航空装备

航空装备（通用12篇）

航空装备 篇1

0 引言

在两次世界大战和随后的局部战争中, 航空武器装备数量多, 性能高, 在战争中扮演的角色重, 都超出了人们的想象空间。也正是两次世界大战和其后的局部战争将航空武器的发展变化表现的充分透彻。

1 航空武器装备的发展历程

航空武器装备作为空军武器装备不可或缺的部分, 是以军用飞机为主体, 直接参与作战和作战支持的各种类型航空武器的统称。空战是军用飞机出现后衍生的一种新的作战形式, 其中最为重要的武器就是军用飞机。经过战争的检验, 军用飞机是空中作战的物质基础, 是实现空中作战的基础。

1.1 航空武器装备的早期探索

18世纪80年代, 法国人成功地试放了热气球和氢气球。气球出现后的最早应用也是用于军事, 任务是通信联络和侦察。上世纪50年代以后, 现代航空侦察平台逐渐应用, 气球在军事上的使用愈来愈少。飞艇作为气球之后的新生航空武器。法国人于1852年成功研制第一艘动力软式飞艇。1900年, 德国齐柏林制造了第一艘硬式飞艇。1903年12月17日, 美国第一架飞机制造者美国莱特兄弟成功实现了首次飞行, 开创了一个新时代的人类航空时代。

1.2 目前军用飞机和机载制导武器

1.2.1 军用飞机

军用飞机是直接参与作战、保障作战和军事训练的飞机的总称。是航空部队的主要技术装备。大量的飞机在战斗中使用, 战争从平面发展到立体空间, 对战略、战术、军事等构成很大影响。军用飞机可以分为:轰炸机、战斗机、攻击机、战斗攻击机、反潜机、侦察机、预警机、电子战飞机、空中加油机、军用运输机、救护机、训练机、多用途战斗机等。

1.2.2 载制导武器

制导武器装备战斗部的无人驾驶可控飞行器, 并且能够使用声波、电波、光波 (包括可见光、红外线和激光) , 甚至气味、气体等均可作为直接或间接使用的目标信息, 跟踪和攻击目标的武器。机载制导武器是指由飞机携带和运载、发射的制导武器, 是基于非制导航空武器的基础上研制出来的。目前机载制导武器包括空空导弹, 空地导弹和制导炸弹。

2 航空武器装备发展的动因和条件

根据唯物辩证法, 事物应从内部, 从事物与事物的关系去研究事物的发展, 也就是把事物的发展看成事物内部的必然运动, 事物的运动是与周围的其他东西, 它连接着彼此, 相互影响。因此, 在分析航空武器装备的发展动因和条件的过程中, 也从内部和外部两个方面对原因进行了分析。

2.1 航空武器装备发展的动因

矛盾的规律, 对立统一规律, 是唯物辩证法的基本规律。辩证法在航空武器装备发展表现的淋漓尽致。有进攻的矛一定有防御的盾。进攻性武器的出现必须导致相应的防御措施的产生, 然而一种防御技术的出现, 新的进攻武器又会被促进发展。航空武器装备发展的动力是其内在固有矛盾, 即进攻和防御的矛盾运动。

2.2 航空武器装备发展的条件

航空武器装备的发展除了受到了矛盾运动规律的制约, 还受各种外部环境条件的影响。政治、军事、文化、经济、科技等各方面的因素均影响着它的发展。它们相互交织、相互补充、相互制约, 在航空武器装备的发展过程中发挥重要作用。而航空武器装备发展的基本条件就是科技水平和经济实力。

3 航空武器装备发展的特点

在军用飞机被投入生产之后, 经历了两次世界大战, 以飞机为代表的航空武器装备发展飞速, 特点鲜明。

3.1 性能对抗加剧

航空武器装备的存在的原因是战争, 而战争的本质决定了航空武器装备的发展, 主要是为了赢得战争的胜利, 因此, 性能对抗的加剧是航空武器装备发展的主要特点。航空武器装备的性能对抗加剧的特点, 主要表现在提高飞机的作战性能和提高机载设备的完善性。

3.2 多样化的类型

飞机的种类和型号是飞机类型的简称。多样化的飞机类型, 指的是飞机因不同的作战任务而表现出专业种类的不同, 还包括同专业飞机的不同型号, 以及一些甚至在改型的基础上的亚改型, 从而显示出飞机型号数目复杂的特点。因此, 多元化的类型是航空武器装备发展的重要特点。

4 航空武器装备的发展及展望

随着科学技术的发展, 特别是信息技术的快速发展, 现代战场环境发生了明显的变化, 隐身与反隐身、强机动、干扰与抗干扰、高杂波和低检测概率等, 使多目标跟踪技术、多传感器数据融合技术和射频集成技术遇到空前的挑战。对于现代航空武器装备的发展趋势可以概括如下:

4.1 系统对抗是未来航空武器发展的方向

在信息系统条件下的高技术战争中, 对抗是体系对体系的对抗, 表现在多机种联合。“网络中心战”的未来发展, 强调作战系统的整体功能, 强调信息在系统中的作用, 所以对各种武器和装备不要求各方面都先进, 而应具有突出的功能。因此, 现在和未来发展的航空武器平台是大体系的特点, 其发展依赖于武器装备体系的发展同时也发挥出自身优势。

4.2 信息化是未来航空武器装备发展的重点。

在未来战争中, 综合航电系统、多传感器探测系统、电子战系统等都在未来战争中扮演着重要的角色。飞机在武器和装备上的大系统同时担任着攻击, 信息检测和传输等任务;在未来的战争中, 信息和攻击的重要性可以划等号。此外, 大量的飞机在大系统中作为侦察、探测和信息对抗、信息中继专用平台, 组成一个庞大的信息网络系统。因此, 航空武器装备信息化是赢得战争的重要因素。

4.3 无人作战飞机是未来航空武器装备发展的热点

近年来无人机的发展十分引人注目, 美国在阿富汗战争和伊拉克战争中, 无人机在地面攻击任务上完成的出色, 显示出攻击型无人机是无人机的重要发展方向。虽然无人机用于空战仍很遥远, 有人机的地位依然不可动摇, 但未来有人机和无人机共同组队, 完成任务, 是各个国家的发展方向。

5 结论

科技水平和经济实力是航空武器装备发展的外部条件。科学技术水平是航空武器装备发展的首要条件, 是航空武器装备发展的动力。经济实力是航空武器装备发展的物质条件, 是制约航空武器装备发展的阻力。技术上可行, 经济上适用, 已成为发展航空武器装备必须考虑到两个基本要素。

在未来的高技术局部战争中, 信息化的程度越来越高, 要想在信息化战争中立于不败之地, 航空武器装备的信息化势在必行。

参考文献

[1]张洁, 徐沙.浅议航空武器系统的发展与前景[J].广东科技, 2012, 3.

[2]张伟, 丁明.战神添翼——飞机发展与战争演变[M].蓝天出版社, 2003.

[3]陈贵春.军用飞机[M].解放军出版社, 2007.

[4]金先仲.机载制导武器[M].航空工业出版社, 2009.

[5]李业惠.飞机发展历程[M].航空工业出版社, 2007.

航空装备 篇2

摘要：在航空领域中，装备维修保障发挥着重要的作用，主要介绍了航空保障装备维修管理系统的基本原理，以及装备保障过程中维修数据的整理运用。主要通过介绍航空保障装备、有寿件在维修控制、故障管理等方面的应用，来体现装备维修数据在航空保障过程中所作出的贡献。

关键词：航空保障装备，有寿件，维修控制

1、航空保障装备维修控制系统概述

航空保障装备维修控制系统以海军航空使用需求为牵引，作业流程为主线，以提高设备综合性能为目标，综合应用多媒体、数据库和交互式电子手册技术，构建以装备的使用与维修为中心，涵盖海军航空装备管理的主要内容，充分体现航空维修管理全系统、航空装备全寿命管理特点的交互式保障资源信息支持系统。运用软件集成、信息共享等手段进行集成优化，为各级部门进行航空维修保障决策提供更加全面、规范、有效、实时的航空装备维修信息，进一步提高各级质控能力；为海军航空维修管理的信息化、标准化和网络化奠定坚实的基础，满足首长和机关进行航空装备维修保障决策的需要。系统应用软件主要由日常登记、工作指令、装备管理、维修控制、器材管理、设备设施、统计分析七大部分组成。

2、航空保障装备维修控制系统研究内容

2．1航空保障装备维修的职责与决策

舰员作为装备的实际执掌者，其保障职责涵盖了装备的日常使用登记、装备维修控制、零部件管理等。理论上讲，航空保障装备维修决策有如下三个阶段：首先，航空保障装备装备维修决策的首要问题是确定是否实施预防性维修。判断准则有三点，一是装备的故障率增大、任务期间故障概率超出预定限额；二是装备故障后会影响到执行任务的能力或故障具有较严重的经济后果；三是实施预防性维修能否有效的减少故障的发生概率。由此，预防性维修的决策信息包括：装备的当前故障率、故障对任务的能力或经济性的影响程度、预防性维修对恢复装备可靠度的作用等。其次，对于需要实施维修的装备，下一步的决策任务是确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略。显然，基于状态监测的修理比定期维修具有更强的针对性，它避免了定期的盲目大拆大卸，减少了维修次数与时间。但基于状态监测的修理必须具备合适的检测设备和手段，并制定出能反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准。因此确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略所需要的信息包括：装备的检测设备和手段相关信息、反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准等相关信息。第三，实施维修的最后一项决策是确定维修项目的实施人员和时机。当预防性维修项目明确后，必须确定该项修理的修理级别(舰员、中继级修理人员、基地级修理人员)，所依据的信息是各级机构的修理能力和代价。若由舰员实施，则需要根据舰艇的任务安排，将预防性维修项目纳入周检修、月检修、航行检修、舰体检查等项目中。

2．2航空保障装备维修的决策指标计算体系

通过对航空保障装备维修体制的调研，明确了航空保障装备技术相关机构、人员的职责、决策需求。从装备综合保障工程学的角度归纳本题调研得到的装备技术保障决策所依据的指标、模型和数据支撑，航空保障装备维修决策分为三个方面：技术状态评估、有寿件周期工作控制、等级修理监控等，如图1所示。

2．2．1航空保障装备技术状态评估航空保障装备维修的技术状态评估详细指标如图2所示。装备的技术状态评估指标和模型细化为六类，包括装备工作时间、可靠性、维修性、可用度、保障性与保障能力、任务成功性指标等。2．2．2航空保障装备有寿件周期工作控制航空保障装备的有寿件周期工作控制详细指标如图3所示。装备的有寿件控制指标和模型细化为四类，包括有寿件工作时间、时间维度、日历维度、次数维度等指标。

2．2．3航空保障装备等级修理监控航空保障装备的等级修理监控详细指标如图4所示。装备的等级修理监控指标和模型细化为四类，包括装备的故障次数、舰员修复次数、中继级修复次数、基地级修复次数。

2．3主要数据接口与程序流程设计

2．3．1装备（有寿件）周期性工作装备（有寿件）周期性工作是对装备周期性维修进行控制的功能。主要是通过计算装备使用数据进行控制。对于某些装备（如主机等）其单位可以为小时，是连续时间单位，个别装备的时间单位为离散时间单位。因此，装备的工作时间因根据装备的具体时间单位进行统计。装备的已工作时间可以通过汇总装备自服役开始或统计区间的每次启动的工作时间得到。2．3．2装备（有寿件）周期性工作数据接口及流程设计统计装备的工作时间所需要的数据主要来自于航空保障装备维修控制系统的“装备使用登记”，其中第7字段“使用时间”记录了装备本次登记使用的工作时间，第8字段“使用次数”记录了装备本次登记使用的次数，第9字段“使用天数”记录了装备使用的日历天数，如表1所示。

2．4主要功能界面设计

2．4．1故障信息登记故障信息登记功能，主要用于记录装备故障及其更换件信息，其功能界面如图6所示。2．4．2有寿件控制有寿件控制功能，主要用于计算当前设定范围内超过规定时间（或者次数、日历）的.有寿件数据，其功能界面如图7所示。

3、结束语

本研究的难点在于决策需求、计算模型和原始数据三者的有效协调。首先，所建立的决策指标体系必须与维修保障的各项业务活动相关联，以有效支撑各种决策；其次，各种决策指标必须来自于对实际数据的统计分析，以客观反映维修保障的实际情况；最后，所建立的各种模型必须是以维修管理系统伴随舰员开展维修管理而收集的数据为输入、以各种决策所需指标为输出。研究的工作量体现在透彻地分析了部门、区队、中队等各级维修保障决策者在履行维修控制、器材管理、装备管理决策等维修管理业务职能时应该参照的装备可靠性、维修性、维修能力等不同内涵的决策指标，建立了能够从装备层次、故障类型和组织层次分类统计装备可靠性、器材消耗率、维修能力等各种指标的模型。本文介绍的系统有如下两个技术创新点：1）通过各级维修管理活动的实际调研、归纳总结和基于装备维修理论的维修保障决策需求分析，建立了部门、区队、中队装备维修保障决策指标体系，明确了相关指标的作用，可进一步规范决策行为，提高决策的科学化水平。2）运用信息工程理论和技术，开发了能够从维修活动记录中挖掘信息、自动提供决策指标的模型和软件，在确定维修间隔期、维修项目、器材申请数量等方面，实现了决策自动化和动态优化，可进一步提高决策的信息化水平、保障决策的时效性。

参考文献

［1］胡晓棠．装备维修性改进设计分析［C］∥舰船维修理论与应用论文集（9）．北京：中国造船工程学会修船技术学术委员会，：91－92

［2］金家善．舰船维修数据系统的功能及数据流程［J］．中国修船，（6）：39－41

［3］杨善林．智能决策方法与智能决策支持系统［M］．北京：科学出版社，.

西安航空四站装备修理厂 篇3

工厂的主要产品和服务有：

1、LS-810C、LS-810D航空蓄电池起动车。该装备是根据当前部队及民用航空需要，满足操作简便、使用灵活、易于维护、性能可靠而设计制造的。该系列起动车可保障各型歼击机、轰炸机、直升机和各型民用飞机地面机务检查供电和飞行起动供电，具有通用性强、可靠性高、维护性好、起动迅速、工作无噪音、无尾气排放等突出优点。

2、JB-30/90静变电源。该设备能为目前在役的各型飞机地面检修、起动提供可靠稳定的中频大功率地面保障电源，广泛应用于军用及民用航空飞行保障。

3、各型飞机的电源起动电缆和航空四站零部件。

4、航空制氧装备、低温装备、高压装备、充电装备及特种电源的大修和改造。

5、民品业务包括汽车修理、配件销售、彩色印刷、电动门生产等。

抓住航空装备跨越式发展的机遇，西安航空四站装备修理厂加大了对新型四站装备的研制力度，积极引进和应用新技术、新材料、新工艺，努力开发研制技术先进、经济实用、具备多功能、多机种保障的新型四站装备。目前，新型四站的产品已经覆盖各机型，并逐步形成系列化、专业化。

航空装备领域公文写作探析 篇4

一、航空装备领域公文写作特点分析

航空装备领域军用公文除具备普通军用公文的鲜明政治性、法定权威性和行政约束力、格式固定、严格时效性和特定作者和读者等特点外, 更有自己鲜明的个性, 主要体现在以下三个方面:

(一) 科学性强、信息量大。

现代航空装备包括飞机、机载武器和机载电子设备和特种设备等, 都是集高科技和新技术于一身的尖端产品, 都是按照科学原理设计制造出来的, 在使用、管理、维修每个环节都要遵循这些科学原理, 因此在航空装备领域公文写作中, 提出的观点和方法必须要以科学事实为依据, 具有严密的科学性。同时, 公文是记录和传递航空装备信息的书面材料, 具有记录和传递信息的功能, 由于航空装备信息化程度高, 所以公文承载的信息量也很大, 公文作为航空装备的信息载体, 上传下达的过程, 也是信息流通的过程, 它为各级装备机关顺利开展装备保障工作提供科学依据。

(二) 专业性强、权威性高。

航空装备领域的公文较普通军用公文, 具有很强的专业性, 内容更为具体, 涉及的范围窄, 主要针对航空装备专业领域的具体工作和具体事件。同时, 航空装备领域下发的通知、技术通报和规章制度具有很强的权威性, 它所依据的不是某个首长的指示和某一个部门制定的, 而是总部机关和生产厂家根据航空装备客观存在现实制定的, 是经过专家组鉴定、论证制定的。例如某生产厂家发布针对某型号飞机的技术通报, 有关规定和预防措施, 不分国别、军种、兵种, 不分建制单位, 都要在同型号飞机上强制执行。

(三) 规范性强, 便于操作。

航空装备设计、生产都有严格的国家和军用标准, 因此航空装备领域的公文写作, 除了遵守中央军委颁发的《中国人民解放军军用公文处理条例》规定外, 还要遵守总装备部2005年颁发的《中华人民共和国军用标准军队机关公文格式》等法规, 同时航空装备军用公文中很多是颁发有关条例、规定和规章制度的, 例如航空装备工作条例、航空装备工作实施细则和航空装备管理办法等, 因而具有很强的规范性。同时, 航空装备领域的公文具有很强的操作性, 特别是涉及到技术性内容的公文, 都要有明确的工作内容、工作程序、实施方法和步骤, 一定要让下属单位接到公文后, 知道哪些该干哪些不能做, 准确无误地贯彻落实。

二、航空装备领域公文写作现状分析

航空装备科技含量高、专业分工细、学科跨度大, 因而对公文写作也提出了更高的要求, 在当前航空兵部队, 装备助理受客观条件的限制在公文写作方面存在许多不足, 主要表现在以下三个方面:

(一) 思想认识不到位。

首先是认识不到公文写作的重要性, 有些装备助理认为公文写作是务“虚”的东西, 没有实实在在把活干好重要, 缺乏学好、写好军用公文的积极性和主动性。其实, 公文写作是装备机关工作的一项重要内容, 公文质量优劣, 是装备机关工作水平和工作作风的综合反映。公文写得好, 就能有力地将各种号令、指示准确无误地传达到装备体系的未端, 发挥其强大的指导性作用;如果公文写得差, 含混不清、错误百出, 起不到应有的指导作用, 解决不了存在的问题, 就会给飞行安全留下隐患。其次对公文写作的态度不端正, 有些装备助理公文写作时, 仅仅满足“套模板”“复制”“粘贴”拼凑文章, 应付差事, 文章千篇一律, 读起来陈旧乏味, 没有新意, 让人产生厌倦感, 大大降低公文的权威性。再次, 认识不到公文写作是提高个人能力素质的重要途径, 公文写作能力是机关干部最基本、最重要的能力素质之一, 公文写作是一项政策性、思想性、业务性很强的工作, 写作的过程也是提高自身能力素质的过程。

(二) 理论功底不扎实。

航空装备领域分机械、电子、仪表、军械、航材、四站等十几个专业, 专业分工较细, 因而公文写作不仅需要专业领域的“专才”, 更需要懂得全局的“全才”。现在大部分装备助理都是从维修一线出身, 知识面相对较窄, 只能从一个专业角度出发, 分析判断问题, 提出的办法和意见, 有较大的局限性, 因为对其它相关专业的知识掌握不够, 所以不能站在全局的高度, 深层次分析相关专业的关联性, 提出有针对性解决问题的有效对策。另外, 航空装备保障中普遍存在“懂专业的不会写作, 会写作的是外行”的现象, 大部分专业人员对本专业的知识“自个心理明白, 但话讲不出来”, 语言表达和归纳概括能力较差, 而懂得写作技巧的人, 对专业知识掌握不够, 只能看到事物表象, “知其然, 不知其所以然”, 很难深入挖掘和发现深层次问题。与此同时, 大部分装备助理只满足于日常的公文写作, 对战时航空装备保障公文写作掌握不够, 研究得不深, 特别是打赢信息化战争所需的公文写作能力素质较为欠缺。

(三) 行文措词不规范。

由于航空装备领域军用公文使用范围受专业限制, 在使用中, 常常出现一些行文措词不规范的情况。

一是文种使用不当, 指示和通知使用混乱, 当贯彻上级有关方针、政策或对某一时期装备工作和重要问题, 需要对所属机关和部队提出指导性意见时, 要使用指示, 而不能使用通知。例如, 航空装备在“夏转冬”“冬转夏”季节性转换时, 装备机关要组织专项检查工作, 很多单位使用通知文种, 是错误的, 大大降低了专项检查工作的重要性。另外, 在发布航空装备条例、规定、办法时, 如下发《XX机型管理规定》和《XX业务管理细则》等, 使用命令文种是错误的, 应该用通知形式下发。

二是专业军语使用不规范, 航空装备领域的军用公文专业性强, 每个词都在学术上和理论上进行了明确界定, 不能出现口头语和“外行话”, 例如, “航空”与“航天”概念区别, “直升机”不能说是“飞机”或“直升飞机”, “昼间空战”和“夜间空战”不能用口语写成“白天空战”和“晚上空战”, 要熟悉和准确地使用军语和专业用语。

三是滥用模糊用语, 有的公文中, 明确相关规定和要求时, 常常出现“一般”“基本上”“多数”等模糊用语, 用商量的语气, 表意不清, 态度暧昧, 破坏了公文的权威性。有的技术性公文界定范围不明确, 例如, 在技术通报中, 提出“要加强对直-X直升机发动机检查”, 没有明确发动机的型号、生产厂家和生产批次, 因为同一类发动机有不同的型号, 如WZ-X发动机有WZ-XH、WZ-XD、WZ-XF等不同型号;同一型号的发动机有不同的生产厂家, 生产日期和批次不同, 生产工艺和技术性能也不同, 所以在公文中要明确界定范围。

三、航空装备领域公文写作对策分析

针对目前航空装备领域公文写作存在的问题和不足, 我们要站在打赢信息化战争的战略高度, 客观分析问题背后深层次的原因, 从这个角度出发, 可以从以下三个方面入手。

(一) 端正公文写作态度, 培养良好的写作习惯。

“写作苦, 苦于吃黄连”, “写作难, 难于上青天”, 很多人觉得公文写作是一件“麻烦事”“苦差事”, 应该是机关“笔杆子”的事, 与自己没有多大关系。我们要克服这种错误观念, 因为文字表达与航空装备保障工作中的每一个人都紧密相关, 即使是维修一线最普通的机械员, 每天也要制定工作计划, 及时在航空履历本上填写相关维修记录, 要想做好计划, 准确、完整、无误地记录维修工作, 需要良好文字表达能力。作为一名装备助理, 公文写作能力更是必备的能力素质之一。同时, 要克服“畏难”“怕苦”思想, 为及时完成公文写作任务, 常常加班工作, 但我们要认识到, 加班是加能力, 吃苦也是强素质, 苦中有所得, 苦中有所为, 苦中有所进, 所以要端正写作态度, 提高主动性和积极性, 在日常工作养成良好的写作习惯。

(二) 积极参加写作实践, 熟练掌握写作技巧。

实践出真知, 实践是提高写作能力最有效的途径, 装备助理要积极参加实践活动, 一方面要参加航空装备保障实践, 缺少丰富的实践经验, 对专业比较陌生, 就难以占有丰富的素材, 难以抓住主要矛盾, 写出来的东西就起不到应有的指导作用。另一方面是多参加写作实践, 利用航空兵部队参加急难险重任务多的机会, 主动参与公文写作工作, 多写多练, 在实践中巩固提高写作能力。同时, 在写作实践中, 要掌握好写作技巧。

首先, 要善于思考。“学而不思则罔”, 思考得多、思考得远、思考得对, 才能站在更高的立场, 通过现象看到事物本质, 才能找准问题, 制定好对策。

其次, 要勤于积累, “读书破万卷, 下笔如有神”, 扎实的文字功底来自于日积月累, 优秀的成果得益于厚积薄发, 写作知识和经验的积累, 没有窍门和捷径, 需要勤奋和刻苦。

再次, 要精于雕琢, “玉不琢, 不成器”, 航空装备领域的公文写好后, 经常要听取领导、专家和群众的意见, 要进行严格的检查和审核后, 才能定稿, 所以在写作中要博采众长, 反复推敲权衡, 下一番精雕细刻功夫才能造出精品。

(三) 坚持战斗力为标准, 提高信息化写作能力。

国内航空钣金装备技术现状与发展 篇5

随着航空工业的.发展,钣金零件的大型化和整体化趋势愈来愈明显,大型化也是航空钣金装备发展趋势之一,而一些大型钣金装备也是欧美等国限制我国引进的机电产品,因此,大型航空钣金装备必须走自主开发之路.

作 者：侯红亮 余肖放 曾元松 Hou Hongliang Yu Xiaofang Zeng Yuansong  作者单位：北京航空制造工程研究所 刊 名：航空制造技术  ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(1) 分类号：V2 关键词： 

航空装备 篇6

一、回顾盘点

此次阅兵中，三军航空兵部队均有所展现。从现场解说中我们也能够得知，除了直升机隶属陆军航空兵，以及3架运-8、10架歼轰-7和5架歼-15舰载机隶属海军航空兵外，其余飞机均来自空军航空兵部队。它们分别是：

护旗梯队：由2架直-8和4架直-10武装直升机组成2个编队；直-8直升机在我国陆海空三军均有装备，但从涂装看应隶属于陆军航空兵。

数字梯队：由20架直-10武装直升机组成“70”字样的大编队通过，明确本次阅兵的主题。

老机梯队：由7架初教-6飞机编队组成。应该是由于国内没有可飞行的二战时期老飞机，因此用这些初教-6来扮演二战期间的活塞式战斗机，从涂装看这些飞机来自空军航空大学组建的“天之翼”飞行表演队。

空中领队梯队：在地面方队通过后是真正的空中梯队，第一个编队与以往国庆60周年阅兵类似，由8架空军“八一”飞行表演队的歼-10护卫1架空警2000预警机组成编队，所不同的是这次“八一”表演队全部换装了歼-10。实际上“八一”表演队在国庆60周年阅兵后不久就完成了换装。空警2000预警机则是目前国内体格最大的现役军用飞机，作为预警机担负全部空中梯队的长机，也说明了其预警指挥的主要用途。

预警指挥梯队：由1架空警500预警机、2架运-8指通机、4架歼-10和4架歼-11战斗机编队组成，这种编队显然是按照实战中的一般预警巡逻姿态出现。

海航梯队：由1架空警200预警机、2架运-8海上警巡机，以及10架歼轰-7编队组成。也是一个典型的海上巡逻编队阵形。

轰炸机梯队：由9架轰-6K编队组成。轰-6K是国产轰-6系列的最新改型。这次阅兵中每架轰-6K下面都悬挂了2枚导弹，解说中也特别指出，轰-6K可以悬挂巡航导弹和空地导弹，具备远距奔袭、大区域巡航、防区外打击能力，可以看出轰-6K的作战能力非同一般。在新型轰炸机投入使用以前轰-6K是我军战略攻击的支柱。

加受油机梯队：由2架轰油-6加油机和4架歼-10组成空中加油阵形编队组成。这个编队是近几次阅兵中的经典编队阵型，在1999年国庆50周年阅兵式就曾出现过。

战斗机梯队：由12架歼-11和15架歼-10分别组成重、轻两个歼击机编队。这两型歼击机也是近几次阅兵的常客，是目前我空军的主战机种。

直升机梯队：空中分列式的最后，是由70架直-10武装直升机、直-19武装直升机和直-8编队组成的直升机大编队。这么多的直升机同时编队飞行，在历次阅兵式上是从来没有过的，说明近年来我军直升机数量、质量发展非常迅速。

地面无人机方队：有3型11架无人机以车载编队的方式，与地面分队一起通过。无人机的飞行是一般是程序控制或地面人员操控，编队飞行难度相对比较大，加上无人机一般也是单机执行任务，因此也没必要采取编队飞行的方式参加空中分列式。

二、特点浅析

此次参阅的所有航空装备共有19个型号174架，无论从型号还是数量和质量上都堪称新中国史上之最。在笔者看来，与以往历次阅兵，特别是国庆50、60周年阅兵式相比，此次阅兵式上出现的航空装备，有一些非常鲜明的特点。

一是机种覆盖全面且与作战直接相关的飞机所占比例明显提高。在我国的几大机种中，空战、攻击、指挥、警巡、救援、侦察、教练等机种悉数到齐，战略、战役、战术级飞机一应俱全，仅缺少专用运输机，而运-8的各种改型实际上也弥补了这个缺憾。而在这些编队中，除了一开始的护旗方队中7架初教-6用于模拟老式飞机外，其余飞机多是直接用于作战，少数几架直-8虽然一般不直接参与战斗，但在救护、巡逻等任务中必然担当主力，也是与作战行动紧密相关，这些都彰显了我军向作战倾斜的建设方向。

二是新型装备所占比例为历次阅兵最高。历次阅兵式最让国内外关注的无疑是新出现的装备。这次阅兵中多种新型航空装备出现在分列式的编队中。如果按大类来区分的话则几乎所有种类都有新装备出现。例如预警机出现了空警500、歼击机新增了歼-11B、轰炸机新增了轰-6K等，直升机虽然没有明确型号，但眼尖的网友仍然辨识出了直-10和直-19两型专用武装直升机。加上地面方队中出现的新装备，可以显著的看到近年来我国军工科研所取得的成绩。

三是预警指挥类飞机有了新的突破。除了空警2000作为领队长机外，还新增了空警500、运-8指通机等多种与预警指挥体系有关的飞机，还有海航的三型运-8特种飞机没有明确点出机型名称，但可以推断也应该与预警、指挥、控制等密切相关。最引人注目的无疑是空警-500的服役。众所周知，空警-2000的载机采用的是从俄罗斯引进的伊尔-76，由于引进数量有限，也就意味着在国产大运投入使用之前，空警-2000这个级别的预警机不可能有数量上的更大突破，而空警200由于雷达体制的限制，在性能上与空警-2000还是有差距的。空警500的服役虽然在航程、续航时间等数据上与空警2000相比仍有不足，但与空警200相比应该有一个较大的飞跃。更重要的是运-8机体是我们可以自行生产，也就是说空警500可以批量、持续的生产和投入使用，不会因为载机的问题影响到服役数量的限制，这对于国土防空保持空军和海军的战斗力而言意义十分重大。空警500的性能介于空警-2000和空警-200之间，形成了我军预警机“高中低”三档搭配的完美配置，涵盖了战略、战役、战术三个层次的使用需要。

四是直升机型号、数量与以往相比大幅提升。在2008年汶川大地震中，由于直升机在抗震救灾中发挥的重要作用曾引发了一场关于国内直升机发展的讨论，当时讨论的焦点就是国内直升机的拥有量，无论是军用还是民用与发达国家相比都显得差距太大。这次阅兵中直升机累计出现67架，占所有参阅航空装备的三分之一强，这也是历次阅兵式上前所未有的。在1999年的国庆50周年阅兵中直升机仅有25架，没有专用的武装直升机；国庆60周年中虽有46架，但均为通用型直升机，以及在通用型基础上加装少量武器而成的武装直升机，也就是直-9直升机的武装改型。虽然这次出现的多为小型专用武装直升机，但从中仍可见近年来我国直升机工业取得了很大的进步。由于前面所述的，本次阅兵中虽作战飞机唱主角，但我们有理由相信，通用型直升机在研制上也必然正在紧锣密鼓的进行中。

五是无人机的出现让人眼前一亮。无人机首次出现在阅兵队列中，是国庆60周年阅兵分列式上，但当时出现的几架均属于小型战术无人机，主要用于战场侦察和监视等用途。此次虽然无人机数量总体仍然较少且并没有在解说中透露具体的型号名称，但解说中已明确指出我国无人机形成了战略、战役、战术三个层次的梯次配置。而从阅兵现场的三型无人机外形上看，参考国外主要无人机的特征，也可以明显看出长航时、侦察打击一体、战术侦察等多种用途和特征。特别是其中2架挂载了导弹的无人机显然是“察打一体”的代表。“察打一体”的优势毋庸质疑，可以极大缩短“侦察—打击—判读”的打击链，具有十分重要的实战意义。目前这几款无人机的具体性能尚未公之于众，

六是国产装备全面“井喷”。阅兵中最让人欣喜的部分，也是最大的亮点和看点，其实是在于参阅装备全部实现了国产化，并且都现役装备。有人可能认为一些飞机的机体来自国外，我们只是做了内部改进而已，比如空警2000的载机是伊尔-76，轰-6、运-8、歼-11等都源自仿制等等。这些情况是客观存在，但并不影响这些飞机的国产化实质。笔者认为，考虑到我国在上世纪80年代就曾独立研制过运-10，并且早就建立了轰-6的国产化生产线，因此这些载机特别是像伊尔-76、轰-6、运-8这样大型飞机的研制，在我国其实并不存在太多技术上的瓶颈，更多的是国家战略层面上从经济、政治等多方面综合衡量的结果。从用途上说这些飞机的核心，比如空中预警雷达的研制、指挥体系的建立才是更为关键的部分，而这些恐怕没有哪个国家会轻易把技术卖给中国这样的大国。

三、透视展望

纵观此次阅兵有几点趋势值得关注。因为一国作战装备的发展情况与国家的国防战略思想是密不可分的，因此我们不仅可以从这些装备中看到国家陆海空军航空兵的发展方向，也能够在某种程度上一窥国家的装备发展思路。

一是信息主导的体系作战能力初步建成，并将进一步巩固和增强。预警机的作用并不止于把雷达搬上天空，而是集预警、指挥、控制、情报等于一体的空中指挥平台，此次三个型号的预警机集中亮相并摆出了有战斗机护航的作战队形。此外，一个特别的镜头指向了空中领队长机空警-2000的内部，则更进一步表明这款空中指挥平台的作用，让人不禁浮想联翩，或许这次空中阅兵的指挥协调已经从地面搬到了空中？随着近些年我军透明度的增加，我们有理由相信我军航空兵已建成了以信息化为主导的新型空中作战体系。与国庆50周年的阅兵时的没有预警机、国庆60周年上仅有2型预警机相比，这无疑是一个极大的转变，说明航空装备已经从过去“歼强轰运” 的一统天空转变为综合集成、机种配套、体系作战的新型模式，加上地面方队中出现的多种型号雷达以及远程长航时无人机的投入使用，不仅反映了我军信息化建设在过去不到20年里取得了长足的进步，也更加清晰的表明发展信息化装备的思路已经得到巩固，信息化装备的发展将会在未来一个时期里得到进一步加强，数量和质量也将持续提高。

二是主力歼击机的研发进度不断加快。歼击机在一国空军、海军中往往数量最多，也是一国战斗力重要的组成部分。此外由于歼击机系统集成度非常高，也是一个国家航空工业水平的集中体现。在这次阅兵中共出现了三款歼击机，分别是歼-10、歼-11和歼-15。这三型战斗机虽然早已为国人所熟悉，但在这次阅兵中的集中大规模露面，并完全取代了歼-7、歼-8B系列飞机，则向国人和世界充分表明空军的主战机种已完成了从第二代向第三代的转换。特别是我国完全自主研制的歼-10，在此次阅兵中连同领队护航的8架在内，共出现了31架之多。而歼-11也出现了16架，也充分说明国产战斗机的生产和装备规模，已完全能够保证空军的作战需要。而相比歼-10、歼-11的大规模参阅，歼-15只派出了5架飞机组成一个不算太大的编队，这可能与歼-15的整体规模有关，毕竟一艘航母上能够搭载的舰载机数量并不多，在新航母没有投入使用前大批量生产舰载机意义不大。相信随着不久的将来更多航母驶入大海，舰载战斗机的种类、数量也会不断提升。前几年试飞的且在网上常见的歼-20、歼-31隐身飞机此次没有出现其实也在情理之中，因为这些飞机仍然处在研制阶段，一方面并不能代表我军的现实战力，另一方面不成熟的航空装备在飞行中也并不能完全保证安全，再有就是即使能生产出少量的飞机参加阅兵，装备也不能形成规模，展现意义不大。

三是无人机必将得到更快的发展。从这次参加受阅的无人机情况看，我国已经建立了完整的无人机研究体系，研发范围也覆盖了多种类型和用途。而这其中最为关键的，还是无人机的大量出现就必然意味着我们已经解决了数据链路传输的问题，这其实也是信息化建设成就的一个直接体现。因为大型长航时无人机、察打一体无人机的使用，必不可少需要受到地面人员的操纵或控制，如果没有解决数据链路，不能用数据链来传输控制信号，这类无人机的功能也是无法实现的。美国是世界上第一个引起作战飞机无人化大讨论的国家，也是第一个将无人机用于对地攻击实战的国家，甚至尝试过无人机空战，在无人机应用的理论和实践等方面都已走在了世界的前列。此次这几型无人机的出现，特别是察打一体无人机和长航时无人机的出现，应该说正好弥补了这个空白，标志着我国无人机事业将会有一个新的腾飞。另外一个事实是我们从现场的视频上可以看到，这三款无人机均是采用活塞式发动机，而对于大型长航时无人机而言采用小型涡扇发动机才能有性能上的优势，这已经在美国“全球鹰”无人机上得到体现。由于在其他机种上我国空军已经展现出了全面赶超世界先进的趋势，因此我们完全有理由相信国内采用同类型发动机、技术更加先进的无人机也必然已经上马研制，也许就在不久的将来，我们应该会看到机体更大、性能更加先进的无人机出现在下一次的阅兵方阵中。

总体上看，这次阅兵的空中装备，给国人带来了诸多惊喜。

航空装备保障方案的确定流程研究 篇7

航空装备保障方案是航空装备在总体上保障工作的概要性说明, 是落实航空装备保障性要求和实现保障性目标的总体规划, 是综合保障工程中的的关键性工作。航空装备保障方案的制定是一个动态过程, 在航空装备论证阶段提出初始保障方案, 它是研究保障问题影响装备设计的基础, 也是确定航空装备的可靠性和维修性指标的重要根据。在航空装备方案阶段和工程研制阶段, 优化的保障方案是制定保障计划和研制保障资源的基本依据;在航空装备部署使用阶段, 保障方案规定的维修级别以及各级别的主要工作, 是建立新研装备保障系统和维修制度的基础。

2 航空装备保障方案的分类

根据保障工作的内容, 航空装备保障方案可分为使用保障方案、预防性维修保障方案和修复性维修保障方案。具体分类如图1所示。

使用保障方案是完成使用任务所需的装备保障的描述, 一般可包括装备动用准备方案、运输方案、贮存方案、诊断方案、加注充填方案等, 并应说明已知的或预计的保障资源的约束条件。预防性维修保障方案是完成预防性维修所需的装备保障的描述, 其内容主要包括: (1) 需进行预防性维修的航空装备; (2) 预防性维修工作类型及其简要说明; (3) 预防性维修工作的周期; (4) 维修级别。修复性维修保障方案是完成修复性维修所需的装备保障的描述, 它确定了装备修理需要的修理设备、备品备件、维修人员需求及其训练要求, 内容主要包括: (1) 需进行修复性维修的装备; (2) 修理报废决策; (3) 维修级别决策。

3 航空装备保障方案的确定

航空装备保障方案的确定是一个十分复杂的过程, 与航空装备设计的详细程度密切相关, 它一般经过初始保障方案的确定、备选保障方案的确定和保障方案的优化3个阶段。在论证阶段提出初始的保障方案;在方案阶段制定出备选的保障方案, 并进行初步的权衡分析;在工程研制的初期应选择优化的保障方案。根据航空装备保障方案的分类可得其详细确定流程如图2所示。

3.1 使用保障方案的确定

确定使用保障方案, 应分析航空装备的功能, 通过使用明确航空装备的作战任务、运输方式、部署情况、使用要求和储存使用环境以及装备的特点, 制定初始的使用保障方案, 而后充分使用新装备的功能, 加强细化使用保障工作, 修订使用保障方案。

3.1.1 功能分析

航空装备功能分析是在航空装备的论证、方案和研制过程中采用逻辑与系统的分析方法, 将装备的有关功能逐项分析, 确定航空装备的使用与维修功能。功能分析的流程有: (1) 确定装备功能; (2) 确定实现功能; (3) 确定功能所需保障工作。

3.1.2 确定航空装备的任务剖面和任务阶段

方案任务剖面是对某特定任务从开始到完成这段时间内发生的事件和所处环境的描述。确定任务剖面, 进行任务剖面的任务阶段分析, 明确任务剖面以及各种任务之间的转换性, 汇总各任务剖面或所处状态下的使用保障工作形成初步的使用保障方案。

3.1.3 确定航空装备的使用保障工作类型

根据使用方案中确定的各项使用任务、使用保障方案中提出的各种保障约束条件及设计方案中的有关输入, 确定使用保障工作类型。

航空装备使用保障方案的确定是一个反复迭代的过程, 在全寿命周期内, 根据需要, 应不断修订、完善。

3.2 预防性维修保障方案的确定

预防性维修保障方案主要通过故障模式影响分析 (FMEA) 和以可靠性为中心的维修分析 (RCMA) 来确定。其一般流程如下。

3.2.1 确定需要进行预防性维修的产品

故障率服从指数分布的装备不需要预防性维修, 早期故障和偶然故障不可能靠维修来解决, 耗损性故障也不是都需要预防性维修, 那些会导致严重故障后果的装备必须需要预防性维修。这些需进行预防性维修的装备又称为重要功能产品, 其应具有的特点是: (1) 可能影响安全; (2) 可能影响任务完成; (3) 可能造成重大经济损失; (4) 装备的隐蔽功能故障与有关或备用装备的故障共同导致上述3项后果; (5) 可能引起从属故障导致上述4项后果。

3.2.2 进行故障模式影响分析 (FMEA)

确定每个重要功能产品的全部功能故障、故障模式和原因对重要功能产品进行故障模式影响分析, 找出潜在的故障模式, 分析其影响和原因, 针对具体的故障模式和原因确定应采取的预防性维修工作类型。

3.2.3 确定预防性维修工作类型

确定出针对每一功能故障的预防性维修方法预防性维修工作类型在保证可靠性、安全性的前提下, 按费用从小到大的顺序排列, 有6种: (1) 保养; (2) 监控; (3) 定性检查; (4) 定量检查; (5) 定时拆修; (6) 定时报废。采取何种工作类型, 可以应用逻辑决断分析的方法来确定, 并参考工作的与有效性决定是否更改设计或进行其它处置。

3.2.4 确定预防性维修工作的周期

预防性维修是提高航空装备可靠性、安全性和经济性的有效措施。进行预防性维修工作周期决策既能减少修复性维修的费用, 又能减少故障停机造成的损失。我们可以从中找到一个费用最低点, 此处收入减少的损失与修复性维修、预防性维修的费用之和是最少的。利用多目标规划法, 对预防性维修周期的模型进行优化, 帮助决策人员合理确定预防性维修周期, 以达到有效利用维修资源的目的。

3.2.5 提出预防性维修工作维修级别的建议

维修级别一般分为基层级、中继级和基地级三级。维修级别的选择主要取决于任务要求、技术条件、维修费用和部队的编制体制。一般预防性维修工作应确定在耗费最低的基层级。

3.2.6 制定预防性维修保障方案汇总表

汇总上述工作, 形成航空装备的预防性维修保障方案及其汇总表。

3.3 修复性维修保障方案的确定

修复性维修保障方案主要通过故障模式影响与危害性分析 (FMECA) 和修理级别分析 (LORA) 来确定, 其一般流程如下。

3.3.1 确定修复性维修产品

不是所有的产品都可进行修复性维修, 根据经济性、时效性原则, 确定待修复产品。修复性维修保障方案中的修复性维修产品是具有功能层次的, 按照功能层次可分为外场可更换单元 (LRU) 、内场可更换单元 (SRU) 、内场可更换子单元 (SSRU) 及零部件或元器件 (PRU) 四个层次。

3.3.2 进行故障模式影响与危害性分析

故障模式影响与危害性分析确定了修复性维修的要求, 它为修复性维修工作提供了以下几种输入信息: (1) 故障诊断与判明; (2) 故障隔离与定位; (3) 拆卸和分解; (4) 更换故障产品; (5) 产品修复; (6) 组合与安装调试等作业; (7) 故障查找等。在方案阶段进行故障模式影响与危害性分析, 主要流程为: (1) 了解系统的全部情况; (2) 根据产品的功能方框图绘制可靠性方框图; (3) 确定故障模式及原因; (4) 分析各故障模式的影响; (5) 研究故障模式及其影响的检测方法; (6) 确定预防和纠正措施; (7) 确定故障影响的严酷度类别; (8) 确定各种故障模式的发生概率; (9) 估计危害度; (10) 填写故障模式影响与危害性分析表格。

3.3.3 进行修复性维修决策

修复性维修决策是在航空装备出现故障后, 对故障件进行合理决策, 确定故障件是修理恢复还是报废换新, 若修理恢复, 应在哪个修理级别进行。解决此问题的主要方法就是修理级别分析, 而其结果直接决定了修复性维修保障方案的制定。在实际分析过程中, 修理级别分析一般采用两种分析策略, 非经济性分析和经济性分析。在非经济性分析中, 通过分析比较各种非经济性因素, 归纳总结, 可唯一确定分析产品的维修级别。在经济性分析中, 定量计算产品在所有可行的维修级别上的修理费用, 并进行比较, 以选择费用最低的可行的最佳维修级别。

修复性保障方案在航空装备的方案、论证和研制阶段充分考虑了航空装备的保障性要求, 完善了航空装备的设计方案;在装备的使用阶段, 为减少部队的维修保障负担, 综合运用各种分析方法, 反复权衡, 为保障资源的规划提供了依据。

4 结语

航空装备保障方案确定是航空装备保障性分析的重要内容。本文对航空装备保障方案的组成、制定流程进行了初步的探讨。随着对这一领域研究的不断深入, 必将使航空装备保障方案的制定流程更加完善, 把航空装备保障方案推向实用阶段, 也将大大提高航空装备研制阶段保障性分析的进程, 从而提高航空装备的质量。

参考文献

[1]马绍民, 章国栋, 等.综合保障工程[M].北京:国防工业出版社, 1995.

[2]刘用权, 徐宗昌.军队分队管理学[J].北京:装甲兵工程学院, 1990.

[3]徐宗昌.保障性工程.兵器工业出版社[M], 2005.

[4]单志伟, 等.装备综合保障工程[M].国防工业出版社, 2007.

[5]邬德华.装备保障指挥学[M].北京:国防大学出版社, 2002:88～129.

[6]俞康伦.装备保障系统运行理论研究[D].石家庄:军械工程学院, 2002.

军用航空装备修理标准化刍议 篇8

军用航空装备修理工作是完成作战、训练飞行任务必不可少的技术保障, 也是航空作战部队战斗力的重要组成部分。同其他科学技术一样, 航空装备修理也在不断发展, 且随其与现代科学技术中的许多先进理论、方法相结合, 逐步形成了一门特有的技术学科, 是现代航空科学理论的重要分支。几十年来, 具备了基本适应部队作战、训练需要的修理能力, 建立了一支具有一定修理能力的人员队伍, 积累了丰富经验。然而, 在现代科学技术不断发展的情况下, 我国的航空装备修理需要系统、规范的理论指导, 在航空装备修理已经成为航空装备建设重要组成部分的情况下, 需要标准支撑和助推航空装备修理规范化修理。因此, 如何构建航空装备修理军用标准体系, 提升标准对航空装备修理的引领、规范和支撑能力, 以及规范军用航空装备修理工作, 迫在眉睫。

1 发展现状

目前, 我国军用标准已具有相当大的规模和发展, 但从标准领域范围来看还不平衡。其中, 设计制造方面的标准比较全, 空中装备板块的国家军用标准体系 (如图1所示) 也非常完善, 唯独维修方面的标准却十分不足, 发展缓慢, 且由于修理和研制在要求和内容上有相当大的差异, 不能简单直接地借鉴采用, 这就导致修理类的标准更少、无法满足修理工作对标准的需求。因此, 需大力加强这方面的工作, 加大这类标准的编制力度, 力求系统配套、体系完整。

随着航空装备修理数十年的发展, 已经形成了相对规范化的要求、规定等, 但现有的各类规定之间并非完全协调一致、衔接到位, 逻辑也并非完全清晰, 信息化、管理等方面要求不详细, 未能指导修理工作等[1]。若有一套完善的标准体系, 不仅起到重要的技术支撑和保障作用, 还能够实现修理行业的“统一判据、统一要求”这一当务之急。

2 体系构建

2.1 构建思想

标准体系是由实现特定目标的, 相互联系、相互制约的若干标准组成的一个有机整体, 因此建立时需统筹管理, 遵循体系构建目标, 建立一个核心的系统总体框架, 扣动这个核心整合各类信息, 最终把体系建立起来。构建航空装备修理国家军用标准体系时的核心和主线应是“修理”, 重点突出这一主题, 做到内容完整、水平先进、与国际接轨、满足修理标准体系建设。

2.2 体系框架

航空装备修理是航空装备全寿命中的一个寿命阶段的技术活动, 是为恢复装备的良好技术状态而进行的各项技术活动。体系框架内容主要包括:修理技术标准、图文管理、大修时限和寿命、修理用零部件制造、现场技术管理、质量管理、质量记录的编制与填写、修理科研、关重件和关键过程管理等, 因此满足航空修理全过程对航空装备修理的需要的体系框架应由这些内容构成:航空装备修理的可靠性要求、技术状态管理、质量管理体系建设、技术文件管理、工艺技术管理、检测和试验设备管理、检验、验收和试验技术要求、质量记录编制与填写要求、包装与运输、修后的交付与售后服务等[2]。

另一方面, 体系框架在制定时, 编制上层标准应考虑修理与设计、制造结合 (修理工厂与设计所、制造厂) 的对接, 包括文件、设计工具、管理方法的对接, 在建立体系表时将已有相关标准纳入航空装备修理国家军用标准体系表中, 同时考虑提升军用航空装备修理行业的核心竞争力[3]。但与此同时, 仍要抓住“修理”这一核心和主线。

现存的修理方面的各类规定众多, 考虑在将现存的规定纳入体系时, 需对其进行整合、优化并充实, 形成形神具备的标准体系。对于不能满足需要的缺项应梳理编制。

因此, 建立体系时需综合分析, 力求全面配套、层次合理、分类恰当、内容完整, 保证形成一个协调、配套、完整的标准体系。

2.3 原则与内容

体系构建的原则包括三大方面:

(1) 立足于修理这一属性。研制是形成产品的技术状态, 而修理是恢复其技术状态, 研制方面的标准可以借鉴, 但不能完全指导修理。比如电路板的修理:电路板的设计和制造标准都存在, 但属于生产、是一种创造, 而修理是在其已有的基础上修复, 制造的标准也不能用于修理。大面积高集成电路模块及表面贴装技术应用, 维修过程中采用传统的修理模式极易造成印制板基材不可逆转的损坏, 不规范的修理方法也容易形成质量安全隐患。规范修理要求、确保标准的配套是航修企业达到深修精修、迅速恢复装备性能、有力保障部队作战训练任务的必需, 但不能为了标准而标准, 在技术没有成熟或其他问题存在的情况下, 而简单生搬硬套研制类标准、只是做简单的名称替换工作, 这类情况在编制企业标准的过程中由于一些其他的原因出现过, 所以建议做到对标准的内容及范围深入研究, 把握修理的属性, 必须立足修理、满足修理、规范修理[4];

(2) 将修理中的成熟经验固化。制定标准不是用来看的, 而是指导规范实际工作的。应注重将修理中的成熟经验经过论证后形成标准, 对实际指导会更深加入。若不能指导修理或只是将制造简单引用, 还不如不做。宁缺毋滥方能提升航空装备修理质量;

(3) 考虑信息化管理的需求。航空装备研制过程中已大量采用数字化设计、信息化管理。修理是研制的下一个环节, 信息化在航空装备修理过程中也在逐步推进, 所以在标准制定过程中, 建议考虑信息化的管理要求, 利用网络、信息化手段管理的相关要求, 规范传递信息方式。只有适应发展、不断创新并逐步规范, 方能立足并不断进步。

综上, 军用航空装备修理标准体系可从修理技术环节标准、通用专业标准、各系统修理标准等方面建立, 如图2所示。

3 人员规划

首先, 体系建立标准中的编制人员应具有丰富的专业知识和经验、较强的组织协调能力、良好的民主作风和较好的文字水平;熟悉《国家军用标准制定工作管理办法》和《国家军用标准编制工作导则》等标准化法规;掌握一定的计算机知识, 能熟练使用国家军用标准编辑器, 编制组应对标准的技术内容和质量承担责任。此外, 成员要少而精, 并保持相对稳定, 无特殊原因不宜变动[5]。编制组应由修理专业技术人员、标准化人员共同构成, 遵守标准化规定要求的同时, 也要掌握修理行业的一些俗语、术语、规范等;

其次, 目前标准基本上是企业申报, 申报单位和协会组织完成制定。当标准由技术比较领先或产品比较单一的企业制定时, 要求往往会比较严格, 或高于其他企业水平, 或不能指导规范修理行业工作, 执行具有局限性。所以在编制组纳入各单位相关人员评审时, 他们的意见尤其重要;

最后, 既然是装备修理标准, 标准编制更多需要航空装备修理行业的技术、管理人员来参与, 而他们的整体技术水平或对标准的认识有限, 那么就要求激励这些人员编制标准的热情, 以及将其工作成果、经验转化为标准的信心, 同时提高对标准的认识、加强标准编写理论学习也是必不可少的。

4 结束语

军用航空装备修理国家标准体系的建立任重道远, 是挑战也是契机。紧密结合产品修理特点、组织结构和管理体制, 抓住航空装备“修理”这一主线, 在修理实践中总结、升华和积累, 最终形成一个水平先进、内容完整、满足修理需求的标准体系, 可为航空装备修理事业添上重要一笔, 为国家军用航空安全做出更大贡献。

参考文献

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[2]唐民锋.美国军用航空装备维修保障体制[J].航空维修与工程, 2016 (4) :20-23.

[3]唐民锋.从F-135发动机技术特征展望军用航空发动机维修保障模式的发展趋势[J].航空维修与工程, 2015 (10) :41-44.

[4]顾明星, 王瑛, 王莉莉.军用航空再制造发动机相关概念和标准探讨[J].航空制造技术, 2009 (17) :89-91.

车辆装备航空运输性影响因素分析 篇9

1 航空军事运输限制条件

1.1 空间限制

目前, 部队装配的主力运输机的货舱内部是有空间限制, 在运输性法规中指出, 拟通过航空运输的装备, 其外廓尺寸应符合运输机舱门、货舱长度等尺寸要求, 并且装备的尺寸应能符合与舱门, 飞机内部结构之间的最小间隙并留有安全通道。

1.2 质量及载荷限制

航空运输装备时, 其重量及载荷是有限制的。首先装备的重量不能超过运输机可运输的最大载重 (飞机可运输的最大质量受飞机航程, 目的机场海拔、天气、机场跑道长度等因素的影响) 。其次, 装备的接地压力不能超过飞机货舱地板的许用载荷。另外, 航空运输轮式车辆装备时, 充气轮胎的最大轴负荷、充气轮胎的最大轮负荷均有相关数据标准, 超出时应进行载荷试验[1]。

1.3 装卸载限制[2]

在航空运输自行装备时, 应在货桥和货舱地板铺上垫网, 并将其系留在货舱地板上, 装备在装卸过程中不得与货舱和货桥有任何干涉并且可停留在货桥的任何位置, 装卸前确保燃油箱载油量不得超过该装备燃油箱最大容量的1/2, 装备间距一般不小于300mm。

1.4 固定装置限制[6]

首先通过航空运输运输的车辆装备, 固定装置的数量不应少于4处, 并且固定装置应位于装备的前后部, 左右对称。其次, 固定装置的布置应保证固定在两侧各90°左右对称范围内及在水平向下90°垂直方向范围内连接而无干涉。再次, 固定装置的布置应不干涉装备的功能, 增加的面积或体积小。另外, 自行装备装载定位后, 制动装置应处于制动状态, 并将变速器置于最低档位。

1.5 环境限制

装备应能经受航空运输过程中的机械、气候、化学活性物质、机械活性物质以及生物等环境条件产生的影响, 其中对于航空运输车辆装备来说, 机械环境是最重要的影响因素, 所以文章主要对航空运输过程中的机械环境进行研究。

在航空运输过程中, 装备主要受机械环境条件的影响主要包括过载环境、冲击环境和振动环境。航空运输的装备应能承受允许的冲击、振动和过载环境要求而不丧失其使用性能以及不产生结构永久变形和破坏。

2 车辆装备航空运输性影响因素分析

2.1 几何特性

2.1.1 外形和尺寸

通过航空运输的车辆装备, 其外廓尺寸必须符合运输机舱门、货舱长度、货舱宽度等尺寸要求, 在装载和飞行期间, 装备的上部或者四周与飞机内部结构之间的最小间隙, 不得小于150mm或经订购方认可的间隙。同时, 在装备进出货舱时, 应与货舱, 两侧至少留出25mm的间隙, 顶部至少留出150mm的间隙而对于一些特殊尺寸和形状的装备, 当上述的最小间隙不能满足安全装卸载要求时, 需要采用更大的间隙值。另外, 对于货舱中没有过道的飞机, 应设置安全通道, 并要求保持有一个如下尺寸的最小净空间, 这个空间设置一般在顺航向左侧 (即货舱门一侧) , 其过道截面的最低尺寸要求为360mm×1830mm (宽×高) 或760mm×1220mm (宽×高) , 对于具备过道的飞机, 在该通道上应没有任何装备阻碍机组人员通行, 设置安全通道可以保证在发生飞机紧急情况时, 所有的机组成员通过并到达飞机尾部[4]。

2.1.2 通过性

在运输性相关标准中规定, 通过航空运输的车辆装备应能接近、通过和离开不大于17°倾角的货桥, 并且在通过斜货桥及连接两个水平货桥时, 不允许车辆底盘的任何一部分与货桥的任何一段发生干涉, 并且可停留在货桥的任意位置。与之直接相关的车辆的几何参数包括接近角γ1、离去角γ2、纵向通过角β, 间接影响因素包括轴距L、最小离地间隙h、车轮直径D、后悬长Lf等。当车辆在装卸过程中与货桥出现干涉时, 通常表现为三种形式, 即触头失效、托尾失效和顶起失效。发生干涉的条件如下所示:

当装备的接近角γ1≤货桥坡度θ时, 则会发生触头失效。

当装备的纵向通过角β≤货桥坡度θ时, 则会发生顶起失效。

2.2 静态特性

2.2.1 装备质量

装备的质量是指整备质量, 当装备具有运载能力装有附加装载时则需要提供总质量, 不能超过飞机可运输的最大载荷。一般情况下, 运输机可运输的最大载荷较理论上的小, 因为运输机在实际飞行中可运输的最大载荷受很多因素的影响, 比如飞行航程、温度、机场海拔高度、风速风向、降水情况、机场跑道坡度等等。所以在考量要运输的装备是否超过飞机可运输的最大载荷时, 应综合考虑上述因素。

另外当车辆装备采用滚装形式装卸载时, 还应考虑运输机货桥允许通过的最大装备质量。目前, 我军主要装备的主力运输机上的货桥有宽窄或者主辅之分, 不同地货桥上允许通过的装备的质量也是有限制的。

2.2.2 装备接地压力

航空运输的车辆装备的接地压力应小于飞机地板的允许载荷, 另外, 还要考虑运输机货舱内滚轮或滑道的最大承受重量 (在相关标准中有规定) 。

2.2.3 轴负荷和轮负荷

车辆装备的轴负荷一般包括前轴、中轴和后轴的载荷。在国军标中明确指出, 通常情况下, 由运输机运输的车辆装备最大轴负荷超过2268kg或者最大轮负荷超过1134kg时, 需要进行空运能力分析和载荷试验。

2.2.4 装备重心

车辆装备还应提供自身重心的位置参数, 便于装载后进行飞机重心的计算, 符合飞机载重平衡要求, 使飞机重心处于允许的前后极限范围以内, 确保飞行安全。装备自身重心位置的相关数据包括:至地面的距离、至前轴中心线的距离、至装备纵向对称平面的距离。

2.3 动态特性

2.3.1 振动

振动是航空运输中的主要环境因素, 当采用喷气式运输机时, 装备经受宽带随机振动, 它由飞机航空运输中的振动主要由飞机起飞、着陆滑行时跑道对机身的激励, 飞机发动机旋转不平衡等原因引起。当采用螺旋桨式飞机运输时, 其振动由宽带随机叠加窄带随机组成, 宽带随机振动的起因与喷气式飞机相似, 尖峰形式的窄带随机是由螺旋桨叶所带动的旋转压力场引起的, 即在空中飞机时振动较大。航空运输中的振动可能造成装备部分部件结构变形、损坏、紧固件松动, 触点短、断路。

航空运输的车辆在运输过程中的振动损伤取决于在运输中的所产生的振动响应, 在运输前需根据航空运输的谱形和量值进行抗振设计和考核。喷气式运输机以地面垂向最大值的振动谱形和量值作为喷气式运输机的宽带随机振动的频谱和量值, 其宽带随机振动量值见表5[5]。螺旋桨式运输机以空中垂向最大值振动谱形和量值, 其宽带随机加窄带随机振动量值见表6[5]。

2.3.2 冲击

冲击分为运输过程中的冲击和装卸载过程中的冲击两类, 文章中的车辆装备主要考虑航空运输过程中的冲击, 并且军用运输机在运输装备时, 在其货舱内装备所经受的冲击主要是起飞着陆冲击, 在实际运输中需要考虑运输机货舱内所产生冲击的峰值, 峰值加速度为100mm/s2, 交越频率为40Hz, 相应后峰锯齿波的脉冲持续时间为10-11ms。

2.3.3 过载

飞机的过载指作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力的比, 在运输机运输过程中, 过载主要产生在具有稳态加速度的起飞和降落过程中。当人员伴随装备进行航空运输时, 对可能在飞机失事过程中危及乘员安全或阻塞失事飞机出口的装备采用I级限动过载标准;当货舱内无乘员时, 或在飞机失事时不会危及乘员安全或阻塞失事飞机出口的装备, 可采用II级限动过载标准;装备还应承受在0.1s内飞机速度的变化 (ΔV) 而不丧失使用性能和不产生永久变形和破坏[2]。限动过载标准见表3。

其他限动过载系数要求:

(1) 装备向前或倒退驶入飞机, 应在各相应方向上使用较大过载系数。如果装备只能向前驶入则仅在向前方向上用向前要求的过载系数, 而在向方向上采用向后的过载系数。 (2) 装备应能经受住规定的作用在轮子、悬挂系统或支撑件垂直向下的过载系数而不丧失其使用性能。 (3) 如果装备是指定供空投用, 规定前、后方向都采用3g过载系数。

2.4 固定适应性

航空运输的车辆装备上必须有合适的固定装置, 以便于装备的固定。装备上用于与飞机系固的装置, 通常有固定环、固定孔、固定耳等。航空运输中固定装置的要求如下: (1) 车辆装备与货舱地板的系留连接, 不应少于4处。 (2) 固定索应能在左右两侧各90°范围内及水平向下至90°垂直范围内连接而无干涉。 (3) 固定装置的安全系数不小于1.33。 (4) 运输过程中, 装备将受运输机起降、颠簸和绕行所产生的附加载荷。固定装置计算载荷见表4[6]。

3 结束语

车辆装备的航空运输性是其固有属性和设计属性, 对装备的机动性和能否快速部署具有重要的影响。车辆装备的航空运输性涉及装备研制和运输条件等多方面的因素, 文章通过对车辆装备航空运输性影响因素进行分析, 对车辆装备进行航空运输的限制条件进行了总结, 这有助于我军车辆装备的研制提供借鉴, 有助于部队随行多样化军事任务的完成和部队战斗力的发挥。

参考文献

[1]国防科学技术工业委员会.GJB2948~97.运输装载尺寸与重量限制[S].1997-1-01

[2]国防科学技术工业委员会.GJB5194~2003.军用运输机装载准则[S].2003-12-01.

[3]中国人民解放军总后勤部.GJB5733~2006.军事装备运输性基本要求[S].

[4]中国人民解放军总装备部.GJB3369~98.航空运输性要求[Z].1999-01-01.

[5]中国人民解放军总装备部.GJB3493~98.军用物资运输环境条件[S].

航空装备 篇10

一、人为差错的表现形式

人为差错是指人违反了系统的客观要求而做出错误行为, 并导致了偏离规定的结果。就航空装备维修人为差错而言, 是指维修人员因受到各种外在和内在因素的影响而导致的错误行为, 使航空装备维修作业活动发生偏差和错误, 不能达到预期目的, 并伴有航空装备状态异常、设备损坏或人员伤亡等不良后果。其主要表现形式可用丢、错、漏、蛮来概括。

(1) 丢。指丢失工具、螺钉、螺帽、垫片、消耗器材等。丢失的后果可能卡住飞机操纵系统、打坏发动机, 造成短路、机件故障或误时、误事。

(2) 错。将牌号相近但性能不同的机件或大小相同但电流值不同的保险丝混装, 外形相似但材料不同的胶垫混用等, 造成机件工作失误或密封失效;反方向操作, 例如, 将单向活门、安全活门、减压器、油滤、偏心销等机件装反, 造成系统不工作或工作异常。这些现象若发生在操纵系统, 就会出现反操纵情况, 危害极大, 后果极其严重;其他错误操作, 大多是操作程序、方法不对, 损坏了飞机、发动机、部附件、检测设备等。

(3) 漏。一是漏检查项目, 其后果会使存在的隐患未被发现;二是漏装零部件, 会使部分附件工作失常, 或遗留在飞机上成为多余物, 造成人为故障;三是漏清点工具, 因工具被遗忘在飞机上, 造成人为故障。

(4) 蛮。不按规章工作, 盲目蛮干。主要表现有螺纹未对正就用扳手拧紧螺帽, 造成螺栓孔不同心, 用力过大而拧断螺杆;开口销没取出或保险片未打开, 就强行拆卸部件等。

二、人为差错问题发生的原因

回顾近年来发生的人为差错问题, 大部分集中在维修工作并不复杂, 技术要求也不高的简单环节上, 但后果严重、教训深刻, 实在是引人深思和值得警醒。究其原因主要有以下方面问题。

(1) 思想松懈麻痹, 第一手工作不落实。部分机务人员工作责任心较差, 在实际维护工作中, 拿习惯当标准, 把经验当规范, 致使维修差错问题时有发生, 甚至造成不可挽回的后果。例如, 2009年, 某部组织一架某型飞机排故时, 军械员工作漏项, 未插地面保险销, 军械师未复查就进行下一步工作, 座椅弹射弹走火, 造成座椅报废, 左机翼受损, 2名军械人员受伤。

(2) 遵章守法观念淡薄, 安全基础不牢固。个别机务人员的遵章守法观念淡薄, 工作随意性大, 规章制度和技术措施不能认真落实, 对存在的问题发现不了, 甚至习以为常或姑息纵容, 这种违反规章制度的行为以及不符合规定要求的做法, 为维修差错问题的发生埋下了隐患。例如, 2002年, 某部组织昼间飞行, 见习军械师在取辅助进气门网罩时, 因未系好帽带, 棉帽不慎被从辅助进气门吸入进气道, 致使发动机一级压缩器叶片被打伤4片。

(3) 技术基础薄弱, 维修工作存在风险。部分机务人员理论基础知识不扎实, 操作技能不熟练, 对装备的性能、构造、原理和基本维护技能一知半解或似懂非懂, 这些都是造成事故发生的潜在诱因。例如, 2001年, 某部组织节后开飞大检查, 一名值班领导组织拆卸某型飞机副油箱时, 因不懂副油箱投放控制原理和操作方法, 事先未通知军械人员做好预先准备工作, 盲目蛮干, 用机械方式投掉副油箱后, 又拔掉了地面保险销, 致使其中某个机械件被打出, 击中该中队长肋部致重伤, 经抢救无效死亡。

(4) 组织管理不得力, 复查把关走过场。有效的管理能正规秩序、促进工作和保证安全;松懈的管理会导致工作随意、标准降低或留下隐患。例如, 2010年, 某部组织元旦开飞大检查, 某型飞机试车过程中, 机械师违反操作规定, 误操作大推力暖机, 致使飞机大速度冲出, 飞机严重受损。事后反思问题原因, ①事发单位组织与领导不得力, 工作安排不合理;②干部现场把关不严, 人员违章操作, 警戒人员形同虚设等。由于各项安全关口被一一突破, 最终导致事故的发生。

(5) 安全预想片面, 盲目蛮干留隐患。海恩法则告诉人们, 每一起严重事故的背后必然有29次轻微事故和300起未遂先兆。也就是说, 任何一个小隐患、小征兆如不认真对待或不及时解决, 就可能酿成大的事故;任意一次工作的不严格把关、疏忽与不及时补救, 都可能造成重大损失。例如, 2013年, 某部一架飞机在跨昼夜飞行结束后, 进行战备任务准备, 在装挂导弹过程中, 导弹捆扎带固定环勾住挂弹车底座, 挂弹人员没有发现。结果挂弹车升起过程中, 捆扎带受力绷断, 挂弹车托架骤然弹起, 导弹前部触地, 头部整流罩破损, 导致了一起地面事故。

三、预防人为差错问题的措施

随着对发生人为差错的原因、机理认识得不断深化, 可以看出, 只有树立正确的态度, 掌握科学合理的分析防控方法, 才能有效控制人为差错的发生或减轻维修差错的危害程度, 从而保证飞行安全。例如, 某部通过牢固树立有所作为思想, 深刻总结和吸取各类事故的原因与教训, 研究制定了预防人为差错的“7化”措施, 有效保证了安全, 促进了维修质量提升。

1. 安全教育经常化

(1) 定期宣讲典型问题。一是坚持每月梳理剖析部队发生的典型问题, 撰写教育材料, 由主要领导亲自宣讲;二是利用在季节、课目转换、执行重大任务等重要时机, 坚持用典型案例警醒官兵, 以增强教育的针对性。

(2) 滚动播放视频案例。搭建网络化教育平台, 根据典型案例制作融直观性、趣味性及警示性于一体的防差错可视化教学片, 利用维修日、飞行间隙等时机, 在内、外场有计划有重点地循环滚动播放, 以提高官兵的安全素养和质量安全意识。

(3) 动态跟进补课教育。由训练助理负责, 机务大队逐人建立质量安全教育档案, 动态掌握人员教育情况, 客观评估教育效果, 及时跟进组织补课。保证做到人员不漏、内容不减、标准不降、时间不少, 进一步强化教育效果。

2. 维修作业警示化

(1) 在易发生维修差错场所设置典型案例图板。收集整理空军历年来人为责任问题典型案例, 制作成警示图板, 在停机坪、试车场、武器校靶场、特种工作间等场所张挂置放。目的是用鲜活的事例和血的教训时刻警示官兵, 做到常提醒、防差错。

(2) 在复杂工作场所设置操作流程指导图示。对精密仪器设备操作、重要机件拆装、系统调整校验、武器实弹校靶等复杂工作, 按照规定的工作流程和操作要点细化分解, 制作成标准化指导图示, 张挂在对应工作场所。真正做到常提示, 慎操作。

(3) 在危险作业场所设置警告标识。借鉴国家通用安全管理办法, 设计制作成各类安全警告标识, 张贴在氧气、油泵、座椅等危险作业场所, 以及测量、校验、承重等精密仪器设备上, 做到常警示、保安全。

3. 现场管理规范化

(1) 强化按制度保障。对照维修一线管理细则, 细化飞行“三个阶段”保障程序和作业分工, 进一步规范各类人员岗位职责, 充分发挥安全监察室的职能作用, 大力纠治违章违纪问题, 确保法规制度能够真正落实到实际工作中。

(2) 坚持按标准维修。依据飞机维护规程, 逐项优化整合各类操作卡片, 明确维修内容、工艺标准、操作要领和注意事项, 细化完善地面试车、联合收放、实弹校靶等危险性作业工作程序, 开展标准化作业训练, 规范各项维修作业行为。

(3) 推行按流程排故。根据历年故障统计分析结果, 建立了飞机故障树, 编制出飞机故障诊断处置流程, 规范飞机排故方法步骤、质量要求, 明确故障处置权和飞机放行权。推进飞机故障排除由盲目随意向科学规范方面的转变, 确保飞机排故质量。

4. 训练考核绩效化

(1) 开展检查飞机比武竞赛。结合“争先创优”、“创破纪录”等活动, 每年组织2~3次检查飞机比武竞赛, 对在比武竞赛活动中取得优异成绩的单位和个人进行奖励, 用鲜明的激励导向持续引领发酵, 不断催生广大机务官兵爱岗敬业、强军习武新动力。

(2) 组织上“硬功榜”考核。以维修法规、专业理论和“两个预防”措施为主要内容, 以现场答辩和操作考核为主要形式, 区分不同专业、不同层次的情况, 每季度组织全员上“硬功榜”考核, 成绩张榜公布, 实行“阳光激励”, 不断激发官兵学业务、钻技术、争上游的训练热情。

(3) 推进“储绩工程”建设。将机务人员执行重大任务、参加比武竞赛、理论培训、理论研究成果等纳入“储绩工程”, 作为晋升技术职务、评定技术职称、调整技术等级和士官选改退的基本依据, 充分调动机务人员履职尽责的积极性和主动性。

5. 手段应用制度化

(1) 大力推进先进技术手段应用。充分发挥飞参判读、油液分析、无损检测、发动机综合监控等先进技术手段的重要作用, 严格落实飞行现场初判、精判制度, 严格对重要系统数据进行趋势分析。每组飞行日对飞参数据均要进行复查和验证, 凡飞参数据不合格、机载设备不完好的飞机, 一律不得参训。

(2) 持续推进管理方式创新实践。积极引入精细化管理理念, 健全配套制度建设, 构建流程管理体系, 大力推行定期检修精细管理、维修保障流程管理和维修现场“6S”管理, 积极促进管理手段的不断创新与拓展, 努力提高维修保障质量效益。

(3) 着力推进信息系统综合集成。着眼提升基于信息系统的体系保障能力, 构建覆盖各维修保障单元的网络信息系统。通过信息化的网络平台, 将飞参判读、油液分析、质量检验等有限、离散的环节进行有机整合, 不断推进保障效益融合及升级。

6. 典型引领示范化

(1) 注重挖掘培养典型。立足“能打仗、打胜仗”目标要求, 依托岗位练兵、比武竞赛等手段, 积极发现培养“发现故障能手”、“爱军精武标兵”、“无私奉献楷模”、“精益求精尖兵”等典型人物。

(2) 大力宣扬学习典型。充分利用传媒中心、网络、军营广播、灯箱等宣传媒介, 全方位宣传典型的先进事迹, 开展“我的差距在哪里, 我向典型学什么”等主题讨论, 强化广大机务官兵“比、学、赶、帮、超”意识。

(3) 政策倾斜激励典型。对及时发现重大故障隐患、实现优质安全保障, 以及在练兵比武竞赛活动中取得优异成绩的单位和个人进行专项奖励, 以增强官兵荣誉感及自豪感, 努力营造学习典型、争当典型的浓厚氛围。

7. 差错训练真实化

(1) 制作预防人为差错可视化手册。组织各专业技术骨干详细梳理本专业易发生维修差错的部位、时机、原因、后果及预防措施, 配以实物图示对比分析, 制作图文并茂的防差错可视化手册。

(2) 探索防差错设计改进。组织技术骨干围绕实际工作中暴露出的问题, 进行有目标的技术研究和攻关。

(3) 进行防差错训练。利用机械日、特定检查等时机, 在确保安全的前提下, 组织进行防差错机上演示, 通过亲身体验、实际操作, 认识差错危害、明白差错原因、熟悉差错预防方法。

四、结语

研究和预防人为差错是一个长期的过程, 不可一蹴而就。只要广大维修人员能够认真对待这个问题, 能够从“人—机—管理—环境”这个系统入手, 不断努力探索, 通过提高科学维修能力, 开展各种宣传和教育活动, 使每位维修人员都能高度重视安全工作, 及时消除各种不利因素, 安全管理水平就可再上新台阶, 人为差错问题就能大幅度降低。

摘要：从航空装备维修事故的发展事态出发, 总结航空装备维修过程中人为差错的主要形式与发生原因, 结合航空兵部队日常工作和管理情况提出预防的7个措施。

航空装备 篇11

[关键词]安全意识；安全意识的培养

2014年，发生在某军械仓库的爆炸事故，使得人们的目光再次聚焦在“装备安全”上。近年来，大量高新技术武器装备列装部队，在提高战斗力的同时，也对装备维护安全带来了新挑战。尤其对于航空装备而言，其一体化、信息化、智能化程度较高，同时容易受到温、湿度及电、磁等环境因素的影响，甚至有些航空装备本身就是危险的火工品，一旦发生故障或事故，轻则造成装备损坏报废，重则甚至有可能引发人员伤亡，给官兵生命和部队财产造成不可挽回的损失。因此，在航空装备维护过程中，维护人员要以有效的预防措施保证武器装备的安全，这就要求维护人员具备良好的安全意识，而在院校的教学培训过程中，对未来的装备维护人员安全意识的培养就显得尤其重要。

一、何为安全意识

安全意识是对于危险的认知及防范等心理活动的总和，包括对危险的警觉、防范及应对等，其主要表现形式有：

1.“安全第一”意识

“安全第一”是做好维护工作的前提，坚持安全第一，就是对国家负责，对军队负责，对自己和战友的生命负责。

2.“预防为主”意识

“预防为主”是实现安全第一的前提条件，采取有效的事前预防和控制措施，做到防范于未然，将事故消灭在萌芽状态。

3.“遵守法规”意识

装备维护有着严格的法规规程，严格遵守法规，严格按照规程操作，也是保证装备维护安全的前提。

二、培养良好的安全意识在装备维护中的意义

对于航空装备维护人员而言，安全意识中对危险的警觉、防范和应对既包括维护的装备安全和自身安全，航空装备大都带有精密的电子系统，甚至有些装备本身就是危险的火工品，这就要求维护人员在维护过程中，时刻绷紧安全这根弦，严格按照规程操作，否则就有可能造成故障。

机关和修理工厂等部门总结了近年来在维护过程中对航空装备造成的故障和损害的9个典型案例，如表1-1所示：

故障案例故障分析原因归纳

光学组件破损未按照要求带上保护帽未能严格按照规程操作

导弹不致冷氮气纯度不够，露点不符合要求

弹身进水未按照要求采取防雨保护措施

开箱时包装箱箱盖崩出未按照要求进行排气操作

剪切螺钉断裂未按照要求采用定力扳手操作粗心大意

电缆插针弯曲电缆对接过程中接错电缆

天线碰伤弹体与对接车支撑座碰撞

对接螺母出现裂纹对接过程中使用蛮力

插座定位簧片折断操作不慎，蛮力操作操作不规范

表1-1 维护过程中对装备造成的故障和损害的典型案例分析

由表1-1可知，这些故障的产生究其原因可分为三类：

1.维护人员未能严格按照维护规程操作。航空装备的维护有着严格的规程，每一步都有章可循有据可依，要求操作人员严格依据规程进行操作维护。倘若未能严格按照规程操作，便有可能造成故障的产生。

2.维护人员粗心大意。航空装备大都包含精密的仪器，这就要求装备维护人员在维护过程中需专心致志，时刻马虎不得。

3.维护人员操作不规范。航空装备是一体化很高的系统，大到装备整体，小到每一颗螺钉都至关重要，维护操作中需要使用扳手、螺刀、吊具等工具，如果使用时操作不规范，或者使用蛮力强行操作，就有可能损坏装备。

综上所述，这些故障的产生，就在于一些维护人员未能养成良好的安全意识，在维护过程中未能在脑海里时刻绷紧安全这根弦，严格按照法规规程操作。因此，对于航空装备维护人员而言，培养良好的安全意识至关重要。

三、在航空装备教学中加强对学员的安全意识的培养

安全是装备维护的前提，人才是安全维护的根本，院校是培养人才的摇篮，要保证航空装备维护安全，就要培养造就具有良好安全意识的维护人员。对于院校而言，要做到让每一名学员都真正把“安全第一”的思想牢记在心，作为维护工作的出发点和落脚点，从学习执行各项法规开始，接受安全培训教育，培养安全意识，形成行为规范，具体方法如下：

1.在航空装备教学中加强对法规和规程学习

法规和规程是维护操作的依据和保障，培养学员的安全意识首先要使学员树立“严格遵守安全法规”和“严格按照规程操作”的意识，增强法规观念，维护时能自觉按照规程操作。

目前，法规集中学习一般安排在装备教学之前，学员在学习装备时已经具备了必备的法规知识，而在装备教学过程中，更要将法规和规程的学习贯穿始终，进一步使学员将学到的法规知识和装备知识融会贯通，不仅了解该装备的技术性能、结构原理，更要明确该设备维护的安全法规、操作规程，使用注意事项等，培养学员在思想上对装备维护安全有足够的重视，对不安全的危害也有充分的认识，时刻把安全维护牢记在心，自觉遵守法规规程，自觉落实安全措施，从而养成良好的安全意识。

2.在航空装备实践教学中加强安全训练

装备实践教学为学员毕业后从事的装备维护操作打下基础，在装备实践教学过程中，更是要落实法规制度，加强对学员安全意识的培养，使学员树立严格遵守安全法规、严格按照规程操作、严谨细致、一丝不苟的维护作风，摈弃“抛开规程，只按经验操作”、“差不多就行”、“旧的不去新的不来”等错误观念。从细节出发，从小事做起，使学员把学到的法规知识、操作规程等牢记于心，并运用于实习操作和未来的装备维护操作中，从而培养成良好的安全意识。

参考文献：

[1]宗莹.浅析增强安全意识在安全生产中的重要性[J].交通科技，2014，[6]：154.

[2]李文山.岳红博.基层武器装备安全管理文化浅析[J].装备学院学报，2014，[2]：44.

[3]陶方元.高新技术武器装备安全管理问题探究[J]，2009，[12]：7.

航空装备 篇12

关键词：航空,维修,数字化技术

计算机技术已经在各行各业被广泛运用, 其发展迅速, 已经渗透到了我们生活中的各个方面, 在航空装备维修保障方面也不例外。加强对航空装备维修保障数字化技术的运用, 实现航空装备维修保障快速化、可靠性高、智能化、自动化, 降低航空装备维修费用的同时, 能提高装备的保障水平, 促进我国国防事业的快速发展。

1 装备维修保障及数字化维修技术

1.1 装备维修保障

军用飞机是航空维修保障主要对象, 因此, 航空维修保障工作主要围绕军用飞机进行。航空装备维修保障决定了航空装备的技术水平, 是航空装备的可用度及适用性以及航空部队战斗能力的一个重要因素。随着科学技术的发展, 航空装备的技术含量也越来越高, 对其的保障和维修复杂程度以及工作的任务量也越来越大。面对高科技、数字化的电子元器件, 要保障其各种功能的正常运转, 达到战术技术指标的要求, 就要求航空装备的各个零件、系统都具有很高的可靠性, 这就需要采取科学的方法对装备进行养护、测试、维修, 进行必要的装备维修保障, 对存在问题的地方进行完善, 满足作战任务对航空装备的需求。

1.2 数字化维修保障

数字化维修保障是随着计算机技术的发展而产生的一种全新的维修保障方法。其维修的目标是实现航空装备维修的保障、通信、监控、诊断、决策高度一体化, 提高航空装备维修保障的能力。在将数字化技术运用到维修保障的实施过程中包含对维修保障的各个领域进行数字化的处理, 如产品型号、制造厂商、元件资料、设备状态、维修情况、服役状况等等这些都有关维修保障的资料通过文字、图表等方式转为数据存入计算机, 利用计算机技术对数据进行分析和处理, 建立数据模型和维修保障体系, 使相关资料形成一个整体有机联系在一起, 同时对电子摄像等多媒体及智能化技术的运用, 以实现装备维修保障检测数字化、诊断数字化、信息传输数字化、存储数字化, 以达到优化人力配置、降低成本、提高装备维修效率和可靠性的目的。

2 数字化技术在装备维修保障方面的应用

航空装备维修保障数字化具体体现在其维系保障指令及设备的数字化两个方面。

2.1 维修保障指令数字化

现代航空装备的维修保障涉及到的数据量大、科技含量高、系统复杂、各学科领域的交叉。因此, 对现代航空装备的维修和保障往往需要涉及所有的工业领域的技术, 智能化要求及工作量非常之大。一套战斗机的技术资料就有上万页, 有些资料甚至高达百万张, 成本几十万人民币。如果利用人工的方式对资料进行查找, 耗时费力而且还要专业的资料查找人员。而利用数字化存储的资料使用计算查找就十分的迅速方便。因此数字化替代传统的纸质资料将是航空设备维修保障发展必然趋势。利用计算机的存储, 使维修资料方便携带, 成本更低, 查找使用更方便。现有的编程、搜索软件, 对数据的查询操作非常简单、快速, 同时可以实现共享、数据传输和交换以及数据的更新。维修保障指令数字化使计算机技术在航空装备的维修保障领域发挥越来越重要的作用。

2.2 故障检测设备数字化

电子设备的比例将越来越大的出现在现代航空装备中, 传统的航空电子设备主要是航电系统, 现今电子设备也扩展到现代航空装备的更多领域中。航空电子设备对航空装备性能提高、操作更方便更智能的同时, 使得对航空装备的保障和维修必须使用数字化的需求, 航空电子设备系统都带有自检功能, 因此对电子设备的维修包括自行检测以及故障下的维修。如现有的航空装备配有ATE标准测试接口。就可以利用的ATE设备对航空装备进行故障诊断和检测。检测设备的功能已日益完善, 除了具有设备故障诊断、数据采集外, 还可以对故障进行预测、分析、隔离、传输、共享、管理、维修等等。

3 装备维修保障数字化技术的发展趋势

3.1 远程维修技术

虽然通过上面的介绍大家知道检修设计的数字化, 极大的提高了航空装备维修的效率。但由于航空装备的复杂性, 以及新数字化技术的运用才刚刚起步有需要完善的地方, 航空装备的故障发生有其突然性好不确定性。因此, 必要的时候, 最航空装备维修和保障就需要专家来进行指导。航空装备在执行任务的时候往往离基地较远, 专家分散, 以及其他一些因素, 造成专家到现场的指挥困难。以往的做法是如果专家不能到现场来解决就只有把维修搁置了或电话求助, 但是电话求救往往存在很多的缺陷, 比如图像资料不能传输、维修人员知识面窄无法执行专家维修的指令等等。这样效果不好同时也费力费时, 还不一定能解决问题。网络、遥感、计算机等技术的发展将使远程维修技术成为可能。利用网络技术可以实现航空设备数据的采集, 而不仅仅局限于维修人员的电话描述, 它包括图像、运行数据、各种参数等等多媒体资料。专家就可以根据这些资料, 运用数字化的技术进行分析、诊断, 提供维修方案, 或利用网络、遥感技术直接发送维修指令。远程维修技术在未来能为航空装备的维修和保障提供全方位的服务, 使人工智能和专家资源充分结合起来。

3.2 虚拟维修技术

通过虚拟技术使我们不用真实的场景就能实现对航空装备的模拟维修和保障, 首先他能对维修保障人员进行培训和考核, 同时在实践工作中也可以通过模拟维修技术在维修后进行检测, 提高安全性, 降低成本, 可以对不能的维修方案进行模拟测试, 从而迅速找到一个合理的维修方案, 所以模拟维修技术在未来一定会在航空装备维修保障领域得到广泛应用。虚拟现实场景需要通过硬件以及软件来完成。硬件包括道具、场景、声音、图像、方位等。软件就是虚拟操作时的信息交换。通过对虚拟系统硬件和软件的完善, 可以使航空装备维修保障人员有身临其境的感觉, 科技含量越高真实感、逼真度、结果的一致性就越高, 可以实现故障的预设和重现, 通过虚拟运行来了解零件状况, 对故障进行预防。

4 结语