航空网络（共12篇）
航空网络 篇1
长荣航空及长荣航太近日与顺丰航空共同宣布将成为战略合作伙伴关系, 未来双方将运用各自资源和优势, 开展两岸与国际航空货运及机务维修方面的合作。顺丰航空为中国大陆民营快递航空公司, 隶属经营两岸三地快递业务的顺丰速运 (集团) 有限公司, 拥有19架B757和B737机型为主的全货机机队, 主运营基地设在深圳宝安国际机场, 建构向全中国大陆辐射的运输网络, 并自2014年12月开始飞航台北-深圳、台北-宁波两岸货机航班。长荣航空拥有14架B747-400、MD-11全货机机队, 以及运用54架客机腹舱载货, 并与中国国际货运航空、德国汉莎货运航空等世界主要货运航空公司联营, 提供两岸、港、澳及亚、澳、欧、美四大洲, 共60多个航点之航空货运服务网络。
航空网络 篇2
关键词:航空网络；故障检测
随着网络技术的飞速发展，多种适用于航空电子的专用网络技术（如AFDX网络、FC总线、1394总线、1553总线技术）也得到了大力发展。航空网络技术具有连线少、资源能共享能力强、稳定性好、适应性强、易于维护和扩展等优点，能够显著提高了飞机的综合性能。为了提高航空网络技术的稳定性和可靠性，这就需要自主研发相应的网络故障检测技术，用以保证整个机载网络中各设备安全可靠的运行。航电系统的网络结构复杂，各类传感器、终端设备和接口数量众多，对网络故障检测技术的安全性、稳定性和正确性的要求非常高，一般的网络故障检测技术无法满足其需求。因此，应该大力研究和发展航空专用网络故障检测技术。本文根据机载网络的故障检测要求，重点研究了多种拓扑结构下的网络故障模式，并针对故障模式提出了对应的故障检测方法。
1航空网络故障检测的需求
航空网络故障检测技术，不仅应该在系统规定的条件下检测出已定义的故障，还必须满足其自身的特殊需求，即:1）实时性：故障检测技术必须能够高效监视航空网络中多个节点设备的状态，必须能够在规定的时间范围内检测出已定义故障；2）可靠性：故障检测技术本身必须是可靠的，能够技术检测出故障且不会误报不存在的故障；3）低流量：尽管被监视的网络中各种设备数量众多、位置分散，但故障检测技术作为一种基础服务引入网格环境中，要求其对整个网格通信性能影响到尽可能的小，所耗费的资源尽可能低；4）灵活性：航空网络中的故障检测技术会用于网络中各个不同的设备，要与不同类型的应用程序兼容，要求故障检测技术能够根据应用程序类型的不同和需求的不同，相应调整检测策略。
2航空网络特点分析
航空网络的故障模式与网络的协议特性和拓扑结构密切相关，分析故障模式时必须考虑网络协议特性的拓扑结构
2.1航空网络的协议特性
航空专用网络协议多种多样，他们具有如下共同的特点：1）可靠性：航空网络对数据通信的可靠性要求较高，希望各设备按照事先定义的方式稳定运行，不允许既定数据丢失，也不允许产生不希望的数据。2）实时性：航空专用网络对数据通信的时间有着严格的要求，即规定了多个设备间的数据通信应该在固定的时间内完成，不可拖延。3）确定性：航空专用网络应具有可定义性，且各个消息应该在规定的范围内到达目的节点，该时间范围可确定。
2.2航空网络拓扑结构
航空专用网络一般为星型或总线型的拓扑结构，其中比较有代表性的有星型结构的AFDX网络技术，和总线结构的ARINC825CAN网络技术。AFDX网络结构为可拓展的星型拓扑结构，由端系统（EndSystem）、交换机（Switch）和传输链路组成，每个交换机允许连接若干个端系统，多个交换机可以互联组成更大的网络。ARINC825网络结构可设计为总线型拓扑结构，多个节点机通过与公共总线连接，组成总线型互联网络。该网络中的各个节点之间可以是对等的关系，也可以根据实际需要设计为主从模式。
3故障模式分析和检测
航空网络由节点机和连接节点机的设备组成。可以按照故障所在的位置，将航空网络中的故障分为单节点故障和网络连接故障。
3.1单节点故障分析和检测
单节点故障是指网络中某一单个节点发生了故障，该故障只对本节点的相关功能有影响，不应影响网络整体功能。该故障有以下几种类型。1）硬件故障硬件故障是指构成节点设备的各部分硬件出现的故障。硬件故障一般与时间和环境相关，一般来说，硬件故障可能是FLASH故障、CPU故障、SDRAM故障、DPRAM故障、时钟故障、PCI总线故障等。该故障的检测方法分为以下几种：对于DPRAM或SDRAM等具有存储功能的部件，检测一般为方法读写操作或CRC校验和对比；对于CPU或DSP等具有计算功能的部件，检测方法一般为算术和逻辑运算。2）软件故障软件故障是指软件没有按照既定的方式运行，或无法应对突发的异常时产生的故障。该故障一般为逻辑级故障、数据结构故障、软件差错和系统级的故障。软件故障的检测方法有：看门狗、心跳检测、状态监控、异常中断。3）通道故障通道故障是指节点设备的通信通道出现了故障，无法接入网络。通道故障的检测方法较多，但最可靠的检测方法为收发环路法，即节点机向网络中的另一设备发送一个请求，并在固定的时间内收到该请求的正确响应。
3.2网络连接故障分析和检测
链路故障是指网络中连接各节点机的链路发生了故障，该故障可能导致整个网络无法正常通信。该故障有如下几种类型。1）核心设备故障航空网络中的核心设备为网络通信的关键部件，一般是指星型拓扑结构中的交换机，或者总线型拓扑结构中的总线连接设备。核心设备故障故障是指这些关键设备无法正常工作，从而导致整个网络上所有节点不能通信，成为一个个孤立的节点设备。2）网络断裂网络断裂是指网络中某处通道连接的故障，导致多个节点组成的整体网络断裂成若干个局部网络，虽然各个节点的通信功能正常，但无法执行整体的网络功能。3）节点脱离节点脱离是指某节点设备与网络的连接断开，无法了接入网络中。该故障会导致此节点与网络脱离，成为孤立的节点。从以上分析可知，检测网络连接中的故障，不仅要检测单个节点，还应充分考虑所有节点的相互通信。可以引入网络管理的概念，在网络中定义一个管理端，其他的节点作为代理端。管理端可以主动的向代理端发送Get请求，代理端收到请求后将自身的状态信息整理好发回管理端，管理端就可以获取网络中其他节点的状态信息，从而获取网络中其他节点的状态（包括节点自身状态和与网络的连接状态）。
4故障检测实现与验证
4.1单节点故障检测方法
对于单个节点的故障，采用BIT（Build-In-Test）的方法进行检测。BIT可根据运行时机分为三类：上电BIT、周期BIT、维护BIT。1）上电BIT：该功能在设备上电时执行，检测设备的关键部件是否存在异常，如CPU、存储设备（FLASH、DPRAM）、时钟。该项检测应该在很短的时间内完成，并存储检测结果。2）周期BIT：该功能在设备正常工作时周期的执行，在不影响正常功能的情况下检测设备中的部件是否存在异常，该检测应注重实时状态，如软件是否正常运行，时钟是否稳定增长。该检测应周期执行，并存储检测结果。3）维护BIT：该检测在设备处于维护状态时执行，应该全面的检测设备的运行情况，检测范围可以很广，检测时间可以较长。该检测在设备正常运行时禁止使用。三类BIT的使用规则为：上电后立即执行上电BIT，设备运行过程中周期的执行周期BIT，设备在维护状态下执行维护BIT。网络中的设备多种多项，所以BIT的检测项和检测方法可根据具体情况来定义。三类BIT综合使用，可以全面的检测出设备中已定义的故障。将三类BIT的检测结果综合处理，形成节点状态信息，并将该状态信息妥善存储，将周期BIT的检测结果实时更新到该信息中。
4.2网络连接故障检测方法
网络连接故障检测的基本思想为：网络管理。在网络中，将某一节点定义为管理端，其他节点定义代理端。管理端可以向所有代理端发送请求，并在规定时间内接收到各个代理端的响应消息，根据收到响应消息的情况判断整个网络中的故障类型。但由于管理端本身也是一个节点，也有可能出现连接故障和设备故障，所以网络中设置两个管理端互为备份。使用网络管理方法进行网络连接故障检测的判断准则如下：1）管理端向某节点发送请求后，没有在规定时间内接收到响应消息，则可判断该节点故障。故障类型可能为连接故障或节点设备故障。通过查看该节点的自身状态信息，判断故障为连接故障还是节点故障。2）管理端向某节点发送请求后，在规定的时间内收到了响应消息，但响应中的状态信息中存在异常情况，即可检测出该节点中存在的具体故障。3）管理端向某节点发送请求后，在规定的时间内收到了响应消息，且响应中的状态信息中不存在异常情况，则说明该节点没有任何故障，可正常工作。
5总结
公务航空:航空业新引擎 篇3
2010年11月14日，国务院、中央军委正式对外发布于8月19日制定的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这意味着我国低空空域开放将正式破冰，作为战略性新兴产业，通用航空面临巨大的发展空间。民航部门预测，到2012年，我国需要各类通用航空飞机1-1.2万架，通用航空及其带动的产业将形成超过1万亿元的市场容量。作为通用航空的重要组成部分，公务航空也将步入行业春天。
优势锁定高端消费群
公务航空，专指使用自有、托管或租赁的飞机，从事由乘客指定航段和时间的航空客运工作，是对固定航线大航班运输的补充和提升。单一用户、不定时、无固定目的地和无客票是公务航空的显著特征。1995年，海南航空成立金鹿公务机有限公司（后更名为金鹿公务航空有限公司，以下简称“金鹿公务航空”），并引入首架公务机，开始包机运营，成为中国公务航空市场起步的标志。
由于受到起飞时刻、航班密度、航线设置等种种约束，普通航班不能完全满足乘客对飞行时间和目的地的个性化需求。而公务机的乘客基本上可以做到随意选择起飞时间和起降机场，这保证了以最高的效率和最直接的航段，在最恰当的时间满足乘客的出行需求。与此同时，公务航班的乘客不需要与其他不相关的乘客分享飞机，这种乘客方面的“排他性”保证了公务航空的用户享受绝对私密的飞行空间。另一方面，公务航空的机上服务还具备定制化和个性化的特点，再加上公务飞机特殊的内饰布局，公务航空在飞行舒适度方面也大大优于普通航班。此外，公务航空在安全运营方面也有极为良好的记录，如金鹿公务航空凭借一套安全运营体系，15年保持零事故率。
凭借高效性、私密性、安全性、舒适性等优势，公务航空势必吸引众多商界、政界精英等高端客户群体，成为高端行政事务、商务活动和旅游度假首选出行方式。
资本潜伏井喷预期下的
公务航空市场
在欧美等发达国家，公务机已成为高端行政事务、商务活动和旅游度假的顶级飞行器，选乘公务机飞行已经成为欧美发达国家特定人群的常见出行方式。以美国为例，公务机保有量为1.8万架，有1.5万家企业从事公务运输，适合中、小型飞机起降的机场超过2.4万个。即便是在发展中国家巴西，公务机的保有量也超过了2000架。
与欧美发达国家相比，中国的公务航空正处于快速成长期。公开资料显示，2008年，中国公务机飞行小时增长了30%；2009年，中国公务机飞行小时增长了40%； 2010年，预计市场增量将飙升至60%。自2004年以来，金鹿公务航空业绩保持着40%以上的高增长率（附图）。
随着国内企业，尤其是民营企业的蓬勃发展、国际化趋势的增强和所涉及地域的快速扩张，对高效出行方式的需求也将越来越旺盛。按照国际通行标准，每1000亿美元的国内生产总值将产生250架公务机的需求。以我国2009年4.91万亿美元的国内生产总值计算，我国约需要12275架公务机，而目前的公务机保有量仅为120架左右。显然，中国在公务航空方面面临巨大的需求缺口。可以预见，在不久的将来，随着中国经济增长与私人财富的不断增加，人们对公务航空的认知度逐渐提高，需求缺口将持续扩大。而低空空域的开放则凸显了政策层面对航空业发展的强力支持，为公务航空的飞速发展营造了良好的运营环境。金鹿公务航空市场销售部总经理方真辉介绍，低空飞行开放后，预计中国的小型公务机和直升机市场将出现迅猛增长。
虽然受制于通用航空管理政策、机场发展水平、国民消费习惯、能源供应、关税和增值税、飞行员与乘务员资源等诸多因素，公务航空市场的井喷与成熟尚需时日，但基于对中国公务航空市场潜力的良好预期，众多资本已经开始向公务航空领域渗透。2010年6月，中外合资的东海公务机有限公司获得民航局项目投资许可和筹建许可。2010年11月13日，东海公务机有限公司的首架公务机降落在深圳宝安国际机场，标志着东海公务机有限公司即将在深圳正式运营。2010年9月，全球顶级公务航空服务公司瑞士宜捷航空集团与天津海特飞机工程公司合资的宜捷海特航空服务公司在保税区空港经济区设立了国内首家公务机整体服务提供商，为国内外公务机提供维修保障、航线申请、空城机务、地面服务等全方位服务。
飞机托管与候机楼业务
将成利润主要来源
典型的公务航空公司的主营业务包括商务包机、飞机托管、公务机候机楼、地面代理等。就目前来看，包机和飞机托管是目前的主要盈利来源。
其中，飞机托管业务具有较为可观的盈利前景，这主要是由中国未来私人飞机的发展前景与业务本身的利润空间所决定的。上世纪70年代，私人飞机就已经普及到美国家庭，而中国的私人飞机正处于成长阶段。随着财富的累积与各方面条件的不断完善，一些有实力的个人与企业已开始购买私人飞机。2010年4月2日，赵本山耗资约2亿元购买的庞巴迪挑战者850公务机抵达沈阳桃仙国际机场。2010年11月，江苏华西村宣称计划5年内购入20架飞机。据专家预计，到2020年，中国将拥有2000架私人飞机。日益增长的私人飞机数量刺激了飞机托管业务的发展。一方面，飞机托管可以解决客户自己管理、维护私人飞机所面临的技术、成本等问题;另一方面，按照中国民航的现有管理政策，只有拥有飞机营运资质的航空公司才能够托管私人飞机，并经由托管公司将其纳入统一的航空管理体系。这些拥有飞机营运资质的航空公司通过提供从选购机型、商谈价格，到办证、申请航线、日常维护、提供飞行员等系列服务来收取服务费用，获取高额利润。在我国，已有一些企业开始开展飞机托管业务，而且托管规模呈现快速增长势头，以金鹿公务航空为例，目前已托管运营6架，另有10架飞机已经签约，正在落实引进工作。
中国航空货运网络流量分析 篇4
根据国际航空运输协会 (IATA) 的预测, 2010年国际航空货运量将同比增加77%, 而2009年则是同比下降13%。虽然受公司增加存货的因素影响, 航空货运需求增速略大于世界贸易的整体增速, 2009年受国际金融危机的影响, 航空货运行业的收益水平受到重创, 同比下滑15%, 2010年的预期同样也不乐观, 预计同比增长仅为0.9%。
一、国内航空货运流量
1998年以来, 中国航空货运业快速发展, 总体呈现上升趋势。1998-2009年, 中国航空货邮周转量由1998年的140.1万吨到2009年的427.1万吨, 尽管在后几年中增长速度放慢, 但总体处于平稳增长的阶段。2001年, 由于受美欧经济发展和国内进出口贸易业务减缓等影响, 在全球航空业低迷背景下, 中国航空货运业遭受到前所未有的冲击, 货运量和货邮周转量都急剧下降, 呈负增长 (-13.1%) 。随着世界经济的逐步回暖, 国内经济的强劲增长以及国内航空企业的努力, 航空货运业终于度过了低谷时期, 2002年回复了快速的增长趋势。2004年是我国航空货运业发展最快的一年, 货邮周转量年增长率26.3%。
1、六大区域与主要空港。
在国内货物运输方面, 华东、中南和华北区居前三位。其中华东区占据绝对优势, 货邮吞吐量市场占有率为43.8%, 明显高于中南区2 1.67%和华北区18.35%。中南区的航班频率 (141.78万次) 略高于华东区 (139.82万次) , 表明中南区和华东区是我国对内、对外联系的主要门户, 中南区航班频率高, 空运发展潜力较大。另外, 国内民航运输不平衡现象日趋突出, 华东、中南地区的货运量明显高于其它地区;西北地区的航空货运组织能力较低, 航空运输水平与其它地区存在明显差距。
2、主要航线网络。
根据2009年国内航线数据分析发现, 货运量排在前5位的航线分别为北京—上海 (24.72万吨) 、上海—深圳 (12.86万吨) 、北京—深圳 (9.90万吨) 、北京—广州 (9.46万吨) 和广州—上海 (7.65万吨) 。分布呈“三角形”格局, 北京、广州和深圳 (作为一个整体) 、上海分居三角形的三个顶点, 构成国内航空货运的枢纽, 分布在我国东部沿海的北、中、南部。航空货运分布在少数航线上, 呈现集中状态。前5位航线的货运量之和为64.59万吨, 占全年航线货运总量的14.50%。货运量大的航线主要集中在枢纽空港之间, 表明当前我国航空货运以枢纽空港间交流为主的货运网络, 有待进一步向地区性空港发展和延伸。
二、中国国际航空货运流量
中国国际航空货运出口目的地和进口来源地的分布有明显的集中性。进、出口地都集中在亚洲、欧洲和北美洲, 见表1。亚洲 (主要是日、韩和港澳地区) 是国际航空货运最主要的出口地和来源地。2009年, 在进口总额中, 由亚洲发出的货物约占总数的65%;出口总额中亚洲比例也占到41%;其次均是欧洲 (主要是西欧) 和北美洲。 (见表1)
三、结论
本文对我国航空货运1998年-2009年期间的发展和演变进行了分析, 对航空货运网络结构及流量分布进行了刻画。国内航空货运方面, 从区域角度看, 华东、中南和华北区是国内航空货运主要发展区域, 货邮吞吐量占全国的80%以上, 其中华东区占据绝对优势。从空港角度, 国内航空货运市场呈“三足鼎立”格局, 上海、北京、广州 (含深圳) 机场占据国内航空货运市场份额的60%, 构成国内航空货运的枢纽。其中, 上海、北京机场是我国对外航空货运的主要门户。从航线角度, 大部分国内航空货运分布在少数航线上, 货运量排在前5位的航线分别为北京—上海、上海—深圳、北京—深圳、北京—广州和广州—上海航线, 呈现集中状态。表明当前我国航空货运以枢纽空港间交流为主的货运网络, 有待进一步向地区性空港发展和延伸。
国际航空货运方面, 进出口商品总值同步高速增长。对外航空货运联系主要集中在北美、日韩、西欧和港澳地区, 这与我国国际经济联系的格局基本吻合。中国航空货运市场潜力巨大, 也面临着激烈的竞争。尤其是国际航空货运, 外资航空货运企业占据一半以上的市场份额。
摘要：伴随着世界范围内航空货运业的不断发展, 我国航空货运业有了长足进步, 但面对机遇的同时也面临着严峻的挑战。本文从航空货运量, 区域与空港, 航线网络, 主要进出口商品的种类、来源地、目的地等几个方面, 对中国国内、国际航空货运流量进行了统计分析, 构建了一个较完整的中国航空货运网络视图。希望能为未来中国航空货运网络布局规划提供参考。
关键词：航空货运,网络,布局,流量
参考文献
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[4]、张兵, 胡华清, 张莉, 钟山.中国航空货运发展及其空间格局研究.地理科学, 2010, 30 (4) :489-495
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航空网络 篇5
基于RBF神经网络的航空发动机故障诊断
航空发动机的`故障诊断研究在民航安全发面有着重要的意义,而故障诊断模型的建立尤其(RBF)神经网络建立发动机的故障诊断模型,论述了径向基函数神经网络的结构、学习和运行,并通过该模型对发动机参数进行辨识,结果表明RBF神经网络具有较高的故障诊断正确率.
作 者：丁平白杰 作者单位：中国民航大学,航空工程学院,天津,300300刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：25(z1)分类号：V263.6关键词：航空发动机 故障诊断 径向基函数神经网络
航空网络 篇6
博客主人／Joshua Gans
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这个夏天，我从波士顿飞往多伦多，由于航线关系，中途必须经由我的祖国澳大利亚。作为飞机上的常客，一次次的旅行让我不得不思考一个问题：为什么大多数美国航空公司的服务体验比不上澳洲航空公司？
让我们比较一下两个国家航空公司的客户体验。当客户选择澳航时，你在登记处看不到排队的队伍—是的，即使这天正好是星期一早上8点，一周里客流量最大的时候。乘客可以方便地寄放包裹、办理登记手续。而过安检，也是一件令人惬意的事情。在安检处，你仍然不会看到长长的队列。虽然在过安检时，仍然必须把手提电脑拿出来—但仅此而已，不需要脱鞋或解开腰带。整个过程只需要几秒钟。往周围望一望，你看不到在美国登机处常见的排队长龙。
当然，你可能会说，这样的规则差异和航空公司没太大的关系，主要是和美国的TSA规定有关—按照TSA规定，所有进入美国机场的行李都必须打开接受检查。你的说法固然是对的，但安检肯定涉及客户体验，并最终影响航空公司股东的收益。我将做进一步的解释。
搭乘澳航，一旦通过了安检，那些商务旅客便能尽情体验澳航的休息室。在那里你能享用早餐（包括一杯名副其实的咖啡）。此外，还有足够大的休息空间，甚至是工作室。我在休息室的唯一遗憾是必须赶航班，不能停留太长时间。
登机时间也缩短了。尽管这是一架大型空中客车，我们只要在起飞前20分钟到达登机处就行了，而登机时间也很准时。在澳大利亚，人们很少随身携带许多物品，这也加快了登机的速度。我认为，这是因为人们对行李最终抵达目的地、卸载并送回到自己手上的速度很有信心。至少我的情况就是这样。在我们走出去的时候，行李已经躺在传送带上了。至此，如果针对美航提出改进建议，我会说：侧重对随身携带的行李收费，而不是针对托运的行李。
在飞机上，澳航会为乘客提供报纸，还为孩子准备了玩具包—而这仅仅是一个小时的旅程。这样的情况在美国主要的航空公司中是很少见的。澳航的座椅空间明显比美航的大。另外，我们还享受到额外服务：健康的麦片早餐。乘客还能分到一个耳机，可以收看新闻。这些服务都不需要另外收费。
许多搭乘过美航飞机的乘客一提起美航，就流露出一股绝望的神情。如同我提到的，其主要原因在于机场服务以及各种损害消费者体验的条条框框规则。事实上，有人推测，如果进行一次开明的投票提议，迫使美国政客也像普通乘客一样在TSA检查队列中等待，搭乘经济舱，那么美航的改革可能会迅速奏效。
澳航的经验表明，航空公司可以在提供优质服务的同时盈利，而不像美航那样，构筑堡垒，抵挡持续不断的客户投诉。事实证明，美航的竞争力不强，它们不能带来任何创新和改进。当然，个别美航品牌仍然必须肯定，比如维珍大西洋航空（Virgin）和捷蓝航空（JetBlue）。但是美国各大航空公司，比如美国联合航空（United）、美国航空（American）和美国达美航空（Delta），它们仍然没有感受到改革的压力。
民航航空管制网络化技术探讨 篇7
一、民航航空管制网络化技术要点
1.1 充分运用现代科学技术
近年来, 随着我国科学技术的迅猛发展, 民航航空管制工作也逐渐也技术化、智能化方向发展, 借助科技的力量, 民航航空管制工作的网络化特征更加明显。综合运用现代技术支持民航航空管制工作工作的网络化发展是生产力发展的要求[2]。首先, 在民航航空管制部门内部, 企业要借鉴先进的管理经验和管理思想, 掌握民航航空市场的最新发展动态, 同时对市场信息进行灵敏快速的反应和分析[1]。其次, 在民航航空管制工作过程中, 要注重使用最新的科学技术成果, 例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等, 以此提升民航航空管制工作的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了互联网经济下民航航空管制工作的效率, 也大大节约了民航航空管制工作管理成本, 符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。
1.2 创新体制机制, 推进组织结构网络化发展
创新民航航空管制的体制机制是促进民航航空管制工作发展的根本举措, 也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起:首先, 有效分摊运营压力。有效的民航航空管制机制需要以顾客为导向, 合理分摊运营压力, 各个运营区域的管理者要相互协作, 互相沟通, 合理承担运营目标的业务需要。其次, 形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。各个区域的运营中心之间要进行良性竞争, 以此提升运营服务质量, 提高服务人员的专业化水平, 在管理、运营、后台服务等环节进行竞争。再次, 完善民航航空管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键, 对全体员工具有根本的约束作用, 因此, 民航航空管制过程中要注重制度的力量, 合理发挥制度的效应。最后, 强化员工培训工作。员工培训作为提高运营能力的核心, 是目前民航航空管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训, 提高员工的网络化背景下的沟通能力、信息处理能力以及应变能力, 以此适应新时期航空工作发展运营的要求。此外, 要利用民航专用通信网和国家公用通信网, 由总局空管局和七个地区的空管局作为主节点, 基于业务量形成网络化混合结构, 面向公众提供资源服务, 健全资源服务网络建设。
二、网络化技术支撑下民航航空管制网络化技术使用的注意事项
在网络化技术的支撑和指导下, 民航航空管制工作未来的发展路径主要从以下几个方面展开[2]:第一, 以人为本, 和谐发展。无论民航航空管制如何发展, 科技如何创新, 以人为本都是其核心理念, 为了实现民航航空管制效益的提升, 民航航空部门在建设过程中要将消费者的利益放在首位。政府、企业也切实为广大社会成员谋求福利, 使得民航航空管制能够真实的理解企业发展的理念。第二, 加强科技创新。未来的民航航空管制将是以科技创新为主导的经济实力的对比, 经济实力的增强要以科技创新作为保障。因此, 在发展民航航空管制的过程中, 要切实加强科学技术的创新, 研发新的信息技术设备, 充分利用互联网和物联网的优势, 实现信息技术的发展。最后, 政府要加强宏观调控, 增强社会公共服务能力。政府作为民航航空管制发展过程中的主导性力量, 承担着为民航航空管制提供优质公共服务的责任。
三、结语
综上所述, 民航航空管制工作的网络化化是市场经济大发展的必然要求, 同时也有利于民航航空企业更好更快发展。因此, 在信息化时代背景下, 民航航空管制部门需要从充分利用现代科学技术、实施部门综合管理、推行民航航空管制部门组织结构化以及等方面推动民航航空管制工作的开展。在经济发展的新形势下, 我们更加要提高对民航航空管制工作的重视程度, 创建科学发展的民航航空管制体系。
摘要：民航航空行业作为我国国民经济发展中的重要环节, 承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃, 民航航空管制工作也正朝着网络化化方向发展, 民航航空管制工作的网络化发展在规范民航航空管制工作工作的同时, 也大大促进了民航航空管制工作的良性循环。
关键词：民航,空管,络化技术
参考文献
[1]余长春, 吴照云.价值创造视域下民航业服务模块化运行——基于探索性案例分析的视角[J].中国工业经济, 2012, 12:141-153.
国内航空公司网络营销策略研究 篇8
随着互联网的普及及快速发展,中国网民的规模呈现快速发展的趋势,截至2014年6月,中国互联网络信息中心(CNNIC)第34次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2014年6月,中国网民规模达6.32亿,较2013年底增加1 442万人,互联网普及率为46.9%。互联网的发展为航空公司网络营销打下了坚实的基础。
我国民航信息化起步较早,民航信息基础设施建设已初具规模,已经建立了由旅客订座系统(ICS)、 代理人分销系统(CRS)、民航商务数据网络等组成的大型计算机数据实时处理系统。随着电子商务的快速发展,中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司等航空公司都建立了自己的电子商务平台,国内的携程、去哪儿等网站也与各大航空公司有着深入的合作,发展稳定。2011年,中国最先成为 全球电子 客票普及 率100% 的国家。民航信息化的建设为航空公司网络营销提供有效的保证。
2研究意义
网络营销是指企业以电子信息技术为基础,以计算机网络为媒介来实施的各种营销活动[1]。民航网络营销是以互联网为依托,对旅客订座、出票、值机、 登记、结算、信息查询、销售渠道改进、服务营销等客运业务全过程实现数据化处理,是航空公司提高服务质量、降低成本的重要手段,对提高航空公司管理水平,增加收益起着至关重要的作用。航空公司网络营销策略是指航空公司根据自身所在市场中所处地位不同而采取的一些网络营销组合,包括网页策略、产品策略、价格策略、促销策略、渠道策略等。航空公司开展网络营销,有着以下重要的意义。
1)扩大销售网络。航空公司传统销售渠道主要依托庞大的销售代理而不能直接面对旅客,而航空公司网络营销可以充分的依托互联网进行信息传播,采取非价格营销策略,实行交互式和自主式营销手段, 充分利用计算机及软件技术,对航空公司自身形象、 航班进行包装设计,如文字、声音、图像等,在网上宣传,开展旅客咨询服务,使公司很容易地达到与旅客之间的信息互通,并直接收集用户的各类信息,建立客户档案、有效地实施诸如常旅客计划等竞争策略。
2)节省销售成本。从我国民航来看,全民航每年支付给代理人的代理费不少于40亿人民币,一方面, 如果采取电子客票的销售渠道,每年可为航空公司节省一笔可观的销售成本。另一方面,电子客票有许多传统纸质支票不具备的优势,国内每张纸质机票的成本在20元以上,而电子客票的管理成本几乎为零,按照全民航每年9 000万次的旅 客流量计 算,如果有50%的人尝试使用电子客票的形式,能够为整个民航节约8亿元的成本。
3)为旅客提供优质的服务。通过网络营销航空公司利用互联网直接与旅客进行接触,为现有旅客和潜在旅客提供多方位的服务,真正意义上满足旅客需求,符合“以客户为中心“的现代营销理念。同时航空公司还可以为旅客提供更加丰富的产品,为旅客提供更多的增值服务,一定程度上提高顾客的满意度和忠诚度。
4)满足国际化合作需求。随着国际航空业的快速发展,航空公司需完善自身的航线网络,参与国际联盟以满足顾客国际化的需求,开展网络营销,利用网络化、电子化的营销模式能改变航空公司在传统营销过程中处于被动的局面。
5)有利于航空公司的形象宣传。网络营销作为航空公司对外宣传的一个窗口,航空公司借助于网络传媒展示自身的形象,宣传自身的航空服务。
6)增强航空公司综合竞争能力。航空公司借助互联网可以向用户提供简便、快捷的查询和预定服务。包括:网上订票、订座、在网上直接办理值机手续、查询目的地城市信息、旅游信息、天气预报,提取实时的航班离港信息、到达时间等。航空公司网站可以说是公司服务的一种延伸,可以通过它为各种类型的旅客提供个性化服务,是服务竞争中十分有效的武器。
乔红梅[2]针对中国东方航空江苏有限公司面临着在南京市场主导地位缺失,对东航江苏公司的网络营销产品、价格、渠道策略、促销手段和客户关系管理等关系航空公司市场营销的主导因素进行了重点的阐述;胡云峰[3]研究了电子商务下国内航空市场渠道现状及对策,指出航空企业开展网络营销面临的最大问题是网络销售和传统分销渠道之间产生的冲突; 陈静、雷亮[4]研究了山东航空公司网络营销渠道,指出了网络直销的重要性;邓敏[5]研究了亚洲航空公司在华营销策略及体系,并探讨了亚洲航空公司跨文化营销策略成功对我国航空业的启示;谢泗薪,师薇[6]指出了拓宽网络营销渠道,成为航空公司市场开拓的首选。
本文在上述研究的基础上,基于当前国内电子商务的快速发展以及航空公司开展网络营销的意义,研究了当前国内航空公司网络营销的策略,具体包括网页策略、产品策略、价格策略、促销策略、渠道策略,最后指出航空公司实施网络营销策略过程中面临的挑战以及今后的发展思路。
3航空公司网络营销策略
航空公司网络营销策略包括网页策略、产品策略、价格策略、促销策略、渠道策略。
3.1网页策略
网页策略是指航空公司直接通过自身的网站进行直销。当前,与国外航空公司网站相比,国内航空公司网站存在着很多问题,最明显的就是订票操作流程太复杂,便捷程度不高,这就直接导致航空公司在利用自己的网站直销时处于不利的局面。航空公司的直销网站设计需满足线上顾客的需求,在网站设计之前,需对网络市场的旅客需求进行细分,可将市场分为:直接购买者、对比选择者、服务体验者、观摩浏览者[7]。
直接购买者是指这些直接进入网站购票的旅客。 这部分旅客目的性较强,往往对该航空公司或航班比较了解,是航空公司难得的客源,因此,航空公司在网站设计时要确保这部分旅客的航班信息、座位信息、 票价信息准确无误,且要保证整个购票支付流程简单、便捷、安全。对比选择者是指先访问网站来进行航班信息比较然后做出在哪家航空公司订票的旅客。 这部分旅客在航空网络市场所占的比重很大,他们往往并不了解某一个特定的航班,只清楚自身的时间和安排,此时航空公司在网站设计时不仅要展示本公司的机票信息,更应该提供其他航空公司的机票信息。 航空公司可通过加强自身的航线网络覆盖面,以代码共享的方式来丰富自身的产品。服务体验者是通过访问网站来进行了解和咨询,然后进一步进行服务体验的旅客。这部分旅客的个性化特征较强,对票价和服务的要求更高,这就要求航空公司在进行网站设计时不仅要充分展示自身的服务,还需满足其个性化的需求,如网站界面简洁美观,可通过二级页面充分展示全面的功能,满足该部分旅客的个性化需求。观摩浏览者是指访问网站时目的尚不明确的旅客。这部分旅客是航空公司的潜在旅客,可能是无意中打开了网页,也可能是为朋友或亲人查询信息,然后自己顺便浏览浏览网站,航空公司的网站风格及特点往往会给这部分旅客留下一个深刻的印象,这就需要航空公司在进行网站设计时要有统一的网页风格,醒目的图像、新颖的画面、美观的文字都是网站宣传自身形象的元素,航空公司的网站设计也是公司对外宣传的一个窗口。
网络营销网页策略是航空公司直销的渠道之一。 目前,航空公司的销售仍然受制于分销商,根据中国民航管理干部学院民航运输市场研究所调查显示, 2010年航空公司官网B2C在线销售占整年度在线销售的42%,且航空公司之间的价格战加重了线上分销商的话语权,如何切实的满足线上顾客的需求,扩大航空公司网络直销的份额,是当前航空企业网络营销急需考虑的问题。
3.2产品策略
航空公司使用网络营销的方法必须明确自身的产品和服务项目,明确网络消费者的目标产品。在产品策略中,航空公司往往将“航空目标产品=机票”。 航空旅行最终是达到某种目的,在整个旅客需求链中,航空旅行只是其中一个环节,还需要酒店、餐饮、 旅游等其他环节,而旅游代理商在整合资源上做的很好。未来航空公司网络营销的产品策略也将需要提供一整套的航空旅行服务模式,彻底从被整合的一方向整合其他资源的主导者转变。
各大在线分销商OTA都提供航空旅游组合产品(机票、酒店、租车等),是航空公司可以借鉴的雏形。如在国内最大的在线分销商之一的携程成立之前,没有任何一家公司能提供全国范围内的机票和酒店的预定服务,携程成功抓住了这一契机,获得了巨大的成功。当前,国内有航空公司提出向“综合服务集成商”转型的发展战略,这实际上也是与在线分销商之间的一个博弈的过程,但航空公司的在线营销劣势表现在两个方面。一是在产品的丰富度上,很多航空公司还不能将所有航空公司的机票信息聚集在一起以供旅客选择;二是在产品的延伸度上,随着休闲旅客将占主导地位[8]的趋势下,多元化的产品服务才能满足旅客的实质需求,如机票销售、酒店预订、旅游产品组合、租车、邮轮、签证代办、商务考察等,而当前的航空公司网络营销产品较单一。
目前,国际航空运输协会新分销能力[9]被提上日程,NDC能够帮助航空公司向市场提供丰富的产品, 为航空旅客提供更多个性化的服务。
3.3价格策略
常见的网络定价策略有很多,包括低位定价策略、个性化定制策略、品牌定价策略等等。
3.3.1低位定价策略
低位定价策略往往分为三种:优质低价、同质低价和低质低价。采用优质低价的策略当然能为航空公司吸引很多的客源。根据经济学家帕累托的“二八定律”[10]在民航业的应用,航空公司80%的收益来自于20%的头等舱和公务舱旅客。自从2012年我国头等舱和公务舱的价格放开之后,各航空公司两舱的价格标准出现分化的现象,有继续提高票价,也有降低票价。如中国南方航空公司推出了经济舱的价格享受头等舱和公务舱的服务。但从长期来看,优质低价的策略会导致航空公司的成本增加,可在开拓新的市场或在出行淡季的时候采用。同质低价是指航空公司利用自身的航线网络资源优势来提供更优惠的价格。如在国际航线上,国内航段享受零票价优惠, 为转机较长的旅客提供免费的中转服务,无论旅客是出差、探亲还是旅游,均在不降低品质服务的情况下, 提供优惠的价格。低质低价策略是指用更低的价格满足航空旅客较低质量的要求。这种策略是基于做好基础服务的基础上,即将旅客安全的送到目的地。 如国内的春秋航空公司,国外的美西南航空公司,它们采用的均是这种低价策略。
总之,低价策略能在一定程度上扩大航空公司的市场占有率,是网络定价策略中常见的策略之一。
3.3.2个性化定制策略
目前国内航空公 司均采用B2C的电子商 务模式,满足旅客的需求是航空公司服务的核心。然而, 如何将旅客需求或者用户体验落到实处,这就必须赋予旅客一定的主导权,即航空公司要从B2C模式向B2C改进模式及C2B模式转变。如国外流行的一种C2B模式,由旅客主动出价,航空公司、酒店、出租车公司竞标。由于当前在国内旅客乘坐飞机均采用实名制,航空公司能够在订座和离岗系统中获得宝贵的旅客数据,并通过分析这些数据提炼出旅客的需求和消费习惯,为旅客提供更好的个性化服务,然而当前这些数据并未在航空公司得到很好的利用。
3.3.3品牌定价策略
航空公司的品牌定位必须服务于其目标市场的需求,其中差异化是品牌的一个特点。航空公司吸引细分市场客源的一个重要手段是不断使自身的产品和服务差异化。如提供最新的机上娱乐系统、优质的地面接送服务、美味的佳肴等差异化产品及服务满足高端旅客的个性化需求。同时,航空公司的客源又具备多样化的特点,通过对目标市场的精准定位,为目标旅客提供他们自身所需的服务。如优质优价吸引一个目标市场,低质低价又吸引另外一个目标市场。 最后,追求品牌的大众化,有利于航空公司品牌形象和声誉的传播。一种方式是通过新闻等媒介传播,二是在服务的过程中传播,即注重人性化、个性化的服务,保持优质服务的一致性,让旅客口碑进行传播。
3.4促销策略
网络促销是指利用现代化信息与互联网技术向虚拟市场传递商品和服务信息,以启发需求,引发消费者购买欲望和购买行为的各种活动[11]。由于航空产品的同质化特征明显,航空公司通过网络促销,把产品、服务、价格甚至是其他消费者的使用体验等众多信息传送给旅客,在此基础上放大这种细微的区 别,以坚定旅客购买的决心。目前国内航空公司的网络促销手段主要有网络站点宣传及广告宣传。
3.4.1网络站点
这种方式是利用网络营销策略向用户推广自己的网站,吸引顾客的知名度。如航空公司可以在目前在国际、国内航空业比较有名的网站上放置自己的交换链接,使得用户可以很方便进入自己的营销网站, 通过交换链接方式可以获取网站的访问量、从而在搜索引擎排名中增加优势。同时,航空公司应在自身的销售网站上设置促销广告模块,该模块显示航空公司最新的促销计划,如应季的重点旅游航线推介、淡季的低价航班、航空公司与当地旅游市场的合作优惠项目推介等。
3.4.2广告宣传
网络广告的形式很多,包括网幅广告、电子邮件广告、关键词广告、富媒体广告等。航空公司可以通过在平面媒体上和在知名网站上投放广告,以扩大网站的知名度,同时,投放广告要考虑消费者的接受形式。如国航通过百度精准广告深入挖掘潜在客户,对关心奥运门票和关心国际航线的相关人士进行跟踪分析,将广告呈现在关系奥运门票和关系国际航线的用户面前,在深入挖掘用户的同时,也展现了自身的奥运赞助商的品牌形象。
3.5渠道策略
航空公司的网络营销渠道策略包括直销渠道和分销渠道,其中分销渠道包括在线分销商OTA、竞价平台、互联网媒介与营销平台。
3.5.1直销渠道
航空公司直销渠道有自身的网站和呼叫中心,网络直销渠道主要利用自身的网站进行直销。
3.5.2分销渠道
1)在线分销商。在线分销商是指在供应商和消费者之间提供了一个在线交易平台,同时提取一定的佣金。国内在线分销商的市场上,携程、艺龙、同程位列前三,在线分销商提供旅游组合产品,其中机票是其产品之一。电子商务的崛起,引起了机票分销渠道的深刻变革,“去中介化”和“再中介化”的趋势同时发生。去中介化是指航空公司通过其基于互联网的直销渠道的发展,在航空分销价值链中去除负责特定中介环节的组织或业务流程。这对传统门店销售机票是巨大的挑战,包括航空公司原有的纸质机票销售和代理人门店销售。再中介化是指新的在线模式取代了传统中间商的作用,它们在数字环境中充当了新中介代理的角色,这其中尤以在线分销商OTA、竞价平台、互联网媒介与营销平台的发展为代表。
2)竞价平台。竞价平台是一种特殊的分销渠道, 即是一种在线批发商。它以企业为供应商,通过在线支付工具,完成供应商与购买商之间的交易。航空公司通过竞价平台来销售,可以在短时间内完成航空公司的销售业务,但是往往竞价平台的代理费用过高, 不利于航空公司成本控制。
3)互联网媒介与营销平台。移动互联网作为一种营销手段,也越来越被航空公司重视。腾讯作为国内最大的通讯应用软件服务商,其所投资的微信正是完全基于移动互联网平台扩展的服务类电商,有航空公司将微信与网站、短信、移动应用和呼叫中心一起并列为五大服务平台,通过微信营销,航空公司可以顺应移动互联网崛起的大环境,完善航空公司的服务。
百度2011年通过控股国内排名第一的旅游搜索引擎———去哪儿网,加强了对机票、旅游产品在线入口的掌控。如去哪儿网为海南航空公司量身定做了 “开创定制化在线模 式3.0”,打造了海 南航空公 司 “去哪儿网官方旗舰店”,为用户提供更加优质的服务体验。结果反馈显著,海航在去哪儿网的点击搜索量上升了30%—50%,官网的点击率也提高了近1倍, 海航也因此夺得了中国互联网经济论坛网络广告营销年度单项大奖。
微博营销是借助于微博这种基于用户关系信息交流平台来提升品牌、口碑为目的的活动,已经被很多航空公司看作未来营销创新以及搭建直销渠道的发展方向之一。到目前为止,国内外共有87家航空企业在新浪和腾讯上认证注册了官方微博,以中国国际航空公司“微博营销”事件为例,国航通过新浪平台召集了100多名网友共同自发定制了这个航班,被称为“微航班”,打出了“我的航班,我做主”的口号,网友可以从备选的3个乘务组和中西式各两份的早餐中, 投票选出自己最心仪的乘务组和早餐。
阿里巴巴旗下的综合性旅游出行服务平台——— 淘宝旅行,2012年底已经拥有800多家航空企业加盟,借助于淘宝网广阔的电商平台,已经成为初具规模的一站式旅游产品搜索购买平台。
4总结
航空网络 篇9
航空网络是以机场为节点, 机场间的航线为边, 不考虑机场节点的具体位置和边的具体形态而形成的拓扑网络。“轴—辐 (Hub-and-Spoke) ”式的航空网络结构是网络中的大部分节点通过和网络中的一个或少量几个枢纽节点相互作用, 实现货物、人员及服务传递的一种网络结构, 也叫枢纽辐射结构或中枢辐射航线结构。这种结构是航空运输业发展到一定阶段后出现的一种运行模式, 具有增加航班密度、增加通航点、提高飞机的载运率、增加机场非航空收入等优势, 因此与城市对式 (或称点对点) 的航线结构相比具有竞争优势[1,2,3,4,5,6,7]。特别在航空市场幅员辽阔, 但航线规模小的空运市场, 轴辐式网络结构更表现了出无可比拟的竞争优势[8,9,10]。衡量轴辐式航空网络发展水平, 关键是测评处于网络重要地位的枢纽机场的集疏能力。因此, 建立评估机场枢纽功能的评估指标, 测评其发展水平, 是研究轴辐式航空网络的基础。 本文根据“轴—辐”式的航空网络结构的本质特性, 运用复杂网络中心化理论的测评指标工具, 对2010年我国夏秋航班时刻形成的航空网络样本进行实证分析, 研究比较我国目前航空网络中枢纽机场的发展水平。
国外许多学者借用复杂网络分析方法, 通过度量航空网络的度分布、最短路径长度、度的相关性、介数分布和簇系数等拓扑特征向量, 对全球或地区的航空网络探析了网络的结构特性, 得出大部分航空网络都同时具有小世界、近似幂律的度分布、度度负相关等特征[11,12,13,14]。国内许多学者运用不同的理论和方法研究了中国航空网络的空间结构和网络的枢纽化水平, 基于轴辐理念构建了中国未来航空网络的发展模式, 确定了未来中国10个枢纽机场的布局及国内主干线、国内干线和一般干线三个空间层次[7,15];利用位序规模模型衡量航空运输集中度, 以此评价枢纽机场地位的强弱[16];基于1995年、2000年和2003年的航空客运统计数据, 分析了中国城际航空客流的结构, 并以优势流 (dominant flow) 方法为主, 辅以距离平方和聚类法, 分析中国主要城市在国内客运航空网络中的层级及其变化[17];利用航空流数据, 用GIS方法研究了中国航空网络机场体系的空间格局[18]。以上文献的研究主要通过航空客流集聚的方法研讨航空网络特性, 这些传统的研究方法对中国航空网络空间结构的复杂性辨识仍显不足, 不能很好反映机场间的连接特性、强弱程度等关系, 也不能揭示轴辐式航空网络结构的本质特性。
本文建立在以上文献对我国航空网络枢纽机场认定的基础上, 针对“轴—辐”航空网络的本质特性, 运用复杂网络中心化的度指标、集群系数指标和特征向量指标等分析工具, 就我国目前已形成的航空网络的枢纽节点, 测评我国航空网络“轴—辐”结构的发展水平。
2 “轴—辐”航空网络的本质特性及复杂网络中心化理论
基于复杂网络拓扑结构的“轴—辐”航空网络枢纽机场应主要体现如下特性:非枢纽机场与枢纽机场大量直接连接, 而与枢纽机场相连接的非枢纽机场之间直接联系少; 枢纽机场间即轴心间多采用城市对模式, 形成航班密度高、 运输机型大、 运量大的主干航线。复杂网络中心化理论中的度指标、簇系数指标和特征向量等指标能较好评测枢纽机场的这些特性。
复杂网络中节点的中心化问题研究的是节点在网络的集中化程度, 体现节点在网络中的地位。不同性质的中心化地位, 通常需要使用不同的中心化指标进行量化。对复杂网络进行中心化测试能使我们在规模庞大、结构复杂的网络中准确而迅速的发现中心点。因此, 对航空网络在拓扑层面上进行中心化问题研究, 是分析“轴—辐”式航空网络结构特性的有效工具。
我们选用以下指标测度枢纽机场的中心化水平和地位:
(1) 度指标
度定义为节点的连接边数, 节点i的度可记为
(2) 簇系数指标
簇系数也称集聚系数或集群系数, 描述网络中节点的邻点之间也互为邻点的比例。节点i的聚类系数Ci记为:
网络的簇系数定义为节点簇系数的平均值, 即:
(3) 特征向量指标
一个节点的度指标仅仅描述了该节点对于其他节点的直接影响力。节点与度值高的节点相连接比与度值小的节点相连其影响力要大。这种中心化特性由该节点相邻节点的中心化强度决定, 是相邻节点的中心化指标的线性叠加, 复杂网络中心化指标中用特征向量指标来描述[20]。特征向量指标不仅能够直接反映节点的中心地位, 而且适于描述节点的长期影响力。该指标用于描述枢纽机场地位的长期影响力。
3 样本的建立
本文研究的中国城市航空网络, 是以通航城市机场为节点, 两个城市间的旅客运输飞行航线为边形成的对称无向网络 (即两个城市往返对飞) 。航空网络节点、边的统计以民航资源网提供的2010年夏秋季机场航班时刻为准。对于拥有两个机场的城市, 由于相距较近, 影响范围相同, 将其数据合并, 如北京首都机场和南苑机场、上海虹桥和浦东分别作为一个城市机场加总统计。当同一城市两个机场都有通向另一城市机场的航线时仅统计一次。采用的数据不包括香港、澳门和台湾。此外, 不定期航班没有统计在内。这样形成了161个城市机场节点, 1185条无向边 (2370条航线) 的我国城市航空网络。由于机场依附于城市, 我们将节点机场也称为城市机场。
研究的主要枢纽机场以金凤君等确定的北京、 上海、 广州、 沈阳、 西安、 武汉、 成都、 昆明、 乌鲁木齐9个城市机场为基础[7], 外加度值和吞吐量较高的深圳和重庆机场。
样本网络总度数为2370, 平均度为14.72, 即平均每个城市机场约与其他15个城市有直接的航空联系。为了便于后面比较研究网络结构特性, 我们将排在前三位度值明显较高的北京、广州和上海三个城市机场称为第一类别机场, 三大机场平均度为104。机场节点度在平均值15以上而在三大机场之下的有42个, 这42个机场平均度为37.3, 将这些机场度在38以上的分为第二类机场, 有18个, 平均度为50.44。节点机场度在14和 38之间的机场作为第三类机场, 有24个, 平均度为27.5。度数小于平均值14的为小型机场有116个, 归为第四类机场, 平均度为4.2。样本中各归类机场基本情况如表1。
4 基于度指标的我国航空网络中心化总体特征
(1) 无标度特性
运用样本机场节点相互连接形成的邻接矩阵, 对中国航空网络节点的度分布进行统计分析发现 (图1) , 度值较高的节点所占节点比重很小, 度值小的节点, 所占节点比重较大。占样本机场数72.05%的第四类小型机场, 平均度只有4.2, 有50%的机场度值小于5, 度值为1、2的机场达到27.3%, 说明大部分节点对外连接的航线较少。而占我国机场总数1.86%的三大机场, 平均度值达到104, 占机场总数11.18%的第二类18个机场的平均度达到50。这种大量节点只与少数节点相连的非均匀分布, 表现出了网络的无标度特性, 体现了网络的中心化倾向。
(2) 我国航空网络层级集聚特性逐渐增强
网络簇系数可以衡量网络的集聚性。纵向比较我国航空网络不同年份的簇系数, 发现随网络节点的增加而下降 (表2) , 枢纽机场的簇系数也出现下降, 如2008年北京 (0.14) 、上海 (0.23) 和广州 (0.25) [19], 本样本计算出三大机场分别为0.1374、0.1974和0.1713。网络簇系数的下降说明网络中节点之间形成的短距离连接在减少, 而节点的簇系数下降, 说明该节点的集聚在增强。可见, 我国航空网络通过枢纽机场的连接在增加, 与枢纽机场连接的机场之间直接连接在减少, 表现出层级集聚的加强。
5 三大机场的中心化特征
作为“轴—辐”航空网络的枢纽节点, 应体现出以下几个本质特性:一是枢纽节点的吞吐量应主要来自于几个主要连接节点机场; 二是与枢纽节点相连接的城市机场的重要程度; 三是与枢纽机场连接的机场之间的连接状况。对层级越高的枢纽节点这些特性表现更明显。而度指标反映了节点的连接范围, 不能完全反映两节点的连接强度和连接对象的特征, 不能很好的描述“轴—辐”航空网络枢纽节点的以上特性。下面分别通过加权集中度、特征向量和簇系数等指标分析三大机场的“轴—辐”航空网络枢纽节点的特性。
(1) 基于航线运量集中度的连接强度分析
以航线 (连接边) 旅客运量作为度值的权重, 分析三大城市机场的连接强度。表3分别统计了度值较大的前20位和30位机场对三大机场旅客运量占三大枢纽节点旅客吞吐量的比重。度值前20位的城市机场正好包括了样本一、二类机场, 虽然只占机场总数的12.27%, 但旅客运量分别占三大机场吞吐量的56.72%、54.02%和65.42%。比较度值前30机场运量集中度, 三大机场连接数量相对于前20机场增加了50%, 吞吐量各机场却仅增加10%左右。由此说明, 度值较大的机场与三大城市机场的连接强度大。另外, 三大机场集中度比较发现, 广州机场连接强度最高, 度值前20位的机场只有65%与之相连, 但运量就站到65.42%, 远高于北京和上海机场。北京机场的连接集中强度在三大机场中最差。
注: ①北京只统计了首都机场的旅客运量和吞吐量, 上海包括虹桥和浦东机场; ②航线旅客运量及机场旅客吞吐量统计数据来源于2009年《从统计看民航》2008年的统计量。
(2) 基于特征向量的枢纽节点长期影响力分析
特征向量指标描述的是, 若一个节点与另一个度值很高的节点之间存在连接, 则该节点的影响力就大, 而且表现出该节点的长期影响力。本处通过比较三大枢纽机场与样本的其他类型机场节点数量的连接比例, 反映其特征向量特征指标的测试值, 进而分析三大机场所具有的长远影响力的中心化特性。
统计发现, 除了因不够航空运输距离外, 样本中的二、三类机场都与三大机场直接相连: 第二类别的机场有96.3%、第三类别的机场有94.2%与三大机场相连。三大城市机场特征向量描述的影响力差异, 主要表现在与第四类别小型机场的连接上 (见表4) 。北京机场在三大机场中与度数较小的四类机场连接个数及比例最高, 这点说明度值最高的北京机场国内航线的中枢性特点表现力不强。由此可见, 作为顶层枢纽的三大机场连接的机场选择性倾向不明显, 集中度不高, 度大的节点并没有表现出优先与度大的节点相连-也即“轴—辐”航空网络枢纽节点功能表现不强。也许, 如果没有机场容量的限制, 三大机场可能会出现与所有能形成航线的机场通航。刘宏鲲也有相类似的研究结论[21]。
(3) 基于簇系数的节点中心地位分析
簇系数是用于衡量网络节点集聚情况的参数, 簇系数越大, 表示与该节点直接相连的其他节点之间相联系越紧密。枢纽机场的集疏性表现在其他机场与枢纽机场直接相连, 而相连的机场之间直接连接少, 主要通过枢纽机场中转相联系。因此, 簇系数越小, 说明其他节点对该节点依赖性越强, 该机场的枢纽性地位越强。
本文用该指标对我国处于顶层的三大枢纽机场集群系数进行计算, 得出北京、 上海和广州的集聚系数分别为0.1374、 0.1974和0.1713。也就是说, 与三大机场各自相连接的机场之间, 内部相互直接连接的分别只占13.74%、19.74%和17.13%, 远远小于我国航空网络的簇系数0.64。该指标反映出北京机场的中心化程度最高, 广州次之。但仔细分析会发现, 北京机场集聚系数的相对较小, 是由于与众多的度值只有1、2的支线机场连接产生的结果, 而作为顶层枢纽机场, 即区域枢纽机场的枢纽机场, 这种网络结构并不是理想的结果。
5 次级枢纽机场的集疏特征
根据已有的研究, 北京、上海 (浦东与虹桥) 和广州机场作为全国性枢纽地位;区域性枢纽有乌鲁木齐、昆明、成都和显现出良好成长性的武汉、沈阳、西安城市机场[15,17];再加上度值较大的深圳和重庆机场, 这11个城市机场, 是构成中国轴辐式航空网络的基础。这些机场的度值都处于我们样本分类中的第二类机场, 下面我们就对第二类别机场的网络结构中心化特性进行分析。
(1) 邻接机场节点的结构构成
度值处于第二类别的18个机场, 度值总数达到908, 是四类机场中度值总量最大的集团。机场占总数的11.18%, 而航空网络度值却占总和的38.31%, 平均度值达到51。18个机场基本都位于经济发达的省会城市, 2009年旅客吞吐量占到全国总量的43.76%[22]。因此不论从连通性上, 还是承担的运输量和经济政治地位方面, 都处于我国航空网络的重要环节, 是构建我国次级航空网络枢纽的基础。
表5统计描述了二类18个机场与其他类别机场的连接情况。“与不同类别机场连接的最大可能度数”指标, 反映了二类机场与其他类别机场理论上可能产生的最大连接度数 (度数除以2就是边数, 即无向航线条数) 。从统计数据可以看出, 除了因航线距离的限制外, 一、三类机场基本上都与二类机场直接相连; 18个二类机场之间都相互直接连接, 四类机场与二类机场连接比例不高。三、四类机场度结构中, 有一半是与一类机场相连, 与二类相连的度只占到一半, 分别是50.15%和47.89%.
以上统计分析说明度数较小的支线机场与二类机场连接较弱, 区域枢纽的功能不明显; 其次, 二类机场与其顶层枢纽和区域主要机场连接紧密, 表明我国航空网络的国内干线 (国内枢纽机场与区域枢纽机场间的航线) 和一般干线 (区域枢纽间的航线) 主导地位明显。
(2) 簇系数比较
表6是我国主要机场的度值及簇系数, 机场簇系数均小于我国航空网络的簇系数0.64。比较可知, 三大主要枢纽的簇系数明显小于其他区域梳纽机场, 说明这三大机场的中心集聚地位较之其他机场显著。另外六个区域枢纽机场中, 昆明、成都和西安中心地位较强。
对乌鲁木齐机场深入分析发现, 由于该机场远离我国航空网络地域中心, 独隅西北, 航空辐射辽阔, 邻接机场主要是一、二、三类机场和新疆境内的四类支线机场。 一、二、三类机场远离乌鲁木齐, 基本都与其直接通航连接, 而这些邻接机场也基本上相互之间连接, 因此, 乌鲁木齐机场集聚系数偏高。但新疆境内现有通航的12个四类机场之间, 除库尔勒和且末之间有连接外, 其余均只与乌鲁木齐连接。因此, 从新疆境内的区域来看, 乌鲁木齐机场的集聚系数只有0.015, 表现出了强烈的区域中心地位, 是一个重要的国内航线区域枢纽点。另外, 深圳和重庆机场均有较高的度值和小的簇系数, 表现出了明显的区域枢纽特性。如果广州机场顶层枢纽功能地位突出, 深圳机场将会成为我国华南的一个重要区域枢纽。 重庆机场由于地区经济的强劲发展和带头作用, 将会与成都机场一起, 共同成为西南地区的区域枢纽中心。
不过, 从区域枢纽机场的度值和簇系数等指标的平均化, 也反映出我国航空网络没有突出的区域枢纽机场, 除乌鲁木齐机场区域集聚地位突出外, 其他一些重要机场的集疏水平接近。
6 结论
通过以度为基础的中心化指标, 对照“轴—辐”式航空网络结构特性分析, 我国航空网络枢纽机场目前表现出以下特点:
(1) 航空网络表现出不同水平层次的中心化。以北京、上海和广州城市机场处于顶层中心, 以深圳、成都、昆明等一批机场形成次级中心集聚, 70%以上大量的中小城市机场处于分散的单边网络连接, 我国航空网络表现出无标度的网络连接特征。度值较大的机场与三大城市机场的连接强度大, 国内干线和一般干线为主导的运输网络正在形成。
(2) 中心化的枢纽特征表现不明显。作为顶层中心的三大机场, 其国家中心枢纽地位不突出:与小型支线机场连接的航线占到其总航线的60%左右, 而与其他中型机场基本都有直接连接, 没有选择偏重。三大机场中北京机场中心化功能最差, 广州最好。其二, 有一大批中心化程度接近的重要机场, 没有表现突出的区域枢纽机场个体:基本都与度值高的机场相连, 而度值较小的小型机场只有近50%的与其相连, 没有表现出区域枢纽机场连接的层次性。
(3) 区域枢纽机场的网络结构性能方面, 乌鲁木齐机场区域中心功能最强, 其次是昆明、成都和西安。深圳和重庆机场区域中心化网络特征表现强势, 如果广州机场作为国家顶层枢纽功能进一步强化, 深圳机场有望成为华南地区的区域枢纽中心; 重庆机场将与成都机场共同成为西南地区的区域枢纽中心。
(4) 度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场的连接有较大发展空间。目前我国度值较小的小型机场, 只有近50%直接与区域中心机场连接, 随着我国支线航空的发展和三大枢纽机场容量的制约, 度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场的连接会大力发展, “星型”航空网络结构是其发展趋势。
本文的航空网络结构分析没有联系地域分布要求, 也没有将国际航线包括在内, 由运量决定的节点度的强弱也没有全部讨论, 这些都可能对结论产生影响。另外, 建立在紧密度和介数等中心化指标基础上的网络效率和脆弱攻击问题, 也是中心化问题有待研究的内容。
摘要：建立了2010年我国航空旅客航班时刻形成的航空网络样本, 根据“轴—辐”航空网络的本质特性, 运用复杂网络中心化理论的度指标、集群系数指标和特征向量指标等分析工具, 比较分析了我国航空网络枢纽机场的发展水平。分析发现, 航空网络表现出不同水平层次的中心化倾向且逐渐增强;作为顶层枢纽的三大机场集聚性明显, 但顶层中心枢纽地位不突出;度数较小的支线机场与区域枢纽机场连接较弱, 区域枢纽的功能不强, 结构层次不明显;度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场还有较大的连接容量空间。
航空网络 篇10
随着复杂网络理论在各学科领域的广泛应用和发展[4], 现实世界中的各种复杂系统如生物、技术、社会系统都被描述为复杂网络[5,6]。作为社会系统的重要组成部分之一, 交通运输系统得到了广泛研究。研究者们应用复杂网络理论的方法和技术, 分析和度量公路交通网、铁路交通网和航空交通网的复杂结构特性, 并提出相应的网络模型解释结构特性的产生机理[7,8,9,10,11,12]。快递网络构建于交通运输网络之上, 与交通运输网络有相似之处, 但其网络结构和功能作用必然有着自身的特点。目前, 已有研究从复杂网络的视角对我国快递网络的结构特性展开了研究, 发现快递网络呈现出小世界网络的特征, 具有明显的社区结构, 其度分布展现出无标度 (scale-free) 特性[13,14]。但是, 这些研究主要是针对陆运快递网络展开的, 即网络中的连接主要是由公路投递线路和铁路投递线路构成。随着近年来快递产业的迅速发展以及快递业务量的激增, 一些发展较快的快递企业已经构建了完整的基于航空交通的航空快递网络。此外, 根据现有关于交通运输网络的研究, 不同类型交通网络的复杂结构特性有着一定的区别。比如, 公路交通网络的度分布形式为无标度分布[7], 铁路交通网络的度分布形式为指数分布[8], 而航空交通网络的度分布形式对于不同的国家表现为不同的分布形式[9,10,11,12]。那么, 基于航空交通构建的航空快递网络是否与基于公路铁路交通构建的陆运快递网络有着不同的复杂结构特性?二者是否具有不同的演化机理?
鉴于对以上问题的思考, 本文从复杂网络的研究视角对航空快递网络展开研究。首先对其网络结构进行拓扑描述, 然后利用复杂网络的统计方法对其结构特性展开详细分析, 发现航空快递网络展现出许多与陆运快递网络不同的结构特性。基于这些结构特性, 本文构建了一个具有偏好连接机制的演化网络模型。此模型重构了航空快递网络的主要结构特性, 刻画了航空快递网络的演化机理。
1 航空快递网络的拓扑结构
本文所使用的航空快递网络数据取自中国最大的民营快递企业之一, 数据的收集时间截止到2012年底。由于数据涉及商业信息, 故企业细节不予公开。该企业构建了一个基于航空交通的独立的航空快递网络, 涉及到全国33个主要城市, 其网络拓扑结构如图1所示。在网络中, 一个节点代表一个城市, 一条边表示两个城市之间的一条航空投递路线。节点的大小表示该节点的度 (degree) , 即连接到该节点的邻居节点的数量。①
根据航空快递网络的实际投递路线构建一个有向的二元邻接矩阵A (N, N) 。如果城市i到城市j存在一条航空投递线路, 矩阵A (N, N) 的元素ai, j取值为1, 否则取值为0。非对称矩阵A (N, N) 用来计算对连接方向敏感的结构特性, 如最短路径程度和网络密度。其他的结构特性如度分布、群聚系数、社区结构、富人俱乐部、匹配形式的计算则将矩阵A (N, N) 进行对称化处理。
2 航空快递网络的复杂结构特性
2.1 小世界特性 (Smallworldproperty)
许多现实世界的网络表现出小世界网络的结构特性, 即与相同规模的随机网络相比, 有着相同水平的平均路径长度和更高水平的群聚系数[15]。网络的平均路径长度是网络中所有节点对之间最短路径长度的均值, 即, 其中dij是节点i到节点j所经历的边的数目, N是节点的数量。网络的群聚系数是网络中所有节点群聚系数的均值, 即, 其中ki是节点i的度, Ni (real) 是ki个邻居之间实际存在的边数。根据以上定义, 计算得航空快递网络的平均路径长度为1.564, 群聚水平为0.698。与相对应的随机网络相比, 航空快递网络有着相同水平的平均路径长度和更高水平的群聚系数, 表现出明显的小世界现象。②此分析结果表明, 航空快递网络中任何两个城市之间的包裹投递至多平均需要一次转运, 一半以上的城市之间有着直接的投递关系, 从而形成了一个高效的投递系统。
2.2 度分布特性 (Degreedistributionproperties)
节点的度分布特性是描述网络结构的重要指标之一。现有文献中常用节点度的分布函数P (k) 或累积度分布函数P (>k) 描述节点的度分布特性。前者的含义为网络中度为k的节点占总节点的比例, 后者的含义为网络中度大于等于k的节点占总节点的比例[6]。实证研究表明, 大量现实世界的网络表现为三种类型的节点度分布特性:①无标度特性;②宽标度特性;③单标度特性[10]。本文采用累积度分布函数描述航空快递网络的度分布特性, 如图2所示。可以看出, 随着度k的增大, 航空快递网络的累积度分布函数曲线表现出快速衰减的尾部, 说明该网络的节点度具有单标度特性, 这与现有研究中发现的陆运快递网络的无标度分布特性完全不同。单标度网络的特点是, 网络中节点度的异质性水平较高, 但度特别高的节点相对缺乏。其主要原因在于, 一个快递企业航空快递网络的构建依赖于网络中每个城市的航空运输能力。然而, 任何一个城市的机场都有着有限的处理交通的能力, 进而导致一个城市不可能建立太多的航空投递关系。
2.3 社区结构 (Community structure)
社区结构是指网络中存在若干群, 群内的点连接紧密, 群之间的点联系稀疏。本文使用Girvan和Newman提出的GN算法寻找航空快递网络中的社区结构[16,17]。借鉴GN算法中的模块性指标Q, 计算得航空快递网络的最大化模块性指标为Q=0.073, 网络被划分为19个社区。当网络的模块性指标Q的取值大于等于0.3时, 意味着网络中存在明显的社区结构[18]。航空快递网络所具有的最大模块性指标值0.073远远低于0.3, 说明它所给出的19个社区的划分实际上是不明显的。也就是说, 航空快递网络的社区结构不显著, 这与陆运快递网络具有明显社区结构的特性完全不同。在此基础上, 进一步计算了航空快递网络的密度, 发现它的网络密度 (0.435) 远远大于中国航空交通网络的密度 (0.143[12]) 。①这意味着, 航空快递网络中的所有城市形成了紧密的连接, 共同支持着包裹在空中的快速投递。
2.4 富人俱乐部现象 (Rich club phenomenon)
富人俱乐部现象是指网络中的hub节点之间有着紧密的连接, 进而形成了网络中的一个核心团队, 可以用富人俱乐部系数φ (k) 进行度量[19]。用E>k表示网络中度大于k的节点之间的连接数量, 富人俱乐部系数定义为φ (k) =2E>k/ (N>k (N>k-1) ) , 其中N>k (N>k-1) /2表示度大于k的节点之间最大可能的连接数量。航空快递网络的富人俱乐部系数如图3 (a) 所示。可以看出, 该系数随着节点度k的增大而增大, 意味着航空快递网络中hub城市之间有着比其他外围节点更加紧密的连接, 形成了一个富人俱乐部。在图3 (b) 中, 给出了航空快递网络中六个度最高的节点之间的连接关系。可以看出, 这六个城市形成了一个完全连接图, 且几乎所有的连接都是双向的。航空快递网络的富人俱乐部现象说明, 处于俱乐部中的城市是航空快递网络中的核心团队, 控制着整个网络上的包裹投递。因此, 它们的正常运行对于整个网络的包裹投递起着至关重要的作用。
2.5 匹配形式 (Mixing pattern)
匹配形式描述了网络的节点度与其邻居节点度之间的关系[20]。统计上分析网络的匹配形式包括两个步骤。首先, 计算节点i的邻居平均度, 其中Ni为节点i的邻居集合。然后, 对具有相同度k的节点的邻居平均度进行统计平均, 即, 其中Nk是网络中度为k的节点的数量。如果knn (k) 随着k的增大而增大, 意味着高连通度的节点偏好与其他高连通度的节点相连, 则网络表现为同配性。否则, 如果knn (k) 随着k的增大而降低, 则网络表现为异配性。图4给出航空快递网络的节点度与其邻居节点度之间的关系。可以看出, knn (k) 随着k的增大而减小, 说明航空快递网络是异配网络。此分析结果表明, 在航空快递网络中, 高连通度的节点偏好与低连通度的节点相连。这进而说明在其生成演化过程中, 新进入网络中的城市优先与那些已经有着较高度的个体建立连接, 现有城市之间投递关系的建立也偏好于发生在高连通度城市和低连通度城市之间。
3 网络演化模型
为进一步分析航空快递网络的演化生成机制, 基于Barabási和Albert R构建的无标度网络模型[21], 提出一个具有增长和偏好连接机制的网络演化模型, 步骤如下。
步骤1:初始化。在初始网络中有少量 (m0≥2) 完全连接的节点。
步骤2:增长。在每个时间步骤t, 一个新节点以概率P加入网络并连接到一个现有节点上, 或一条新边以概率1-P在网络中现有节点之间建立连接。这样的增长机制描述了航空快递网络建立过程中节点加入的困难性。因为一个新节点的加入需要得到新城市航空公司的批准和同意。
步骤3:偏好连接。新节点连接到一个现有节点j上的概率依赖于节点j的度kj, 即.新边在两个现有节点i和j之间建立连接的概率依赖于两个节点的度之差, 即。在连接过程中, 不允许重复连接。
从两各相互连接的节点开始 (m0=2) , 仿真时间步骤为t=300。通过详细的实验结果分析, 发现P=0.12时模型产生的仿真网络具有和航空快递网络相一致的复杂结构特性。具体而言, 仿真网络具有和航空快递网络相一致的节点规模, 其平均路径长度和群聚系数分别为1.616和0.663, 其度分布特性、匹配形式、富人俱乐部系数、6个度最高的城市之间的连接关系如图5 (a) 、5 (b) 、5 (c) 、5 (d) 所示, 其最大化模块性指标为Q=0.052, 网络被划分为23个社区, 逾味着其社区结构不明显。①可以看出, 仿真网络与航空快递网络的主要结构特性的拟合程度非常高, 说明当前模型较好地描述了航空快递网络的演化机制。
4 结论
从复杂网络理论的研究视角出发, 用点表示航空快递系统中的城市, 用边表示城市之间的航空投递关系, 从而将航空快递系统抽象成网络形式, 对其复杂结构特性及演化机理进行研究, 得到了以下主要结论:
(1) 航空快递网络是一个小世界网络, 任何两个城市之间的包裹投递至多平均需要一次转运, 一半以上的城市之间有着直接的投递关系, 形成一个高效的投递系统。
(2) 航空快递网络的度分布形式为单标度分布, 网络中节点度的异质性水平较高, 但度特别高的节点相对缺乏。其主要原因在于任何一个城市的机场都有着有限的处理交通的能力, 进而导致一个城市不可能建立太多的航空投递关系。
(3) 航空快递网络不存在明显的社区结构, 其网络密度 (0.435) 远远大于中国航空交通网络密度 (0.143[12]) 。这意味着, 航空快递网络中的所有城市形成了紧密的连接, 共同支持着包裹在空中的快速投递。
(4) 航空快递网络具有富人俱乐部现象, 处于俱乐部中的城市是航空快递网络中的核心团队, 控制着整个网络上的包裹投递, 它们的正常运行对于整个网络的包裹投递起着至关重要的作用。
(5) 航空快递网络具有节点度的异配特性, 高连通度的节点偏好与低连通度的节点相连。
(6) 航空快递网络的生成演化机制主要体现在增长和偏好连接两个方面。一些有着较大经济优势和地理位置的企业必然优先进入网络, 随后一些新的城市陆续进入网络。新的城市进入网络时, 偏好与高连通度的城市形成投递关系。现有城市之间建立投递关系也偏好于发生在高连通度城市和低连通度城市之间。这样, 新进入网络的城市以及那些低连通度的城市就可以通过高连通度的城市获得更多的与其他城市之间的投递关系, 进而获得高效率的包裹投递。
航空网络 篇11
解读北部航空方面队
从整个战斗航空团部署上看，日本航空自卫队将作战经验最丰富、空战技术水平最高、历史最悠久的日本“第二”和“第三”航空团都部署在北空辖区内，这也充分体现出日本航空自卫队目前的头号敌人是俄罗斯，而不是中国。从作战经验和作战经历来看，北部航空方面队是三大航空方面队及一个航空混成团中，作战经验最丰富者，它时刻都要面对来自俄罗斯空军战斗机、战略轰炸机及其他战机的挑战。
针对俄罗斯远东空军力量的发展史
鉴于北空的防空责任区为与俄罗斯接近的日本北海道及东北地区北部，故此，一直以来，北空的主要防御对象为苏联/俄罗斯军事力量。在冷战期间，北空战斗机部队曾经频频对苏联的战斗机实施拦截。
1957年7月15日，在三泽空军基地，“临时北部航空司令部训练队”率先成立，这支部队就是北空司令部的前身。1958年8月1日，“临时北部航空司令部训练队”改编为北部航空方面队司令部，这时的司令部下属主力部队只有第2航空团。
1976年9月6日，在北空防空责任区内发生了日本政府称为“别连科中尉亡命事件”的突发情况，当时，北空部队进入了高度紧张的警戒状态。在这起事件中，苏军一名空军中尉驾驶米格25P战斗机实施了亡命计划。1978年3月31日，第3航空团换防至三泽空军基地并正式编入北部航空方面队的作战序列，至此，北空主战力量由第2航空团和第3航空团构成，直至今天。1983年9月1日，在“大韩航空公司飞机被击落事件”中，北空所属固定雷达站曾经对出事飞机进行了监视和警戒。
北空的作战体制构成及流程
目前，北空主要承担战斗机防空拦截和弹道导弹防御两项作战任务，而这两项任务的作战体制均由指挥单元、作战单元、发现单元和支援单元构成。其中，指挥单元相当于人体的“大脑”和“中枢神经”，作战单元相当于人体的“四肢”，发现单元相当于“眼睛”和“耳朵”，支援单元相当于人体的各种配属器官，这些单元相互协作从而形成一个有机整体。
在北空作战体制构成中，作为中枢的指挥单元由北空作战指挥所、北空防空指令所（DC）、航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所三级构成，其中，北空作战指挥所为北空辖区内的最高指挥机构，它由北空军事指挥官及参谋机构组成。北空防空指令所由北部航空警戒管制团下属北部防空管制群之防空管制队构成，这是一个作战指令上传下达的中级指挥机构，由北空作战指挥所下达的作战命令将由防空管制队下传给北空所属2个航空团和2个高射群的战斗指挥所。当然，航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所是北空指挥单元中的末端，由北空作战指挥所下达的作战命令将经由它们直接下传给一线作战部队。
北空作战体制构成中的作战单元由第2和第3航空团所属4个飞行队以及第3和第6高射群所属8个高射队组成。其中，第2航空团装备F-15J战斗机的2个飞行队承担主力，第3航空团装备F-2战斗机的2个飞行队承担支援。
北空作战体制构成中的发现单元由9个陆基固定雷达站以及第1移动警戒队和警戒航空队构成。其中，稚内分屯基地内的雷达站负责道北（北海道北部）地区的防空警戒与监视，纲走分屯基地和根室分屯基地内的雷达站负责道东（北海道东部）地区的防空警戒与监视，当别分屯基地和奥尻岛分屯基地内的雷达站负责道西（北海道西部）地区的防空警戒与监视，襟裳分屯基地内的雷达站负责道南（北海道南部）的防空警戒与监视，大凑分屯基地内的雷达站则负责整个北空空域的防空警戒与监视，加茂分屯基地内的雷达站负责东北地区北部日本海一侧的防空警戒与监视，山田分屯基地内的雷达站则负责东北地区北部太平洋一侧的防空警戒与监视。另外，第1移动警戒队在某个固定雷达站处于瘫痪状态时提供紧急补救措施。警戒航空队则提供空中的防空警戒与监视，以杜绝防空肓区出现。从历史记录来看，自1976年9月6日“别连科中尉亡命事件”之后，北空责任区内再没有出现过防空肓区。
北空作战体制构成中的支援单元由空中加油机部队、航空运输队、直升机空运队、航空救援队等支援部队组成。
北空作战流程是当9个固定雷达站、第1移动警戒队和警戒航空队中的任何一个节点发现不明国籍入侵飞机或弹道导弹威胁，在可疑目标出现之后，发现单元会立即将情报上传给“北防群”防空管制队，防空管制队再将威胁传达给北空作战指挥所。经北空作战指挥所制定作战命令之后再将作战指令下达给防空管制队，防空管制队根据防空责任区的不同再将作战命令下达给相应防空责任区内的航空团战斗指挥所和高射群战斗指挥所。随后，具体的作战任务由相应的战斗指挥所与飞行队/高射队具体实施。在整个作战过程中，所有功能单元通过日本航空自卫队自动警戒系统（巴其系统）进行作战命令的上传下达以及情报数据交换。日本航空自卫队的自动警戒系统是基干线路，它连接着各级作战指挥所、防空指令所、战斗指挥所以及各个发现节点，上至航空总队司令部，下到某个固定雷达站。
北空部队编成及北空司令部
截至2014年，北空部队编制包括北空司令部、第2航空团、第3航空团、北部航空警戒管制团、第3高射群、第6高射群、北部航空设施队和北部航空军乐队。
北空司令部作战机构由以“总务部、防卫部、装备部”为核心的三大部以及监理监察官和医务官组成。其中，总务部下设总务科、人事科、会计科、厚生科和援护业务科；防卫部下设防卫科、运用科、通信电子科和调查科；装备部下设计划科、整备科、补给科和设施科。
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北空的核心军事指挥官
北空司令部的核心军事指挥官设司令官、副司令官和幕僚长（参谋长）各一名。其中，司令官为3星空军中将军衔，现任司令官为2012年7月26日就职的若林秀男中将；副司令官为2星空军少将军衔，现任副司令官为2011年7月1日就职的小嶋信义少将；幕僚长为空军上校军衔，现任幕僚长为2013年4月1日就职的尾濑佐一郎上校。
整体来看，北空的核心军事指挥官构成精干高效，突出指挥核心、备用指挥核心以及参谋业务核心的配置。
第3高射群——突出对俄防空作战的最前线部署
第3高射群为北空下属两大防空导弹部队之一，其防空责任区为北海道地区，司令部驻地设在千岁空军基地，主力核心由4支高射队组成，主要作战任务是利用装备的地空导弹对来犯的敌之航空力量（包括敌机和导弹，当然这里的敌对力量基本都来自俄罗斯）进行远程拦截。第3高射群创建于1970年6月30日，这时装备美制“奈基J”地空导弹系统。1990年3月31日，所属4支高射队全部换装美制“爱国者”PAC-2型地空远程防空导弹系统。
目前，第3高射群编制部队包括第3高射群本部、指挥所运用队、维修补给队、第9高射队、第10高射队、第11高射队和第24高射队。第3高射群设群司令和副群司令各一名以及一名群准曹士先任（所属部队最高级别的士官），其中司令为空军上校军衔。
第6高射群——突出对俄防空作战的支援部署
第6高射群是北空下属两大防空导弹部队之一，其防空责任区为日本东北地区北部，司令部驻地设在三泽空军基地，主力核心由4支高射队组成，主要作战任务是利用装备的“爱国者”系列地空导弹对来犯的敌之航空力量进行远程拦截，其主要拦截目标是以中高空、高速进入日本领空的不明国籍飞机、导弹等威胁目标。
第6高射群创建于1979年3月，当时装备美制“奈基-J”地空导弹系统，部队编制包括群本部、维修队、指挥所运用队（简称“指运队”）、第20高射队和临时第21高射队。1980年10月，作为防空导弹部队基地的车力分屯基地正式成立。12月，在形成防空导弹拦截作战能力之后，临时第21高射队改编为第21高射队。1991年3月，第6高射群进行部队改编，指挥所运用队由大凑分屯基地换防到三泽基地，八云分屯基地新编第23高射队，车力分屯基地新编第22高射队。在此期间，所属4支高射队全部换装美制“爱国者”PAC-2型地空远程防空导弹系统。
目前，第6高射群编制部队包括第6高射群本部、指挥所运用队、维修补给队、第20高射队、第21高射队、第22高射队、第23高射队。目前，第6高射群设群司令和副群司令各一名，其中，群司令为空军上校军衔，副群司令为空军中校军衔。
北部航空警戒管制团
北部航空警戒管制团简称为“北警团”，是北空所属的航空警戒管制团部队，司令部设在三泽空军基地，主要承担日本北部防卫区域（北海道至东北地区北部）领空及周边空域的雷达监视任务。一旦发现不明国籍飞机侵犯领空，这支部队便负责紧急联络附近的战斗机航空团等拦截部队，在战斗机执行拦截任务及返回过程中其还负责提供地面引导。此外，根据情况需要，如有民航客机进入训练空域，北警团还负责提供安全飞行方面的支援。
“北部航空方面队”之第2航空团
目前，第2航空团作为北空两大战斗机航空团部队之一，是日本航空自卫队中对俄防空作战的最前线部队。其司令部设在千岁空军基地，主要防守空域为北海道地区领空，针对接近并侵犯该防守责任区内的不明国籍飞机，由第2航空团所属战斗机负责升空拦截。第2航空团是日本航空自卫队现役6个战斗机航空团中作战经验最丰富、空战技术水平最高、服役历史最长的航空团。至于创建时间最早的第1、第4航空团则是教育航空团，它们主要负责战斗机飞行员训练，而不承担作战任务。
综合来看，无论是美苏对抗的冷战时期，还是冷战后的多极化时代，日俄在北海道地区及周边空域的空中较量一直很频繁。长久以来，俄罗斯对日战略就是主动进攻，从没有被动挨打的懦弱。在经历苏联解体的巨大变动之后，俄罗斯远东军事力量一泻千里。尽管如此，俄罗斯仍然坚持对日进攻战略。近年来，随着远东军事实力的不断恢复和增强，俄罗斯加强了对日的主动进攻态势。在这个大背景下，第2航空团成为日俄前线较量的核心力量。与其他方向相比，由于俄罗斯采取寸土不让、主动进攻等一系列压倒日本的战略，故此，第2航空团在北海道方向只能采取被动守势，至于主动进攻则从未敢考虑。
“北部航空方面队”之第3航空团
目前，第3航空团是第2航空团的作战支援部队、对俄前线作战部队之一、北空两大战斗机航空团部队之一，司令部设在三泽空军基地，其主要防守空域为日本东北地区领空，针对接近并侵犯这个防守责任区内的不明国籍飞机，由第3航空团战斗机负责升空拦截。
与第2航空团相比，第3航空团处于对俄防空作战的第二线。当第2航空团遭受巨大防空压力时，第3航空团可作为增援部队以减少第2航空团的防空压力。在对俄防御方面，除日本航空自卫队的两个战斗机航空团之外，在必要情况下，驻三泽基地的美国空军战斗机部队也可为日本提供防空协防。从作战经验、空战技术水平和服役历史三个方面来衡量，第3航空团是仅次于第2航空团的日本战斗机航空团。
解读“北部航空方面队”三泽基地
综合来看，北空辖区内的大型空军机场只有两个，分别是三泽基地和千岁基地，而且这些机场都是战斗机机场，属于名副其实的作战基地。其中，三泽基地的分屯基地共有13个，分别是位于北海道地区内的稚内分屯基地、纲走分屯基地、根室分屯基地、当别分屯基地、奥尻岛分屯基地、襟裳分屯基地和八云分屯基地以及位于日本东北地区内的大凑分屯基地、车力分屯基地、东北町分屯基地、山田分屯基地、加茂分屯基地和秋田分屯基地。千岁基地的分屯基地只有一个，是位于北海道地区的长沼分屯基地，另设有千岁基地（苗穗）。
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三泽空军基地——北空作战指挥中枢
日本航空自卫队三泽基地位于青森县三泽市内，它是日本国内唯一的航空自卫队与驻日美国空军共同使用的航空作战基地（战斗机机场），同时又是民用机场。三泽基地建于1941年，目前的所有者为日本防卫省，运营者为驻日美国空军，驻扎的主力作战部队有驻日美国空军第35战斗航空团和日本航空自卫队第3航空团。
目前，三泽基地内共驻扎有日本航空自卫队15支部队，包括作为北空指挥中枢的北空司令部、北空作战指挥所、北空防空管制队及北空的地区防空指令所（Dc）等，这些作战指挥司令部负责指挥北空责任区内的第2、第3航空团以及第3、第6高射群等所有作战部队及作战支援部队。
三泽基地主要部署F-2战斗机、T-4教练机、E-2C预警机、CH-47J运输直升机等主力机型，另常驻美国空军F-16战斗机、美国海军C-12运输机等机型。无论是从地理位置来看，还是从后勤保障能力来看，三泽基地都是日本北方防空的核心基地，同时它也是日美空军联合作战的重要后勤保障基地。
三泽基地内的驻日美国空军
驻扎在三泽基地内的驻日美国空军战斗机部队主要负责应对俄罗斯及朝鲜的空军力量，这些驻军部队素有“北枪”之称。通常情况下，驻三泽基地的美军战机都由美国本土换防至远东地区。在换防期间，这些战机由美国阿拉斯加州境内的空军基地横跨太平洋到达三泽基地，这是三泽驻日美国空军换防的一般路线。由于换防路线非常漫长，因此，在换防途中，美军战机要进行多次着陆休整。三泽基地附近建有天森射击轰炸场和非常广阔的训练空域，在这些区域内，日本航空自卫队和驻日美国空军部队会进行频繁的射击与轰炸训练。
目前，驻三泽基地的美国空军部队为美国空军第5军之第35战斗航空团，它主要承担空对空、空对地和对敌防空压制（SEAD）任务。第35战斗航空团由第13和第14战斗飞行队组成，两支飞行队均装备F-16CJ/DJ BLOCK50型战斗机。此外，根据情况需要，美国海军的飞行队也可驻扎到三泽基地内。
据驻日美军三泽基地报道部报道，2007年1月16日，三泽基地向伊拉克派遣了由12架F-16战斗机及100名地勤人员组成的远征部队。在伊拉克，这支远征部队参加了中东地区的作战行动，同年10月，远征部队返回三泽基地。在远征期间，2007年8月12日，这支部队派遣4架F-16战斗机由伊拉克出发直接对阿富汗东部的塔利班反政府武装基地进行了夜间条件下的精确攻击。在攻击行动中，F-16使用了机载精确制导炸弹。此次作战行动共持续了13个波次，接受空中加油的F-16战斗机往返飞行大约6800千米，期间通过了6国领空，作战时间长达11小时。作为一款轻型战斗机，F-16执行这种远程作战任务实属罕见。从这次作战行动可以看出，驻日美国空军在美军的全球战略中发挥着重要作用。
鉴于三泽基地“鱼龙混杂”，既有民营航空公司进驻，又有日本航空自卫队驻军，于是，驻日美国空军要求日本政府在三泽基地内建设第2条飞行跑道。在美方强烈要求下，日本政府责成日本防卫省装备设施本部对机场设施建设进行可行性调查，计划另建设一条设计全长为3000米的飞行跑道。目前的情况是，驻日美国空军经常以三泽基地混乱、燃料不足等为理由着陆到附近的日本海上自卫队八户航空基地内，这种行为经常给当地居民造成影响。此外，驻三泽基地的美国空军部队在津轻海峡周边训练空域进行训练时，一旦发生机械故障，这些战斗机可紧急着陆日本民用的函馆机场和青森机场。在着陆期间，这些民用机场不得不对外关闭，这同样也会给当地人的正常生活造成恶劣影响。
姉沼通信所——美军警戒与监视中心（西北太平洋）
姉沼通信所位于青森县姉沼附近，它是驻三泽基地美国空军三泽安全保障作战中心（MSOC）所在地，原“三泽密码作战中心”，通称“安全山”。姉沼通信所由美国空军的电子保密队负责管理，可由美国陆海空以及美国国家安全保障局（NSA）使用。
姉沼通信所内建有世界最大规模的“象槛”，其直径达450米，高度为36米。事实上，这种庞大的“象槛”是AN/FLR-9型伍伦韦伯天线外罩的形象称呼，其可对日本周边所有国家的无线电通信进行监听，包括俄罗斯、中国、朝鲜、韩国等国。此外，在姉沼通信所、三泽基地和天森射击轰炸场内还分布着很多雷达，它们可与美国军事卫星进行无线电通信交换，同时对其他国家的军事卫星通信进行监听，并可通过被动微波雷达对其他国家的人造卫星进行跟踪。据欧盟的专家分析，这些雷达群中的一部分还可对国际通信卫星组织（INTELSAT）等民用卫星通信进行监听，而且还可能与英联邦的世界性通信监听网络相关连。
2006年6月，驻日美国空军将一座陆基X波段雷达由三泽基地整体搬迁到位于青森县津轻市车力地区的日本航空自卫队车力分屯基地，该x波段雷达是由驻日美国空军使用的弹道导弹早期警戒雷达。此后，三泽基地担当了X波段雷达的后方支援基地。2007年11月6日，驻日美国空军在三泽基地内设置了可从美军预警卫星接收情报数据的联合战术地面站（JTAGS）设施，它是美军导弹防御系统中的地面组成要素之一。
解读“北部航空方面队”千岁基地
千岁基地是日本北海道地区唯一的大型空军机场设施、日本对俄作战的最前线基地和战斗机作战基地、防空导弹基地以及精锐的第2航空团的母基地。以千岁基地为中心，基地西部、西北部、西南部设有日本国内最大的陆军演习场——北海道大演习场，基地东部设有日本陆上自卫队最大的陆军基地——东千岁驻屯地，该基地内驻扎有日本陆上自卫队唯一的重装装甲师团——第7师团。总之，以千岁基地为中心部署有日本空白和陆自的所有精锐部队。
千岁基地位于北海道千岁市内，它可对军用和民用飞机进行统一的航空管制，主要驻军为承担日本北方领土防空任务的第2航空团。目前，千岁基地司令由第2航空团司令兼任，基地与航空团都相当于中国军队的正军级编制，可见这座基地的重要性。千岁基地与北海道千岁市内的新千岁民用机场相连，千岁机场与基地的管理都由日本航空自卫队负责。外界很容易将千岁基地和新千岁机场混同，但其实这两个机场位于不同地区。旧千岁机场曾经是千岁基地的一部分，当时为军民共用机场设施。随着民航客机业务量的不断攀升，旧千岁机场显得异常拥挤，于是，1988年在千岁基地东侧毗连的地区又建设了一座全新的纯民用机场设施，这就是新千岁机场。千岁基地与新千岁机场内的滑行跑道相连接，因此，由千岁基地内的航空管制塔统一对两座机场内的航空业务进行管制，具体管制任务由日本航空自卫队千岁管制队承担。
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2004年，在千岁基地内服役的日本航空自卫队基地队员总数大约为2500人，可见这是一座规模庞大的空军基地。目前，千岁基地内的部署装备有F-15J/DJ战斗机、T-4教练机、U-125A救援搜索机、UH-60J救援直升机、B747-400特别运输机（日本政府专用机）、“爱国者”地空导弹、短程地空导弹、便携式地空导弹、VADS型对空机关炮。
解读“北部航空方面队”防空警戒雷达基地群
截至2014年，北部航空警戒管制团下辖的防空警戒基地（固定雷达站）群共有9个，其中，北海道地区6个、东北地区北部3个。它们分别是第18警戒队所在的稚内分屯基地、第26警戒队所在的根室分屯基地、第28警戒队所在的纲走分屯基地、第29警戒队所在的奥尻岛分屯基地、第33警戒队所在的加茂分屯基地、第36警戒队所在的襟裳分屯基地、第37警戒队所在的山田分屯基地、第42警戒群所在的大凑分屯基地和第45警戒群所在的当别分屯基地。
在北海道地区，位于道北（北海道北部）的稚内分屯基地主要负责北海道北部空域的警戒与监视。它是道北地区唯一的雷达站，对俄警戒的最前沿阵地，战略与战术地位极其重要，警戒范围之内有宗谷海峡这条国际大通道。位于道东（北海道东部）的纲走分屯基地和根室分屯基地主要负责北海道东部空域的警戒与监视，它们的警戒范围之内有俄罗斯占领下的日本北方领土。在日俄岛屿争端上，日本政府损失极大。日本北方四岛面积庞大，战略地位显要，日本帝国海军偷袭“珍珠港”的攻击出发地——单冠湾就坐落在俄占的择捉岛中部。目前，俄罗斯海军最庞大的弹道导弹核潜艇基地群就设在这个方向上，因此北空有2座雷达站承担该方向的警戒与监视职责；位于道西（北海道西部）的当别分屯基地和奥尻岛分屯基地主要负责北海道西部空域的警戒与监视。日本海的对面是俄罗斯太平洋舰队司令部所在地——符拉迪沃斯托克（海参崴）、俄罗斯太平洋舰队母港以及俄罗斯远东地区的大型空军基地群。因此，在这个方向上，日本的防空警戒与监视压力最大。1976年9月6日，在“别连科中尉亡命事件”中，苏联现役军官别连科中尉就是驾驶一架米格25P战斗机由这个方向闯入日本领空并强行着陆到日本的函馆机场。因此，有2座雷达站承担这个方向的警戒与监视职责；与道北、道东和道西相比，位于道南（北海道南部）的襟裳分屯基地防空压力最小。基地南部是广阔的西太平洋，基地西南部是国际重要海上交通要道——津轻海峡的东口。鉴于防空压力小，在这个方向上只有一座雷达站承担防空警戒与监视任务。
在东北地区北部，位于西侧、日本海一侧男鹿半岛上的加茂分屯基地与道西的2座雷达站基本承担同样的防空职责，主要防空对象也是日本海对面的俄罗斯空军力量；位于北侧、陆奥湾北部的大凑分屯基地战略地位最重要。这座雷达站海拔最高，基地所在地几乎位于北部航空警戒管制团辖区的中央位置，安装有日本最先进的J/FPS-5型雷达，该雷达造价大约180亿日元，2010年投入使用。J/FPS-5型雷达是日本全国自动警戒系统的重要组成部分，以这座大型雷达站为中心，日本警戒与监视部队可对半径超过1000千米的空域进行警戒与监视，俄罗斯设在远东地区内的所有空中力量都在它的监视范围之内；位于东侧、西太平洋海岸的山田分屯基地是北部航空警戒管制团辖内防空压力最小的雷达站，它的主要警戒对象为日本东北地区北部东侧空域。
上述9个固定雷达站可对日本北海道地区及东北地区北部进行全方位的对空警戒与监视。此外，另有移动警戒队可提供陆基的移动式防空警戒与监视，航空总队直辖的警戒航空队提供空中的防空警戒与监视，这些防范措施可大大弥补陆基固定雷达站可能出现的防空肓区，消灭防空死角。
解读“北部航空方面队”防空导弹部队基地群
截至2014年，北空辖区内的防空导弹基地共有4个，分别是第3高射群之第9、第10高射队所在的千岁基地、第3高射群之第11、24高射队所在的长沼分屯基地、第6高射群之第20、第23高射队所在的八云分屯基地以及第6高射群之第21、第22高射队所在的车力分屯基地。
其中，长沼分屯基地、千岁基地和八云分屯基地内的3座防空导弹基地都设在北海道地区，长沼居中、千岁偏西南、八云居西南，这3座基地基本在一条直线上，从而构成一个有效的弹道导弹末段拦截网络，它们形成的防空体系可拦截来自俄罗斯、朝鲜的弹道导弹及各种敌机目标。
而车力分屯基地内的防空导弹基地则是日本东北地区北部唯一的防空基地，它可对东部的三泽空军基地、大凑海军基地及东北町大型弹药库区等战略目标形成有效的防空保护。车力分屯基地位于青森县津轻市富菹町屏风山1段地区，在靠近海岸一侧部署了北部航空方面队第6高射群之第21、第22高射队。此外，日本防卫省直属航空系统通信队移动通信群之第4移动通信队也部署在这座分屯基地内，由第21高射队长兼任车力分屯基地司令。
1980年，车力分屯基地正式服役，当时基地内配备了“奈基-J”防空导弹。1991年，全部“奈基-J”导弹换装为“爱国者”PAC-2型导弹。2007年6月，在车力分屯基地海岸一侧2500米的西南部、与“爱国者”防空导弹发射阵地相连接的位置，驻日美国空军正式设置了一座AN/TPY-2型移动X波段雷达。这部雷达作为美国战区高空防空（THAAD）导弹系统的一部分而开发，可对朝鲜发射的弹道导弹进行探测和精确跟踪，从而为美国的导弹防御系统提供情报数据。此后，车力分屯基地的战略地位陡然提升。
航空网络 篇12
1 我国主要城市群的交通网络现状及分析
1.1 我国主要城市群的出行需求
从京津冀城市群, 我们可以看出出行主要集中在市内通勤所占百分比高达90%, 而市外出行只占10%, 比例较小, 说明京津冀地区出行有短距离, 大流量的特点。
1.2主要航空网络, 截至2015年, 我国境内民用航空机场共有210个, 其中开通定期航班的机场206个, 通航城市204个, 定期航线3326条。
2 通勤航空模式
2.1美国的通勤航空网络, 通勤航空, 通常指为了满足较少数量且交通不便的乘客日常出行需求的一种航空运输模式, 起源于美国, 通常使用小于60座的飞机, 以灵活的方式, 定期或不定期地往来于偏远地区和交通枢纽之间。2015年, 美国的机场数量超过一万五千个, 其中, 绝大多数属于通勤机场。
2.2通勤航空的优势和不足。通勤航空模式, 是一种最为贴近客源的航空运输模式, 对于特定的出行需求具有针对性, 在很大程度上深入的拓展了枢纽机场, 干线机场, 尤其是支线机场它们的辐射半径, 这样的网络建成之后, 节点机场可以形成大规模, 高频率的航线网络结构, 大大提高机场设施的利用率, 因而创造的效益, 显然可以弥补现有支线机场的亏损, 并且可以减少其亏损面。同时, 通勤航空是偏远地区的最佳出行方式。比如, 我们完全可以将其实现“地铁化开行”, 这样使得出行者可以避免不必要的停留, 因而我们可以省去航站楼。而且对于跑道, 对于一些轻型的飞机, 我们甚至可以用一段平整的土质跑道来实现其起降, 对于大多数通勤航空的运载工具, 一段公路即可满足其起降要求, 大大降低了建设成本与周期。并且, 在机场建设之后的运营管理中, 可以实现管理人员的“一专多能”, 比如一个人既可以是检修员, 又可以是行李搬运员, 这样也可以减少很大一部分的运营开支。而其缺点就在于对于我国现有的情况来说, 通勤航空飞行员的培养还未有一个标准, 这方面的技术人才培养模式很薄弱, 目前没有一个标准进行参考。
2.3通勤航空对我国的战略价值
2.3.1对我国航空网络的战略补充。通勤航空网络一旦建成便起着航空网络“毛细血管”的作用, 将节点机场无法覆盖的客流源源不断的汇聚其中, 大大提高了其通达性和便捷性, 同时也提高了节点机场的利用率, 对经济效益有很大程度的提升。
2.3.2有益于激发我国航空市场的潜力, 通勤航空网络的建成, 将会极大延伸我国的航空网络的覆盖度, 在航空运输还尚未大规模普及的今天, 通勤航空将会为远离机场的人群提供航空运输服务, 因此可以激发我国航空市场的潜力。
2.3.3可以促使民间资本进入航空市场。由于通勤航空具有低成本, 建设周期短的特点, 相比于传统的铁路, 公路基础设施, 通勤航空的基础设施建设对于民间资本更加具有吸引力
2.3.4可以推进低空空域的开放以及私用航空的发展。
参考文献
[1]方创琳.中国城市群研究取得的重要进展与未来发展方向[J].地理学报, 2014, 69 (8) :1130-1144.DOI:10.11821/dlxb201408009.
[2]国务院.国务院关于长江三角洲城市群发展规划的批复[J].财会学习, 2016 (11) :-1-1.
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