航空行业（通用7篇）
航空行业 篇1
在农用航空装备日渐被市场认可的大环境下, 中国农业机械化协会农用航空分会于2013年的5月18日应运而生, 为农用航空业搭建一个标准规范、有秩序的交易市场提供了坚强后盾和组织保证。近日举办的研讨会暨农用航空现场演示, 旨在进一步提高社会认知度, 推广农用航空在现代化农业上的应用价值。
作业优势凸显无人机头角崭露
中国农机化协会农用航空分会秘书长郭庆才指出, 农用无人遥控飞行器 (简称无人机) 最初应用在地图测绘、地质勘测、灾害监测、气象探测等方面, 属于高科技产品。目前被广泛应用到农田地理信息获取, 农作物长势监测和病虫害监测, 农作物播种、施肥、施药等领域。
据农业部农机化研究所主任薛新宇介绍, 无人机采用低量喷雾, 可节省90%的水和50%农药, 农药有效利用率35%以上;无人机空中作业, 不受地形环境影响;利用无人机进行药剂喷洒, 是由专业的飞控人员实行远距离遥感作业, 使农民和农药的接触降到最低;同时用无人机代替农民喷洒农药, 也可解放农民劳动力, 从而保证农民的身心健康。
农用无人机在我国尚属起步阶段。截至2012年底, 我国约有100余台无人机在使用, 操作人员有120余名, 而在日本, 已经有2 400余台农业无人飞机在使用, 培训操作手14 163名, 2012年防治面积96.325万hm2, 占总耕种面积的50%, 且形成了规范的服务体系。国内农业用途的无人轻、小型飞机在国内处于研究和初步试用阶段。应用的主要机型有单旋翼直升机和多旋翼直升机两种。
行业标准缺失无人机如何冲破藩篱
无人机的优势凸显, 日益受到重视, 然而, 在农业实际作业中还面临很多亟待解决的问题。对此, 与会企业代表强烈呼吁, 政府主管部门早日制定我国农业无人飞机的制造标准、鉴定标准、作业标准;争取将我国农业航空飞行器纳入购机补贴目录;深入开展农业无人机技术的宣传和试验示范和推广工作。
中国农机化协会农用航空分会会长杨林表示, 机遇和挑战并存。无人机虽不完美, 但是家庭农场、土地流转、服务组织的升温给农用无人机的发展带来了前所未有的机遇。农用航空机械的推广应用需要企业和政府的共同努力。农用航空企业要充分考虑到不同地区的农民需求, 生产研发出来的产品能经得住市场考验。
在2013年中国国际农机展会上发现, 组委会也积极推动此类农机, 整整将一个馆设为农用航空展区。农用航空展示区成为本届展会的一大亮点。展区挤满了来自全国各地的“农掌柜”, 这些“农掌柜”手头均掌管着数百亩土地。此外, 在国际农机展上举办农用无人机演示会尚属首次, 为推广普及农用无人机产品奠定了良好的市场基础。
市场需求旺盛无人机将大有可为
农展会上, 来自全国的7家科研单位及企业代表介绍中无不提到农用无人机的高产高效和生态安全。无人机的作业效率是目前地面植保机具防治效率最高的高架喷雾器作业效率的8.38倍, 飞机作业不仅效率高、节省大量人力和农药, 而且完成同样作业面积的耗油量也比拖拉机等农业机械少。在引入无人机的地区, 特别是双季稻产区逐渐受到用户的认可和欢迎。
农用无人机发展前景广阔, 市场潜力巨大, 预计2015年国内无人机需求量将达到2 000台, 2020年不会低于5 000台。比如, 2012年, 我国耕地面积1.2亿hm2 (18亿亩) , 如果每年喷洒5次, 每hm2作业价格150元, 那么在植保市场上, 无人机一年的作业收入将达到900亿元。
航空行业 篇2
2．1进行数字化研制
航空行业的新项目研发，有着周期紧、任务重、研制难度大灯特性，这就需要研发过程中的各项工作能过同时水平进行，并且有着配套的供应链。为了解决这些问题，就要求航空行业需尽早的构建能够覆盖整个项目研发过程的数字化控制平台。这样，就是在数字化研制的基础上，简化研究的难度，并剔除一些不必要的工作量，来加快项目研究的速度。
2．2开展综合管理
在项目研发的过程中，根据其目标体系和项目技术来构建项目管理WBS，将任务下发给每个层次的管理部门。在管理过程中，在统一研制主线的情况下制定各个参研单位的研制计划，进行动态管理和实时调控。通过对数字化平台的建立存储研制过程中的各类信息，并在结合航空行业新品研制的特点与规律下，实现研制的数据分析共享，从而使项目能够顺利进行。
2．3技术成熟化管理
航空行业 篇3
本土券商直面国际投行
按照中美第二次战略经济对话中方的承诺，我国证券业将会进一步对外开放。我国本土券商将直面来自美国的国际投行巨头们的挑战，对此，业内专家可谓是喜忧参半。
在中美第二次战略经济对话会议结束后的一个新闻发布会上，美国财长保尔森宣布，中方已承诺要采取一系列措施推动金融业进一步开放。其中，包括同意在今年下半年取消对于外资券商进入中国市场的禁令，并恢复发放对包括合资券商在内的证券公司经营牌照；此外，中国还同意，在今年晚些时候举行的第三次中美战略经济对话之前，允许外资券商进一步扩大在中国的业务种类，包括经纪业务、自营业务以及基金管理。
中国人民大学金融与证券研究所副所长赵锡军表示：“此次中方所作出的推动金融业进一步开放的承诺，将对国内金融业尤其是证券行业产生深刻影响。”他指出，不同于普通对外贸易，中美双方凭借在不同产业上的各自优势，在互相开放、扩大贸易中双方可能实现双赢；而金融服务行业，中国完全处于弱势地位，美国则明显具有竞争优势。
其实，国际投行近年来早已大举进军中国市场。资产管理业务方面也已对外资开放，一批合资基金公司纷纷成立。业内人士已预言，合资基金公司管理的资产越来越多，超过本土基金公司是迟早的事。
“证券行业作为处于弱势地位的幼稚行业需要保护，我国在加入WTO时并未作出开放承诺。”赵锡军说。
他不无担忧地指出，这次证券业进一步对外开放的影响不容小视。毕竟，我国本土券商都是在封闭环境下成长起来的，大都实力不强，其竞争力、创新力均无法与国际投行相比。虽然近年来国内A股市场异常火暴，券商收入大增，综合实力有所提高，但是，与国外成熟的投资银行相比仍显稚嫩。
目前，海外上市等非人民币证券业务已对外资开放，随着A股市场逐渐对外开放，国内券商将面临国际投行的强大竞争压力。不同于银行业的对外开放，因为本土银行强大的零售网点是外资银行所难以突破的，而证券业则是以人力资本、信誉为核心的行业，而这恰恰是国内券商所欠缺的。如果对外开放的度把握不好，将会出现严重的人才流失，甚至不排除一些国内券商沦为外资并购的对象。
“因此，我国证券业对外开放节奏一定要把握好，尽可能让本土券商有相对充裕时间作出调整，不断发展壮大。证监会要鼓励本土券商并购重组及上市，以增加资本实力及风险控制能力。”赵锡军强调。
不过，中信证券首席宏观经济分析师马青对此则相对乐观些，他表示，外资券商进入中国市场的禁令是去年10月份发出的，当时对外资收购国内券商全面叫停。不过，禁令只是暂停一年外资进入中国市场。当时，中国股市经过了近5年熊市刚开始复苏，且股改尚未结束，券商并购价格太低。而如今，券商股份已是炙手可热。
“当时监管层的一纸禁令还是颇有先见之明的，中国将于下半年取消这一禁令。可以预期，下半年外资并购国内券商将会重燃战火。”马青说。
尽管我国恢复发放对包括合资券商在内的证券公司经营牌照，但从此前的几家合资券商情况看，除了中金公司，其他大都不太理想。
“从全球经验看，合资基金或证券公司鲜有成功的。”马青表示，“所以对外资放开牌照，并不会对国内券商造成太大冲击。这其中有一个重要因素是，对外资持股33%的上限以及在华设立独资证券公司两个关键方面，中国并没有让步。”
外资财险“分改子”有望加速
此次中美战略经济对话在涉及到保险业开放方面称，中国保监会将在8月1日前就外资财险公司分支机构转为子公司一事作出决定。中方还表示，将在未来的审批程序中执行60天的审批期限，以提高审批效率。
事实上，我国早在2004年5月就发文允许外资财险公司“分改子”。专家分析，此次中方表态可能意味着未来保监会对于外资财险公司“分改子”的审批速度将有所提高。
根据入世承诺，2003年底开始，外国非寿险公司在华设立营业机构的形式，在原有的分公司和合资公司基础上，增加了独资子公司。
2004年5月，中国保监会发布《关于外国财产保险分公司改建为独资财产保险公司有关问题的通知》，允许此前已经设立的外国财产保险分公司在符合一定条件的前提下，改建为独资保险公司，启动了外资财险“分改子”。
2004年底开始，我国对外资保险公司取消地域限制。外资保险公司可在任何城市申请设立机构，经营保险业务。
目前，已经有80%的外资财险公司完成了“分改子”。
外资财险急于“分改子”，一个重要原因是，分公司不具有法人资格，不能申请开设新的分支机构，要进入一个新城市，必须由总部重新向中国保监会申请。同时，每设立一家分公司，其总公司应无偿拨给不少于2亿元人民币的营运资金。
改建为独资子公司后，就具备了与中资公司一样的一级法人资格，可直接申请增设分支机构；资金成本也大为降低。同时，变身为境内注册的公司后，外资财险可以在分支机构的布点上更为简单、迅速，子公司的运营具有更大的自主权。
中美新航空协定敲定
国内航企需积极应对
美国运输部部长玛丽·彼得斯4月的中国之行没有白白浪费。5月23日，玛丽·彼得斯与中国民航总局局长杨元元终于在华盛顿达成共识，修改2004年中美民用航空运输协定议定书，就扩大两国航空运输市场准入达成协议。分析人士认为，这是双方互相妥协的必然结果。
相互妥协的结果
民航总局昨日也披露了双方新协定的具体细节。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
对此次新协议的确定，民航总局局长杨元元称，中方愿与美方在合作的基础上，共同努力发展中美航空运输，积极、渐进地开放两国航空运输市场，以最终实现中美民用航空运输的全面开放。
国内航企短期不受影响
分析师并不担忧新的协议会马上给国内航空公司带来多大的负面影响。李磊说：“航空板块的上市公司并不会受太大影响，对国内航空公司现有业务冲击也不会很大。”
因为目前投入中美航线运营的只有国航、东航、南航、海航四家，而中美航线所占业务量的比率都很小，国航去年北美航线业务量只占到8.47%，东航也不超过10%。
但从长远的角度分析，这两年，国内航空公司正在加大国际航线的开拓力度，此协议对四家国内航空公司现有的中美航线业务还是将带来一些不利。未来，国内航空企业新业务的开拓，特别是扩展中美航线会受其强有力的冲击。
由于国内航空企业在品牌、网络、管理等方面无法与美国公司相比，在中美航线的竞争中一直处于劣势。目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利。
而对于美国航空企业来说，一条中美航线，盈利性相当于3条至4条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为航空公司带来2亿-2.5亿美元的盈利。
去年，美方的航空客货运公司早已将新协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，并希望中国进一步的开放航权，而国内航空公司却还有一大半航权没有使用，并不希望增加新航权。
适应开放积极应对
很显然，在中美航线上，新协议给国内航空公司的压力不容置疑，适应开放的大趋势，提高自身的竞争力是急需解决的问题。
中国民航干部管理学院院长田保华认为，开放天空、航空运营自由化是世界大趋势，中国政府也提出要适应环境，开放是早晚的问题。
面对国内航企反对过度开放，田保华称，这几年民航总局也做了很多工作，各公司已经明白大形势，开放晚一点虽然可以保护国内航空公司时间上长一点，但是，无限期的保护也是不太现实的。
意识到这一点的国内航空公司已经开始行动了。田保华说，未来竞争不是单个公司间的竞争，而是航空联盟间的竞争，目前，国航、东航、南航三大航空公司纷纷加入航空联盟也正是为了应对这个大的竞争趋势。
航空行业 篇4
爱普生TM-L500A是一款专为机场旅客离港使用而设计的登机牌与行李牌打印机, 其采用耐用的箱形设计, 配件坚固, 体积远远小于其它传统机型, 可充分利用狭小的空间。为全球大量的机场、航空公司客户提供优质完善的服务。受到了俄罗斯莫斯科机场、法国巴黎机场、美国迈阿密、拉斯维加斯麦卡伦国际机场等航空公司用户的一致好评和认可。并于2012年荣获2012德国i F产品设计大奖。
而今, TM-L500A在中国西部某大型机场落户, 面对机场软件系统存在的很多定制化需求, TM-L500A提出了全面的解决方案。尤其是其票据自动孔位灵活定位功能更是得到了广大用户的一致认可。目前该机场已经开始使用爱普生旅客登机牌与行李牌打印机TM-L500A, 操作人员表示TM-L500A设备小巧, 节省桌面空间, 使用简单、自动票纸定位简化了繁琐的工作。同一台设备可自动识别不同航空公司不同定位孔位的票纸等优势大大提高了机场工作人员的工作效率, 为广大航空行业用户带来了一场深刻的变革风潮。
操作便捷精致小巧
众所周知, 登机手续办理柜台空间狭小紧凑, 为了保证使整个环境看起来井然有序, 机场对打印设备尺寸要求严格。爱普生TM-L500A机身设计小巧紧凑, 长、宽、高分别为236毫米, 156毫米和148毫米, 即可支持柜台摆放, 又支持抽屉式摆放, 外加其纯黑色外衣, 更显时尚气质。从而保证了柜台的整洁度与美观性。
节能省纸绿色环保
就登机离港设备而言, 其设备选择是一种长期投入。选择的不同直接影响着后期运营成本的多少。绿色环保的微型打印设备必然是航空行业的最佳选择。爱普生旅客登机牌与行李牌打印机TM-L500A用电量极低, 待机状态消耗功率小于1W, 同时, 与传统的微型打印设备需要高额的维修成本不同, 爱普生TM-L500A持久耐用, 使用寿命长达五年, 稳定性极佳, 外加其获得了“节能之星”的环保认证, 都在一定程度上降低了机场的运营成本, 营造了一个绿色安全的登机环境。
除了“小、巧、省”这三大卓越性能, 爱普生TM-L500A还具备多元化的兼容系统, 在AEA 2009完全兼容的同时, 还可兼容Windows打印驱动, 以及Epson通用的ESC/POS指令集, 让实际操作更加便捷轻松。而今这款精致小巧、高质高效、节能环保的设备已经开始为中国服务, 其必将在登机离港系统的变革过程中掀起一阵新风潮。同时, 爱普生也将不断的进行技术创新和服务完善。进而促进整个航空行业的发展。
关于爱普生
爱普生是世界领先的创新企业, 主要产品包括喷墨打印机和打印系统, 3LCD投影机、工业机器人、传感器和微型元器件。爱普生基于省、小、精技术, 跨越商务、家庭、商业和工业市场, 致力于为全世界的顾客提供超越他们期待、开阔他们视野的产品与解决方案。
航空行业 篇5
2012-2016年航空运输行业发展态势展望
根据中央对2011年经济工作的总体要求和指导原则，为贯彻落实中央领导对民航工作的重要指示和批示精神，2011年民航工作确定的总体要求是：认真贯彻党的十七大、十七届三中、四中、五中全会和中央经济工作会议精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，着力推进持续安全战略、保障飞行和空防安全，着力改进运行管理和服务工作、提高运输服务品质，着力加强基础设施建设和资源集约利用、实现规模效率相统一，着力完善市场管理政策和财经政策、增强发展协调性，着力推进改革开放、完善管理体制机制，着力推进科教兴业和人才强业战略、培植持续发展后劲，实现又好又快发展，为实施“十二五”规划开好局、起好步，更好地发挥民航在国家加快经济发展方式转变、保持经济平稳较快发展和促进社会和谐稳定中的重要作用。
2011年民航发展的主要预期指标是：全行业运输总周转量600亿吨公里，旅客运输量3亿人，货邮运输量620万吨，分别比上年增长12%、13%和11。5%左右。通用航空作业飞行15。6万小时，比上年增长15%左右。固定资产投资总规模700亿元左右。
2011年安全工作的主要目标是：防止运输飞行重大事故；防止劫机、炸机事件，防止空防事故；防止通用航空重大飞行事故；防止重大航空地面事故和特大航空器维修事故；运输航空事故征候万时率不超过0。5。
为了实现2011年民航工作的总体要求和主要目标，民航局要求重点抓好7个方面的工作：
进一步推进持续安全战略，保障飞行和空防安全，严格落实安全生产主体责任，严把专业技术人员资质能力关，切实抓好安全生产重点工作，进一步强化安全监管能力建设，着力加快适航审定能力建设，高度重视安全生产应急救援体系建设；
进一步改进运行管理和服务工作，提高运输服务品质，深化航班延误专项整http://gujiancong.jdol.com.cn/
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治，千方百计提高航班正常率，建立服务质量监管长效机制，做好消费者权益保护工作，继续全力做好重大、紧急、特殊航空运输和假日航空运输保障工作；
进一步加强基础设施建设和资源集约利用，实现规模效率相统一，抓好基础设施建设，提高设施设备利用效率，控制运力过快增长，提高飞机“三率”水平，优化空域结构，提高空域利用效率，推进节能减排，提高能源利用效率；
进一步完善市场管理政策和财经政策，增强发展协调性，完善航空运输市场管理政策，完善通用航空政策体系，完善民航财经政策体系，继续发挥地方建设发展民航的积极性；
进一步推进改革开放，完善管理体制机制，深化体制改革，提高对外开放水平；
进一步实施科教兴业和人才强业战略，培植持续发展后劲，加强科技创新，加强信息化工作，加强院校建设，加强人才工作；
进一步推动行业文化建设，提升行业软实力。
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航空行业 篇6
财务分析作为在企业财务信息披露基础上对企业财务状况和经营成果的剖析和评价,正受到越来越多的企业及相关利益主体的重视与关注。财务分析的最终目的在于全面地、准确地、客观地揭示与披露企业财务状况和经营情况,并藉以对企业经济效益优劣做出合理评价。财务分析方法有很多,其中主要有杜邦财务分析体系、沃尔评分法、财务预警分析法等[3]。这些方法往往比较复杂,本文介绍一种新的方法,进行财务有效性分析。所谓财务有效,指的是若某分析评价单元的财务水平超过所有分析评价单元的平均财务水平,就认为此单元的财务是有效的。企业财务水平的高低受所处行业的影响,财务指标的优劣受所处行业的制约,因此对企业进行财务分析时要着重在企业所处行业内进行横向比较分析,财务有效性分析正是基于此观点进行的。
一、指标体系的建立
通常企业财务分析可从盈利能力状况、营运能力状况、偿债能力状况和增长能力状况四个方面来体现[4]。国际通行的财务分析和评价指标体系是按成长性、生产性、收益性、活动性、稳定性等“五性”指标分列,并用雷达图加以反映[5]。结合我国财务披露制度及上市公司的现状,从偿债能力、获利能力、运营能力、财务结构和成长能力五个方面选取指标。每个方面常用的指标如下:
1、偿债能力:
流动比率、速动比率、现金比率、权益负债比率、流动资产对负债总额比率、不良债权比率、存货流动负债比率、债务偿付比率、清算价值比率、营运资产与总资产的比率、现金与总资产的比率。
2、获利能力:
净资产收益率、总资产收益率、资本金收益率、主营业务利润率、主营收入毛利润率、主营收入税前利润率、主营收入税后利润率、扣除非经常损益后的净利润率、营业利润率、营业比率、成本费用利润率、销售期间费用率、非经常性损益比率、收益留存比率。
3、运营能力:
应收账款周转率、应收账款回收期(天)、流动资产周转率、固定资产周转率、存货周转率、存货销售期(天)、总资产周转率、净资产周转率、主营利润比重、流动资产对总资产比率。
4、财务结构:
资产负债率、资本固定化比率、固定资产与股东权益比率、权益系数、产权比率、净值与负债比率、净值与固定资产比率、有形资产净值债务率、股东权益比率。
5、成长能力:
主营业务增长率、应收款项增长率、净利润增长率、固定资产投资扩张率、总资产扩张率、每股收益增长率、净资产增长率(%)。
为了得到既有代表性又不重复的指标集,进行财务有效性分析时,采用条件广义方差极小法[6]建立筛选指标模型,具体模型如下:
假设反映事物同一侧面的或聚为同一类的指标有n个,分别为X1,X2,…,Xn,其协方差矩阵为S=(sij)n*n。用S的行列值│S│反映这n个指标变化的状况,称它为广义方差,它是方差的推广。可以证明,X1,X2,…,Xn相互独立时,广义方差│S│达到最大值,当X1,X2,…,Xn线性相关时,广义方差│S│的值为0。因此,X1,X2,…,Xn既不独立,又不线性相关时,广义方差的大小反映了它们内部的相关性。
将n个指标分成两个部分,(X1,X2,…,Xm)和(Xm+1,…,Xn),分别记为X(1)和X(2),则S=[S11;S12;S21;S22],这样表示后,S11,S22分别表示X(1)和X(2)的协方差矩阵,给定X(1)后,在正态分布的前提下,X(2)对X(1)的条件协方阵为:S(X(2)│X(1))=S22-S21S11-1S12,表示当已知X(1)时,X(2)的变化状况。
可以认为,已知X(1)后,X(2)的变化很小,则X(2)这部分指标可以删除,这就是条件广义方差最小的删除方法。具体做法是:将n个指标X1,X2,…,Xn分成两个部分,(X1,X2,…,Xn-1)和Xn,分别记为X(1)和X(2),按上式计算得到值tn,考察Xn是否应该被删除,依此类推,得到n个值ti(i=1,2,…,n),选定临界值C,满足ti
由于指标体系的五个方面具有相同的权重,并且财务有效性分析分析的是综合财务水平,因此最后建立的指标体系应保证每个方面包含的指标个数相同。在综合分析和评价活动中,并非是指标越多越好,但是也不是越少越好。指标过多,存在重复性,会受干扰;指标过少,可能所选的指标缺乏足够的代表性,会产生片面性。因此,在遵循系统性、一致性、独立性、可测性、科学性和可比性的指标体系建立原则基础上,每个方面选取三个典型指标。
截止到2009年底,我国航空航天制造业上市公司共有9家,分别是S1西飞国际、S2海特高新、S3哈飞股份、S4中国卫星、S5洪都航空、S6成发科技、S7中航重机、S8航天电子、S9航空动力。选取9家公司2009年五个方面的指标数据,建立指标体系如下。
二、指标的标准化
对指标进行标准化处理时,可采用线性无量钢化方法。一个理想的线性无量钢化方法应满足单调性、差异比不变性、平移无关性、缩放无关性、区间稳定性外和总量恒定性,但是常用的线性无量钢化方法无法同时满足上述6个性质[7]。为了最大限度满足理想的线性无量钢化方法的要求,下面采用极值法并将其改进。
将前面建立的指标体系的数据标准化后,得到标准化数据矩阵A如下表。
三、指标权重的确定
指标权重确定的方法很多,分析财务有效性时,应使∑wi=1,即指标权重和为1。不管采用什么方法,只要对权重进行归一化处理,均可使指标权重和为1。下面采用客观赋权法中的拉开档次法确定指标的权重。拉开档次法是突出整体差异的权重确定方法,即从整体上尽量体现各个系统的差异,是一类“求大异存小同”的方法,具有客观、分析和评价过程透明和保序性好等特点[8]。拉开档次法的权重模型如下:
由于矩阵A是标准化后的指标数值矩阵,则ATA为正矩阵,因此权重向量W为矩阵ATA的最大特征值对应的特征向量。代入数值运算得到权重向量W’,对权重向量W’归一化处理后得到最终的权重向量W。
将标准化后的数据代入模型,得到五个方面权重向量(W1,W2,W3,W4,W5)及综合权重向量(W)如下。
四、财务有效性分析
定义Z为财务有效性指数,其计算式为Z=AW。当财务有效性指数Z≥1时,认为分析评价单元的财务是有效的;当财务有效性指数Z<1时,认为分析评价单元的财务是无效的。
将数据代入模型,得到航空航天制造业上市公司财务有效性指数如下表。
将五个方面的财务有效性指数用雷达图表示如下。
由表3可知,综合财务水平从高到底依次是S7中航重机、S2海特高新、S5洪都航空、S4中国卫星、S9航空动力、S8航天电子、S6成发科技、S1西飞国际、S3哈飞股份。中航重机、海特高新、洪都航空、中国卫星的综合财务有效性指数大于1,它们的综合财务水平是有效的;航空动力、航天电子的综合财务有效性指数略小于1,它们的综合财务水平是无效的,但是已接近有效;成发科技、西飞国际、哈飞股份的综合财务有效性指数小于1,它们的综合财务水平是无效的。
结合图1进一步分析可知,中航重机、洪都航空不仅综合财务有效性指数大于1,而且五个方面的财务有效性指数均大于1或接近于1,因此这两家企业的财务水平是最高的,企业应继续保持良好的财务状况,将企业做大做强,此类企业是非常值得投资者进行投资的;海特高新、中国卫星虽然综合财务有效性指数大于1,但是有几个方面的财务有效性指数较小,企业财务发展不均衡,应重点关注财务有效性指数较小的几个方面,此类企业也值得投资者进行投资,但投资者应持续关注企业财务状况;航空动力、航天电子的综合财务有效性指数略小于1,几个方面的财务有效性指数较小,企业应保持住财务有效性指数较大的几个方面的财务水平,提高较小的几个方面的财务水平;成发科技、西飞国际、哈飞股份的综合财务有效性指数较小,许多方面的财务有效性指数也较小,企业应参考同行业其他企业对财务状况进行改进。
五、结语
进行财务有效性分析时,首先应用条件广义方差极小法筛选指标,得到既有代表性又不重复的指标集,并以此建立指标体系;其次利用改进后的极值法对指标进行标准化处理,得到较为理想的标准化数据;再次采用拉开档次法确定指标权重,充分利用指标数据信息;最后根据财务有效性指数并结合雷达图对分析评价单元进行财务有效性分析并提出相关建议。本文提出财务有效性这个概念和分析方法,避免了行业因素对财务水平高低的影响和财务指标优劣的制约,全面、准确、客观地揭示了企业财务状况,并藉以对企业财务水平的高低做出了合理评价。
参考文献
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航空行业 篇7
科技型企业会选择不同的渠道和方式来解决资金短缺的问题。Myers[4]提出了新优序融资理论,他认为企业在新项目进行融资时首选的是内部融资,然后是债务融资,最后才是股票融资。而且企业在不同的成长阶段所选择的融资方式存在着不同。Bettignies等[5]发现创业期的高新技术企业往往选择股权融资和债务融资。另外,King等[2]指出金融市场可以帮助企业通过发放有价证券来分散风险,并且促进对创新活动的投资。然而,由于我国的金融体系不成熟,银行仍处于主导地位,故以银行为代表的金融机构是科技金融的投融资主体之一[6]。
科技贷款作为我国科技型企业最重要的外部融资渠道之一,为企业的研发创新注入了竞争的活力,提高了资本的利用效率,也在一定程度上降低了成本和风险。在过去仅靠国家经费补助研发投入,科研机构或科技型企业缺乏研发积极性,难以在技术创新上有很大的进展。而有偿占用科技贷款所带来的还款压力能缩短科研成果开发的周期。同时,金融机构会筛选评估科研项目,分析收益和风险,将有限的科技贷款投入到更有效益的科研项目中,提高投入产出比。Legrand等[7]通过模型证实银行等金融机构对企业的支持力度对企业的创新项目具有正向影响并存在肯德尔相关性。朱欢[8]通过实证研究认为我国银行贷款对企业技术创新的正向作用远大于股票市场的融资效果。王科等[9]认为高风险和中小型创新企业的低信用等级使得科技贷款难以发挥有效作用。顾焕章等[10]基于当前我国间接金融占主导地位的金融体制,认为应充分发挥信贷资金对科技型企业的积极作用。
总体上,对于科技金融与技术创新的研究比较多,但是较少把科技贷款作为主要研究变量。考虑到我国目前的金融体系依然以银行为主导,科技贷款在高技术行业的融资中处于重要位置,因此本文单独研究科技贷款对其技术创新的贡献。另外,相关的研究中大多从整个经济体系或部门的角度出发研究科技贷款对技术创新的作用,而未考虑到不同的产业之间的差异。比较我国高新技术产业中航空航天业和电子及通讯设备业的市场结构,发现前者国有企业较多,市场缺乏竞争,而后者中小型民营企业占绝大多数,竞争较激烈。因此,本文选取航空航天业和电子及通讯设备业这2个行业作为研究对象,分别建立面板数据模型,比较2个行业科技贷款贡献的弹性系数,并通过数据包络法对两个行业的科技贷款利用效率进行比较,最后综合分析2个行业的差异,研究框架,如图1所示。
1 科技贷款绩效的行业异质性机理
科技贷款对科技型企业的创新活动存在影响,但是对不同行业的科技型企业的影响程度有待探讨。Feldman等[11]认为竞争性市场结构比垄断性市场结构对创新有着更大的影响。而Ayyagari等[12]把来自47个发展中国家的19 000多家企业作为研究样本,发现外部融资对企业科技创新活动的影响与企业性质相关,最终发现外部融资能够促进私有企业的创新活动,但是对国有企业的创新活动存在阻碍作用。因此考虑到不同行业中企业类型和市场结构的差异,比较科技贷款在不同行业中的绩效十分必要。
相对于垄断性市场结构,处于竞争性市场结构中的科技企业面临更大的竞争压力。一些中小型的科技企业,内部缺乏研发资金,外部融资渠道有限,获得科技贷款又十分不易。为了在激烈的竞争中立足,这些企业必须提高资源的利用效率,将科技贷款用在最能创造效益的部分。而处在垄断性市场结构中的企业,往往是一些具有实力的大企业,如国有企业,且资信较好。相对来说,这些大型的企业获得科技贷款较容易,并且融资渠道较多,面临的资金压力和竞争压力均较少。因此,在科技贷款的利用效益方面,垄断性市场结构的行业可能低于竞争性市场结构的行业。
我国航天航空器业在总体上正处于发展创新的前期或中期,政府是技术发展的主要动力,而非市场。由于航空航天器业的特殊性,大部分研究所和生产经营单位都是国有性质并由国家出资支持,因此科技贷款在研发经费中占比较低,激励作用不明显。且垄断的市场环境也使得航空航天器业的资源配置效率低下和生产经营低效率[13],意味着科技贷款的研发绩效可能是不显著的。而电子及通讯设备业这个行业中市场竞争度较高,中小型民营企业占绝大多数。在激烈的市场竞争中,这些科技企业必须通过技术创新得以立足。同时,电子通讯企业运营力随着企业对技术创新战略的研发投资程度以及技术能力水平与程度的重视而提升[14],在市场和金融机构的双重压力下,企业有动力提高科技贷款的利用效率,促进技术创新和技术的成果化。因此,科技贷款对于这两个行业的科技创新的贡献程度可能是有所差别的。
因此结合上文的机理分析和相关研究成果,本文提出如下假设。
H1:科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献大于航空航天器业。
H2:科技贷款在电子及通讯设备业研发活动中的利用效率大于航空航天业。
2 研究方法与数据
2.1 研究方法
在面板数据回归模型中,基于柯布-道格拉斯生产函数构建模型,参考俞立平[15]的研究,建立如下方程:
其中:α、β、γ、η表示回归系数,ν表示随机误差项,各变量下标i,t分别表示行业和年份。为了减少异方差并增加实证结果的解释性,对所有变量取对数进行处理。因变量为技术创新产出,用新产品销售收入(NS)来表示,能体现创新产出最终价值形态与市场绩效[16];科技贷款为核心解释变量,用金融机构贷款(FI)来表示;控制变量有研发人员全时当量(RD),政府资金(GOV)和企业自有资金(CO)。研发人员全时当量衡量了创新活动中科技人力资本的投入。而企业研发经费中政府资金及自有资金具有风险、成本较低等特点,对技术创新同样具有重要影响。
在数据包络法模型中,新产品销售收入作为产出变量,研发人员全时当量、研发经费中科技贷款、政府资金和企业自有资金4个变量作为投入变量,即进行以NS为产出变量,RD、FI、GOV和CO为投入变量的效率分析。
2.2 描述性统计
本文所有数据均为面板数据,来自于1998—2014年中国高技术产业统计年鉴。由于电子及通讯设备业和航空航天器业科技贷款的省际历年数据不全,因此选取了其中数据较为全面的8个省市,分别为北京、辽宁、上海、江苏、江西、四川、贵州和陕西。最后分别得到2个行业的17年8个省市的面板数据,数据描述性统计,如表1所示。
3 实证结果
3.1 面板数据的平稳性检
面板数据不仅包括截面数据,也包括时间序列。因此需要检验数据的平稳性以避免伪回归问题。通过单位根检验,结果如表2所示。可以看到在电子及通讯设备业中所有的变量是0阶平稳的,而航空航天业中的变量经过一阶差分后均是平稳的。
注:*表示在10%的水平下统计检验显著;**表示在5%的水平下统计检验显著***表示在1%的水平下统计检验显著。
3.2 面板数据回归分析
根据单位根检验的结果,电子及通讯设备业面板数据是平稳时间序列,而航空航天业面板数据是非平稳时间序列,因此将对航空航天业面板数据进行协整检验。在KAO检验中,t检验值为-3.691,相伴概率为0.000,因此航空航天业面板数据各个变量之间存在协整关系。那么,这2个面板数据均能进行面板回归。
为了选择面板回归分析的模型,先采取随机效应模型进行估计,通过Hausman检验选择适合的回归模型。在电子及通讯设备业面板模型中,Hausman检验得到的P值为0.003 2,在1%的显著性水平下拒绝随机效应模型的原假设,而在航空航天业面板模型中,Hausman检验得到的P值为0.258,接受随机效应模型的原假设,相关数据结果,如表3所示。
注:*表示在10%的水平下统计检验显著;**表示在5%的水平下统计检验显著***表示在1%的水平下统计检验显著。
从表3可以看到,在电子及通讯设备业的模型中,FI的弹性系数为0.056,在5%的水平下通过显著性检验,而在航空航天器业中,FI的弹性系数为0.049,在10%的水平下通过了显著性检验。可见科技贷款对电子及通讯设备业创新产出的贡献更大,从而验证假设H1。
与市场集中度很高的航空航天器业相比,电子及通讯设备业更具有竞争性和不确定性。这个行业很明显的特征是高收益与高风险同在。在激烈的市场竞争中,这些中小科技型企业本以创新起家,技术创新是发展的立足之本。然而这些企业融资渠道狭窄,除了自有资金外,所能获得的政府资金极为有限,创业风险投资尚处于初创阶段,金融机构的科技贷款在此时显得尤为重要。同时,由于电子及通讯设备业的企业大部分是民营企业,规模小且信用等级低,获得科技贷款的难度较高。因此,其经营管理者们更会把“好钢用在刀刃上”,用在最能够创造经济效益的地方,即开发新技术新产品上,从而使得科技贷款对电子通讯高技术企业的技术创新的贡献较为显著。
而航天产业作为一个十分重要的国防产业部门,最主要的特点是它的外部经济性,其效益主要是体现在为社会提供安全保障。所以,航天技术通常被视为国家重点科技发展项目,国家财政保证其所需的资金和相配套的各种投入。与政府投入的研发资金相比,科技贷款显得杯水车薪,如图2所示。
在航空航天业所进行的科技活动中政府资金的投入一直大于科技贷款的投入,在后期显得尤为明显。航天航空是一项规模大且复杂的系统性工程,研发难度高,对安全性和可靠性的要求极高,这些特性导致研发项目所需的成本往往极高。由于国家财政的支持,航空航天器业拥有充足的资金来源供其技术创新活动,故金融机构的科技贷款并不能得到最有效的利用。另外,注意到航空航天器业中国有企业占了绝大多数,这意味着国有企业特殊的用人机制与文化将降低研发的效率,较低的资本利用率使得科技贷款对创新的贡献降低。
3.3 投入要素的利用效率分析
基于投入最小的SBM-BCC模型,分析在不同行业的模型中科技贷款的利用效率。在模型中,将历年所有数据放在同一截面中进行分析,结果如图3和图4所示。
通过分析图3和图4,可以看到除了2006年和2007年,电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率均高于航空航天器业企业,从而验证了假设H2。
从整体上看,1997—2013年的17年间,有10年电子及通讯设备业企业的科技贷款利用率达到100%,但是呈现十分明显的波动变化,最低甚至达到10%的水平。结合科技贷款数额的历年变化,当所获科技贷款较少时,能够得到充分利用,利用效率较高,当科技贷款大量增加时,利用效率明显下降。尤其在2006年,表现的最为显著,科技贷款的利用效率直降至10%。由此可见,虽然整体上来看电子及通讯设备业企业对科技贷款的利用效率较高,但是仅限于所获科技贷款较少且变化平稳的情况下。科技贷款大幅且突然增加时,增加的科技贷款无法得到有效配置,资源被闲置,反而使得科技贷款的总体利用效率下降。这种情况可能与其行业特点有关:一方面,由于电子及通讯设备业中占大多数的中小型科技型企业具有高风险的特征,随时可能被市场机制淘汰,因此整个行业在资源配置和利用上存在着不稳定的情况,另一方面也体现了电子及通讯业企业在申请科技贷款所处的困境。长期较小的科技贷款份额使得这些企业形成了较为固化的利用模式,从而在科技贷款突然增加时不能及时更新资金的配置计划,未能使得资金得到最为充分的利用。
而航空航天器业企业的科技贷款利用率只有3年为100%,最低至31.9%,整体的趋势也是呈上下波动,波动幅度也较大。从整体而言,与电子及通讯设备业相比,航空航天器业的科技贷款利用效率偏低。并且,同样存在着科技贷款增加而利用效率下降的问题,而且这种情况更为严重。从图4可以看到,利用效率与科技贷款之间的变化趋势基本呈现完全相反的态势。并且从长期来看,科技贷款的低效率并没有得到任何改善。可见,在充足的政府资金和企业自有资金的支持下,科技贷款存在严重的冗余情况,而且在航空航天器业中存在大量的国有企业,生产计划和安排相对僵化,科技贷款的配置也较为滞后。
总的来说,根据以上科技贷款利用率的分析,再结合上文面板模型中对2个行业的科技贷款对科技创新的弹性分析,金融机构应该合理安排科技贷款的配置,适当增加投入到电子及通讯设备业的科技贷款的比例,使科技贷款在促进技术创新方面得到更为充分的利用。
4 结论
第一,电子及通讯设备业中科技贷款的创新绩效高于航空航天器业。在电子及通讯设备业中,科技贷款对技术创新的弹性系数显著,且为正效应,而在航空航天器业中,科技贷款的弹性系数较小,这说明科技贷款对电子及通讯设备业技术创新的贡献较大。
比较2个行业的科技贷款利用效率,在电子及通讯设备业中,科技贷款利用效率较高,均值达到83.5%,意味着科技贷款长期内在该行业中得到较为合理的配置,利用效率较高,有效地促进研发成果的增加。而航空航天器业的科技贷款利用效率在较低的水平,均值为69.6%,这说明在航空航天企业,科技贷款在其研发活动中可能被闲置或者流向效益较低的项目,没有得到最有效的利用。
第二,无论电子及通讯设备业,还是航空航天器业,科技贷款的利用效率波动均较大。在电子及通讯设备业,科技贷款的利用效率虽然在较高的水平,但是不能保持长期稳定,这与该行业企业经营不稳定与融资困境有关。航空航天器业科技贷款的利用率也存在较大的波动,然而这种波动与所获科技贷款数额的变化完全相反,存在严重的科技贷款冗余现象。
第三,市场机制在科技贷款的配置中发挥重要作用。在电子及通讯设备业中,存在“僧多粥少”的情况,严格的贷款审批流程使得这些中小科技型企业获得科技贷款难上加难。科技贷款的重要性和难度性使得经营者努力提高科技贷款在新技术开发上的利用率,在创造最大效益同时,也能增加再次获得科技贷款的成功率。而航空航天器业属于国家主导的寡占行业,竞争压力较小,也没有对科技贷款的急迫需求和还款压力,因此企业缺乏高效利用科技贷款的动力。另一方面,航空航天器业研发的长期性和外部经济性促使融资成本较高的科技贷款投入到风险较低的一般项目中,而不是高风险的科研项目中。
总的来说,在市场机制的作用下,科技贷款在电子及通讯设备业和航空航天器业中的配置存在很大的差异,这也使得科技贷款对技术创新的贡献和其利用率存在行业异质性。
摘要：科技贷款对技术创新的支持存在行业异质性。基于分地区面板数据,以新产品销售收入作为产出变量,地区研发人员全时当量、科技贷款、研发经费中政府资金和企业自有资金作为投入变量,采用面板数据回归模型和数据包络法比较分析科技贷款对航空航天器业和电子及通讯设备业的科技创新的贡献程度和利用效率。根据面板数据回归的结果,科技贷款对电子及通讯设备业的科技创新具有显著的促进作用,对航空航天器业的科技创新影响较小,航空航天器业的科技创新更多依赖于政府资金的支持。从投入要素的利用效率来看,电子及通讯设备业的各投入要素利用效率均高于航空航天器业,其中科技贷款利用效率的差异较明显。