一可运用战斗机的基地以及关东地区唯一战斗机航空团所在基地。此外，日本航空自卫队中唯一的空中侦察部队——侦察航空队也部署在百里基地。上述这些无疑大大提升了百里基地在日本航空自卫队中的战略地位及重要性。基于上述部署，百里基地主要承担两大作战任务一日本首都圈的战斗机紧急升空拦截任务，日本全国空中24小时侦察任务的后勤保障与支援。
日本航空自卫队百里基地位于茨城县小美玉市内，属于日本航空自卫队管理和运营的军民两用机场。百里基地内的民航设施称为茨城机场，该机场与日本航空自卫队百里基地共同使用机场内的各种飞行跑道设施。此外，驻日美国空军也可使用这些机场设施。目前，百里基地司令由第7航空团司令兼任。
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由于入间基地与当地政府签订了战机运用限制协定，因此，装备了喷气式发动机的飞机无法在入间基地起降。在这种情况下，百里基地成为了日本关东地区日本航空自卫队唯一可运用战斗机的基地（日本离岛除外）。因此，百里基地担当着“日本首都防空核心”的职责。百里基地主要部署有第7航空团、侦察航空队和航空救援团。
2008年，驻百里基地的部队编制总兵力约1900人，兵员构成包括飞行员、航空技师、航空管制员、气象预报员等各个空军兵种，主要装备F-15J/DJ战斗机、F-4EJ改战斗机、RF-4E/RF-4EJ“鬼怪”侦察机。支援装备有T-4教练机、U-125A救援搜索飞机、UH-60J救援直升机。
“中部航空方面队”小松基地
目前，小松空军基地是中空第6航空团的母基地、日本海一侧唯一的日本战斗机部队基地，隔着日本海，小牧基地与中国、朝鲜、韩国、俄罗斯的直线距离都比较短，部署在这里的战斗机大约只需要一个小时的时间便可到达上述国家，在此情况下，小松基地成为日本航空自卫队最前线的作战基地，它在日本国家防空中的作用也陡然上升。对日本海正面的防空、不明国籍飞机警戒与紧急升空拦截任务都由小松空军基地负责实施。
日本航空自卫队小松基地位于石川县小松市内，它是军民共用机场，一般称为小松机场。目前，小松基地占地总面积大约为392万平方米，包括日本国土交通省管辖区域在内的小松机场占地总面积大约为442万平方米，其中归属日本国土交通省的行政财产大约有50万平方米。小松机场的运营者为日本航空自卫队，机场内的飞行跑道由日本航空自卫队小松基地和日本民航公司共同使用，机场航空管制由日本航空自卫队执行。
目前，小松基地主要承担战斗机升空拦截任务，对不明国籍飞机侵犯日本领空，驻小松基地内的战斗机可紧急升空实施拦截。
小松基地司令由第6航空团司令兼任。小松基地北部的日本海上空是第6航空团可利用的广大训练空域，这片空域被日本航空自卫队分配为G空域。此外，航空总队举办的战技竞技会也经常在小松基地内举行。
小松基地内主要部署的机型有F-15J/DJ战斗机、T-4教练机、U-125A救援搜索机和UH-60J救援直升机。
“中部航空方面队”防空警戒雷达基地群
截至2014年，中部航空警戒管制团下辖的防空警戒基地（固定雷达站）共有8个，分别是第1警戒群所在的笠取山分屯基地、第5警戒队所在的串本分屯基地、第22警戒队所在的御前崎分屯基地、第23警戒群所在的轮岛分屯基地、第27警戒群所在的大泷根山分屯基地、第35警戒队所在的经岬分屯基地、第44警戒队所在的峰冈山分屯基地和第46警戒群所在的佐渡分屯基地。
其中，位于日本东北地区东南部的大泷根山分屯基地主要负责东北地区南部太平洋沿岸空域的防空警戒与监视；位于关东地区（京畿地区）南部的峰冈山分屯基地主要负责关东地区太平洋沿岸空域的防空警戒与监视；位于日本中部地区最南端的御前崎分屯基地主要负责中部地区太平洋沿岸空域的防空警戒与监视；位于关西地区中东部的笠取山分屯基地主要负责关西地区领空的防空警戒与监视；位于关西地区最南端的串本分屯基地主要负责关西地区太平洋沿岸空域的防空警戒与监视。位于中部地区最北部的佐渡分屯基地主要负责中部地区北部日本海沿岸空域的防空警戒与监视；位于中部地区最西端的轮岛分屯基地主要负责中部地区西部日本海空域的防空警戒与监视；位于关西地区最北端的经岬分屯基地主要负责关西地区北部日本海沿岸空域的防空警戒与监视。
上述8个固定雷达站可对日本东北地区南部、关东地区、中部地区和关西地区共计四大地区的领空及沿岸空域进行全方位的对空警戒与监视。此外，另有移动警戒队可提供陆基的移动式防空警戒与监视，航空总队直辖的警戒航空队提供空中的防空警戒与监视。这些防范措施可大大弥补陆基固定雷达站可能出现的防空肓区，从而消灭防空死角。
“中部航空方面队”防空导弹部队基地群
截至2014年初，中空辖区内的防空导弹基地共建有7个，分别是第1高射群本部及下属指挥所运用队和维修补给队、第4高射队所在的入间基地、第1高射群之第1高射队所在的习志野分屯基地、第1高射群之第2高射队所在的武山分屯基地、第1高射群之第3高射队所在的霞浦分屯基地；第4高射群本部及下属指挥所运用队和维修补给队、第13高射队和第15高射队所在的岐阜基地、第4高射群之第12高射队所在的饗庭野分屯基地、第4高射群之第14高射队所在的白山分屯基地。
其中，入间基地、霞浦分屯基地、习志野分屯基地和武山分屯基地内的4座防空导弹基地都设在日本关东地区内。入间基地居日本东京之北、霞浦分屯基地居日本东京之东北、习志野分屯基地居日本东京之东、武山分屯基地居日本东京之西南，这4座基地共同为日本首都圈提供防空保护，构成了一个有效的弹道导弹末段拦截网络，能够拦截来自俄罗斯及朝鲜的弹道导弹及各种敌机目标。纵观日本全国，关东地区是日本航空自卫队防空导弹基地部署最密集的地区，同时这些防空导弹基地也是日本国内技术最先进、规模最庞大、设施最健全的基地群。
另外，岐阜基地内的防空导弹基地是日本中部地区唯一的大型防空导弹基地，负责广阔的中部地区防空安全。而辔庭野分屯基地和白山分屯基地则是日本关西地区内的2座防空导弹基地，它们可对朝鲜的弹道导弹威胁形成有效的末段拦截网络。
航空 篇11
关键词：廉价航空,瑞安航空,易捷航空,营销策略,低价格好品牌,中短途航线
1 概述
美国西南航空公司创立至今已有四十余年, 它开辟了航空领域的一种新的营运模式———廉价航空或低成本航空, 被称为廉价航空的“鼻祖”, 历经数十年经营业绩仍保持稳定的增长事态, 创造了航空营运史上的一个神话。当这股旋风席卷到欧洲大陆时, 又如雨后春笋般的涌现出如瑞安航空、易捷航空、Flybe航空、柏林航空等一批新廉价航空的后起之秀们并茁壮成长, 其中尤以瑞安航空和易捷航空突出。这两家分别起源于爱尔兰和英国, 创建于1985年和1995年的廉价航空新秀, 目前已成为欧洲最有名和最大的廉价航空之列。在欧洲经济整体处于低迷不乐观的状态了, 它们的经营业绩却不断攀升, 屡创佳绩, 利润保持持续增长态势, 与欧洲航空业中的一些“大佬”的经营现状不佳甚至陷入举步维艰的困境形成鲜明的对比。
以瑞安航空为例, 1990年的旅客的运载量约为100万人次, 2001年增长为900万人次, 到了2005年这个数字达到了3500万次, 年平均利润率超过20%, 而整个欧洲航空业的平均利润率仅为6%。易捷航空的成立比瑞安航空晚了十年, 但在欧洲低成本航空业中迅猛发展, 跃居欧洲最大廉价航空之一。
作为“同门师兄弟”, 瑞安和易捷的商业模式都归属廉价航空范畴, 核心竞争为低成本, 提供超值优惠的低价机票甚至免费机票, 中短途航线覆盖欧洲大部分城市, 航班次数多等共同的思路与理念, 但它们并没有因此而面临生存危机, 在数十年的经营中各自保持良好的发展状态和利润率的不断增长, 不相上下。
本文将着重研究瑞安航空与易捷航空在营销策略中的共同点以及差异, 试分析它们作为欧洲廉价航空杰出代表如何并肩并行, 亦敌亦友。
2 公司概述
2.1 瑞安航空概述
瑞安航空, 外文名:Ryanair, 由克里斯蒂·瑞安 (Christy Ryan) 、托尼·瑞安 (Tony Ryan) 和Liam Lonergan于1985年在爱尔兰的都柏林成立。主要经营业务为低成本航空客运服务, 从创建之初至今已成为欧洲最负盛名及最大的低成本航空公司 (廉价航空公司) , 目前已开辟航线总数1600条, 操作基地69个, 连接欧洲大陆30个国家的186个目的地, 拥有300架波音737-800型飞机承接客运服务, 每年飞行超过50万次, 公司高级专业人员超过9500名, 2013年运载乘客量达到8170万人次, 位居欧洲航空首位, 并保持29年飞行安全记录, 年净利润为5.23亿欧元 (6.81亿美元) , 《经济学家》杂志称它为“世界上最能赚钱的航空公司”, 《华尔街日报》则称它的股票为“世界上最热门的航空公司股票之一”。瑞安航空公司今年对外宣称将在未来的四年中, 即到2018年将再购进180架新的波音飞机[1]。
瑞安航空公司建立之初使用一架EMB-100从沃特福德飞往伦敦格域机场, 由此打破了英国航空公司与爱尔兰航空公司对伦敦飞往爱尔兰航线的垄断地位, 第二年又开辟了都柏林至伦敦卢顿机场的航线, 一年运载乘客达82, 000人次, 但到了1989年, 虽然运载量在增加, 但瑞安航空出现了亏损, 创始人克里斯蒂·瑞安说服自己的金融顾问迈克尔·奥利里担任公司CEO一职, 1991年奥利里上任之后引进美国西南航空公司模式, 学习研究, 实施低票价、采取降低票价、降低飞机周转时间、取消商务舱、使用单一机型等一系列措施[2]使廉价航空模式正式进入欧洲航空市场。作为低成本航空在欧洲的市场领导者, 瑞安航空不断发展壮大, 连续12年盈利, 即使在2001年911事件后, 航空业整体境况不佳, 瑞安航空仍然保持盈利的状态。到了2006年石油价格暴涨, 瑞安公司的利润依然在增长。
目前瑞安航空的主要竞争对手有易捷航空、柏林航空、君主航空、Flybe、Bmibaby、汤姆森航空等等, 其中最大的竞争对手为易捷航空。
2.2 易捷航空概述
易捷航空, 外文名:Easy Jet, 由斯泰·利奥斯于1995年在英国创立, 总部位于卢顿, 目前拥有超过600条航线飞往欧洲32个国家 (地区) 的134个机场, 是欧洲最大的廉价航空之一。2012年易捷航空运载乘客过5800万人次, 目前拥有飞机200多架, 使用的机型为空客A319和A320, 2012年易捷航空年度报告中年净利润达到2.55亿英镑 (4.2亿美元) 。
公司在运营之初的两架飞机是租用的, 第一条航线是伦敦至格拉斯哥, 价格仅为29英镑, 当年的那句广告词也成为易捷航空“一夜成名”的经典:“伦敦至格拉斯哥, 比一条牛仔裤还便宜!”此宣传一出立即见效, 航班客满无空座, 到了1996年底, 易捷航空开始盈利。2002年易捷航空兼并了Go-fly航空公司, 发展迅猛, 2004年, 易捷航空的又一大新闻, 订购120架空客A319, 将A319作为主力使用机型。易捷航空的航线遍布全欧洲, 采用点对点航线, 提倡不提供不必要的服务作为低成本运营的基点。机身的logo颜色选用橘色, 非常醒目。
3 营销策略
3.1 瑞安航空与易捷航空的相同点
3.1.1 低价格
作为欧洲廉价航空的市场领导者, 瑞安与易捷营销策略的核心均为低价格, 所提供航线的票价低廉, 一般为几十欧, 瑞安航空甚至推出免费机票来吸引顾客抢订, 瑞安低价保证:保证提供所有时间所有航线的最低票价。坦言打造在顾客心中“最便宜的航空公司”印象。易捷航空也是在网站上不时推出各种低价和超低价的航线来引起顾客的关注, 并提供旅行地的便宜又好的酒店住宿信息, 深得顾客的喜爱, 这些从二者的乘客运载量中便可知晓答案。当然, 瑞安与易捷并不是做慈善事业, 低价不等于低利润, 关键是低成本, 降低一切可以降低的成本, 从而在低价中仍然获得丰厚的利润。
无论搭乘瑞安或是易捷的乘客都了解飞机上只有一种类型的座位, 没有对号入座, 先来先得;不提供免费的餐食及饮品, 可以购买, 价格合理;空姐一般为2-3人, 负责检票、卖食品和打扫飞机上卫生等事宜;对于乘客托运的行李收费且规定数量。低成本保证了廉价航空的良好经营。
3.1.2 好品牌
低廉的价格也使顾客产生疑虑, 是不是“便宜没好货”?瑞安和易捷给出的答案是“No”, 作为任何一个企业, 顾客是它的衣食父母, 没有顾客的满意与认可, 就没有企业的生存及发展, 作为专门提供服务产品的航空业, 顾客的口碑尤为重要, 树立好品牌是发展的硬道理, 这一点瑞安与易捷都非常明白。不提供不必要的服务不等于无服务或不专业服务, 两家公司都在有计划的购进新飞机、增加新航线, 让乘客有干净、清洁的乘坐环境, 热情专业的服务人员, 物美价廉的食物及准确安全的航班表行程。这些策略都为它们赢来了更多的乘客和乘坐的频次, 并在保证低成本的同时, 尽量为顾客提供更多的服务, 增加顾客满意度从而形成顾客忠诚, 为企业的长久发展做积淀。
3.1.3 中短途航线
瑞安与易捷在航线的距离设定上基本上都选择中等距离和短距离, 瑞安航空最初的航线均在爱尔兰, 易捷航空的航线在英国内部, 后来逐渐扩展到欧洲其他国家, 但目前均在欧洲范围内, 主要原因为保持低成本的可控制性。一条新航线的开辟不是一件简单的事情, 国际长途航线更为复杂, 需要的程序更多。另外对于飞机机型也有要求, 需要选择适用于长途飞行的机型。因而廉价航空公司均采用短途或中短途航线。
3.2 瑞安航空与易捷航空的差异
3.2.1 机场选择的区别
瑞安航空的低成本运营体现在机场的选择上, 多选择低成本的机场即二、三线城市机场, 比如若干年前瑞安航空飞往维也纳的降落机场在斯洛伐克布拉迪斯拉发机场, 距离维也纳市中心64公里, 当然, 航空公司备有专门的通勤巴士。在伦敦, 瑞安航空的客机并不降落在著名的希斯罗国际机场, 而是盖特威克机场或斯坦斯特德机场。这也是瑞安航空成本优势的来源之一, 选择低成本、不热门的机场。
相对于瑞安, 易捷在机场的选择上不只关注低成本的机场, 在一些航线中选择大型、热门的机场进行起落, 方便顾客乘坐。
3.2.2 目标市场的区分
两家公司在建立初期对于目标市场的定位基本一致, 无区分, 提供同一机型单一座位类型的服务, 未对顾客进行细分及侧重。随着二者在欧洲市场的不断发展, 顾客数量的飞速增长, 市场环境也在不断的变化中, 瑞安航空的目标是低价、最低价, 更适用于休闲出行的旅客, 而易捷航空则将重点开始转移到商务旅客, 提供满足商务客源的产品。
3.2.3 业务拓展的区分
瑞安航空对于航线的开拓能力通过航线的数字就可以证明, 以低价刺激, 形成垄断市场。机场的选择虽然有些偏远, 却也为瑞安航空开辟了全新的市场。近些年, 瑞安航空也将部分注意力转至主要机场, 但对方提出的价格得有吸引力, 如爱丁堡、曼彻斯特、马德里等。另外瑞安航空开展了一些新的服务辅助产品如如旅游保险、租车、酒店、地面运输和空中销售、超额行李收费等。易捷航空则将重点投入度假产品的网络营销运作, 作为一种集成产品而不是辅助产品, 为旅客提供整套的度假产品, 拓展互联网业务, 重点增强IT业务支持与投入。
4 结语
瑞安与易捷, 作为目前欧洲廉价航空中的佼佼者, 经历了创立初期的种种艰难险阻, 逐步发展壮大起来, 将美国西南航空公司的神话在欧洲大陆上再一次上演。这些基于两家航空公司的掌门人对于航空市场环境的分析与预测, 发现机遇并把握好, 迅速出击, 抢先占领市场, 不断推陈出新, 观察市场的变化动态及时作出反应及应对, 大胆创新, 获取了成功, 这个看似偶然的机会却蕴藏着结果的必然。当然, 新的问题和挑战也已出现, 比如机场和导航费用的增加, 航空旅行税, 因为航空旅行税对于短途票价要比长途影响更大。瑞安航空CEO奥利里的离开或许使瑞安公司多了一些未知因素;易捷航空商业模式的复杂化也为其带来了新的挑战, 一切静观其变。
参考文献
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[4]http://www.easyJet.com/EN/Routemap/.
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[6]Tony Ryan Obituary.airlineworld.wordpress.com.4 October 2007.