航空旅游（精选7篇）
航空旅游 篇1
随着天津滨海新区开发开放纳入国家发展战略, 航空工业也成为滨海新区工业旅游新亮点。以临空产业区 (航空城) 航空制造业、开发区西区、滨海高新区航天制造业为核心, 目前已入驻空客 (天津) 总装有限公司、西飞国际 (天津) 航空制造有限公司、中航直升机有限公司、天津航天长征火箭制造有限公司等近50家航空航天制造企业, 并吸引了国内外上百家航空配套企业, 为航空产业旅游项目的开展了提供更多的资源和选择。
天津市开展航空产业旅游项目的经济效益
根据国家旅游局、中国宏观经济年度数据库的数据, 运用SPSS软件进行预测, 自2014年起, 天津市年出游总人数将达到3684.13万人次以上, 按照每100个人当中有1个人选择航空产业旅游产品来预测, 本项目市场容量在2014年将达到36.84万人次/年, 并逐年以线性趋势增长, 于2018年达到48.95万人次/年。 (见表1)
由此看出, 天津市航空产业旅游拥有大量潜在的客户。开发相关的旅游项目, 并采取适当的营销方式, 深入挖掘潜在的市场需求, 是十分有必要的。同时, 旅游项目的经济效益也是企业决策和政府政策着重关注的方面, 本文运用相关财务管理方法论证其经济效益。
(一) 项目投资估算
旅游业的成本包括吃、住、行、娱、购、游等方面。由于航空产业旅游是在现有的航空产业基础上进行的实体工厂、组装线、机场以及教育培训部门的观光, 所以不涉及新项目的建设, 需要的投资成本支出分为固定费用和管理费用。其中固定费用包括办公场地的租购、设施设备的购置或建设、推广费用等, 管理费用包括工资、水电费、外购燃油燃料、维修折旧费等。 (详见表2)
(二) 项目收入预测
根据国家旅游局公布的天津市居民旅游数据和国家统计局公布的区域人口数据以及我们调查问卷关于一日游旅游方案选择的调查结果, 通过线性回归的方法, 按照占出游人数1%的比例来预测参与天津市航空产业一日游的人次。
拟定门票收入:平均30元/人, 其他收入:餐饮和纪念照、出售纪念品等人均20元。合计50元/人。该方案年旅游收入如表3:
(三) 项目经济效益分析
假定于2013年完成天津航空工业旅游开发建设, 总投资2355万元, 2014年正式运营, 则其经营效益分析如下:
1. 净现值法 (NPV法)
净现值法是将投资所获得的未来收入折算成现值后与原投资额进行比较的方法, 如果在产品生命周期内折算成现值的收益大于原投资额, 则该项目投资是可行的, 反之是不行的。本项目的折算系数取8% (现时商业贷款基准利率为7.05%) 详细计算如表4:
根据表4, 运营5年的经济效益净现值为:8450.051372— (2376+3397.275521) =2676.775851万元, 即NPV>0, 是可行的。
2. 投资回收年限法
投资回收年限法是指用项目投产后每年的净收入 (或利润) 补偿原始投资所需的年限的方法。在折算系数为8%的情况下, 其计算年限如表5:
项目的动态投资回收期T=2年+512.034326/1726.805068=2.30年, 表明该项目经营2年3个月18天即可收回投资。
由此可知, 天津市发展航空产业旅游项目具有一定的经济效益, 而且投资回收期在两年左右。
天津市开展航空产业旅游项目的社会效益
(一) 航空产业旅游为工业旅游的发展提供新思路
半个多世纪以来, 工业旅游在一些发达国家方兴未艾, 而航空产业区别于传统工业项目, 其生产制造、航空服务、维修服务、教育培训等环节紧密相连。通过发展全面的航空产业旅游, 改变了原来工业旅游的专项性, 使游客能够系统地了解这一产业而不至于以偏概全。这就为传统工业旅游提供了一个新思路。
单位:万元
单位:万元
单位:万元
(二) 航空产业旅游的开发推动区域经济发展, 有助于提升城市形象
旅游产业在拉动GDP增长方面表现出重要作用, 发展航空产业旅游不仅能够提供就业机会、诱发消费需求、带动相关服务业的发展, 增加经济收入。航空产业旅游的发展也将宣传企业形象、推动城市名片的建设, 做到让游客在参观游览中认识企业、认同产品、认知社会。同时航空产业旅游是城市的最好广告, 能为这个城市吸引到资本投资和人才, 对于推动天津市区域经济的发展具有十分重要的意义。
(三) 航空产业旅游是最好的航空知识科普渠道, 有助于提高公众对航空业的认知, 培养大量潜在航空人才
发展航空产业旅游可以使游客在娱乐的同时普及航空知识, 培育公众对行业的信任感和支持度, 有助于减少行业不和谐事件;鼓励学校组织青少年学生集体参与, 培养他们对于航空业的兴趣, 从而促进航空人才的培养, 为民航强国的建设输送大量技术力量。
结论
本文从经济效益和社会效益两个方面对天津市开展航空产业旅游项目进行了分析评价。结果表明, 在现有航空产业基础上开展旅游项目, 新投资的回收期在两年左右, 经济效益明显。航空产业属于高科技产业, 融入旅游业中, 一方面能促进旅游业升级, 吸引游客, 刺激消费;另一方面也能通过娱乐的形式传播航空知识, 提高公众认知度, 激发创新思维等, 社会效益明显。由此, 天津应根据特有航空产业群优势, 抓住机遇, 率先开展航空旅游项目, 擦亮津城旅游名片。
摘要：航空产业旅游是旅游业中的“新兴产业”, 发展前景十分广阔。航空产业旅游作为一种新型旅游方式在国外备受欢迎, 效益显著。本文根据天津市现有旅游发展环境及航空产业旅游资源, 从经济效益和社会效益两方面来分析天津开展航空产业旅游的可行性及必要性, 对促进天津旅游业新发展具有重要指导意义。
关键词：航空产业旅游,天津,效益分析
参考文献
[1] .胡海霞.航空工业旅游开发的关键要素及发展模式探讨——以天津航空产业基地为例[J].空运商务, 2011 (18) :38-41.
[2] .天津市东丽区.天津市东丽航空产业区国民经济和社会发展第十二个五年规划.
[3] .徐秀美, 平措卓玛.城市化水平与旅游产业发展关系的计量分析[J], 安徽商贸职业技术学院学报, 2012 (4) :11.
航空助力打造云南旅游新蓝图 篇2
云南旅游资源天赋异禀，秀丽风光与绚烂风情吸引着众多游客云集，一直以传统旅游大省的身份领跑全国。然而，近些年来随着“绿色经济”“环保经济”兴起，全国众多省市都加入了旅游市场竞争行列，纷纷制定旅游产业发展规划，加大旅游补贴培育旅游市场，丰富旅游产品增加旅游收入，多措并举打造旅游经济。从而导致云南旅游市场逐渐被挤压而显疲态，云南旅游发展处于前进受阻、后劲缺乏的尴尬境地。
是什么让云南旅游前进的脚步停滞不前，辉煌难续？应该采取什么样的方式，实现云南旅游“由大转强”跨越式发展，巩固云南旅游的领先地位？
究其缘由，我认为云南的旅游面临最主要的发展瓶颈是“行”之难题。
在旅游业中，吃、住、行、游、购、娱是一个完整产业体系，其中，“行”在整个旅游产业体系中占居着重要地位。首先，游客只有进入旅游目的地，才可能会有接下来的“吃、住、游、购、娱”等一系列后续消费活动；其次，游客在旅游目的地“行”的过程是否方便、快捷、舒适，会直接影响到他们的消费热情。云南地处西南边疆，山高谷深路窄，交通极为不畅，许多游客往往对云南“心向往之，却不易至”；此外，连接境内各景区、景点之间的陆路交通条件也不太完善，许多游客“旅途颠簸，赏心渐减”。由此可见，“行”是制约云南旅游业持续发展的短板和难题。
那是不是通过加快推进铁路、公路、高铁等交通基础设施的建设就能从本质上解决云南旅游“行”之难题了呢？
我认为，这是不科学也不合理的，甚至不是一个长远发展的好办法。云南要在山高谷深的陆地上建设高铁、高速公路等基础设施，不仅建设难度大、投入多、见效慢，而且也不能完全适应日益增长的高品质旅游交通需求。对此，我建议云南旅游应以航空为先导，以航空旅游为新增长点，让航空给旅游插上腾飞的翅膀，建立现代旅游业发展体系，成为云南未来旅游经济跨越式发展的新机遇。
航空先导 打造旅游制高点
天空资源同海洋资源一样，蕴藏着巨大的财富和无限的商机。如何利用好这一块商业价值领域，对于云南旅游产业和其他相关产业来说，市场前景不可估量。
我建议在云南全省范围内构筑起比较完善的空中交通网络体系，并且在航空基础设施、运营保障能力、旅客服务质量等方面进一步提升品质。此外，云南地处边疆，与缅甸、越南、老挝3国接壤，是中国通往东南亚、南亚的重要窗口和门户，随着国家“中国—东盟自由贸易区”建设的推进和“一带一路”、长江经济带等国家发展战略的实施，利用此得天独厚的区位和政策优势，顺势将云南打造成面向东南亚、南亚的区域性旅游集散地，创造云南面向世界级的旅游品质和旅游产业制高点。如何将已有旅游资源、航空基础、边境区位、开放政策等各种各样优势充分整合起来，拧成一股绳，形成合力，发挥出整体性功效，使云南成为世界旅游集散地的战略蓝图成为现实，不可否认，我觉得以航空为发展先导，整合资源、产业联动，价值盈合是一条最佳的路径选择。
低空旅游 推动旅游立体转变
云南旅游景区、景点分布散落在云南全省六大区域，各景区景点间资源组合度好，但通达性较差。所以，我认为应大力发展以低空旅游为代表的通用航空体系，通过通用航空把不同景区、景点和旅游城市串联起来，实现快速交通和低空观光的统一，从而确保游客能够“走得快、游得慢”。结合云南天蓝、地绿、水清的自然风光和丰富人文资源开发通用航空旅游特色产品，让游客在飞行中体验旅游，在旅游中感受飞行乐趣，从“陆+空”立体化感受七彩云南之美。比如，将昭通“金沙江国家休闲探险公园”、武定“金沙江、大裂谷全景山水休闲探险旅游区”重点打造成为峡谷航空旅游示范区和金沙江航空旅游目的地。
航线带动 构筑旅游高品质
航空业是旅游业的腾飞之翼、发展之翼，没有航空业的强劲支撑，旅游业的发展只能是镜花水月，因此，我认为要编织洲际、国际、国内、云南省内四个层次的航空网络，形成一张疏密有致、科学合理的航线网络，为云南旅游构建高端品质。
编织通达世界的洲际航线网络。2014年12月，从云南始发的首条洲际航线昆明-巴黎开通，结束了云南没有洲际远程航线的历史。这种状态与西南门户枢纽机场的目标定位并不相称。而不远之处的成都双流机场不仅已经有多条洲际航线在有效运行而且正在全力谋划国际航线布局，西部航空枢纽的格局正在形成。我想云南要紧紧抓住云南省委省政府将航空强省建设作为发展战略的有利时机和72小时免签政策，加快推进与上海浦东机场战略合作和航线联动，开拓更多的洲际航线，形成通达全球的洲际航线网络，将“七彩云南，度假天堂”的云南旅游品牌响彻世界每个角落。
瞄准市场，连通国际航线互通网络。国际旅游客源是区域旅游发展的重要保障，入境旅游市场的持续增长，能推动国际地区间旅游资源要素的双向流动，产生巨大的经济效益。因此，在我看来，云南要重视入境旅游市场发展，针对国际客源进行市场细分，摸清孰轻孰重，有目的性的新增和完善主要客源市场、新兴客源市场和传统客源市场的国际航线，以航线为网，市场为点，构建互联互通的国际空中通道，以产品为核心，主题为噱头，打造类型多样、个性化的航空旅游特色项目和产品，带动旅游产品消费，形成云南航空旅游高端市场。
完善中枢辐射式国内航线网络。云南生态环境优质，立体气候明显，是国内最适宜开展商务会议、会奖旅游、休闲避暑的地区之一。要想以航空为主要出行方式的云南旅游吸引国内更多的客源市场，就必须完善以昆明机场为门户型枢纽的航线网络。利用航空网络对旅游资源形成一定的合力，也是云南发展旅游的又一方式。
开通省内精品旅游航线。2015年，云南机场年吞吐量再创新高，突破5200万人次，其中，昆明机场旅客吞吐量将接近3800万人，丽江机场旅客吞吐量突破500万人次，西双版纳机场旅客吞吐量突破400万人次，德宏芒市机场旅客吞吐量实现132万人次，大理机场旅客吞吐量突破100万人次，云南成为了全国百万级机场最多的省份。州市机场对昆明机场枢纽贡献率高达52%，是国内大型机场少有的成功模式。因此，我们可以以昆明机场为中心，支线机场为骨干，合理规划支线机场建设，完善支、干线航线网络体系，开通省内精品旅游环飞航线，提升旅游品质。
以航空为先导，云南旅游资源深度融入其中，建立产业良性互动机制，以激发活力，挖掘潜力，形成“航空+旅游”的新业态，充分发挥产业集群效应，带动云南旅游品牌走向国际化。充分利用航空资源、旅游资源、其他产业资源、经济技术条件及机场集聚作用和辐射作用，推动云南高端旅游资源充分整合、带动云南旅游业集约式发展和多元化发展，谱写云南“旅游强省”新篇章。
责任编辑：王顺江
航空旅游 篇3
1 工业旅游的概念及其发展进程
工业旅游是以工业资源为基础, 将产业进行有效的资源整合而产生的适应社会需要的旅游项目。工业旅游起源于20世纪50年代的法国, 当时雷诺、标致、雪铁龙汽车公司组织客户参观其生产流水线, 逐渐演化为工业旅游项目。此后, 工厂旅游也迅速波及到酿酒、香水、服装业等普通生产企业以及飞机和火箭制造业, 同时, 工业旅游也延伸到其他国家及工业领域。
我国的工业旅游起源于20世纪90年代中期。长春第一汽车集团在1994年对外开放了卡车、红旗轿车、捷达轿车生产线及汽车研究所样车陈列库, 随后, 国内一些知名企业开始纷纷效仿。
2 航空工业旅游的概念及国内发展现状
航空工业旅游作为工业旅游的一个分支, 以航空制造业及周边拓展服务产业等资源为依托, 开展一系列旅游活动的新型旅游产业。2004年国家旅游局正式批准沈飞航空博物馆为工业旅游示范点。西安阎良国家航空产业基地2009年启动“蓝天旅游”项目, 推出包括航空工业博览游在内的2条航空旅游精品路线。上海飞机制造厂2010年开放工业旅游, 旅客可在飞机制造车间看中国自发研制的飞机的制造、组装过程。2012年3月25日天津空港经济区“工业游”正式启动, 其中空客A320也变成了旅游景点。
3 开发天津市滨海新区航空工业旅游项目可行性分析
3.1 旅游政策环境是契机
2009年全国旅游工作会议报告中, 概括我国旅游业的基本方针为“大力发展国内旅游, 积极发展入境旅游, 有序发展出境旅游”。党中央国务院从我国经济社会发展全局出发, 做出加快天津滨海新区开发开放的重大战略决策。国务院2006年20号文件将滨海新区的发展纳入国家发展总体布局。届时, 我们可以充分利用国家政策支持契机, 通过采取各种营销机制开发以空客A320总装线为基础的航空工业旅游项目。
3.2 航空工业旅游区域可行性分析
旅游区位条件是指一个区域是否接近中心城市、交通干线和人口稠密区。天津滨海新区地理位置优越, 周围交通便利发达, 为发展滨海新区航空工业旅游提供了有利保障。
3.3 航空工业旅游资源优势
目前, 天津市共有工业旅游示范点16家, 但以空客A320总装线为资源的航空工业旅游项目具有不同于其他工业旅游项目的显著特点。 (1) 科学性。游客参观企业的最主要目的之一是求知。航空工业旅游资源拥有其它旅游资源无法比拟的科学技术含量, 能直观、现实地向游客展示飞机制造科技的内容与实践, 并能使游客更好的了解航空制造业的发展史。 (2) 独特性即垄断性, 全球航空制造业寥寥无几, 这就为天津发展航空工业旅游奠定了不可撼动的地位。 (3) 多效益性。旅游者在进行航空工业旅游参观的过程中不仅满足了自己的好奇心, 而且能够学到与航空相关的知识。同时, 开展航空工业旅游不仅可以给企业带来效益, 而且在某种程度上解决了一部分就业问题。
3.4 从潜在游客看发展
工业旅游的主要对象为: (1) 青少年学生。青少年学生进行工业旅游大部分出于好奇心或者是满足求知欲。滨海新区工业旅游项目的开发将满足一些青少年学生的需要。青少年学生、中国民航大学、北京航空航天大学等相关性学科特色院校将成为其最大的潜在客户。 (2) 大众旅游者群体。工业旅游适合于任何行业、任何地区和任何年龄段的游客。以空客A320总装线为资源而建立的航空工业旅游将在一定程度上激发对航空有兴趣的游客。
4 开发天津市滨海新区航空工业旅游的重要意义
开发天津市滨海新区航空工业旅游不仅有利于丰富旅游产品的种类, 促进我国旅游产品进一步完善配套并与国际接轨;而且有利于提高国民素质, 使旅游者在对工业生产过程和工业产品的了解中增长知识;还有利于激发我们民族的奋斗精神和创新精神;第四有利于促进天津市经济发展, 为把天津市打造成为“经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区”做出贡献, 同时也能解决一部分人的就业问题;第五则有利于产业间的互相渗透和互相促进, 也方便我国及时了解和学习国内外先进科学技术。
本文从工业旅游为切入点, 进一步探讨什么是航空工业旅游, 通过研究国内外航空工业旅游发展现状, 以已落户于天津市的空客A320总装线为资源, 对在天津市滨海新区发展航空工业旅游项目进行可行性分析, 并说明开展航空工业旅游项目的重要意义。但本文并未对开展航空工业旅游所应采取的旅游模式及可能遇到的问题进行深入探讨研究。
参考文献
[1]孙金红, 李中晶.论工业旅游资源开发的策略-以秦皇岛市为例[J].企业经济, 2010 (5) .
[2]胡海霞.航空工业旅游开发的关键要素及发展模式探讨-以天津航空产业基地为例[J].空运商务, 2011 (18) .
[3]周小粒, 王涛.论五粮液集团在工业旅游资源开发中的前景[J].上饶师范学院学报, 2002 (6) .
文山航空旅游市场推介会总结报告 篇4
总结报告
为进一步贯彻落实云南省委、省政府关于旅游强省和航空强省的工作部署，扩大区域对外交往，搭建航空和旅游行业交流与合作的平台。同时，也是为进一步展示云南航空旅游资源，宣传推介云南航空旅游市场，提升云南航空和旅游的知名度，共同打造新的“空中丝绸之路”。经云南省人民政府批准，云南机场集团有限责任公司、云南省旅游发展委员会、文山州人民政府于2014年7月17日-18日在文山联合举办第二届云南航空旅游市场（文山）推介会。
此次会议邀请了省级有关部门，州（市）、县政府、旅发委（旅游局），云南机场集团，国内外航空公司，省内外旅行社、景区、酒店及新闻媒体共计315人参加。
推介会主要由三个会议组成，上午进行推介会开幕式，文山州委（州政府）、云南机场集团、云南省旅发委、云南民航发展管理局、文山州委外宣办从不同层面向参会代表介绍云南航空旅游发展情况。下午同时召开航空市场专题推介会和旅游市场专题推介会。航空板块方面，以机场及地方政府和航空公司“一对一”洽谈的形式召开，双方通过洽谈建立联系，机场及地方政府充分了解航空公司近期航线运营情况、航空旅游产品和新开航线计划，航空旅游产品宣传和推广等信息，航空公司则了解当地政府对新开航线航班在政策方面的支持力度，通过努力促成航线航班新开或加密；旅游板块方面，省旅发委及当地旅游部门向省内外旅游企业对云南旅游资源进行宣传推介，寻求潜在的合作机会。
一、会谈情况
此次推介会上，空港营销部与东方航空、亚洲航空进行了单独洽谈，与大韩航空、老挝航空、华信航空、祥鹏航空、四川航空、昆明航空、瑞丽航空、南方航空、东方通用航空等32家航空公司进行了一对一会谈。
（一）国际航空市场方面
1、亚洲航空计划于今年10月开通昆明至泰国甲米往返定期航线。
2、大韩航空计划于今年10月-12月执行釜山至昆明往返包机航线；计划于2015年3月增加昆明=首尔定期航班，从现有基础上增加至每周5班。
3、老挝航空计划年内开通琅勃拉邦航线，并计划使用A320机型在版纳机场运营现有航线；同时协商了重签地面服务代理协议相关事宜。
（二）国内航空市场方面
1、东航云南公司机队规模61架，年底将达到65架。集团公司将同东方航空在省内机场共同推进个性化便捷服务，推行手机值机功能；优化中转服务流程，提高常旅客服务水平；加强航班航线策划力度，协同联检单位对东南亚、南亚航线提前策划；实现“一票到底、行李直挂”，通过“U+合乐汇”营销平台推广中转产品；打造综合交通枢纽，实现城市值机功能；提高“空巴通”产品在全省的推广力度；
2、东航四川公司机队规模9架，运营成都至九寨黄龙、康定、稻城、宜宾、绵阳、泸州、上海浦东等航线，由于目前昆明已开通成都、宜宾、绵阳、泸州等航线，四川省内的支线需求较为饱和。目前有2架飞机时刻利用率较低，希望能进一步了解云南省内支线市场，寻求潜在的通航机会。
3、祥鹏航空公司机队规模26架，下半年新增3架，目前有1架摆放在成都基地，运营成都=昆明、丽江、大理、九寨等航线；计划8月12号开通昆明=苏梅岛，即将开通昆明=台中包机；公司正在向“精品低成本”转型，下一步将提高正点率，打造省内快线，保持服务品质。
4、川航云南公司机队规模11架，7月底新增1架，后续还将摆放较多过夜飞机，由于目前昆明机场停机位紧张导致过夜飞机放置受限，时刻短缺使得新开昆明直飞兰州等西北城市航线受限。
5、瑞丽航空机队规模4架，11月新增1架飞机，新开昆明=西安、昆明=北海航线（已开通昆明=成都、南昌、芒市、温州航线）。
6、西藏航空公司机队规模14架，下一步有意向开通成都=丽江、拉萨=昆明、成都=迪庆航线。
7、国航天津公司机队规模14架，每周飞昆明16班，天津=运城=昆明、天津=长沙=昆明、天津=昆明，目前航线运营稳定，昆明时刻紧缺。
8、长龙航空目前运营杭州=昆明航线，票价偏低，竞争激烈。吉祥航空8月即将开通杭州=毕节=昆明航线。
（三）各航空公司提出的需要协助解决的问题
1、亚航提出为配合其航班销售及中转联程中转联程，希望在申请昆明=甲米航线航班时刻时，能够申请1600到达昆明、1655昆明起飞的时刻；同时希望将昆明吉隆坡航班时刻向前推1-1.5小时。
2、老挝航空希望将昆明=万象航班昆明到达时刻调整至上午11：00左右。希望调整部分机型在昆明、版纳机场的收费。
3、台湾华信航空希望集团公司能够给予其在昆明=台北航线上的新增航班以及新开的台湾=高雄航线航班一定的优惠减免。
二、会务保障情况
此次会务保障工作方面，空港营销部同文山州政府、文山机场通力合作，保障到位，得到了航空公司及地州政府参会代表的一致认可。现将保障情况总结如下：
（一）好的方面
1、政府主导，积极做好会议筹备工作
推介会采取机场所在地政府和机场集团联合筹办的形式，此举充分调动了文山州政府办会的积极性，第一时间制定了会议方案，成立了领导工作小组，从综合协调、会务保障、后勤安排、安全保障、调研考察、宣传报道等各个方面均做了详细布置。文山州政府全程主导整个推介会，方便各方资源的协调和调用，团队执行力较强，很大程度上为顺利保障好此次会议奠定了基础。
2、责任到人，全力做好各环节保障工作
为全力做好各环节保障工作，文山方面，成立了综合组、会务组、后勤组、调研考察组、宣传报道组等专项小组，制定了各组详细的保障方案，相关工作由组长负责推进；空港营销部也根据流程制定了会务保障流程清单，部门全员参与会务保障，并提前到文山同会务组全面对接各项工作。
3、加强宣传，邀请多家媒体进行全程跟踪报道 本次会议共邀请媒体12家（中新社、云南网、云南日报、云南信息报、云南广播电视台、中国民航报、春城晚报、生活新报、昆明日报、人民网、云南电视台、云视机场频道）。
会议过程中各新闻媒体分别对集团公司副总裁李盈霖、集团空港营销部部长郭培松进行采访。会后，云视机场频道就航空市场开发、机场运营发展等问题对丽江机场、版纳机场、保山机场、文山机场、临沧机场主要负责领导进行专访。
集团党委工作部对会议实况进行全程微博直播，会议新闻信息发布主要以报纸及媒体网站刊载为主，且均为头版发布，对此次推介会进行了全面而深入的报道。
（二）不足之处
1、经验欠缺，会务细节处理不到位
此次会议保障暴露出一些问题，分析原因主要是因为欠缺会议保障经验，具体表现在：一是邀请函格式不够正式、内容甄选不够有吸引力、送达方式缺少传真件；二是酒店注册台过早撤离，对参会人员相关信息收集有遗漏；三是会议手册内容（中英文）信息不全，缺乏校对，排版不够简洁；四是装袋图文资料过大过重，不方便参会代表留存；五是后勤细节安排欠妥，容易给参会代表带来不便；六是人员分配不均，个别保障环节容易出现空档。
2、沟通机制不够完善，协调工作有待加强
集团公司前期同文山州政府召开了推介筹备会，共同商讨并制定了办会方案，由文山州政府负责会议整体推进工作，集团公司和文山州政府双方在办会细节上缺乏充分的沟通，以致在部分环节上保障稍显不足。
3、缺乏主动服务意识，会议期间服务工作不到位 会议期间，会务保障人员忙于保障会务，缺乏主动同参会代表沟通、服务的意识。没有有针对性的对目标客户进行服务和营销。在一对一洽谈环节，没有很好的组织各地州政府、机场同航空公司代表进行有效的沟通。
三、推介会取得的成效
（一）本次云南航空旅游市场推介会是持续落实云南机场集团与云南省旅游发展委员会签署的《云南省旅游航空融合发展战略合作协议》的具体举措。往后将每年举办1-2次推介会，形成双方合作的定期机制，通过航空旅游联合营销，打通各地州政府、机场、旅游企业同航空公司建立联系的渠道，进一步促进多方的沟通与合作。
（二）通过推介会的形式，充分调动了各地州政府、机场、参控股企业及旅游企业的积极性，纷纷利用本届推介会搭建的面对面交流、沟通平台，频频接触航空公司，坦诚交流，增进相互了解，寻找携手机会，展开市场营销，谋求在已有航线上的深度合作，并探讨增开新航线、新航点以及相关业务合作的可能性。
（三）此次推介会得到了集团领导的高度重视、文山州政府的大力支持，集团相关职能部门的鼎力配合，文山机场倾力保障，会议规格高、规模大、人数多，对于集团及文山机场来说，既是对保障大型会议能力的检验，也是充分锻炼营销队伍的一次重要机会，为机场集团举办类似的推介会及筹办2015年亚洲航线发展大会积累经验，奠定基础。
四、相关措施及建议
（一）建立定期联络机制，跟踪会谈情况
空港营销部将整理同航空公司的会谈情况，与航空公司建立定期联络机制，并根据航空公司反馈的情况，制定会谈情况任务分解表，有时限的积极跟进解决。
（二）调整营销思路，积极开通新航线
调整航空市场营销思路，整合云南旅游市场需求和国外（地区）航空公司运力，采取适当前置、积极主动的航空市场营销政策，协助云南省本地旅行社与国外有运力的航空公司进行业务对接，积极促成旅行社开展国际包机业务，机场集团根据相关政策给予费用减免，引导旅行社开展中长期包机，培育新开国际航线市场，为国际定期正班开通和市场培育奠定基础。
（三）树立主动服务意识，加强全员营销能力 不断强化市场营销人员的服务和营销意识，提前了解航空公司情况，做好分工，抓住会议期间所有机会有针对性的对目标客户进行服务和营销。
（四）提早介入，加强同当地政府及机场的沟通协调 每次办会前，提前做好准备，尽快敲定会议方案，并提早介入到办会相关环节，积极配合当地政府做好会务保障工作。同时，把握好参与办会的度，同当地政府明确，哪些事由集团公司负责，哪些事由当地政府负责，权职分明，以便提高办会的质量。
（五）把控关键环节，提高办会质量
航空旅游 篇5
一、成都航空运输业与四川入境旅游现状
（一）成都航空枢纽建设前景
近年来，成都航空运输业发展迅速。根据双流机场和双流政府网站的资料，2012年成都机场旅客吞吐量3159.5人次，增长率高于前面的北京、上海、广州等机场，而且与后面的深圳、昆明机场的差距进一步拉大。2013年旅客吞吐量3344.6万人次，客运量居中国中西部机场第一位，稳居中国大陆第四大航空城。截止2014年8月，双流机场国内通航城市113个，覆盖率居中西部首位。截止2013年12月，成都双流国际机场已开通151条国内定期航线和71条国际（地区）航线。2013 年成都成为了继北京、上海、广州之后，中国第四个内陆第一个实施72小时过境免签政策的城市。
国家高度重视成都机场的枢纽作用，成都正致力于打造国家级航空枢纽和创建世界十佳机场。《中国民用航空发展第十二个五年规划》中指出：“强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能”。相比较其他中西部机场，成都建设航空枢纽准备充分，前景广阔。成都地理位置位于亚欧航路中的重要节点，是中国港澳、东南亚到欧洲、中亚的直航线路与中东地区到中国东部、东亚地区的黄金交叉点。
四川省已将成都航空业发展提上日程。《四川省“十二五”综合交通建设规划》确定将开工建设成都新机场，基本形成以成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽为中心，干支结合的民用机场布局网络体系和较为完善的省际、国内干线和国际客货运航线网络。巩固和强化现有双流机场区域性枢纽机场优势，全力推进成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽建设，充分发挥国家重要航空枢纽和西部地区门户枢纽功能。预计到2015年，成都机场旅客吞吐量达到5000万人次。
（二）四川入境旅游现状
四川入境旅游基本呈增长态势。2011年接待入境旅游者164万人次，实现旅游外汇收入5.94亿美元，分别比上年增长55.9%和67.8%。2012年接待入境旅游者227.34万人次，实现旅游外汇收入7.98亿美元，分别比上年增长25.1%和26.5%。但由于受地震影响，2013年接待入境旅游者209.56万人次，同比下降7.8%，外汇收入7.64亿美元，同比下降4.3%。
将四川与全国入境旅游调查对比发现，四川入境旅游者的特征与全国平均数值某些方面差异较大。2011年全国28%入境游客的目的为观光，而来川的52.5%游客为观光目的；在出游方式方面，全国37.47%的游客为团体游客，而来川团体游客占63.41%；全国第一次来旅游的游客占32.5%，四次以上的占38.4%，而来川游客第一次来的比例占73.6%，四次以上的只占12.3%；入境游客停留时间全国为6.7天，四川仅为1-3天。这些说明来四川的游客中主要还是为观光游客，并以团体观光客为主，回头游客较少，旅游产品还停留在比较初级的阶段，对入境旅游者的吸引力还不够。
四川入境旅游创汇收入虽逐年递增，但对旅游总收入的贡献却逐渐递减，旅游创汇收入2012年在全国的排名仅为19。这与入境旅游者在川消费不多，停留时间较短有关。四川入境旅游的发展现状与四川旅游大省的地位不符，还存在较大提升空间。
二、成都航空运输业对四川入境旅游的作用
（一）航空运输业在四川入境旅游中的地位
航空运输始终是外国旅游者来华的主要方式，尤其是对于非邻邦国家。目前境外旅游者来华旅游主要通过北京、上海和广州入境。四川地处内陆，较沿海省份入境旅游者更多地需要通过航空方式来川。四川距离最常入境的口岸北京、上海、广州都较远，境外旅游者通过公路和铁路到达四川的距离和时间普遍较长，来川长途旅行主要依靠火车和飞机这两种交通工具。研究表明，成都相对于国内多数城市，对民航运输依赖很强，属于强依赖型。与中东部城市相比，成都的铁路通达性程度不高。虽然高速铁路在我国的发展将改变现有的交通格局，但高速铁路并不能取代航空。从欧洲高速铁路的发展历程看，短距离运输市场（500公里以内）基本上是高铁的绝对优势领域，在中等距离范围内高铁与其它交通运输方式展开竞争，在竞争过程中铁路的市场份额发生了不同程度的变化，而远距离运输市场还是民航运输占据主要市场份额。成都的高速铁路在至京、沪、穗的线路上与民航相比并没有明显的优势。在未来，航空运输仍将是来川入境旅游者的主要交通方式。
（二）成都在四川旅游交通格局中的集散作用
四川48.5万平方公里，面积宽广，且山地众多。如表3所示，高级别的资源中多数位于成都以外其他地区，但这些区域所占旅游人数和收入的比重远不及资源的比例。要充分利用这些资源，提高其交通的可进入性是重要的一步。
由于四川的地理环境和历史条件等原因，尤其是四川盆地封闭的的地形结构，导致地区发展不平衡。成都市一直是四川唯一的一级客源集散地。成都既是四川省最大的旅游城市，也是游客到四川旅游的集散地，形成了很高的首位度，是四川省旅游发展的核心区域。四川省边缘城市的旅游业发展对成都市的区位具有很高程度的依赖性。从区位来看， 游客入川后的空间流向呈现出以成都为辐射点和聚集点的单中心射发散型和收敛集聚型模式。无论从公路、铁路还是航空，成都都占据四川省游客集散中心的绝对重要地位。通过到达成都后中转其他省内各景点，是多数入境旅游者的必然路径。
从2013年的数据看，成都的航空旅客与全省其他机场的对比极为悬殊，成都机场占了全省航空客流的89.39%。九黄机场的数据也可以很好地说明这一点。以2012年数据为例，九寨沟机场起降架次16632，其中成都——九寨沟的班次为9363；九寨沟机场旅客总人数为1752937人，其中成都——九寨沟的航段运输量为1031162人。可见九黄机场的对外交通很大程度上也是依赖于与成都的通航，大多数航空旅客依然是从成都出发或中转至九寨沟。endprint
（三）航空运输可成为西部入境旅游发展的交通基础
成都航空枢纽的建设将不仅带动四川国际旅游的发展，还为四川成为西部国际旅游中心奠定了良好的交通基础。根据中国旅游研究院2012年度的抽样调查资料显示，从入境游客以成都为节点向其他城市扩散的数量份额看，成都扩散到西安、重庆两市的较多，分别占扩散总人数的17.09%和13.29%。同时分析重庆、西安、昆明的游客数量，重庆扩散至成都的最多，占其总扩散人次的29.45%，昆明扩散至成都的占其扩散总人次的12.82%，西安的占其扩散总人次的18.10%。可见，入境旅游者在成都与这几个城市之间相互流动的态势很明显。成都航空业的迅速发展，必将有助于四川成为西部旅游的核心区域，为四川在西部地区入境旅游的地位凸显提供交通枢纽条件。目前，西部地区虽然旅游资源丰富，但缺乏一个旅游中心，未能形成适合当今国际旅游潮流的优质旅游产品和精品的旅游线路。成都、重庆、昆明、西安都具备一定的成为区域旅游中心的条件，但成都位于西南地区中间，北连西北地区，有良好的区位条件，更有适应当今旅游者追求休闲文化趋势的特色和依靠四川旅游资源类型丰富、世界遗产较多的优势，应当在成都航空运输业兴盛的背景下，最有利于发展成为西部入境旅游的一大集散中心。
三、航空运输发展背景下四川入境旅游发展策略
（一）与航空企业联合推出旅游产品
旅游企业与航空企业的合作甚至一体化，是当今旅游业发展的趋势，许多航空企业都朝集团化的方向发展，业务早已开始向旅游延伸，一些航空企业也已拥有自己的旅游公司、酒店。四川旅游企业应积极与航空运输企业联合设计开发旅游产品，组织包机旅游。根据统计，观光旅游的入境游客只占我国入境旅游游客的三分之一左右，因此发展入境旅游还应关注其他目的的旅游者，开发适合不同旅行目的人群的航空旅游产品。近两年四川的主要客源国是日本、英国、韩国、美国和新加坡。在日本、韩国等市场上需要深入调查主要客源国游客新的心理需求，推出新的旅游产品， 进一步开发市场；而美国等市场发展潜力巨大，应积极研究美国等欧美市场，由于文化差异较大，需要更有针对性地面向普通大众提供他们乐于欣赏、易于理解的旅游产品。
（二）通过航空渠道营销四川旅游
由于入境旅游大多采用航空运输方式，从航空旅客入手是营销四川入境旅游的一条路径。四川入境旅游市场中散客所占比例还较小，回头客也较少，除传统营销渠道外，应重视新兴网络传播方式和旅游者的口碑传播。旅游企业和政府部门与机场和航空公司需要加强合作，利用旅客在机场和机上的时间，获取更多的旅游信息；在这些场所提供更便利的旅游咨询服务，设立旅游服务信息站，用多语种宣传四川旅游形象，推广四川旅游。如在机上可通过空乘人员组织丰富的活动宣传四川旅游资源，或拍摄趣味性强的专题片介绍四川等。只有给旅客留下深刻印象的场景才能激发其兴趣，并广为传播，提升四川在海外市场的知名度。机场作为航空游客到达目的地的第一站，也是目的地的形象窗口，服务质量影响着旅客对四川的第一印象。
（三）提高四川旅游的航空通达性
由于入境旅游者主要采用航空作为旅行方式，开拓航线网络能带动区域入境旅游业。成都机场的国际航线发展以及与国内三大枢纽机场的航班密度同四川的国际旅游关系密切，两者需要协同发展，相互促进。增加境外通航城市数量和航班数量能降低入境旅游者的时间、精力、经济成本，减少心理感知距离，有助于增强四川对境外游客的吸引力，应加密重点旅游客源地航班，对未开通航线的重要客源国应增加新的航线。成都机场通航的城市中日本有3个，韩国2个，英国1个且非每日都有的航班，美国1个且非每日都有的航班。其中美国、日本市场人口较多，消费力较强，应大力开发。对于我国重要的客源市场俄罗斯、加拿大、德国等欧美国家市场应该成为四川发展入境旅游的增长突破点，除各种营销方式外，配合加强航空的通达性也是一条重要途径。由于北京、广州、上海的独特地理位置和经济条件，增加与这些城市的航班密度也能提高四川入境旅游者的交通可进入程度。
（四）确立成都在区域旅游的枢纽地位
中国西部旅游资源丰富，具有强大的旅游吸引力，但目前该区域尚未形成一个具有带动整个区域入境旅游业发展的核心，成都无论从区域位置、经济发展水平、旅游基础设施状况等各方面都具备成为西部旅游中心枢纽的条件。西部各省区大多离北京、上海、广州这三大入境口岸也较远，将来西部的入境旅游者部分转移直接从成都入境，通过成都再到西部各省区可以降低旅游者出行成本，也可以减小三大枢纽机场的入境压力。成都航空运输业枢纽地位的确立将推动以成都为中心的盆地内其他区域的旅游业，并辐射更广的西部区域，如陕西、西藏、云南、重庆、贵州、甘肃等地区，当然，从其他途径进入这些地区的境外旅游者，也可能因成都航空枢纽提供的方便、快捷的航空服务而大量涌入四川省旅游。为此，四川主动寻求与西部各省区的旅游合作，积极整合本省与西部地区的旅游资源，联合形成旅游产品与线路，如民族风情游、自然山水游、文物古迹游西部的风情特色，组织联合推出西部良好的生态环境和城市生活文化来吸引境外旅游者。endprint
（三）航空运输可成为西部入境旅游发展的交通基础
成都航空枢纽的建设将不仅带动四川国际旅游的发展，还为四川成为西部国际旅游中心奠定了良好的交通基础。根据中国旅游研究院2012年度的抽样调查资料显示，从入境游客以成都为节点向其他城市扩散的数量份额看，成都扩散到西安、重庆两市的较多，分别占扩散总人数的17.09%和13.29%。同时分析重庆、西安、昆明的游客数量，重庆扩散至成都的最多，占其总扩散人次的29.45%，昆明扩散至成都的占其扩散总人次的12.82%，西安的占其扩散总人次的18.10%。可见，入境旅游者在成都与这几个城市之间相互流动的态势很明显。成都航空业的迅速发展，必将有助于四川成为西部旅游的核心区域，为四川在西部地区入境旅游的地位凸显提供交通枢纽条件。目前，西部地区虽然旅游资源丰富，但缺乏一个旅游中心，未能形成适合当今国际旅游潮流的优质旅游产品和精品的旅游线路。成都、重庆、昆明、西安都具备一定的成为区域旅游中心的条件，但成都位于西南地区中间，北连西北地区，有良好的区位条件，更有适应当今旅游者追求休闲文化趋势的特色和依靠四川旅游资源类型丰富、世界遗产较多的优势，应当在成都航空运输业兴盛的背景下，最有利于发展成为西部入境旅游的一大集散中心。
三、航空运输发展背景下四川入境旅游发展策略
（一）与航空企业联合推出旅游产品
旅游企业与航空企业的合作甚至一体化，是当今旅游业发展的趋势，许多航空企业都朝集团化的方向发展，业务早已开始向旅游延伸，一些航空企业也已拥有自己的旅游公司、酒店。四川旅游企业应积极与航空运输企业联合设计开发旅游产品，组织包机旅游。根据统计，观光旅游的入境游客只占我国入境旅游游客的三分之一左右，因此发展入境旅游还应关注其他目的的旅游者，开发适合不同旅行目的人群的航空旅游产品。近两年四川的主要客源国是日本、英国、韩国、美国和新加坡。在日本、韩国等市场上需要深入调查主要客源国游客新的心理需求，推出新的旅游产品， 进一步开发市场；而美国等市场发展潜力巨大，应积极研究美国等欧美市场，由于文化差异较大，需要更有针对性地面向普通大众提供他们乐于欣赏、易于理解的旅游产品。
（二）通过航空渠道营销四川旅游
由于入境旅游大多采用航空运输方式，从航空旅客入手是营销四川入境旅游的一条路径。四川入境旅游市场中散客所占比例还较小，回头客也较少，除传统营销渠道外，应重视新兴网络传播方式和旅游者的口碑传播。旅游企业和政府部门与机场和航空公司需要加强合作，利用旅客在机场和机上的时间，获取更多的旅游信息；在这些场所提供更便利的旅游咨询服务，设立旅游服务信息站，用多语种宣传四川旅游形象，推广四川旅游。如在机上可通过空乘人员组织丰富的活动宣传四川旅游资源，或拍摄趣味性强的专题片介绍四川等。只有给旅客留下深刻印象的场景才能激发其兴趣，并广为传播，提升四川在海外市场的知名度。机场作为航空游客到达目的地的第一站，也是目的地的形象窗口，服务质量影响着旅客对四川的第一印象。
（三）提高四川旅游的航空通达性
由于入境旅游者主要采用航空作为旅行方式，开拓航线网络能带动区域入境旅游业。成都机场的国际航线发展以及与国内三大枢纽机场的航班密度同四川的国际旅游关系密切，两者需要协同发展，相互促进。增加境外通航城市数量和航班数量能降低入境旅游者的时间、精力、经济成本，减少心理感知距离，有助于增强四川对境外游客的吸引力，应加密重点旅游客源地航班，对未开通航线的重要客源国应增加新的航线。成都机场通航的城市中日本有3个，韩国2个，英国1个且非每日都有的航班，美国1个且非每日都有的航班。其中美国、日本市场人口较多，消费力较强，应大力开发。对于我国重要的客源市场俄罗斯、加拿大、德国等欧美国家市场应该成为四川发展入境旅游的增长突破点，除各种营销方式外，配合加强航空的通达性也是一条重要途径。由于北京、广州、上海的独特地理位置和经济条件，增加与这些城市的航班密度也能提高四川入境旅游者的交通可进入程度。
（四）确立成都在区域旅游的枢纽地位
中国西部旅游资源丰富，具有强大的旅游吸引力，但目前该区域尚未形成一个具有带动整个区域入境旅游业发展的核心，成都无论从区域位置、经济发展水平、旅游基础设施状况等各方面都具备成为西部旅游中心枢纽的条件。西部各省区大多离北京、上海、广州这三大入境口岸也较远，将来西部的入境旅游者部分转移直接从成都入境，通过成都再到西部各省区可以降低旅游者出行成本，也可以减小三大枢纽机场的入境压力。成都航空运输业枢纽地位的确立将推动以成都为中心的盆地内其他区域的旅游业，并辐射更广的西部区域，如陕西、西藏、云南、重庆、贵州、甘肃等地区，当然，从其他途径进入这些地区的境外旅游者，也可能因成都航空枢纽提供的方便、快捷的航空服务而大量涌入四川省旅游。为此，四川主动寻求与西部各省区的旅游合作，积极整合本省与西部地区的旅游资源，联合形成旅游产品与线路，如民族风情游、自然山水游、文物古迹游西部的风情特色，组织联合推出西部良好的生态环境和城市生活文化来吸引境外旅游者。endprint
（三）航空运输可成为西部入境旅游发展的交通基础
成都航空枢纽的建设将不仅带动四川国际旅游的发展，还为四川成为西部国际旅游中心奠定了良好的交通基础。根据中国旅游研究院2012年度的抽样调查资料显示，从入境游客以成都为节点向其他城市扩散的数量份额看，成都扩散到西安、重庆两市的较多，分别占扩散总人数的17.09%和13.29%。同时分析重庆、西安、昆明的游客数量，重庆扩散至成都的最多，占其总扩散人次的29.45%，昆明扩散至成都的占其扩散总人次的12.82%，西安的占其扩散总人次的18.10%。可见，入境旅游者在成都与这几个城市之间相互流动的态势很明显。成都航空业的迅速发展，必将有助于四川成为西部旅游的核心区域，为四川在西部地区入境旅游的地位凸显提供交通枢纽条件。目前，西部地区虽然旅游资源丰富，但缺乏一个旅游中心，未能形成适合当今国际旅游潮流的优质旅游产品和精品的旅游线路。成都、重庆、昆明、西安都具备一定的成为区域旅游中心的条件，但成都位于西南地区中间，北连西北地区，有良好的区位条件，更有适应当今旅游者追求休闲文化趋势的特色和依靠四川旅游资源类型丰富、世界遗产较多的优势，应当在成都航空运输业兴盛的背景下，最有利于发展成为西部入境旅游的一大集散中心。
三、航空运输发展背景下四川入境旅游发展策略
（一）与航空企业联合推出旅游产品
旅游企业与航空企业的合作甚至一体化，是当今旅游业发展的趋势，许多航空企业都朝集团化的方向发展，业务早已开始向旅游延伸，一些航空企业也已拥有自己的旅游公司、酒店。四川旅游企业应积极与航空运输企业联合设计开发旅游产品，组织包机旅游。根据统计，观光旅游的入境游客只占我国入境旅游游客的三分之一左右，因此发展入境旅游还应关注其他目的的旅游者，开发适合不同旅行目的人群的航空旅游产品。近两年四川的主要客源国是日本、英国、韩国、美国和新加坡。在日本、韩国等市场上需要深入调查主要客源国游客新的心理需求，推出新的旅游产品， 进一步开发市场；而美国等市场发展潜力巨大，应积极研究美国等欧美市场，由于文化差异较大，需要更有针对性地面向普通大众提供他们乐于欣赏、易于理解的旅游产品。
（二）通过航空渠道营销四川旅游
由于入境旅游大多采用航空运输方式，从航空旅客入手是营销四川入境旅游的一条路径。四川入境旅游市场中散客所占比例还较小，回头客也较少，除传统营销渠道外，应重视新兴网络传播方式和旅游者的口碑传播。旅游企业和政府部门与机场和航空公司需要加强合作，利用旅客在机场和机上的时间，获取更多的旅游信息；在这些场所提供更便利的旅游咨询服务，设立旅游服务信息站，用多语种宣传四川旅游形象，推广四川旅游。如在机上可通过空乘人员组织丰富的活动宣传四川旅游资源，或拍摄趣味性强的专题片介绍四川等。只有给旅客留下深刻印象的场景才能激发其兴趣，并广为传播，提升四川在海外市场的知名度。机场作为航空游客到达目的地的第一站，也是目的地的形象窗口，服务质量影响着旅客对四川的第一印象。
（三）提高四川旅游的航空通达性
由于入境旅游者主要采用航空作为旅行方式，开拓航线网络能带动区域入境旅游业。成都机场的国际航线发展以及与国内三大枢纽机场的航班密度同四川的国际旅游关系密切，两者需要协同发展，相互促进。增加境外通航城市数量和航班数量能降低入境旅游者的时间、精力、经济成本，减少心理感知距离，有助于增强四川对境外游客的吸引力，应加密重点旅游客源地航班，对未开通航线的重要客源国应增加新的航线。成都机场通航的城市中日本有3个，韩国2个，英国1个且非每日都有的航班，美国1个且非每日都有的航班。其中美国、日本市场人口较多，消费力较强，应大力开发。对于我国重要的客源市场俄罗斯、加拿大、德国等欧美国家市场应该成为四川发展入境旅游的增长突破点，除各种营销方式外，配合加强航空的通达性也是一条重要途径。由于北京、广州、上海的独特地理位置和经济条件，增加与这些城市的航班密度也能提高四川入境旅游者的交通可进入程度。
（四）确立成都在区域旅游的枢纽地位
航空旅游 篇6
1 西安航空职业技术学院旅游英语专业基本设置情况
西安航空职业技术学院属典型的工科类院校, 旅游英语专业从属文科院系航空管理工程学院, 每年只开设一个班, 在七个文科类专业中学生人数最少。课程内容上分旅游类和英语类两大类, 旅游类专业课程旨在加强学生的专业素养, 英语类课程注重提高学生的口语交流能力。在《2013级旅游英语人才培养方案》制定过程中, 旅游英语教研室将该专业在大二开设为旅行社方向和酒店方向教学, 使学生了解行业需求并制定学习目标。
2 旅游英语专业学风存在的问题及原因分析
2.1 学生专业思想不稳固, 缺乏学习兴趣
一些学生入学后不能正确认识该专业, 对于自身又缺乏合理的定位, 过分强调自我意识和个人爱好, 再加上受社会上或网络一些不良风气的影响, 对专业学习失去兴趣。
2.2 学生实践操作机会少, 对专业学习产生怀疑
由于校内旅游实训室的建设还不完善, 校外短期实训主要集中在航空馆、西安碑林博物馆、西安青年旅行社等, 但是企业经常把实习学生固定在非核心岗位, 指导教师缺乏系统教学理念, 造成学生对企业及行业片面认识。
2.3 相关考证压力大, 部分学生放弃对课程的学习
一方面, 由于招生录取时并未对学生的英语成绩有所要求, 本身底子较差的学生入校后对多门英语专业课程的学习产生“排斥”;另一方面, 全国导游资格证考试在全省乃至全国一次通过率都较低, 致使学生失去信心。
2.4 第二课堂活动开展不到位, 学生学习生活单一
以往组织的专业活动, 如“英语口语技能大赛”, 因学生较其他专业学生并无优势, 所以参与积极性不高;而组织的“校园导游技能大赛”活动影响力较小, 学生缺乏专业优越感。
2.5 部分教师教学缺乏创新, 学生产生排斥心理
目前对高职教师来讲, 中高级职称评定竞争较为激烈, 部分教师某种程度上忽略了“教”和“育”。此外, 教师岗前实操培训有所欠缺, 影响了学生的主动学习。
3 强化专业特色, 加强学风建设的对策
3.1 加强职业指导教育, 稳固学生学习思想
实施不同年级、不同层次和不同内容的职业指导措施[3]。一年级学生以择业指导为主, 新生一入校就接受入学专业教育;二年级以创业指导为主, 邀请成功创业的旅游企业高管或校友, 把“创业”作为职业指导课程的重要内容;三年级以就业指导为主。
3.2 着力推进实践教学, 提高学生操作能力
每学期在正式学习本学期所开设的核心专业课之前, 有针对性地组织学生到旅游企业进行实地考察学习, 激发其对专业的热爱。同时, 加快校内实训室建设, 如“导游业务技能模拟实验室”、“酒店综合技能实验室”等。再者, 深化校企合作, 为学生争取更好的实习就业岗位, 还要不断开发新的校企合作单位, 尝试合作开展旅游业务, 开展“旅游订单班”等。
3.3 强化理想信念教育, 引导学生树立正确的学习观
教师要善于运用榜样的力量帮学生树立理想。专业教师在向学生传授专业知识的同时, 更应向学生介绍旅游行业内的优秀代表, 讲述他们的奋斗史。尽可能通过各种活动增加交往机会和时间, 延伸课堂学习时间。
3.4 开展专业特色学生活动, 增强学生学习动力
以“技能大赛”为驱动, 组织学生参与各类相关比赛, 专业要积极参与行业协会, 加强与外校的互动;以“宿舍”为切入点, 了解学生学习、生活和情感状态;加强学生党员管理, 以党风促学风, 给学生提供展示的舞台。
3.5 提高教师教学技能, 调动学生学习积极性
加快“双师型”教师的培养。一方面建立兼职教师人才库;另一方面, 学校可以通过有计划地选送中青年专业课教师投入到企业实践中, 鼓励、奖励中青年骨干专业教师到社会上开展相关技术服务工作。同时, 教师要以“学习者”心态对教学过程进行不断的反思和研究, 重视评教结果, 教师还要学习利用情感人文教育, 注重引导, 善于“归因”, 让学生感觉“被重视”, 增强对教师的信任。
总之, 建设优良的学风建设是学校建设的重要一环, 是打造“名牌专业”和“名牌院校”的重要评价指标。从专业建设角度谈学风建设更加务实, 但涉及课程设置、教师教学、学生管理等多个方面, 并非短期内采取几个措施就可以完成的, 这个过程还需不断地、反复的实践与探讨。
参考文献
[1]刘炳辉, 郭晓琳.学风概念辨析[J].校园艺术, 2011 (7) :38-39
[2]蒋超.发挥专业特色, 建设优良学风[J].青春岁月, 2011 (7) :160-161
航空旅游 篇7
在我国古代，大教育家孔子在《论语·为政》中道出：“子游能养而或失于敬，子夏能直义而或少温润之色，各因其材之高下与其所失而告之，故不同也。”从而提出了因材施教的原则。2007年教育部颁布的《大学英语课程教学要求》也明确规定：“大学英语教学应贯彻分类指导、因材施教的原则，以适应个性化教学的实际需要。”在这些理论的指导和支持下，我国许多普通高校都开展了大学英语的分级教学，旨在根据不同学生的英文水平，将其重新分班，从而增强大学英语教学的效果。而我院经过多年的论证，于2011年开始了非英语专业的大学英语分级教学。
2. 分级教学的必要性
我院作为民办高职院校，地处海南省，在招生生源方面以海南本地学生居多，由于当地教育资源和水平有限，大部分学生英文基础很差。对于大陆生源，民办高职院校在录取学生的时候也没有优势。总的来说，我院非英语专业生源英文水平较低，但是其中也不乏一些英文基础较很好的学生，在大学期间能考过A级，四级和六级的，这就导致了生源英文水平的不均衡性。而在入校后，由于不同专业分数线的不同，有些专业中会出现个别学生英语基础较好，其他均较差，给教师平时上课带来很多困难，顾了好学生，基础差的同学越来越跟不上，进而没有了学习的兴趣;顾了基础差的学生，基础好的学生觉得教学内容过于简单，教学进度过慢，久而久之也会出现学习积极性不高的现象。基础差的学生和基础好的学生在期末考试时使用同一份考卷，也导致了大面积学生不及格的状态，给学生带了沉重的心理负担，也增加了学校的教育负担和成本。在这种形势下，我院英语教研室经过多次论证调查，认为开展非英语专业大学英语分级教学势在必行。
3. B级班在教学中存在的问题
自2011年实行分级教学以来，我院将学生以系部为单位进行分级，通常每个系部都分为两个等级A级和B级。A级班和B级班分别使用不同的教材，期末分别考试，总评中A级班和B级班学生平时成绩和期末考试成绩所占比例也各不相同。分级之后学生期末考试通过率提高了，但是也存在以下问题：
3.1 首先，学生方面，大部分学生基础较差，有的甚至为零，给教学带来一定的难度。
其次，在分级之时，有的学生因为与A班学生以一分之差，就被编入了B班，所以在心理上有被歧视的感觉，从而对老师、学校及周围的同学产生不满心理，不利于日常的教学和学生性格的培养。而有的基础差的学生，则认为学校放弃了自己，于是就自暴自弃起来，旷课情况严重。最后，B班的教学都是从最基础的英文字母，音标学起的，每堂课的内容，相对较少，但是对于B级班中基础稍微好的同学，他们又认为教的过于简单，学的过少，又产生了新的矛盾。
3.2 教师方面，有的老师认为教B班对自己来说屈才，从心理看不起B班的学生，导致师生关系很不和谐。
其次，长期教B级班的老师，由于学生不能很好地配合教师教学，虽认真教学，但是看不到成绩，进而影响教师的教学热情，给教师自己也带来一定的心理压力。最后，有的教师还未能完全从以前的那种教学模式中转变过来，对B级班的教学还和以前未分级之前一样，课堂内容过于死板，教学形式和方法过于单一。
4. 针对以上问题的解决措施
4.1 针对B级班学生存在的不同心理问题，教师应该区别对待，对那些基础较好的学生，要进行及时的沟通交流，让学生知道分级不是对人，而是针对教学的要求，对学生有益而无害。对于基础差的学生，也应区别对待，了解学生英语水平差的真正原因，针对不同的原因要进行不同的疏导。了解学生的心理才能因材施教。对于经常旷课的学生，任课教师要及时和辅导员沟通交流，共同努力做好学生的思想和管理工作，让学生体会到人文的关怀。
4.2 教师方面要积极调整好自己的心态，从心里尊重学生，爱学生，正如美国著名教育家玛瓦·柯林斯所说：“教育不仅仅是一个工作，而是社会服务。”既然是服务，那首先就要尊重自己的服务对象。把对B级的教学看成是对个人教学能力的挑战。同时转变教育方式，充分理解B班学生的心理状态、学习水平，课堂教学上注意充分调动学生的积极性，避免“满堂灌”，在课堂上让学生领读单词，表演对话，读课文，复述课文，小组讨论，做到老师主导，学生主体，尽量让学生开口说话，不以过级为目的，给学生营造轻松的学习氛围。对于基础好的学生要额外地给予鼓励，布置课外的任务，以帮助这些学生顺利通过B级或是A级考试。对于自己所带的不同班级也要区别对待，不能同样的内容上好几个班。在教学中用心备课，用心上课，区别对待不同的学生和班级。课后对学生课后作业完成情况进行监督，帮助学生克服懒散的毛病。
4.3 学校方面，对于分级教学中担任B级班的教师要给予一定的鼓励，组织教师之间集体备课，大家群策群力。分配课程的时候注意不能过于单一，带B班的老师只带B班，带A班的只带A班，给教师造成一定心理压力，让教师在工作中体会不到满足感。对于学生也要适时鼓励，B班的学生在经过一年的学习之后，成绩综合优秀的可以升到A班，让学生之间形成良性竞争，也调动了学生的积极性，但前提是要尊重学生的个人意愿，充分体现以人为本。
5. 结语
大学英语分级教学，充分体现了因材施教的原则，使基础好，对英语学习有较高要求的学生能得到更好的一个学习氛围和平台，也使得基础差的同学，能从基础学起，培养学习兴趣，避免了一锅粥似的教育方式。目前，我们已经从分级教学中看到了成果，尤其是B级班中学生的进步，期末考试通过率的提高，但是在日常的教学中还存在着这样或是那样的问题，还需要教师不断地摸索，探究更好的解决方法。
摘要：分级教学充分体现了因材施教的原则, 本文就分级教学后B级班教学中存在的问题及其解决方法重点展开论述, 旨在为分级教学中B班的教学提供建议, 探究更为有效的教学策略。
关键词：高职高专大学英语分级教学,B级班,存在问题,解决措施
参考文献
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[3]赵云.民办高职院校大学英语分级教学困境与对策研究.科教文汇, 2011 (167-170) .