航空作业

航空作业（共6篇）

航空作业 篇1

从我国的农业航空历史不难看出, 采用飞机作业在我国农业生产中具有重要的地位和作用, 它在农业现代化中发挥着重要作用, 是现代化大农业的标志, 是农业生产中的重要手段, 在农业生产中起到了特殊的和不可代替的作用。

1 飞机作业效率高

采用飞机航化作业, 可以有效地缓解人、机械不足的矛盾。一般飞机作业效率为53.3～146.7hm2/h。M-18A飞机每小时可作业133.3hm2, 较地面机械作业高10～15倍, 相当于人工喷雾300～400倍。据测算, 1架Y-5B型飞机10d的工作量, 相当于动力喷雾机100台工作20d, 相当于地面人工使用100台喷雾器160个工作日。由于飞机作业效率高, 作业效果好, 在严重春涝、夏涝多雨年份更能显示出飞机作业的优越性。

2 突击能力强

采用飞机航化作业, 有利于防治暴发性、突发性病虫害。由于飞机作业机动性强, 作业半径大, 在防治农作物病虫害方面显示了很强的突击能力。如1972年和1987年小麦粘虫大发生年, 飞机防治面积占总防治面积的60%以上。特别是近年水稻大面积发生病害, 采用飞机防治都收到很高的防治效果。

3 不受作物长势限制, 有利于后期作业

随着农业高新技术的推广应用, 在作物生育期内增加许多新技术措施, 如作物病虫害防治、叶面喷施微量元素、叶面施肥、促进作物早熟、健身防病、高油大豆、提高品质等技术措施, 都是在作物生育的中后期进行。该期作物长势繁茂, 田间郁闭, 地面大型机械很难进入, 而使用飞机作业就不受其影响, 作业效果及质量好。

4 可适期作业、争取农时

农作物病虫害防治、杂草防除、叶面施肥等作业项目的作业最佳时间很短, 只有保证在此间喷施才能取得好的效果。因此, 只有采用飞机作业才能做到这一点。如防治小麦赤霉病, 只有在小麦抽穗至扬花期两周内防治;水稻防治穗茎瘟的最佳时机是在水稻始穗期至齐穗期;大豆叶面施肥 (喷施磷酸二氢钾) 在大豆盛花期作业增产效果显著。大豆食心虫、玉米螟、水稻潜叶蝇、大豆灰斑病等病虫害防治的有效期都在10d左右, 这些技术措施不采用飞机作业, 难以在短时间内保证适期防治。

5 作业效果显著

飞机航化作业目前已发展成为一项农业生产的常规措施。作业项目也在不断增加, 在化学除草方面大豆、玉米、水稻、亚麻的苗后除草有效地控制了草荒。各种农作物病虫害防治采用飞机作业, 有效地防治了暴发性、突发性病虫害的危害。特别是近年来对水稻病害的防治。大幅度提高了水稻的产量。叶面施肥和喷洒微量元素, 使用飞机作业增产效果明显, 平均增产10%以上。

6 具有地面机械不可替代的作用

在农业技术实施的各个季节里, 由于气候条件影响, 尤其是遇到涝灾严重季节, 地面机械无法进行地面作业, 此时惟有飞机可以发挥它的独特性能, 起到地面机械不可替代的作用。特别是作物苗后除草, 当土壤水分大、杂草生长旺盛时, 地面机械进不去, 采用飞机作业可有效地控制草荒, 而且不破坏土壤物理结构。

航空作业 篇2

近期，春秋航空高级副总裁王煜在“2010技术商业论坛”上表示,电子商务是低成本的一个模式之一，他可以给航空公司节省大量营销成本。

业务概况：

春秋航空有限公司是中国首批民营航空公司之一，是中国唯一一家廉价航空公司。该公司是中国第一个不经中航信航空公司，是唯一一个以B2C，以网上直销为主的航空公司。春秋航空的销售不进中国民航GDS预订系统，全部在春秋自己开发的座位控制销售系统销售。旅客可以在家或在办公室通过网上支付预订机票，还可以在网上选择飞机上座位，并且用普通纸张打印电子客票行程单。其整个电子商务直销比例已经达到了欧美航空公司80%的一个先进水平。从未来来看，电子商务是春秋航空整个业务的一个主题。

1.网上订票：

在筹备时，该公司参考了发达国家一些比较成功航空公司，包括美国美西南，和欧洲航空公司，他们基本上通过网上直销业务方式。以此为目标，春秋航空纯粹开发了第一个中国拥有自己订座系统的航空公司。目前，该公司的订票绝大部分是通过网上订票。业务比例：

开始时30%网上直销，60%线下直销；现今将近80%网上直销，2%移动支付；希望今后两年，移动支付及网上支付比例能超过90%，甚至达95%。

2.手机订票：2010年8月起，该公司开始把电子商务移送到手机终端。业务比例：

11月达3%；12月第一个礼拜的比例已经达到4%；预计明年平均在手机支付整个购票比例可能会达到8-10%。

3.综合平台：

从06年开始，搭建了一个网上订票，网上选座，网上购买航运险，网上进行一个优惠措施，网上预定酒店，在网上进行动脉航班查询，动态咨询等多功能的电子商务平台。

4.机场自助终端的电子商务：

在中国是最早开发在机场自助服务之一，拥有行李递送等多功能的机场，是全世界第一个开发出这样的自助社区的航空公司。

以电子商务为主的销售量：

开始时差不多2千多万；现今春秋财务大概已经将近25个亿，预计明年大概会超过40亿左右。

营销成本：比同类行业降低了35%

问题：服务质量（如飞机晚点等）

通过特殊的渠道销售，是春秋航空公司成功的一个重要原因。在互联网迅速发展的2006年，在其他中国民航企业还未在这一方向成功时，春秋做了第一个吃螃蟹的角色。电子商务是一个低成本的营销方式。对于如今的普通民众来说，也是一个方便快捷的购买平台。春秋航空正是以这样的网上直销系统，打破了订票方式的局限性，成为民航中电子商务的领头羊。同时，在加以低价销售原则，及在飞机上的材料费和其他方面的节省，导致在短短几年内，春秋航空的业务量和利润与日俱增。其营销方式为民航起了一定的开拓和先锋作用。

航空作业 篇3

一、航空企业地面作业安全成本分析

安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入, 简言之, 安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言, 地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的, 在进行各项地面作业时, 为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言, 安全投入是实现安全生产的物质保证, 对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出, 安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此, 为了更好地实现安全投入的最大经济效益, 必须清晰地了解安全作业的成本构成, 为此, 笔者针对航空企业的特点, 重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。

根据国内航空安全数据统计分析, 仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起, 这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因, 车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源, 而且, 事故影响较大, 严重者造成飞行器损害, 甚至影响航班正常运行。因此, 航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展, 本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成, 首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素, 综合分析各类地面事故征候, 本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类:与人相关的因素、与工作辅助工具 (车辆等) 相关因素。具体分析见表1。

根据表1, 我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2, 并对两类成本进行了分析, 如表2所示。

综上分析, 地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为:C=C1+C2。由于篇幅所限, 本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析, 对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用, 企业投入的目的是为了获取一定的经济利益, 因此, 地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益, 因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。

二、航空企业地面作业的安全效益分析

航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果, 简单来说, 是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。

1、地面作业的经济效益

就经济效益而言, 地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言, 可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量, 而是在长期的安全投入下, 逐步得以体现。因此, 直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现, 间接经济效益则为长期效用体现。

2、非经济效益

非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响, 侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如, 地面安全作业的加强将降低航空事故率, 增强全社会对航空运输的信赖感, 从而有利于整个行业的快速发展, 提高全体社会的运行效率, 从而促进整个社会和经济的快速发展。

根据上述分析, 航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。

三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析

就成本投入与经济效益的矛盾关系而言, 二者存在着一定的冲突和对立, 然而, 地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言, 安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面, 是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言, 安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系, 利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。

不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同, 作为成本投入较大的行业, 航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任, 安全是航空运输的头等大事, 因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步, 地面作业的安全性更为重要, 因此, 企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。

综上所述, 正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要, 本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。

1、安全与效益孰重孰轻的问题

安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键, 《安全生产法》的出现, 确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着, 当二者发生冲突时, 务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此, 必须防微杜渐, 从根本上认识和处理好安全与效益的关系, 切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。

相关研究表明, 安全生产贡献率 (安全生产产出值与总生产之的比率) 是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言, 行业危险性越高, 安全生产率越高。因此, 航空运输行业安全生产贡献率较大, 安全是航空企业生产运营的重中之重, 特别是要加大对地面作业的安全投入, 处理好安全与效益的关系。

2、认识到安全与效益的相关关系

实践证明, 安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言, 安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患, 显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。

根据海恩法则, 每一起严重事故发生前, 有大约29起轻微事故, 300起未遂先兆, 1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的, 增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出, 从安全经济学角度核算, 安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1:5关系。由此可以看出, 安全投入对经济效益这种正相关作用, 为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言, 充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益, 当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施, 增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加, 但安全投入与经济效益的正相关关系, 可以从长远角度提高企业安全航运能力。

3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求

充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障, 因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外, 如果没有安全作业条件的保障, 一旦生产过程中出现重大事故, 不但造成巨额经济损失, 甚至可能造成死亡事故, 这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言, 充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述, 处理好安全与效益的关系, 必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。

4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响

正确处理安全投入与经济效益的关系, 必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失, 这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。

一般来说安全投入包含两个层面, 一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的;二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理, 解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。

四、基于安全与效益关系分析的相关建议

总结全文, 航空企业是实现安全航运的责任主体, 应该正确处理好安全与效益的关系, 在此基础上, 加大对安全作业, 特别是地面作业的预防性投入, 特别是要增加安全作业的科技含量, 实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时代发展, 完善各种安全设施, 找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点, 制定长远的安全投入规划, 保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。

第一, 航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重, 根据安全与效益的函数关系, 航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用, 将安全投入放到企业战略高度, 注重可持续发展以及长远利益, 保障航空运输的安全进行。

第二, 重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平, 航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点, 采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平, 找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。

第三, 分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此, 航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。

第四, 统筹企业全部安全成本投入, 科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求, 准确制定航空作业的安全成本费用, 制定合理计划、统筹安排, 严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划, 确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。

良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运, 必须处理好安全生产与经济效益之间的关系, 加大安全管理力度, 特别是加大地面作业的安全管理, 只有如此才能保证飞机安全升空, 实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入, 使两者达到相互促进的理想状态, 是实现航空安全效益的最佳途径。

参考文献

[1]中国民用航空总局航空安全技术中心:民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.

[2]曾亮:民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报, 2009 (19) .

[3]南航集团安委办:南航安全形势简报[R].2014.

[4]中国民用航空总局:中华人民共和共民用航空标准[S].2013.

航空作业 篇4

1.飞机的气动布局形式有哪些？请简述各布局形式的特点。（20分）

气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。目前飞机设计中主要采用的包括 以下几种：

常规布局； 鸭式布局； 变后掠布局； 三翼面布局； 无平尾布局； 无垂尾布局；

飞翼布局

1．常规布局：自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。

2．无尾布局：通常说的“无尾布局”，是指无水平尾翼，垂直尾翼还是有的。这种布局，在第二次世界大战时就开始实用了。德国的火箭动力战斗机Me－163就是这种布局。60年代采用这种布局的飞机比较多，如法国的“幻影”Ⅲ、美国的F－102、F－106、英国的“火神”式轰炸机等。在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。但其低空区音速机动性能差，不符 合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。

3．鸭式布局 ：鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如 果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且 前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音 速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代 的飞机也考虑使用鸭式布局。

4．三翼面布局 ：在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。俄罗斯的苏－

34、苏－35和苏－37都采用这种布局。美国在F－18上也试过这种布局，但没有发展为生产型号。三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。不过这种布局对改进常规布局战机的机动性会有较好的效果。5．飞翼布局 ：副翼由上下两片合成，两片副翼可以分别向上或向下偏转，也可以两片合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转向时，一侧的副翼就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力；如果飞机两侧副面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果副翼面上下两片结合起来一齐偏转，机翼一侧的副翼向上，另一侧的副翼向下，则起副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧的副翼同时向上或向下偏转，则这对副翼就能发挥升降舵的作用。这种多功能舵面主要用来保持或改变飞机的航向，所以称为“阻力方向舵”。其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前只适用于轰炸机。

6．无尾布局：无平尾、无垂尾和飞翼布局也可 以统称为无尾布局。对于无平尾布局，其基本优点为：

超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而 言，无尾布局不能算是一种理想的选择。

2.简述直升机是如何实现前飞、后飞、上飞和下飞的？（20分）

直升机垂直方向上的运动是靠调整旋翼升力大小实现的，水平方向上的机动依靠旋翼向某个方向倾斜产生的分力实现，直升机绕自身的旋转机动依靠尾部旋翼的拉力变化实现，这些都是针对常规的单旋翼直升机而言的。

上、下飞是通过控制主翼的马力来实现的。

前、后飞是通过摆动主翼边上的一对副翼实现的，主翼不能斜倾，但副翼可以。通过副翼的调整，可是整个主翼的旋转面与水平有个夹角，然后就形成了一个向前的分力，这样直升机就可以前进后退了。

3.比较描述宇宙飞船和航天飞机的基本结构及其用途。（20分）

结构：宇宙飞船基本的结构系统有通信系统、电源系统、温控系统、遥测系统、姿态控制系统、变轨系统和推进剂等。而航天飞机基本结构，是一个由轨道器、一个外储箱和两个固体火箭助推器所组成，通常所说的航天飞机就是指轨道器。航天飞机每飞行一次就要扔掉一个外储箱，而固体火箭助推器和轨道器仍能重复使用。轨道器可以重复使用100次，助推器可以重复使用20次。因此当前的航天飞机是一种部分可以重复使用的第一代空间运输工具。

用途：宇宙飞船，是一种运送航天员、货物到达太空并安全返回的一次性使用的航天器。它能基本保证航天员在太空短期生活并进行一定的工作。它的运行时间一般是几天到半个月，一般乘2到3名航天员。航天飞机是可重复使用的、往返于太空和地面之间的航天器，也能像载人飞船那样在轨道上运行，还能像飞机那样在大气层中滑翔着陆。航天飞机为人类自由进出太空提供了很好的工具，它大大降低航天活动的费用。航天飞机广泛用以进行空间交会、对接、停靠、空间科学实验、发射回收或检修卫星。

4.无人机是如何分类的？试估计未来无人机的发展趋势；（20分）

分类：无人机按续航时间和航程的长短可以分为四大类型：长航时无人机、中程无人机、短程无人机和近程无人机。

发展的趋势：智能化、武装化、远程化、隐身化。

5.支线飞机的定义是什么？通过你对航空技术现状和未来的发展趋势，谈谈你对我国支线飞机发展状况和前景的看法。（20分）

定义：用于大城市与中、小城市或中、小城市之间航线上的小型旅客机，称为支线飞机。现状：我国航空业已有五十年的发展历程，在党和国家的重视下，已经培养了一支勇于奋进、具有相当技术水平的科研生产队伍；建成了具有相当规模、专业航空技术配套的科研生产基地。航空制造部门已在预先研究重点型号工艺攻关及新技术推广中取得了丰硕的成果；部分主要航空工厂通过型号技改、转包生产，引进了一批先进技术和工艺设备；少数工厂已初步应用了计算机局域网络、信息集成技术、异地无纸设计制造以及并行工程等先进技术。整个航空制造业已基本具备了第三代战斗机和第二代支线客机及其配套装置和研制、生产能力，并拥有一定的生产力。

发展趋势：加快新型材料、新结构的关键制造技术；用信息技术改造传统的航空制造业，实现航空制造技术的现代化、信息化和集成化。

发展状况：从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想象大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。

航空作业 篇5

1 概述

低空风切变通常是指发生在600m以下平均风矢量在空间两点之间的差值。其对飞行安全有着严重的危害, 被航空界人士称为“无形杀手”。低空风切变具有发生时间短、空间尺度小、强度大、暴发突然等特点。以危害性最大的微下冲气流为例, 它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区, 当飞机着陆时, 下滑通道正好通过微下冲气流, 飞机会突然的非正常下降, 偏离原有的下滑轨迹, 从而造成飞行事故。

低空风切变的形成与锋面、雷暴、近地逆温层以及地形等因素有关。根据天气背景的不同, 通常将其分为4种类型, 即雷暴型、锋面型、逆温型和低空急流型。其中雷暴型出现的频率最高约为57.2%, 它是由雷暴前沿的冷性外流及雷暴中的垂直气流形成的强风切变, 其常见尺度为1~3km, 一般中尺度的低空风切变可维持几个小时, 而小尺度的低空风切变只能维持20~30min。春夏季是我国北方通用航空农业施肥灭草、防治病虫害的季节, 也是低空风切变来袭季节。在没有先进仪器设备情况下, 能否及时发现和判断低空风切变的存在、类型和强度, 是航空气象观测员和飞行驾驶员应当具备的基本素质, 也是确保通用航空飞行安全的重要环节之一。

2 从气象观测员角度来判断低空风切变

a.看雨幡当天空出现积雨云时, 雨幡下垂的高度越低, 个体形状越大, 色泽越暗, 预示着风切变的强度越强, 下冲气流的速度越大。

b.看云状当上升气流和下降气流导致的风切变十分强烈时, 就会发生具有水平轴的漩涡, 形成滚轴云。其颜色在伴有尘云时多为黄褐色, 不伴尘云时多为乌黑或暗灰色, 云底高度一般在1000m以下。

c.看风向、风速当风速在短时间变化幅度大, 风向不稳定时, 也是低空风切变的多发时期。

3 从飞行驾驶员角度来判断低空风切变

a.空速表指示的非理性变化。一般情况下, 飞机遭遇低空风切变后都会发生空速表在短时间内指示值改变很大的现象。

b.高度表的不正常变化。如果高度表在下滑过程中指示出现异常, 发生急剧掉高度, 使飞机大幅度偏于正常值时必须立即采取相应措施, 特别是要在决断高度以上做出复飞决定。

c.升降速度表波动。如果见到升降速度表指示异常, 特别是下降率骤然加大时, 必须引起特别关注。如果发现在短时间内, 升降速度表指示变化率达到2.5m/s时, 即应确认是遇到了低空风切变。

4 应对措施

a.气象理论学习和模拟训练。让所有机组人员都知道低空风切变的危害、产生机理、判断方法以及处置措施。在日常飞行教学及每年的恢复训练期间, 要将低空风切变列为飞行训练科目进行模拟训练, 提高飞行员应对低空风切变的处境意识, 增强处置能力。

b.自身能力培养。通用航空飞行器大多没有安装风切变探测、告警和回避系统, 作业机场无GPWS (近地警告系统) 和PWS (前视风切变警告系统) , 更多依靠飞行驾驶员自身反映能力, 因此要培养自身对风切变的辨认能力。

c.躲避。最好的预防措施是躲避。在近地面时推迟起飞, 小速度中断起飞。在空中, 如果无法清楚地确定低空风切变的情况时, 就应当按机动飞行以避开低空风切变, 大胆使用最大额定推力, 改平机翼时, 根据情况继续带姿态, 脱离后跟踪飞行指引仪。着陆下滑阶段, 首先果断复飞, 不要在脱离前改变飞机形态;其次可选择使用最长的合适跑道或使用推荐的襟翼调定等。

5 结语

低空风切变一定程度上严重威胁从事农业航空作业的安全运行, 只有充分认识其危害, 采取科学可行的防范及应对措施, 及时处置, 把危害及损失降到最低, 是每名从事航空气象观测人员和飞行驾驶人员的最高追求。

参考文献

[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 等.天气学原理和方法[M].北京:气象出版社, 2000.

航空作业 篇6

1 中低云的概述

a.低云云底高度在2500m以下, 包括积云、积雨云、层积云、层云、雨层云和碎雨云。它能随着季节天气条件及不同地理纬度而变化, 大部分低云可产生降水, 雨层云有连续性降水, 积雨云有阵性降水。

b.中云云底高度在2500~5000m, 包括高层云和高积云。高层云在夏季多出现降雨, 而在冬季多出现降雪;高积云较薄时不会出现降水, 但在高原地区的高积云也会出现雨 (雪、幡) 。

2 中低云对飞行活动的影响及应对措施

在中低云云中、云上飞行时, 会遇到的问题: (1) 能见度。当能见度差时, 影响目视飞行, 不能看清地标, 严重影响航空摄影、空投、空中视察等任务的完成, 甚至可能造成飞机迷航或其它飞行事故。 (2) 颠簸。由于云是上升气流、乱流和波动使湿空气冷却达到过饱和的产物, 因此, 当升降气流的水平范围与飞机的大小相近时, 时大时小的垂直气流和水平气流冲击飞机引起飞机升力变化而造成颠簸, 飞机要经受忽大忽小的作用力, 如果超过飞机的最大承受力, 飞机的某些部件就会变形甚至折毁。而重度颠簸可使飞机在瞬间上升或下降数十米甚至数百米, 飞机左右摇摆, 飞机上的仪表指示不准确, 容易造成飞行员错误判断, 带来不良后果。 (3) 积冰。如果机体表面温度低于0℃, 云中的过冷水滴就会在飞机表面冻结并聚积起来, 形成飞机积冰。飞机积冰后, 影响飞机性能, 给飞机操纵带来困难。

2.1 低云对飞行活动的影响及应对措施

a.积雨云在所有的低云中, 积雨云对飞行安全影响最大。积雨云按外形分秃积雨云和鬃 (砧) 积雨云两种。常常伴随雷电交加, 狂风暴雨的恶劣天气, 所以也叫雷雨云。积雨云的云体十分高大, 像大山或高峰, 云顶有白色的纤维结构, 通常高于6000m, 最高可达20000m, 云底阴暗混乱, 云底高度通常在300~2000m, 有时呈滚轴状、悬球状或弧状, 有时还偶尔伸向地面呈漏斗状的云柱, 即龙卷风。由于积雨云底部由浓密的水滴组成, 中部由浓密的过冷水滴和雪花 (有时有冰雹) 等混合组成, 顶部由冰晶组成, 云内上升气流速度很大, 通常可达20~30m/s, 最大上升速度可达50m/s, 下降气流的速度往往可达10~15m/s, 乱流也很强。最难辨识的是隐蔽在雨层云或其它云层中积雨云, 这种情况下, 观测员可根据下列现象及时识别: (1) 云的移动速度快, 覆盖面积广, 伴有风沙, 各气象要素可见风向的突变, 风速突增, 气压、气温急剧变化, 相对湿度明显增大; (2) 人会感觉到闷, 瞬间天空变黑。如果飞行员误入积雨云, 无线电杂音逐渐增大, 无线电罗盘指针大幅度摆动并偏向积雨云方向, 高度表、速度表指针摆动逐渐加剧, 颠簸逐渐加强, 操纵飞机困难, 云层发暗, 能见度变坏, 或有阵性降水、积冰、冰雹、闪电等现象。判明误入积雨云后, 飞行人员应该勇敢、坚定、沉着, 严格按照地平仪保持好飞机的状态, 转向亮的方向或无线电罗盘指示的反方向飞行, 力求迅速脱离积雨云。然后根据具体情况采用下列方法: (1) 从旁边绕过或从云系中穿过。航线前方的积雨云孤立分散, 可逐个绕过。但不宜靠近云体, 以免飞机被吸入云中, 也不宜在云砧和浓积云顶之间飞行, 以免遭遇雷击。若遇锋面积雨云, 尤其是冷锋上的积雨云, 成群结队, 连续不断, 难于绕飞时, 应在许多积雨云之间的空隙中 (多出现在5000m高度以上) 选择最大的, 沿着垂直于锋面的方向迅速穿过。 (2) 从云顶上越过。可以从高出云顶500m以上的高度越过。 (3) 从云下飞过。在云底高度较高, 云下能见度较好, 地形较平坦, 而且低空飞行有把握的情况下, 可从云下降水最小的区域通过。通过时一般应选取从地面到云底的三分之一或二分之一左右的高度上飞行, 但不应低于安全高度, 更不宜接近云底, 以免强烈的上升气流将飞机带入云中。

b.浓积云较积雨云影响稍弱的是浓积云。浓积云云体高大, 像大山或高塔, 常能伸展到温度低于0℃的高空。云内除了水滴外还有过冷水滴, 而且相当浓密, 云体下部水滴浓度最大, 中部 (或上部) 水滴个体最大, 含水量最多, 冬季高原或北方地区的浓积云常由过冷水滴和雪花 (或冰晶) 混合构成, 所以偶有降雪。云块底部平淡而灰暗, 顶部凸起而明亮, 圆弧形轮廓一个个互相重叠, 很像花菜或鸡冠花顶, 厚度常在1000~2000m, 厚的可达6000m左右。云上观测浓积云, 云顶在阳光的照射下比淡积云亮。成群的浓积云就如地面上群山异峰, 伸展的云柱如崇立的高塔。浓积云对飞行的影响比淡积云大得多, 在云下飞行或云中飞行, 常有中度到重度的颠簸, 云中飞行还常有积冰, 通常在云的中、上部最强, 顶部边缘较弱。此外, 由于云内水滴浓密, 能见度恶劣, 因此禁止在浓积云中飞行。

c.层积云层积云是大而松散的云块、云片或云条组成的云层。通常呈灰色或灰白色, 厚时呈暗灰色。云底高度通常在500~2000m, 云层厚度通常只有几百米至两千米。在透光 (避光) 层积云的云上或云中飞行, 通常比较平坦, 平时可用来进行穿云飞行训练。如果云内乱流较强, 云中飞行会有轻度颠簸;如果过冷水滴密度大, 还会有轻度到中度积冰。堡状层积云, 这种云个体较大, 若不连续观测, 容易误认为积云。出现堡状层积云表明它所在的大气层不稳定, 有利于积雨云形成, 所以有“天上起炮台云, 不过三日雨淋淋”的说法。

d.碎层云云体呈片状, 支离破碎, 形状不规则;云片很薄, 移动明显, 云底很低, 只有50~500m, 常常遮盖高建筑物, 使能见度变差, 影响飞机的起飞、着陆。

e.碎雨云碎雨云呈片状或块状, 薄而破碎, 随风飘移, 形状极不规则。云底高度通常只有50~300m, 云片厚度只有几十米。由于云底低, 而且生成和移动很快, 有时十几分钟或几分钟内就能遮蔽整个机场上空, 能见度也随之转坏, 对飞机着陆影响最大。在碎雨云中飞行没有积冰现象, 但有时有轻度颠簸。

2.2 中云对飞行活动的影响及应对措施

中云一般由水滴组成, 冬季由过冷水滴和冰晶组成的混合物, 因此冬季在云中飞行容易产生轻度或中度的积冰。云内搅动较强时, 有轻度或中度颠簸。中云对飞行影响既有有利的一面, 也有不利的一面。中云的云底高度比低云高, 云层厚度适中, 云内气流通常比较平稳, 所以常用来进行复杂气象条件下的飞行训练。

a.高层云云中气流比较平稳, 能见度较好, 是用来穿云飞行训练时的理想云层。在高层云中飞行, 有时会遇到轻度或中度的积冰, 如果防冰设备较差, 不宜在云中久飞。此外, 云层厚时穿云时间较长, 容易产生错觉。

b.絮状高积云云块像破碎的棉絮团, 飘浮在空中, 个体破碎, 顶部略有凸起, 当云块大而破碎时, 表明中空乱流较强, 气层不稳定, 在云中飞行时会有轻度或中度的颠簸。因此, 在夏季的早上出现絮状高积云, 常是午后雷阵雨的预兆, 所以有“朝有破絮云, 午后雷雨临”的说法。

c.堡状高积云云条底部较平, 顶部有向上凸起的云堡, 参差不齐。远看像城堡或长条形锯条, 云堡凸的较高时, 表明中空很不稳定, 在云中飞行会有短时轻度或中度颠簸。

3 总结

在通用航空从事农林业飞行活动时, 由于中低云常常带来风、雨、雪、积冰、颠簸等影响飞行安全的现象, 因此气象观测员只有密切关注中低云的连续演变过程, 注重相似云的比较分析, 再结合当时的天气形势、天气现象综合识别和判定, 就会得出比较准确的观测结果, 为飞行活动提供准确的气象信息, 趋利避害, 使飞行任务顺利得以完成。

参考文献

[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 等.天气学原理和方法[M].北京:气象出版社, 2000.

[2]丁一江.高等天气学[M].北京:气象出版社, 1991.