航空保障时间

航空保障时间（共7篇）

航空保障时间 篇1

1 舰载机航空保障作业时间保障研究

舰载机航空保障作业时间,不仅关系着舰载机的航空保障效率,同时制约着舰载机出动架次率。在我国近年来的舰载机航空保障作业时间保障研究中,大多数研究都从保障活动的分支角度出发,以建立不同的活动描述模型,进行相关研究。此外,还有通过近似指数分布、艾分布进行相关舰载机航空保障作业时间的研究,这些研究没有针对保障活动间的逻辑关系进行描述,所以通过这些研究得出的分布结果运用的范围较广,不能有效保障舰载机航空保障作业时间。在这些研究中,其对航母环境下的研究较少,难以满足我国对舰载机航空保障作业时间的相关研究需求,我国当下迫切需要对舰载机航空保障活动逻辑关系与时间的不确定性进行相关研究。

2 舰载机航空保障流程随机网络模型

2.1 舰载机航空保障流程

为保证舰载机的出动架次,我国舰载机往往会对航空保障时间进行较强的约束,本文以F/A-18C舰载机为例。在F/A-18C舰载机顺利完成任务降落后,其需要滑行至武器卸载区域卸载自身武器,而如果F/A-18C舰载机出现故障或受损时,就需要进行相关修理,没有出现问题时,则需要进行相关检查。在具体的F/A-18C舰载机检查过程中,相关检查人员需确定F/A-18C舰载机是否需要轮胎或充氮气。在完成相关修理与检查工作后,就可以继续进行F/A-18C舰载机的保养工作。在具体的F/A-18C舰载机保养中,除加油挂弹的保养外,其他保养可以合并进行,而在完成保养后,就可以进行引线的安装,并进行最后的武器安检。

2.2 基于随机网路的保障流程建模

为了进行随机网络保障流程的建模,对相关建模流程进行分析与假设。

2.2.1 扇出节点表示

在具体的舰载机航空保障流程中,不确定逻辑关系主要发生在舰载机降落后的故障维修、检测与保养之中。由于舰载机在具体的维修前需要对自身携带的武器进行卸载,所以将发生故障的不确定逻辑关系在武器卸载后用概率扇出节点表示。而对于发生维修时的相关关系同样用概率扇出节点表示,对于其他活动关系则使用肯定型扇出节点表示。

2.2.2 流程网络回路

上文中提到了舰载机航空保障的作业流程,所以有必要了解舰载机航空保障作业的重复活动的特点,也因为这一原因,流程网络中产生了回路。

2.2.3 并行工作简化

在舰载机故障维修、检查与保养中,充氮、换胎、移除引信等工作是同时展开的,所以在随机网络的保障流程建模中,可以将其简化成一个节点。

通过上述一系列分析,构建出基于随机网络的保障流程建模,具体随机网络的保障流程建模如图1所示。

3 模型求解

在随机网络的保障流程建模的回路问题解决中,GERT方法是最为有效的一种问题解决方法,在具体的GERT问题解决方法使用中,可以通过矩母函数性质获知矩母函数ME(s)的n阶导数在s=0点处的值等于时间t的n次方的期望值。由于每一活动都由2个参数构成,可以运用梅森公式简化航空保障作业的GERT网络等价传递函数,而在这一模型求解的具体计算中,需要依照以下算法步骤进行具体计算。

3.1 随机网络模型构造

在随机网络的保障流程模型的求解中,首先要根据舰载机航空保障作业流程,进行随机网络的保障流程模型的构造。

3.2 参数与概率分布收集

在随机网络的保障流程模型求解中,要对随机网络的保障流程模型中的各项参数、节点活动的执行效率以及活动时间进行具体收集,以支持随机网络保障流程模型的具体求解。

3.3 线路与回路分析

在随机网络的保障流程模型求解中,要对随机网络的保障流程模型中的随机网络参数传递线路与回路进行具体分析,以确定航空保障作业GERT网络是否等价传递。

3.4 计算等价传递时间期望值

在随机网络的保障流程模型的求解中,要根据等价传递函数WE(s)对航空保障作业持续时间进行具体计算,并最终得出随机网络等价传递时间的期望值E(t)。

3.5 案例应用分析

为保证上文中构建的随机网络保障流程模型及其求解方法的正确性,笔者结合美军某次高强度演戏作业节奏“1+45”下F/A-18舰载机统计数据进行具体研究,在具体研究中得到了以下研究结果。

在F/A-18舰载机的作业中,其任务结束后的故障率为18%,在这18%中,有8%进入了中继级维修,有10%进入了船员级维修。根据得到的具体数据进行计算,就可以得出舰载机航空保障作业时间的均值为1.1481 h。

4 结论

上文对舰载机航空保障作业时间保障的相关研究、舰载机航空保障流程随机网络模型、案例应用分析等进行了具体论述,以下笔者将结合自身实际经验与理论知识,对相关舰载机航空保障作业时间进行后续讨论,希望能以此推动我国载机航空保障活动逻辑关系和时间的不确定性问题的相关研究发展。

4.1 算法适用性分析

经过计算,得了美军某次高强度演戏作业节奏“1+45”下F/A-18舰载机航空保障时间为1.1481 h,这一数据在官方规定的允许误差范围之内,说明经过舰载机航空保障流程随机网络模型的构建与求解流程经过了实践检验,有效说明了该算法的正确与有效性。但也需要正视这一结果相较于准确结果偏大的现状,而这一状况的出现则是由于在计算中选择的是作业时间较大者而造成的。

4.2 保障流程时间影响分析

上文对美军某次高强度演戏作业节奏“1+45”下F/A-18舰载机的故障率进行了相关灵敏度分析,发现在F/A-18舰载机的起飞前检查中,相关检查得出的故障概率对F/A-18舰载机故障作业时间有着极为明显的影响效果,值得我军相关人员予以重视。图2为F/A-18舰载机作业发生概率变化下的作业时间影响示意图。

4.3 保障决策建议

舰载机航空保障作业时间,不仅关系着舰载机的航空保障效率,同时制约着舰载机出动架次率,所以为了保证我国舰载机的正常作业,保证我军战斗力,我军就必须保证在航母上按照规定时间完成航空保障,笔者结合自身实际经验与相关知识储备,提出以下保障舰载机保障作业时间的建议,希望能此提高我军战斗力。

4.3.1 提高舰载机本身可靠程度

在航空母舰中,舰载机十分重要,为保证我国舰载机航空保障时间充裕,除了相关舰载机的起飞检查外,我国还可以通过加大力度对航空母舰用舰载机的研究力度的方式,提高相关航空母舰用舰载机本身的可靠程度,以减少航空母舰舰载机故障的发生频率,并缩短舰载机故障后的维修时间,最终实现保障航空母舰舰载机航空作业时间的作用。

4.3.2 增加备用舰载机

除了提高舰载机本身的可靠程度、严格进行舰载机的起飞检查外,我军还可以通过增加航空母舰中的备用舰载机的方式,保障我军舰航空母舰中载机的航空作业时间。具体来说,由于航空母舰舰载机在起飞前出现的故障切实影响着其自身的航空保障时间,所以在航空母舰需要舰载机进行作战任务完成时,一旦航空母舰中的相关舰载机出现问题,对其进行相关维修与故障排除往往需要较长的时间,这时相关航空母舰就可以及时、过短采用备用舰载机进行相关作战任务执行,以保证舰载机的航空保障时间。

5 结语

本文就图书评审技术的舰载机航空保障时间进行相关分析研究,详细论述舰载机航空保障流程、随机网路的保障流程建模、随机网路的保障流程建模求解、随机网路的保障流程建模求解的实际案例分析,以及关于舰载机航空保障时间的相关讨论,希望这些信息能够推动我军航空母舰舰载机战斗力的增长。

摘要：为解决舰载机航空保障活动逻辑关系和时间的不确定性问题,本文就图书评审技术的舰载机航空保障时间进行相关分析研究,建立了一种基于随机网路的保障流程模型,希望能解决我国载机航空保障活动逻辑关系和时间的不确定性问题。

关键词：图示评审技术,舰载机,航空保障时间

参考文献

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[2]马登武,郭小威,邓力.基于改进蚁群算法的舰载机弹药调度[J].系统仿真学报,2012(6).

[3]魏昌全,陈春良,王保乳.基于出动方式的舰载机航空保障调度模型[J].海军航空工程学院学报,2012(1).

[4]吴艳霞,胡海青,申团营.企业技术创新项目群风险与周期评估的组合GERT网络模型研究[J].管理工程学报,2007(2).

航空装备保障方案的确定流程研究 篇2

航空装备保障方案是航空装备在总体上保障工作的概要性说明, 是落实航空装备保障性要求和实现保障性目标的总体规划, 是综合保障工程中的的关键性工作。航空装备保障方案的制定是一个动态过程, 在航空装备论证阶段提出初始保障方案, 它是研究保障问题影响装备设计的基础, 也是确定航空装备的可靠性和维修性指标的重要根据。在航空装备方案阶段和工程研制阶段, 优化的保障方案是制定保障计划和研制保障资源的基本依据;在航空装备部署使用阶段, 保障方案规定的维修级别以及各级别的主要工作, 是建立新研装备保障系统和维修制度的基础。

2 航空装备保障方案的分类

根据保障工作的内容, 航空装备保障方案可分为使用保障方案、预防性维修保障方案和修复性维修保障方案。具体分类如图1所示。

使用保障方案是完成使用任务所需的装备保障的描述, 一般可包括装备动用准备方案、运输方案、贮存方案、诊断方案、加注充填方案等, 并应说明已知的或预计的保障资源的约束条件。预防性维修保障方案是完成预防性维修所需的装备保障的描述, 其内容主要包括: (1) 需进行预防性维修的航空装备; (2) 预防性维修工作类型及其简要说明; (3) 预防性维修工作的周期; (4) 维修级别。修复性维修保障方案是完成修复性维修所需的装备保障的描述, 它确定了装备修理需要的修理设备、备品备件、维修人员需求及其训练要求, 内容主要包括: (1) 需进行修复性维修的装备; (2) 修理报废决策; (3) 维修级别决策。

3 航空装备保障方案的确定

航空装备保障方案的确定是一个十分复杂的过程, 与航空装备设计的详细程度密切相关, 它一般经过初始保障方案的确定、备选保障方案的确定和保障方案的优化3个阶段。在论证阶段提出初始的保障方案;在方案阶段制定出备选的保障方案, 并进行初步的权衡分析;在工程研制的初期应选择优化的保障方案。根据航空装备保障方案的分类可得其详细确定流程如图2所示。

3.1 使用保障方案的确定

确定使用保障方案, 应分析航空装备的功能, 通过使用明确航空装备的作战任务、运输方式、部署情况、使用要求和储存使用环境以及装备的特点, 制定初始的使用保障方案, 而后充分使用新装备的功能, 加强细化使用保障工作, 修订使用保障方案。

3.1.1 功能分析

航空装备功能分析是在航空装备的论证、方案和研制过程中采用逻辑与系统的分析方法, 将装备的有关功能逐项分析, 确定航空装备的使用与维修功能。功能分析的流程有: (1) 确定装备功能; (2) 确定实现功能; (3) 确定功能所需保障工作。

3.1.2 确定航空装备的任务剖面和任务阶段

方案任务剖面是对某特定任务从开始到完成这段时间内发生的事件和所处环境的描述。确定任务剖面, 进行任务剖面的任务阶段分析, 明确任务剖面以及各种任务之间的转换性, 汇总各任务剖面或所处状态下的使用保障工作形成初步的使用保障方案。

3.1.3 确定航空装备的使用保障工作类型

根据使用方案中确定的各项使用任务、使用保障方案中提出的各种保障约束条件及设计方案中的有关输入, 确定使用保障工作类型。

航空装备使用保障方案的确定是一个反复迭代的过程, 在全寿命周期内, 根据需要, 应不断修订、完善。

3.2 预防性维修保障方案的确定

预防性维修保障方案主要通过故障模式影响分析 (FMEA) 和以可靠性为中心的维修分析 (RCMA) 来确定。其一般流程如下。

3.2.1 确定需要进行预防性维修的产品

故障率服从指数分布的装备不需要预防性维修, 早期故障和偶然故障不可能靠维修来解决, 耗损性故障也不是都需要预防性维修, 那些会导致严重故障后果的装备必须需要预防性维修。这些需进行预防性维修的装备又称为重要功能产品, 其应具有的特点是: (1) 可能影响安全; (2) 可能影响任务完成; (3) 可能造成重大经济损失; (4) 装备的隐蔽功能故障与有关或备用装备的故障共同导致上述3项后果; (5) 可能引起从属故障导致上述4项后果。

3.2.2 进行故障模式影响分析 (FMEA)

确定每个重要功能产品的全部功能故障、故障模式和原因对重要功能产品进行故障模式影响分析, 找出潜在的故障模式, 分析其影响和原因, 针对具体的故障模式和原因确定应采取的预防性维修工作类型。

3.2.3 确定预防性维修工作类型

确定出针对每一功能故障的预防性维修方法预防性维修工作类型在保证可靠性、安全性的前提下, 按费用从小到大的顺序排列, 有6种: (1) 保养; (2) 监控; (3) 定性检查; (4) 定量检查; (5) 定时拆修; (6) 定时报废。采取何种工作类型, 可以应用逻辑决断分析的方法来确定, 并参考工作的与有效性决定是否更改设计或进行其它处置。

3.2.4 确定预防性维修工作的周期

预防性维修是提高航空装备可靠性、安全性和经济性的有效措施。进行预防性维修工作周期决策既能减少修复性维修的费用, 又能减少故障停机造成的损失。我们可以从中找到一个费用最低点, 此处收入减少的损失与修复性维修、预防性维修的费用之和是最少的。利用多目标规划法, 对预防性维修周期的模型进行优化, 帮助决策人员合理确定预防性维修周期, 以达到有效利用维修资源的目的。

3.2.5 提出预防性维修工作维修级别的建议

维修级别一般分为基层级、中继级和基地级三级。维修级别的选择主要取决于任务要求、技术条件、维修费用和部队的编制体制。一般预防性维修工作应确定在耗费最低的基层级。

3.2.6 制定预防性维修保障方案汇总表

汇总上述工作, 形成航空装备的预防性维修保障方案及其汇总表。

3.3 修复性维修保障方案的确定

修复性维修保障方案主要通过故障模式影响与危害性分析 (FMECA) 和修理级别分析 (LORA) 来确定, 其一般流程如下。

3.3.1 确定修复性维修产品

不是所有的产品都可进行修复性维修, 根据经济性、时效性原则, 确定待修复产品。修复性维修保障方案中的修复性维修产品是具有功能层次的, 按照功能层次可分为外场可更换单元 (LRU) 、内场可更换单元 (SRU) 、内场可更换子单元 (SSRU) 及零部件或元器件 (PRU) 四个层次。

3.3.2 进行故障模式影响与危害性分析

故障模式影响与危害性分析确定了修复性维修的要求, 它为修复性维修工作提供了以下几种输入信息: (1) 故障诊断与判明; (2) 故障隔离与定位; (3) 拆卸和分解; (4) 更换故障产品; (5) 产品修复; (6) 组合与安装调试等作业; (7) 故障查找等。在方案阶段进行故障模式影响与危害性分析, 主要流程为: (1) 了解系统的全部情况; (2) 根据产品的功能方框图绘制可靠性方框图; (3) 确定故障模式及原因; (4) 分析各故障模式的影响; (5) 研究故障模式及其影响的检测方法; (6) 确定预防和纠正措施; (7) 确定故障影响的严酷度类别; (8) 确定各种故障模式的发生概率; (9) 估计危害度; (10) 填写故障模式影响与危害性分析表格。

3.3.3 进行修复性维修决策

修复性维修决策是在航空装备出现故障后, 对故障件进行合理决策, 确定故障件是修理恢复还是报废换新, 若修理恢复, 应在哪个修理级别进行。解决此问题的主要方法就是修理级别分析, 而其结果直接决定了修复性维修保障方案的制定。在实际分析过程中, 修理级别分析一般采用两种分析策略, 非经济性分析和经济性分析。在非经济性分析中, 通过分析比较各种非经济性因素, 归纳总结, 可唯一确定分析产品的维修级别。在经济性分析中, 定量计算产品在所有可行的维修级别上的修理费用, 并进行比较, 以选择费用最低的可行的最佳维修级别。

修复性保障方案在航空装备的方案、论证和研制阶段充分考虑了航空装备的保障性要求, 完善了航空装备的设计方案;在装备的使用阶段, 为减少部队的维修保障负担, 综合运用各种分析方法, 反复权衡, 为保障资源的规划提供了依据。

4 结语

航空装备保障方案确定是航空装备保障性分析的重要内容。本文对航空装备保障方案的组成、制定流程进行了初步的探讨。随着对这一领域研究的不断深入, 必将使航空装备保障方案的制定流程更加完善, 把航空装备保障方案推向实用阶段, 也将大大提高航空装备研制阶段保障性分析的进程, 从而提高航空装备的质量。

参考文献

[1]马绍民, 章国栋, 等.综合保障工程[M].北京:国防工业出版社, 1995.

[2]刘用权, 徐宗昌.军队分队管理学[J].北京:装甲兵工程学院, 1990.

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[4]单志伟, 等.装备综合保障工程[M].国防工业出版社, 2007.

[5]邬德华.装备保障指挥学[M].北京:国防大学出版社, 2002:88～129.

[6]俞康伦.装备保障系统运行理论研究[D].石家庄:军械工程学院, 2002.

航空保障时间 篇3

1 什么是流量管理

为各个航班安排适当的航线, 提高航空调配效率, 掌握所有航班的信息, 确保航班能正常运行, 保障飞行人员和旅客的人身安全就是流量管理的基本内容。流量管理工作必须要做到关注每一架飞机以及每一架飞机的所有小细节, 这样才能确保航空运输工作平稳有序的进行, 才能了解到社会对航空运输的需求和它实际的容量, 然后在当前技术和资金条件允许下开发航线, 使需求与实际达到平衡, 所以这就是流量管理被重视的原因。我国将航空流量管理大致划分为三大阶段:第一阶段就是先期的流量管理;第二阶段就是在飞行前的流量管理;第三阶段就是实时的流量管理。因为飞行流量存在偶然性, 是时刻变化着的, 所以在我国流量管理中, 一般将第一阶段和第二阶段作为管理重点, 将变化较小的第三阶段作为次要的管理原则来处理众多偶然性的事件。

2 我国当前在流量管理方面所面临的问题

2.1 技术标准的缺乏

我国的航空流量管理体系还在探索阶段, 现在它的发展面临着一个非常严峻的问题, 就是技术标准的问题, 现阶段我国缺乏一个合理的技术标准。流量管理系统就像一只无形的手, 掌控着整个航空系统的正常运行, 它的重要作用就注定了它的复杂性, 流量管理在实际操作中涉及到很多的单位和地区, 所以需要各单位各部门协调、沟通、合作, 才能系统的运行整个流程, 这就要求了流量管理迫切需要一套相对完善的技术标准。由于各个国家经济发展水平不同, 采用的管理模式不同, 所以各国的流量管理系统都必须具有自己的特色, 根据本国发展水平的管理模式为本国量身定做一套适合本国国情的管理系统。

2.2 管制方式的落后

我国流量管理所面临的另一个问题就是管制方式的落后, 由于我国技术设备的限制, 各地区经济发展不平衡, 飞行时提供的动态信号的准确性不同等因素的原因, 使得各个地区的管制方式也存在着很大的差异, 在我国一些相对发达的、流量较大的地区, 它们在机场空域已经开始实行了雷达监管, 比如北京、珠海等地, 但也有经济发展相对较弱的地区如我国的中西部地区, 在这些地区仍然是使用程序管制。

2.3 天气的限制

空中交通受天气因素的制约较大, 恶劣的天气如大雾、暴雨、能见度低、跑道结冰等天气会影响空中交通的运行秩序, 不能保证飞行安全, 还会导致航班延误或者飞机迫降、改变飞行轨道等一系列问题, 造成运行混乱, 增加空中流量管理的难度, 也使运行效率降低。

2.4 军航的影响

军航与民航有着不同的使用空域, 但由于军航的使用空域要比民航的使用空域大的多, 再加上民航事业不断发展, 民航的流量压力不断增大, 急需使用空域的扩大, 在军航没有飞行活动时也会将一些航线临时给民航使用以缓解民航的流量压力, 提供一个良好的飞行环境。

3 保障航空高校运行的有效措施

3.1 合理的控制流量

因为现如今航空事业的发现, 空中交通运输流量压力较大, 在加上民航使用空域有限, 所以要想确保航空高效运行, 就要充分利用航空流量管理的作用, 合理的控制流量, 以免由于流量的不合理造成航班不能正常运行。

3.2 提高管制技能

培养管制人员的专业技能, 建立一支高素质的班组管理团队, 引进先进的科学技术, 提高管制技能, 从而提高流量控制的科学性和高效性, 减少影响航班高效运行的因素。

3.3 灵活调整民航与军航的使用空域

由于民航的使用空域要比军航的使用空域小得多, 而且民航的运输流量压力较大, 往往造成民航使用空域缺乏, 限制我国民航经济快速、有序的发展, 所以灵活的调整军民航使用空域能很好的缓解民航的流量压力。当军航没有军事活动时, 军航能将使用空域让给民航使用, 灵活地调整民航与军航的使用空域能有效的保障航空的高效运行。

3.4 增加航空天气预测设备

航空天气预测设备除了普通的气象观测之外还有特有的气象观测系统, 及时报告与航空飞行安全有关的天气状况。高空的观测资料一般是通过天气雷达、气象卫星以及风廓线雷达获得的, 还有一些观测手段都能够实时的对天气进行观测, 以保障安全飞行, 增加航空天气预测设备, 能使航空公司及时掌握到实时的天气状况, 根据天气变化对流量管理工作及时进行调整, 保障航空高效运行。

4 流量管理如何保障航空高效运行

流量管理的产生本身就是为促进航空高效运行服务的, 在航空事业快速发展的现代, 流量管理在保障航空高效运行的工作中显得更加重要。流量管理问题的深入研究让我国民航事业领导人员能够更加直观的发现制约航空事业发展的因素, 通过研究流量管理问题提出适当的解决方案, 维护航空飞行秩序, 提高航空运行效率。

航空轨道紧张, 航班延误、客流量增大导致的航班紧张是航空公司面临的一个大问题, 这深入研究流量管理问题, 根据我国现有的财力、物力、技术等资源进行合理的配置, 解决流量增大带来的一系列问题, 发展优质的空中交通服务, 制定规范化的技术标准, 将空中流量管理的辅助作用最大化的发挥, 保障我国航空交通高效运行。

参考文献

[1]孙里.深入探讨流量管理问题促进航空高效运行[J].中国科技信息, 2013, 23 (19) :149-150.

航空保障时间 篇4

一、人为差错的表现形式

人为差错是指人违反了系统的客观要求而做出错误行为, 并导致了偏离规定的结果。就航空装备维修人为差错而言, 是指维修人员因受到各种外在和内在因素的影响而导致的错误行为, 使航空装备维修作业活动发生偏差和错误, 不能达到预期目的, 并伴有航空装备状态异常、设备损坏或人员伤亡等不良后果。其主要表现形式可用丢、错、漏、蛮来概括。

(1) 丢。指丢失工具、螺钉、螺帽、垫片、消耗器材等。丢失的后果可能卡住飞机操纵系统、打坏发动机, 造成短路、机件故障或误时、误事。

(2) 错。将牌号相近但性能不同的机件或大小相同但电流值不同的保险丝混装, 外形相似但材料不同的胶垫混用等, 造成机件工作失误或密封失效;反方向操作, 例如, 将单向活门、安全活门、减压器、油滤、偏心销等机件装反, 造成系统不工作或工作异常。这些现象若发生在操纵系统, 就会出现反操纵情况, 危害极大, 后果极其严重;其他错误操作, 大多是操作程序、方法不对, 损坏了飞机、发动机、部附件、检测设备等。

(3) 漏。一是漏检查项目, 其后果会使存在的隐患未被发现;二是漏装零部件, 会使部分附件工作失常, 或遗留在飞机上成为多余物, 造成人为故障;三是漏清点工具, 因工具被遗忘在飞机上, 造成人为故障。

(4) 蛮。不按规章工作, 盲目蛮干。主要表现有螺纹未对正就用扳手拧紧螺帽, 造成螺栓孔不同心, 用力过大而拧断螺杆;开口销没取出或保险片未打开, 就强行拆卸部件等。

二、人为差错问题发生的原因

回顾近年来发生的人为差错问题, 大部分集中在维修工作并不复杂, 技术要求也不高的简单环节上, 但后果严重、教训深刻, 实在是引人深思和值得警醒。究其原因主要有以下方面问题。

(1) 思想松懈麻痹, 第一手工作不落实。部分机务人员工作责任心较差, 在实际维护工作中, 拿习惯当标准, 把经验当规范, 致使维修差错问题时有发生, 甚至造成不可挽回的后果。例如, 2009年, 某部组织一架某型飞机排故时, 军械员工作漏项, 未插地面保险销, 军械师未复查就进行下一步工作, 座椅弹射弹走火, 造成座椅报废, 左机翼受损, 2名军械人员受伤。

(2) 遵章守法观念淡薄, 安全基础不牢固。个别机务人员的遵章守法观念淡薄, 工作随意性大, 规章制度和技术措施不能认真落实, 对存在的问题发现不了, 甚至习以为常或姑息纵容, 这种违反规章制度的行为以及不符合规定要求的做法, 为维修差错问题的发生埋下了隐患。例如, 2002年, 某部组织昼间飞行, 见习军械师在取辅助进气门网罩时, 因未系好帽带, 棉帽不慎被从辅助进气门吸入进气道, 致使发动机一级压缩器叶片被打伤4片。

(3) 技术基础薄弱, 维修工作存在风险。部分机务人员理论基础知识不扎实, 操作技能不熟练, 对装备的性能、构造、原理和基本维护技能一知半解或似懂非懂, 这些都是造成事故发生的潜在诱因。例如, 2001年, 某部组织节后开飞大检查, 一名值班领导组织拆卸某型飞机副油箱时, 因不懂副油箱投放控制原理和操作方法, 事先未通知军械人员做好预先准备工作, 盲目蛮干, 用机械方式投掉副油箱后, 又拔掉了地面保险销, 致使其中某个机械件被打出, 击中该中队长肋部致重伤, 经抢救无效死亡。

(4) 组织管理不得力, 复查把关走过场。有效的管理能正规秩序、促进工作和保证安全;松懈的管理会导致工作随意、标准降低或留下隐患。例如, 2010年, 某部组织元旦开飞大检查, 某型飞机试车过程中, 机械师违反操作规定, 误操作大推力暖机, 致使飞机大速度冲出, 飞机严重受损。事后反思问题原因, ①事发单位组织与领导不得力, 工作安排不合理;②干部现场把关不严, 人员违章操作, 警戒人员形同虚设等。由于各项安全关口被一一突破, 最终导致事故的发生。

(5) 安全预想片面, 盲目蛮干留隐患。海恩法则告诉人们, 每一起严重事故的背后必然有29次轻微事故和300起未遂先兆。也就是说, 任何一个小隐患、小征兆如不认真对待或不及时解决, 就可能酿成大的事故;任意一次工作的不严格把关、疏忽与不及时补救, 都可能造成重大损失。例如, 2013年, 某部一架飞机在跨昼夜飞行结束后, 进行战备任务准备, 在装挂导弹过程中, 导弹捆扎带固定环勾住挂弹车底座, 挂弹人员没有发现。结果挂弹车升起过程中, 捆扎带受力绷断, 挂弹车托架骤然弹起, 导弹前部触地, 头部整流罩破损, 导致了一起地面事故。

三、预防人为差错问题的措施

随着对发生人为差错的原因、机理认识得不断深化, 可以看出, 只有树立正确的态度, 掌握科学合理的分析防控方法, 才能有效控制人为差错的发生或减轻维修差错的危害程度, 从而保证飞行安全。例如, 某部通过牢固树立有所作为思想, 深刻总结和吸取各类事故的原因与教训, 研究制定了预防人为差错的“7化”措施, 有效保证了安全, 促进了维修质量提升。

1. 安全教育经常化

(1) 定期宣讲典型问题。一是坚持每月梳理剖析部队发生的典型问题, 撰写教育材料, 由主要领导亲自宣讲;二是利用在季节、课目转换、执行重大任务等重要时机, 坚持用典型案例警醒官兵, 以增强教育的针对性。

(2) 滚动播放视频案例。搭建网络化教育平台, 根据典型案例制作融直观性、趣味性及警示性于一体的防差错可视化教学片, 利用维修日、飞行间隙等时机, 在内、外场有计划有重点地循环滚动播放, 以提高官兵的安全素养和质量安全意识。

(3) 动态跟进补课教育。由训练助理负责, 机务大队逐人建立质量安全教育档案, 动态掌握人员教育情况, 客观评估教育效果, 及时跟进组织补课。保证做到人员不漏、内容不减、标准不降、时间不少, 进一步强化教育效果。

2. 维修作业警示化

(1) 在易发生维修差错场所设置典型案例图板。收集整理空军历年来人为责任问题典型案例, 制作成警示图板, 在停机坪、试车场、武器校靶场、特种工作间等场所张挂置放。目的是用鲜活的事例和血的教训时刻警示官兵, 做到常提醒、防差错。

(2) 在复杂工作场所设置操作流程指导图示。对精密仪器设备操作、重要机件拆装、系统调整校验、武器实弹校靶等复杂工作, 按照规定的工作流程和操作要点细化分解, 制作成标准化指导图示, 张挂在对应工作场所。真正做到常提示, 慎操作。

(3) 在危险作业场所设置警告标识。借鉴国家通用安全管理办法, 设计制作成各类安全警告标识, 张贴在氧气、油泵、座椅等危险作业场所, 以及测量、校验、承重等精密仪器设备上, 做到常警示、保安全。

3. 现场管理规范化

(1) 强化按制度保障。对照维修一线管理细则, 细化飞行“三个阶段”保障程序和作业分工, 进一步规范各类人员岗位职责, 充分发挥安全监察室的职能作用, 大力纠治违章违纪问题, 确保法规制度能够真正落实到实际工作中。

(2) 坚持按标准维修。依据飞机维护规程, 逐项优化整合各类操作卡片, 明确维修内容、工艺标准、操作要领和注意事项, 细化完善地面试车、联合收放、实弹校靶等危险性作业工作程序, 开展标准化作业训练, 规范各项维修作业行为。

(3) 推行按流程排故。根据历年故障统计分析结果, 建立了飞机故障树, 编制出飞机故障诊断处置流程, 规范飞机排故方法步骤、质量要求, 明确故障处置权和飞机放行权。推进飞机故障排除由盲目随意向科学规范方面的转变, 确保飞机排故质量。

4. 训练考核绩效化

(1) 开展检查飞机比武竞赛。结合“争先创优”、“创破纪录”等活动, 每年组织2~3次检查飞机比武竞赛, 对在比武竞赛活动中取得优异成绩的单位和个人进行奖励, 用鲜明的激励导向持续引领发酵, 不断催生广大机务官兵爱岗敬业、强军习武新动力。

(2) 组织上“硬功榜”考核。以维修法规、专业理论和“两个预防”措施为主要内容, 以现场答辩和操作考核为主要形式, 区分不同专业、不同层次的情况, 每季度组织全员上“硬功榜”考核, 成绩张榜公布, 实行“阳光激励”, 不断激发官兵学业务、钻技术、争上游的训练热情。

(3) 推进“储绩工程”建设。将机务人员执行重大任务、参加比武竞赛、理论培训、理论研究成果等纳入“储绩工程”, 作为晋升技术职务、评定技术职称、调整技术等级和士官选改退的基本依据, 充分调动机务人员履职尽责的积极性和主动性。

5. 手段应用制度化

(1) 大力推进先进技术手段应用。充分发挥飞参判读、油液分析、无损检测、发动机综合监控等先进技术手段的重要作用, 严格落实飞行现场初判、精判制度, 严格对重要系统数据进行趋势分析。每组飞行日对飞参数据均要进行复查和验证, 凡飞参数据不合格、机载设备不完好的飞机, 一律不得参训。

(2) 持续推进管理方式创新实践。积极引入精细化管理理念, 健全配套制度建设, 构建流程管理体系, 大力推行定期检修精细管理、维修保障流程管理和维修现场“6S”管理, 积极促进管理手段的不断创新与拓展, 努力提高维修保障质量效益。

(3) 着力推进信息系统综合集成。着眼提升基于信息系统的体系保障能力, 构建覆盖各维修保障单元的网络信息系统。通过信息化的网络平台, 将飞参判读、油液分析、质量检验等有限、离散的环节进行有机整合, 不断推进保障效益融合及升级。

6. 典型引领示范化

(1) 注重挖掘培养典型。立足“能打仗、打胜仗”目标要求, 依托岗位练兵、比武竞赛等手段, 积极发现培养“发现故障能手”、“爱军精武标兵”、“无私奉献楷模”、“精益求精尖兵”等典型人物。

(2) 大力宣扬学习典型。充分利用传媒中心、网络、军营广播、灯箱等宣传媒介, 全方位宣传典型的先进事迹, 开展“我的差距在哪里, 我向典型学什么”等主题讨论, 强化广大机务官兵“比、学、赶、帮、超”意识。

(3) 政策倾斜激励典型。对及时发现重大故障隐患、实现优质安全保障, 以及在练兵比武竞赛活动中取得优异成绩的单位和个人进行专项奖励, 以增强官兵荣誉感及自豪感, 努力营造学习典型、争当典型的浓厚氛围。

7. 差错训练真实化

(1) 制作预防人为差错可视化手册。组织各专业技术骨干详细梳理本专业易发生维修差错的部位、时机、原因、后果及预防措施, 配以实物图示对比分析, 制作图文并茂的防差错可视化手册。

(2) 探索防差错设计改进。组织技术骨干围绕实际工作中暴露出的问题, 进行有目标的技术研究和攻关。

(3) 进行防差错训练。利用机械日、特定检查等时机, 在确保安全的前提下, 组织进行防差错机上演示, 通过亲身体验、实际操作, 认识差错危害、明白差错原因、熟悉差错预防方法。

四、结语

研究和预防人为差错是一个长期的过程, 不可一蹴而就。只要广大维修人员能够认真对待这个问题, 能够从“人—机—管理—环境”这个系统入手, 不断努力探索, 通过提高科学维修能力, 开展各种宣传和教育活动, 使每位维修人员都能高度重视安全工作, 及时消除各种不利因素, 安全管理水平就可再上新台阶, 人为差错问题就能大幅度降低。

摘要：从航空装备维修事故的发展事态出发, 总结航空装备维修过程中人为差错的主要形式与发生原因, 结合航空兵部队日常工作和管理情况提出预防的7个措施。

航空保障时间 篇5

关键词：航空,维修,数字化技术

计算机技术已经在各行各业被广泛运用, 其发展迅速, 已经渗透到了我们生活中的各个方面, 在航空装备维修保障方面也不例外。加强对航空装备维修保障数字化技术的运用, 实现航空装备维修保障快速化、可靠性高、智能化、自动化, 降低航空装备维修费用的同时, 能提高装备的保障水平, 促进我国国防事业的快速发展。

1 装备维修保障及数字化维修技术

1.1 装备维修保障

军用飞机是航空维修保障主要对象, 因此, 航空维修保障工作主要围绕军用飞机进行。航空装备维修保障决定了航空装备的技术水平, 是航空装备的可用度及适用性以及航空部队战斗能力的一个重要因素。随着科学技术的发展, 航空装备的技术含量也越来越高, 对其的保障和维修复杂程度以及工作的任务量也越来越大。面对高科技、数字化的电子元器件, 要保障其各种功能的正常运转, 达到战术技术指标的要求, 就要求航空装备的各个零件、系统都具有很高的可靠性, 这就需要采取科学的方法对装备进行养护、测试、维修, 进行必要的装备维修保障, 对存在问题的地方进行完善, 满足作战任务对航空装备的需求。

1.2 数字化维修保障

数字化维修保障是随着计算机技术的发展而产生的一种全新的维修保障方法。其维修的目标是实现航空装备维修的保障、通信、监控、诊断、决策高度一体化, 提高航空装备维修保障的能力。在将数字化技术运用到维修保障的实施过程中包含对维修保障的各个领域进行数字化的处理, 如产品型号、制造厂商、元件资料、设备状态、维修情况、服役状况等等这些都有关维修保障的资料通过文字、图表等方式转为数据存入计算机, 利用计算机技术对数据进行分析和处理, 建立数据模型和维修保障体系, 使相关资料形成一个整体有机联系在一起, 同时对电子摄像等多媒体及智能化技术的运用, 以实现装备维修保障检测数字化、诊断数字化、信息传输数字化、存储数字化, 以达到优化人力配置、降低成本、提高装备维修效率和可靠性的目的。

2 数字化技术在装备维修保障方面的应用

航空装备维修保障数字化具体体现在其维系保障指令及设备的数字化两个方面。

2.1 维修保障指令数字化

现代航空装备的维修保障涉及到的数据量大、科技含量高、系统复杂、各学科领域的交叉。因此, 对现代航空装备的维修和保障往往需要涉及所有的工业领域的技术, 智能化要求及工作量非常之大。一套战斗机的技术资料就有上万页, 有些资料甚至高达百万张, 成本几十万人民币。如果利用人工的方式对资料进行查找, 耗时费力而且还要专业的资料查找人员。而利用数字化存储的资料使用计算查找就十分的迅速方便。因此数字化替代传统的纸质资料将是航空设备维修保障发展必然趋势。利用计算机的存储, 使维修资料方便携带, 成本更低, 查找使用更方便。现有的编程、搜索软件, 对数据的查询操作非常简单、快速, 同时可以实现共享、数据传输和交换以及数据的更新。维修保障指令数字化使计算机技术在航空装备的维修保障领域发挥越来越重要的作用。

2.2 故障检测设备数字化

电子设备的比例将越来越大的出现在现代航空装备中, 传统的航空电子设备主要是航电系统, 现今电子设备也扩展到现代航空装备的更多领域中。航空电子设备对航空装备性能提高、操作更方便更智能的同时, 使得对航空装备的保障和维修必须使用数字化的需求, 航空电子设备系统都带有自检功能, 因此对电子设备的维修包括自行检测以及故障下的维修。如现有的航空装备配有ATE标准测试接口。就可以利用的ATE设备对航空装备进行故障诊断和检测。检测设备的功能已日益完善, 除了具有设备故障诊断、数据采集外, 还可以对故障进行预测、分析、隔离、传输、共享、管理、维修等等。

3 装备维修保障数字化技术的发展趋势

3.1 远程维修技术

虽然通过上面的介绍大家知道检修设计的数字化, 极大的提高了航空装备维修的效率。但由于航空装备的复杂性, 以及新数字化技术的运用才刚刚起步有需要完善的地方, 航空装备的故障发生有其突然性好不确定性。因此, 必要的时候, 最航空装备维修和保障就需要专家来进行指导。航空装备在执行任务的时候往往离基地较远, 专家分散, 以及其他一些因素, 造成专家到现场的指挥困难。以往的做法是如果专家不能到现场来解决就只有把维修搁置了或电话求助, 但是电话求救往往存在很多的缺陷, 比如图像资料不能传输、维修人员知识面窄无法执行专家维修的指令等等。这样效果不好同时也费力费时, 还不一定能解决问题。网络、遥感、计算机等技术的发展将使远程维修技术成为可能。利用网络技术可以实现航空设备数据的采集, 而不仅仅局限于维修人员的电话描述, 它包括图像、运行数据、各种参数等等多媒体资料。专家就可以根据这些资料, 运用数字化的技术进行分析、诊断, 提供维修方案, 或利用网络、遥感技术直接发送维修指令。远程维修技术在未来能为航空装备的维修和保障提供全方位的服务, 使人工智能和专家资源充分结合起来。

3.2 虚拟维修技术

通过虚拟技术使我们不用真实的场景就能实现对航空装备的模拟维修和保障, 首先他能对维修保障人员进行培训和考核, 同时在实践工作中也可以通过模拟维修技术在维修后进行检测, 提高安全性, 降低成本, 可以对不能的维修方案进行模拟测试, 从而迅速找到一个合理的维修方案, 所以模拟维修技术在未来一定会在航空装备维修保障领域得到广泛应用。虚拟现实场景需要通过硬件以及软件来完成。硬件包括道具、场景、声音、图像、方位等。软件就是虚拟操作时的信息交换。通过对虚拟系统硬件和软件的完善, 可以使航空装备维修保障人员有身临其境的感觉, 科技含量越高真实感、逼真度、结果的一致性就越高, 可以实现故障的预设和重现, 通过虚拟运行来了解零件状况, 对故障进行预防。

4 结语

航空保障时间 篇6

现代战争对后勤和装备的依赖性大, 呈现出战场打击全方位、全天候、快节奏和作战物资高消耗、高毁伤的特点, 高技术战争的突然性、破坏性、立体性、机动性及规模的空前增大, 战役、战斗连续性的增强, 人力、物力消耗的增多, 都给航空器材保障工作带来了许多新的特点:一是战时航材消耗数量大, 战时航材消耗量巨大, 越南战争中, 仅在1969年, 美国向在越南作战的空军水运物资器材达169 735 t, 空运物资总量48 000t。时间急、任务重、种类多是战争中航材保障的显著特点;二是战时航材配送要求高, 信息化技术和现代化装备的运用, 使战时航材配送在规模、水平、效率、速度、质量等方面的要求远远超过以往物品的送货形式;三是战时航材配送信息量大, 战时航材配送是从航空器材配送中心到航材股的一种特殊送货形式。战时航材需求量巨大, 并且航材配送是诸多环节协调运作的过程, 同时还与指挥系统、订货系统、修理系统紧密联系, 保障信息面广、量大, 各种信息需要同时处理。为此, 要适应战时航材保障新特点, 提高战时航材保障配送能力, 满足战时航材保障需求, 可采取以下对策。

1 实现储运信息可视化

美军从20世纪90年代开始就在全军支援和保障网络系统构建了“全资产可视性系统”, 对物资采购、仓库储存、物资收发、运送等所有环节实施动态监督与跟踪。同时, 可在几秒钟内整理出3个月的资源保障情况, 实时掌握作战装备物资的消耗情况, 还能预测未来48 h的装备保障需求。美军在伊拉克战争中, 通过信息及相应技术, 全程掌控装备物资的动态情况, 整个保障基本实现了需求、储备、配送及供应的“全资可视”。在伊拉克战场上, 处理后勤事务的军官福利斯特·伯克少校说:“我们可以一路跟踪物品”, “通过电子标签记录装置的内装物品详细清单, 士兵们凭借便携扫描器很快就能找到他们需要的东西”, “那些东西如果在海湾战争中要花几天时间才能找到, 而我们现在可以在20 min内找到”。通过全球卫星定位系统, 实现对汽车、船舶、飞机等运载工具的精确定位跟踪;给机动保障装备及集成保障物资安装了能随时发送信号精确显示其所在位置的无线电传感器, 通过无线电系统可以实时保持联络和控制运动状况;类似于SARSS、TACCS等保障系统的运用, 使军方能更便捷的实现查询、掌握、并及时运送。

借鉴外军保障经验, 我军在C4I建设总体规划的框架下, 航材部门应重点在储存和运输可视化方面下功夫。

(1) 研制开发储存和运输可视化管理信息系统。利用现代计算机和网络技术, 统一标准, 研制开发适应我军通用和专用物资仓库需要的标准化储存和运输可视化管理信息系统。建成后的系统可随时依托兼容的信息网络技术监视三军的航材物资储备情况, 提高后方仓库与上级后勤机构及联勤部队之间的航材调运协调能力。

(2) 研制配套的储存和运输信息化设备。利用先进的科技成果并结合实际开发配套的硬件系统, 参照外军成熟的储运可视化系统的研发环节:收发、储存、运输系统———外部识别码 (电子标签) ———识别码系统 (便携式、固定式等) ———计算机与网络 (信息传输、信息储存与译码等) , 通过运用网络技术、数据仓库技术、智能识别技术等, 研制和配套新一代适应战时动态变化的硬件和软件配套储运信息化设备, 使我军后方航材仓库平时或战时, 不管处于任何情况下, 都能使各级决策部门及时掌控航材品种目、数量、质量、位置等情况, 为战时航空兵部队提供准确快捷的航材保障。

2 完善应急转移装备配套

现代化的物资配送设备是实施现代化的物资保障的物质基础。在北约浩浩荡荡的物资配送大军中, 最引人瞩目的无疑是美军先进的物资配送设备。仅就空运而言, 美军装备完整的重、中、轻型运输机系列。高度现代化的物资保障设备构成了美军配送体系的重要支柱。

美军的“力量提供者”系统是一个具有高度可移动性和部署性的简易基地系统, 我军可以参照该系统研发野战仓库和战时固定航材仓库转移和开设的全套装备设备, 提高运动中和转移后的保障能力。

(1) 研发新型的野战集装箱、集装袋系统。美军在现代局部战争中运用的战备备件成套包装 (如30天战备备件箱) 、集成包装 (大型武器装备的系统包装并和运载工具相配套) 、模块包装 (可分可合机动灵活的组合式包装) 等的运用, 使作战部队得以依托良好的、有效的物资供应和服务, 形成了不间断的持续、快速保障能力。借鉴美军的做法, 我军应重点研发防潮和隔热性能好、耐撞击、组装灵活、装卸方便, 具备跟踪识别能力 (采用辅助智能化包装新技术) 的新型野战集装箱、集装袋系统。

(2) 研发新式的仓储专用装备、设备。注重研发自行式专用储运装备, 适当改造仓库固定式为移动式起重装卸设备, 配套野战叉式装卸车等起重运输设备, 使其适应紧急转移和野战起重装卸运输需要;研究和配套快速、可靠的吊装捆扎设备;研发适应仓库需要的野战供电系统;科学配套航材收发工具;研发新型航材维护维修设备;研发可移动式野战库房及配套环境控制设备及保障人员生存防护设备等。

3 提高航材配送生存能力

现代战争条件下, 航材转移、展开和驻地保障过程中, 进行必要的伪装和防护是非常必要的。伊拉克战争中, 双方伪装技术的应用收效明显。在对策上, 我军应该根据不同的战场情况, 注重传统和现代伪装和防护技术相结合, 选择合适的伪装和防护方法与手段。

(1) 充分利用环境效应。在野战航材仓库选址上, 注意选择附近 (特别是侧面) 生长有成片多品种的高大林木形成的植物遮掩, 或在目标上设置一些植物, 让目标的外形和阴影发生变形, 使航材设施得到有效隐蔽;仓库的关键部位应加装伪装网, 利用假目标进行隐真示假, 可以利用木材、竹材、旧钢铁等作骨架, 纸板、塑料薄膜等材料作蒙皮, 制作外形逼真的假目标, 也可以利用制式充气橡胶制品 (或已报废的旧装备) 设置仿真假目标。

(2) 利用高技术手段伪装重要仓库。重要仓库是战争打击的重点, 对于重要目标, 可以研制和架设防近红外伪装网, 防中红外伪装网, 防雷达伪装网, 防可见光伪装网等;研制并应用无源和有源干扰装置, 如角反射器和GPS干扰装置 (俄罗斯已经研制成功便携式全球定位系统干扰机) 等;可以利用电炉等热源设置红外假目标;应用隐身迷彩技术, 例如纳米隐身涂料超黑粉对雷达波的吸收率达到99%, 具有极好的隐身性。对重要仓库应设一个或几个替身, 制造的替身不但外观上像, 而且具有一定的光谱、电波和热、磁辐射量, 可利用能预防光、电、热、磁信号探测的高技术材料, 使敌人的“非接触性”侦查、监视系统错判目标, 从而保护我军航材仓库不受损失。

此外, 还要加强自我防护力量建设, 与兄弟单位密切合作, 形成防卫合力。总之, 伪装和防护手段很多, 要加强航材仓库疏散与隐蔽对策研究, 综合采取各种伪装和防护措施, 提高生存能力, 做到保障有力。

4 培养高素质的航材保障人才

现代战争中人员的素质特别是军官的素质是部队战斗力的重要体现。现代战争中人才仍然是战争胜负的决定性因素, 军官素质是体现航材配送系统战斗力最积极、最有效的因素。在科索沃战争中, 南联盟军队能顶住长时间的空袭、实施有效的物资保障、与南联盟军人不怕牺牲的精神是分不开的。实践证明, 即使在现代高科技战争中, 人仍然是战争胜败的决定因素, 而高素质的航材保障人才是取得配送优势的关键,

要完成现代高技术战争的战时物资配送任务, 必须具备一支高素质的人才队伍, 尤其是高层次的专门人才。后勤与装备保障人才是复合型人才, 既要懂军事, 又要懂后勤与装备;既要懂军事仓储, 又要懂信息技术;既要会操作, 还要会管理;既要有良好的知识结构, 还要有不怕艰难、坚忍不拔的战斗意志以及精湛的技能和出色的谋略。因此, 既要抓紧各类专业人才的培养, 也要抓紧复合型人才的培养, 尤其是具有现代保障指挥管理和信息化作战理论知识的复合型高层人才的培养。

摘要：航空器材战时保障与平时保障特点相差较大, 信息化条件下的现代战争对航材保障工作带来了新的挑战, 提升战时航材保障能力极为重要。

航空保障时间 篇7

关键词：装备保障,GJB 6600,数据模块,公共源数据库

0 引言

航空装备具有采办周期长、复杂程度高、保障数据庞大等特点,这对航空装备技术信息的协同性管理和综合化保障提出了很高的要求,当前,我军装备保障信息化建设取得了长足的进步,各种管理信息系统的应用得到了迅速的发展,涌现出了大量优秀的应用系统,如海军航空维修质量控制系统、飞机故障诊断与飞行训练评估系统等,为我军装备信息化保障和全寿命管理提供了很好的技术支撑,但从另一个角度看,各个应用系统普遍存在着信息分散、无法共享、多种软(硬)件平台共存,各个业务部门的应用系统相互独立,不能为高层决策提供一致的信息服务等问题。本文从海军航空装备保障数据的现状和存在问题分析入手,以信息数据集成的相关理论为基础,依据航空装备保障全系统、全寿命管理思想,分析研究基于GJB6600标准的海军航空兵部队装备保障信息的建设方案,构建航空装备保障信息存储、管理、使用的数据环境建设,以实现装备保障信息一次生成,全寿命传递使用,各部门协同管理,使保障数据发挥最大效能,从而提高装备保障工作的效率,推进信息化建设进程。

1 建设思路

为推进航空装备保障信息化建设,各部门根据工作需要,普遍开发了自己的业务信息系统,以机务大队质控室为例,为解决内部信息资源的管理与使用,装备有海军航空维修质量控制系统、飞参地面分析系统、发动机监控管理系统等,但这些信息系统建设时,没有进行全局统筹规划,没有建立统一的标准,各级系统间数据重复,资源浪费严重,系统不能互联互通,形成了一个个“信息孤岛”。造成这种数据庞大、信息贫乏局面的原因,在于没有建立一个协同的航空装备保障数据环境,数据分散、标准不统一,无法共享互通。长期以来,分散开发的应用系统一般通过建立数据接口来实现集成,但随着应用系统个数的增加,数据接口的数目也会呈几何级数的增加,在这种情况下,不仅整个系统的运行效率会降低,还会使系统的信息正确性大打折扣,无法确保其权威性、及时性、准确性和完整性。

信息化条件下的一体化联合保障要求各系统紧密合作,实施高效精确的一体化保障,形成整体高效的装备保障格局。为达到上述目的,不仅要各部门系统内部正常有序进行,还要求各部门其它子系统之间相互协作,只有这样才能保证整体效能,实现信息资源的充分共享。

按照马丁在其专著《总体数据规划方法论》中数据环境的分类理论,数据环境分为数据文件、应用数据库、主题数据库和数据仓库四类。其中在第三类主题数据库中,数据结构和存储方式都独立于数据应用,数据按照业务主题存放在可以由众多用户共享的数据库中,从而保证了数据的一致性和完整性。这种数据环境初期建设工作量大,但维护成本低,建成之后可以大大加快应用系统的开发速度和用户与数据库的交互,能真正实现信息资源的共享,所以这是目前信息系统集成化建设必须重点建设的数据环境。主题数据库的建设思路,是依国标、军标等相关标准规范为依据,以数据库管理系统为基础,以推理机、知识管理等技术工具为支撑,依托国防和军队网络基础设施,进行业务岗位数据建设,建立装备保障数据库,在应用环节上,通过可视化系统进行添加、修改等维护操作,实现面向用户、面向装备保障决策的数据服务,航空装备保障数据建设思路如图1所示。

2 环境建设

2.1 GJB 6600标准

GJB 6600国家军用标准是由总装备部军用标准化研究中心主持编制的关于交互式电子技术手册(IETM)的系列标准,它以欧洲S1000D技术规范为主体,在部分引进美军标基础上,结合我国、我军的实际情况编制的,主体包括总则、数据模块编码和信息控制编码、模式和数据字典四个部分,标准统一了我军IETM创作的顶层要求,统一了数据模块的数据结构和技术信息的编码定义等内容,对于加快IETM技术在信息化维修保障中的推广和应用具有重大指导意义。与美军标和欧洲S1000D相比较,GJB6600具有如下一些特点:

(1)基于数据模块(DM)和公共源数据库(CSDB)的数据管理理念,保证了数据源的唯一性和数据重用;

(2)为便于信息输出、内部控制和项目的后续开发,采用的是标准的交换格式和配置管理方式。

GJB 6600是关于IETM的系列国家标准,但其关于DM、CSDB、一体化全寿命数据管理理念,以及对数据模块类型的定义,可以有效解决航空装备保障数据标准不一、数据分散、无法共享互通的现状,使得建立基于GJB 6600的协同性、一体化航空装备保障数据环境成为可能。

2.2 数据模块结构

在GJB 6600标准中,每个数据模块都由两部分组成,分别是状态标识段和内容段。其中状态标识段主要包括数据模块代码、版本号、密级等,其由标识信息和状态信息组成;内容段主要包括描述性信息、维护步骤信息等,其主要是指与装备相关的技术数据。

(1)状态标识段:状态标识段包含了数据模块的元数据信息,即数据模块的标识信息和状态信息,其中标识信息主要包括所用语言、发布日期、版本号、标题、数据模块代码等;状态信息主要包括更改原因、技能等级、质量验证状态、适用性信息、技术标准、责任单位和编制单位、密级等。这些数据被应用在很多环节,比如用户访问CSDB时的通用信息、信息集或子集的自动编辑、检索功能的控制与管理、质量控制过程管理、适用性的使用管理、CSDB中数据模块的管理等.用户收到的技术信息并不包括这些数据,也就说这些数据对于用户而言是透明的。

(2)内容段:内容段是文档内容的主体,是用户收到的文本信息。在GJB 6600中数据模块被分成多种类型,并为每种类型的数据模块分别定义了DTD和Schema。虽然数据模块不同,但他们具有相同结构的状态标识段,只是具有不同结构的内容段,数据模块结构与数据模块类型如图2所示。

采用模块化的方法来组织技术信息,能够最大限度的进行信息重用,因为在该模式下,每个信息都可以被保存为一个独立的数据模块,需要使用时提取来用.如此不仅能够确保数据的一致性,大大降低数据的管理成本,还能够缩小信息的存储空间,提高数据管理能力,同时该方法还具有很强的修改功能,即一旦发现文档存在错误,只需找到错误的模块并纠正过来,就可以影响到生成的技术文档。

2.3 数据模块类型

航空装备保障数据建设的基础是数据的生成,基础数据直接影响装备保障能力。GJB 6600数据模块的类型包含有:图解零部件信息模块、描述性信息模块、过程信息模块、机组人员信息模块、维修计划信息模块、故障信息模块、程序性信息模块、馈线数据信息模块和战伤抢修与评估模块等等,涵盖了航空装备保障领域的所有数据。以故障信息模块为例,它用于描述故障的现象、原因、故障件的相关信息以及简要解决措施或者详细的故障隔离程序。在故障模块中分为两部分:故障报告(用于故障描述)以及故障隔离程序(用于故障的排除)。故障报告分为隔离的故障、检测到的故障、观察到的故障和关联故障四种类型;故障隔离程序本质上为一棵故障判定树,相关人员依据自身经验和故障现象,分析故障件和故障原因,并采取有效修正措施。

GJB 6600为每个数据模块定义了DTD和Schema,生成数据时按规范定义生成,使用时按规范定义浏览使用,在统一的标准下操纵数据,使得数据可以共享重复使用。如装备线路图中,一条导线的规则定义如图3所示。

在航空装备保障数据建设过程中,数据模块的类型、数据对于一个具体的项目来说应根据具体的需求和技术资料的现状进行选择和配置,最终生成在一个较大范围内大家广泛认可的航空装备保障数据环境。

3 数据流程

航空装备保障数据按类型分解为一系列数据模块,这些数据模块存储于一个通用资源数据库中,这也是GJB6600的核心思想,按照GJB 6600标准,航空装备保障数据环境建设和使用的数据流程主要包括制定规范、确定信息粒度、编制数据模块需求列表、编制数据模块及技术插图等相关信息对象、内容管理、数据发布使用等环节,其数据流程如图4所示。

系统最核心的是CSDB,它是一个通用的、海量的数据信息集合,通常选用大型商用数据库。其存储内容主要如下:

(1)数据模块:数据模块是涉及航空装备保障的描述、程序、操作数据组成的独立信息单元。根据信息类型的不同,可定义为描述信息、故障信息、馈线信息、维修程序等多种类型,并定义相关XML Schema/DTD,从而保证了CSDB中数据的标准化与通用性。

(2)媒体对象:多媒体对象包括3D模型、动画、视频、图形、音频、图像、混合类型等格式,在CSDB中,每个对象都被分配一个全球唯一的信息控制码,用户利用该标识能够控制与访问插图和多媒体对象。

4 实例分析

在某型飞机辅助维修系统的创作中,需要装备研制方、协作方和用户多方协作完成。针对装备技术资料中多方生成的数量庞大的描述信息、配线信息、图形及相关数据,系统采用GJB 6600标准,采取数据模块的建设思路,构建了航空装备保障公共源数据库。以配线数据为例,多方生成的描述信息、配线数据、故障信息等一系列数据按标准规范分解为数据模块,存储在公共源数据库中,数据操作模型如图5所示。多个研制方所涉及的配线数据按GJB6600规范转化为一系列配线数据模块DM、配线数据描述DM和标准描述DM后,按标准规范生成的数据则是任何授权者可以使用的标准数据,实现了一次生成,多次传递使用的目标。在这个过程中,数据模块的生成是一项重要的工作,其数据的质量直接决定了数据环境的质量。

5 结束语

航空装备保障数据环境的建设是一项长期、复杂的系统工程,当前有大量领域都在进行数据集成的研究,但基本是针对某类装备活动进行了数据层面的研究,并未进行集成层次的考虑。本文在日常开展的装备保障信息化研究成果的基础上按GJB 6600标准对航空装备保障数据环境的构建进行了系列研究,提出了个人设想,同时也存在一些问题,比如GJB 6600的制订没有建立在充分的实践基础上,属于引进别人的东西加以创新而成的,如此在今后的维修过程中更应该谨小慎微,依据我国国情不断的修改和完善GJB6600。并且GJB6600更加注重先进的技术和思想,在实战方面的各种使用性和特殊维修环境的考虑也不是非常完善,所以后期的研究与应用还有很长的路要走。

参考文献

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[3]姜洪权,王金宇,高智勇,高建民,梁泽明.基于多色集合理论的大型装备IETM数据模块创作技术[J].计算机集成制造系统,2015(06).