航空企业

航空企业（共12篇）

航空企业 篇1

一、文献综述

(一) 国外文献

自Gordon (1964) 第一个提出公司经理人员选择会计政策有经济动机以来, 涌现了大量的对会计政策选择进行检验的文献。这些文献对公司管理人员选择一组特定的会计政策的经济动机进行了深入的研究。不少西方学者利用某一特定会计政策的选择问题, 对分红计划、债务契约和政治成本三大假设进行了检验。Dyckman和Smith (1979) 对石油、天然气公司油井勘探成本核算的会计政策选择问题进行了研究, 实证结果证实了债务契约假设和政治成本假设在石油天然气公司是成立的。Zmijewski和Hagerman (1981) 率先利用一些特定会计政策 (折旧政策、存货政策、养老金成本的摊销政策以及投资税减免政策) 的组合选择问题, 对三大假设进行了检验, 研究结果为三大假设提供了强有力的证据。Daley和Vigeland (1983) 对研究开发费是否资本化的会计政策选择问题进行了研究, 发现结果与补偿计划假设和政治成本假设吻合。Dhalival和Smith (1982) 对折旧会计政策的选择问题进行了研究, 发现结果与三大假设吻合。Jones (1991) 研究了受美国政府进口救济调查公司报告净收益的情况, 样本公司通过操控性应计项目来调低收益, 来获得救济, 这与政治成本假设相一致。Sweeney (1994) 对债务契约假设进行检验, 结果发现, 在给定的8年中, 样本公司在违约前5年进行自发性增加收益的会计政策变动比控制样本公司多得多。司可脱 (1999) 运用博弈论解释了为什么虽然会计政策对企业的现金流量无直接影响, 但却有经济后果。Tan (2002) 检验了可用于解释全球航空公司会计政策选择的决定因素。航空公司用于计量未实现外汇交易差异的会计政策和飞行里程优惠的会计政策有若干个, Tan的检验结果显示, 航空公司的规模和负债水平对会计政策选择有影响, 表现为规模较大的航空公司倾向于将未实现外汇交易差异直接计入权益并披露飞行里程优惠的会计政策, 拥有较低负债水平的航空公司也倾向于披露飞行里程优惠的会计政策, 该结论证实了政治成本假设和债务契约假设。

(二) 国内文献

我国企业由于所有权结构等方面的原因, 会计政策选择的动因和后果较国外有很大的差异。陆建桥 (1999) 对我国亏损上市公司盈余管理进行了实证研究。发现上市公司通过操控性应计项目来达到目的, 其中营运资金项目, 尤其是应收应付项目、存货项目等有可能是上市公司最主要的盈余管理手段。刘斌 ( (2005) 以上市公司低值易耗品摊销方法选择为切入点, 选取符合我国企业特征的契约变量, 运用均值检验和Logistic回归方法对低值易耗品摊销方法的选择动因进行了实证检验, 结果证实了实证会计理论中的政治成本假设和报酬契约假设。颜志元 (2006) 本文以2001年至2004年沪深股市出现“会计估计变更”的A股上市公司为样本, 在控制相关变量的影响后, 发现:发生会计估计变更公司与未发生会计估计变更公司的特征存在系统性差异;公司“会计估计变更”受债务水平、公司业绩及事务所变更的影响。颜敏 (2008) 对2006年上市公司自发性会计变更进行研究。发现2006年上市公司表现出与以往6年调减利润不同的变动趋势, 改为调增利润, 但同时证券市场监管效应依然存在, 大亏和高盈利公司调减利润, 扭亏和再融资公司调增利润。说明上市公司随着强制性会计变更的进行适时调整了自发性会计变更策略, 但未做出变更的证券市场监管政策依然发挥同样的效力。蔡逸轩 (2009) 选取我国14家上市商业银行2002年至2008年的面板数据进行实证研究, 结果表明我国上市商业银行经营者通过调整贷款损失准备来达到利润操纵、控制风险以及进行信号传递等目的。邵翠丽 (2009) 从沪市2006年公布年报的上市公司 (不含ST等特殊处理的公司和金融保险业的公司) 中随机挑选300家企业作为研究样本, 从管理者的视角出发, 对企业会计政策选择的动因进行了实证研究, 发现我国企业管理者自身特征变量对管理者选择会计政策的影响并不显著。说明我国企业的管理者在选择会计政策时并无与自身相关的偏好, 只是在不同的企业和外部环境条件下, 会做出不同的选择。债务契约, 上市、增发新股和配股, 避免受到摘牌, 避税是管理当局操纵利润的动机。

二、航空企业会计政策选择分析

(一) 航空企业会计政策选择分析样本选取

本文拟对航空企业会计政策选择的现状加以分析, 观察现有会计准则下航空企业会计政策选择的特点。本文研究对象限定于2008年12月31日前在上海、深圳证券交易所上市的A股航空企业公司与非上市公司, 有效样本共计32个。研究数据来源于:中国证监会的官方网站公布的各上市公司2008年度的年报 (15家上市A股企业) 和发放的2008年航空企业会计政策选择调查问卷 (非上市公司17家) 。其中, 发放问卷调查收回情况如下。共发放问卷80份, 收回18份, 有效问卷17份, 占发放问卷的21.25%。下面结合采集到的数据对航空企业会计政策选择的现状进行分析。

(二) 主要流动性资产计价方法选择分析

(1) 发出存货成本计价方法选择分析。由于存货计价方法直接决定了企业盈利和资产, 因此, 存货计价方法的选择是会计政策选择的一个重要内容。现有会计准则下, 企业确定发出存货成本可供选择的计价方法有实际成本法 (包括加权平均法、先进先出法、个别计价法) 和简化方法 (标准成本法、定额成本法、计划成本法、售价法) 。从 (表1) 、 (表2) 的资料中可以看出, 32家航空企业中24家采用加权平均法, 占总体的75%, 5家采用先进先出法, 占总体的15.63%, 另有3家使用混合方法, 占总体的9.37%。非上市航空企业与上市航空企业均有12家使用加权平均法, 所占比例为80%和70.59%, 非上市公司有3家使用了混合计量方法, 占其份额的20%, 上市公司中有5家采用先进先出法, 占其份额的29.41%, 航空企业中使用比例最高的是加权平均法, 先进先出法和混合方法使用较少。总体上, 非上市航空企业与上市航空企业均采用了较为谨慎的存货发出方法, 其目的是为防止收益的大幅波动。 (2) 低值易耗品摊销方法选择分析。从统计资料可以看出, 在现有准则下, 航空企业低值易耗品的摊销主要采用一次摊销法。统计显示, 32家企业中有28家使用此法, 占总数的90.63%。这种方法比较简单, 成为我国航空企业的首选。其次, 采用比例较高的方法是五五摊销法, 占总体的6.25%, 只有1家企业使用了混合方法。鉴于低值易耗品的价值一般不大, 对我国航空企业整体不会造成太大的影响。 (3) 包装物摊销方法选择分析。 (表3) 中与低值易耗品的摊销方法类似, 总体上有24家企业使用了一次摊销法, 仅有2家企业使用五五摊销法, 未披露的有6家占总体的18.75%。

说明:混合方法是指同一家上市公司针对不同的存货种类采用不同的计价方法, 比如对发出存货采用加权平均法, 对原材料采用计划成本法

单位:万元

单位:万元

(三) 固定资产折旧方法选择分析

企业应当根据固定资产的性质和消耗方式, 合理地确定固定资产的预计使用年限和预计净残值, 并根据科技发展、环境及其他因素, 选择合理的固定资产折旧范围及方法。可选择的折旧方法包括直线法、工作量法、年数总和法和双倍余额递减法。折旧方法一经选定, 不得变更。如需变更, 应当在会计报表附注中予以说明。不同的折旧方法的选择对企业利润有不同的影响。直线法下的各会计期间折旧额相等, 从而使得企业的收益较平稳。年数总和法和双倍余额递减法属于加速折旧方法, 在采用这两种方法时企业前期多提折旧, 后期少提折旧, 会产生一个延期纳税的作用。但前期多提折旧对企业的财务形象有不良影响。企业往往会根据自身需要选择不同的折旧方法。 (表4) 中固定资产在航空企业中所占比重较大, 96.88%企业使用了直线法, 仅1家企业使用了工作量法, 未发现有企业使用加速折旧法。总体上航空企业在固定资产折旧方法上使用较平稳。

(四) 投资性房地产后续计量模式选择分析

投资性房地产是现行会计准则的一个亮点, 后续计量模式的选择将影响到企业的损益, 从 (表5) 中的统计数据上可以看出, 13家企业使用了成本法进行后续计量, 占总数的40.63%, 其中上市航空企业有11家, 非上市航空企业有2家。2006年至2008年非上市航空企业的平均ROE为7.3%, 有3家航空企业采用公允价值计量模式对投资性房地产进行后续计量, 这3家均为非上市航空企业, 其中1家为微亏企业 (2006年至2008年平均ROE为-0.29%) , 1家为巨亏企业 (2006年至2008年平均ROE为-53.21%) , 1家为高盈利企业 (2006年至2008年平均ROE为11.65%) , 非上市航空企业可能利用投资性房地产进行盈余管理。上市航空企业要么采用成本模式, 要么就不涉及此项, 没有1家上市航空企业使用公允价值计量模式。16家航空企业未涉及投资性房地产。中航地产 (000043) 是1家从事房地产开发的企业, 对投资性房地产后续计量采用的仍然是成本模式。航空企业尤其是上市航空企业对投资性房地产几乎不涉及公允价值计量模式, 其原因是投资性房地产风险较大, 为迎合投资者风险规避的偏好, 企业采取回避使用的态度。

(五) 资产减值准备会计政策选择的现状及其分析

主要流动资产减值准备会计政策选择的现状及其分析。资产减值准则对非流动资产减值的转回有禁止性规定, 本文分析航空企业主要流动资产减值情况。通过 (表6) 、 (表7) 数据进行分析, 航空企业在资产减值转回上十分谨慎, 无论是转回资产的企业数还是转回的金额都较少, 坏账准备的转回是最多的, 有14家企业, 占总体的43.75%, 转回的金额为8494.18万元, 占总体的2.84%, 其他则几乎没有对企业利润有太多影响, 这表明, 航空企业较少资产减值进行盈余管理。

(六) 航空企业公允价值计量的选择现状及其分析

以航空企业为样本, 将非上市公司与上市公司2008年年报披露的交易性金融资产与公允价值变动损益数据进行汇总分析, 2008年非上市公司未涉及交易性金融资产, 上市公司中交易性金融资产总计2188.50万元, 2007年、2008年涉及年公允价值变动的公司2家: (000768) 西飞国际, (600316) 洪都航空。 (000768) 西飞国际2008年交易性金融资产为法院强制执行判决给公司的资产 (委托理财) , 即扣划回的深圳天鹏投资有限公司的股票。该公司的股票以2008年10月16日当天市值9093136.48元, 转为交易性金融资产投资。2008年交易性金融资产收益130.40万元。 (600316) 洪都航空2008年交易性金融资产仅1家上市公司股票 (600231) 凌钢股份, 期末账面价值11487907.01院, 年内投资收益-199.05万元, 这一交易为其控股子公司上海洪泰的操作。从 (表5) 和 (表8) 分析看出, 航空企业对投资性房地产与交易性金融资产基本采取谨慎回避的策略, 盈利结构没有优化。传统的计划经济体制对航空企业运用现行准则有一定的阻碍作用。

(七) 非上市航空企业 (17家) 对会计政策变更和选择的态度

问卷调查了非上市公司对会计政策变更是否会对利润增减产生重大影响及企业是否关注或决策每年的会计政策选择和披露, (表9) 统计显示, 对会计政策变更和选择, 非上市航空企业十分关注, 武汉航空仪表有限公司等表示:由于其国有企业的体制背景, 可选择的东西太少, 母子公司实行统一的会计政策, 子公司不具有会计政策选择权。由此可见:非上市航空企业受到计划经济体制和母公司的影响, 在会计政策选择上没有自主权。

三、结论

综上分析, 本文得出如下结论: (1) 航空企业会计政策选择形式上, 选用过于单一, 有选择权利用不足的倾向。我们的统计结果表明, 航空企业在对存货发出计价方法、固定资产折旧方法、投资性房地产后续计量等进行选择中, 绝大多数上市公司都采用了简便易行的加权平均计价法、直线折旧法、成本法。政策选择单一, 使得在一定空间内的选择权流于形式, 管理当局只是为了披露而披露, 从业人员没有真正从企业自身出发, 有时仅注重备选方法操作简单, 而未考虑备选方法在真实反映上市公司财务状况和经营成果方面是否具有优越性。管理当局有选择权利用不足的倾向。 (2) 航空企业会计政策选择动因上分析, 航空企业是关系国计民生的产业, 但又有追逐利益的动机, 为规避监管, 其会计政策选择中十分注重政治成本, 不涉及或较少涉及高风险投资。以防止收益的大幅波动。第三, 航空企业对现行准则的态度上分析, 由于受计划经济体制的影响, 会计人员应对现行准则变化的能力有限, 只能选择简单、稳健的会计政策。由于航空企业子公司与母公司会计政策需要保持一致, 导致会计政策选择空间很小。

摘要：本文以32家航空企业2008年年报数据为研究样本, 从存货计价方法、固定资产折旧、投资性房地产、公允价值计量等方面, 揭示现行准则下航空企业会计政策选择的特征, 发现航空企业会计政策选用过于单一, 其主要目的是为防止收益大幅波动, 旧体制及母公司是航空企业会计政策选择空间受限的重要原因。

关键词：现行准则,航空企业,会计政策选择

参考文献

[1]威廉.R.司可脱著, 陈汉文译:《财务会计理论》, 机械工业出版社2001年版。

[2]陆建桥:《中国亏损上市公司盈余管理实证研究》, 中国财政经济出版社2002年版。

[3]刘斌:《会计政策选择的契约动因研究》, 《中央财经大学学报》2005年第5期。

[4]邵翠丽:《管理者行为对会计政策选择的动因探讨》, 《现代财经》2009年第8期。

[5]Dyckman, T.R., and A.J.Smith.Financial Acconting and Reporting by Oil and Gas Producing Companies:A Study of Information Effects, JournalofAccountingandEconomics, 1979.

[6]Sweeney, A.Debt-CovenantViolationandManagers’AccountingResponses, JournalofAccountingandEconomics, 1994.

[7]Zmijewski, M., and R.Hagerman, An Income Strategy Approach to the Positive Theory of Accounting Standard Setting/choice.Journal of AccountingandEconomics, 1998.

[8]Dhaliwal, D., G.Salamon, and E.Smith.The Effect of Owner Versus Management Control on the Choice of Accounting Methods, Journal ofAccountingandEconomics, 1982.

航空企业 篇2

------深圳航空

学院： 南航大

专业： 运输航空

姓名： 石头

2015年1月 25日

【摘要】：航空公司属于提供航空运输业务的服务行业。本文以深圳航空为考察背景，在大量的实践学习和市场调查的基础上，指出服务营销策略的实施对于当今国内的航空公司打造新的竞争优势的战略意义。科特勒曾经指出,服务代表了未来市场营销管理和市场营销学研究的主要领域之一。市场经济已经进入“服务营销”时代,企业间竞争的焦点之一就是服务,服务是产生差异和摆脱初级竞争的有效和主要手段。航空公司属于提供航空运输业务的服务行业。本文以深圳航空为考察背景,在大量实践工作的基础上,指出了服务营销策略的实施对于当今国内的航空公司打造新的竞争优势的战略意义。本文首先对深圳航空目前的服务营销管理现状进行了客观诊断,通过自己实习工作的方式来考察深圳航空公司的顾客构成、顾客与公司的关系状况、顾客对深圳航空服务的总体评价和真实期望等内容,并结合服务营销理论和国内民航业的特殊实际,对深圳航空应采取的服务营销策略进行了讨论、建议和设计。论文以日常工作接触性调研的实证研究和服务营销的理论探讨为基础,通过运用服务营销市场细分和定位,分析了深圳航空应如何建立和维护客户关系,实施关系营销策略,提升高价值顾客对公司的忠诚度。通过分析服务的特性,服务营销组合从传统的4P发展到7P新营销组合,重点讨论了作为航空公司,深圳航空应如何管理好服务的有形展示、服务的过程、服务中人员的问题。所有策略的有效实施都是要达到提升公司服务质量的目的,服务质量的高低决定着深圳航空在实施服务领先战略中是否具有竞争优势。服务补救的成功与否在很大程度上决定了顾客对于服务质量的感知,对维系顾客忠诚具有不可忽视的重要意义。

【关键字】：航空 服务营销 关系营销 服务质量

目 录

绪论

一

深圳航空公司简介.....................................................................................................1

1.1 公司概况.............................................................................................................1 1.2 深圳航空公司企业文化.....................................................................................1 二

深圳航空公司服务营销组合策略.............................................................................1

2.1 深圳航空科学规划策略.....................................................................................1 2.2 深圳航空市场规划策略.....................................................................................1 2.3 深圳航空渠道组合策略.....................................................................................1 2.4 深圳航空促销组合策略.....................................................................................1 2.5 深圳航空人员组合策略.....................................................................................1 2.6 深圳航空的服务营销过程.................................................................................1 2.7 深圳航空的有形展示.........................................................................................1 三

深圳航空航空公司服务营销质量（案例）.............................................................1

3.1 “两舱”改造.....................................................................................................1 3.2 VIP客户.............................................................................................................1 四

深圳航空公司服务营销分析及评论.........................................................................1

4.1 更加准确的市场细分及市场定位.....................................................................1 4.2 更为人性化的客户服务.....................................................................................1 4.3 小结.....................................................................................................................1 参考文献.............................................................................................................................绪论

21世纪带来了市场经济的繁荣，市场的多样化也给各个行业带来了机遇和挑战。当今市场正经历着由制造业主导的经济社会向服务业为主导的经济社会发展进程的转变。随着服务经济社会的形成，服务业正面临着巨大的竞争压力，对服务和服务质量管理的各项理论和实践研究也越来被经营者所关注。航空公司是典型的服务行业，中国航空公司脱胎于长期的计划经济，深化着开放和竞争，国内航空企业如雨后春笋，竞争异常巨大。国内市场化的进一步加大，国外廉价航空、大型航空公司的进入，竞争越发激烈、白热化，航空运输市场也早已不再是“卖方市场”。生活水平的提高，经济的繁荣，促动的人员的流动，旅客群体不断增加，消费需求也呈现出多样化，旅客的选择余地也在不断的增加。国内民航企业在“价格”战的低层次竞争后，普遍认识到怎样理解旅客的需求、提升服务质量、提高旅客满意度和忠诚度对于航企来说是至关重要的。同时，国内的航企在服务营销和管理方面研究、投入不够，许多观念和方式落后，缺乏有效的管理部门和管理制度、缺乏有效的奖惩、绩效考核管理。简单、粗放、肤浅的营销服务会让企业在市场经济中缺乏竞争力，降低企业的市场占有率，直接影响企业的效益。值得关注的是，国内航企已经认识到这一点，也开始着手建立自己的品牌意识、设立个性化服务、逐步市场细化等研究和实施，这些都要有一个渐进的过程才能逐步完善，从而提升旅客满意度，稳定企业客户群，逐步提升企业的市场占有率，为企业带来实实在在的效益。

一、深圳航空·公司简介 1.1 公司概况

深圳航空的全称为深圳航空有限责任公司，其办理成立于1992年11月，1993年9月17日正式开航，股东为中国国际航空股份有限公司、深国际全程物流(深圳)有限公司，是主要经营航空客、货、邮运输业务的股份制航空运输企业。

截止2012年11月,深航共拥有波音747、737，空客320、319等各类型客货机逾百架，经营国内国际航线160多条。有驻国内外营业部57个，设立了南宁、广州、无锡、郑州、沈阳、济南、西安、四川、哈尔滨、泉州、福州、江西、南京等基地分公司和货运、工贸、广告、旅游、配餐、酒店六个二级公司，有国际飞行学校一所，控股常州机场，与德国汉莎合资成立并控股翡翠国际航空货运公司，与美国梅萨合资成立并控股鲲鹏支线航空公司，与香港合资成立了亚联公务机管理公司。2005年11月，深圳航空有限责任公司完成股权转让，成为国内最大的民营控股航空公司。新股东提出了实现深航跨越式发展的“369”战略发展规划，深航进入了新的发展时期。

根据公司发展规划，“十二五”期末，深航将达到或超过180架客机，并适时引进宽体客机。在未来发展中，深航将努力打造成具有独立品牌的亚太地区著名的全国性航空公司，并以深圳为基地、航线网络覆盖亚洲及洲际的大型网络航空公司。1.2 企业文化

安全第一，正常飞行，优质服务，提高效益。

深圳航空奉行“安全第一，正常飞行，优质服务，提高效益”的经营理念。深圳航空以“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”为使命，以成为“特色航空的领跑者”为愿景，提出“深情无限，航程万里”的口号，不断创新服务手段、提高服务质量、增加服务种类，追求服务的优质、特色和精细。

深航通过实施“369”战略发展规划，在安全、效益、服务、发展等方面取得骄人业绩。深航确立了发展战略，形成了文化体系，进行了一系列的组织创新、管理创新、机制创新和服务创新，实施人才引进培训计划，建成模拟机培训基地一个、员工培训中心三个、与院校合作设立研究基地三个。进军东北、落子中原，推进了广州、北京战略和苏、锡、常“金三角”战略，积极筹建山东、西南、西安、南京分公司，初步完成了公司前期战略发展布局。

深航以“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”为使命，以成为“特色航空的领跑者”为愿景，向世人昭示了企业的追求和责任，在中国民航由民航大国向民航强国的发展过程中贡献自己的力量。

二、深圳航空公司服务营销组合策略

服务营销的实践表明，服务营销与产品营销有很大的差别，两者的营销层面和范围不同，决定了两者的营销方式和手段不同。美国服务营销学家布姆斯和毕纳提出了7P服务营销组合策略，从而将4P策略扩展到了7P策略。由于服务的差异性，以及服务的提供者与顾客在感知方面的差异，导致服务质量的差异，为此，要实施服务质量管理，提高顾客的满意度，消除顾客的抱怨。2.1深圳航空科学规划策略 2.1.1优势

深圳航空有限责任公司是主要经营航空客、货、邮运输业务的航空运输企业。设立南宁、无锡、广州、常州、沈阳、郑州六个基地分公司和航空货运、工贸、广告、旅游、航空配餐、酒店等多个二级公司。

“一小时免费送票”开创民航机票销售先例；完善电话订票服务系统；率先建立呼叫中心，开通全国统一24小时航空服务热线；在国内民航首家大力推广电子客票系统。2005年深航正式通过国际航协的审查，成为IOSA注册成员航空公司。2007年定购中国拥有自主知识产权的ARJ21支线飞机，成为率先购买该机种的航空公司。

深圳航空自开航以来，开通国内国际航线160多条。有驻国内外营业部40多个。2005年1月，深圳航空开通了深圳往返吉隆坡的首条国际航线。截止2009年，深圳航空连续保持了15年盈利和16年安全飞行。2.1.2劣势

⑴、公司战略发展实质性启动速度不快

深航这几年来虽然持续加速发展，形成一定的规模和能力，但在战略发展上特别是联合兼并的进程中发展速度不快，也影响深航发展进程。⑵、某些专业部门的人才比较缺乏

航空公司的竞争最终是人才的竞争，特别是行业内高级专业技术人才的储备，目前深航某些专业部门的专业人才比较缺乏，如飞行技术过硬的飞行人员，地面机务维修高级工程师、技师、高级专业营销人员和IT专业技术人员，这些人才问题是影响公司发展的瓶颈。2.1.3机会

⑴、抓住十二五经济发展趋势

⑵、中国民航运输业发展潜力巨大。

从目前的形势来看，我国航空运输市场的成长潜力巨大，已成为国外航空公司竞争进入的重点。深航地处深圳这样的独有区位优势、经济增长优势、基础设施优势，更是国外航空公司抢先进驻的首选，这为深航扩大与国外航空公司的战略合作提供了难得的契机。同时，对于拓展公司业务包括飞机维修业、物流业务合作发展也是不可多得的机遇。2.1.4压力

⑴、民航总局直属企业“三大集团”的空间挤压

中国民航总局直属企业三大集团所属的国航、南航、东航，三大集团重组以来，市场占有率一度在80%左右，民航业的行业集中使垄断竞争度大大提高，这对中小航空企业发展带来很大的压力，并会使有些中小企业失去生存的空间。不过，在深航的不断努力下，经过一系列的合作、股制改革、开辟新航线等，在市场占有率方面取得巨大进步。以深圳为例，在以前的不足10%到现在的30%左右。

⑵、航空机票价格竞争日益激烈

随着中国民航业改革的逐步深入，各地民航客、货市场的竞争态势达到了白热化程度，“票价大战”愈演愈烈。尽管民航总局频频发出通知，各航空公司的所有航班均禁止随意变动机票价格、班次必须按分布方案执行，不得随意调整航班。但有些航空公司仍然我行我素，这给市场有序的竞争带来更大“比拼”余地。2.2深圳航空市场规划策略

营销是个人和集体通过创造，提供出售，并同别人交换产品和价值，以获得其所需、所欲之物的一种社会和管理过程。2.2.1市场细分 首先对民航的市场细分和市场定位进行简单介绍。市场细分研究的是同一个市场中，顾客需要和欲望的特性及其差异化程度。除了传统意义上以地理、人口、消费心理(生活格调、个性、购买动机、价值取向、心智特征等)、消费行为进行市场细分外。这里采用一种对时间、票价的敏感程度来进行划分为以下四类：①、一些大公司或大型跨国公司的商务人员需要在某个特定时刻出行，只要时间合适，他们愿意支付较高的票价，成行的可能性对他们来说至关重要；②、一些中小型企业的商务人员出于企业经济状况的考虑，出行是必然的，但他们可能在一定的时间范围内，选择相对便宜的票价；③、一些普通的休闲旅客可能会因为票价过高而取消行程，也可能会受到低票价吸引，而增加旅行计划。④、一些无固定职业的有钱人，票价高低也无多大影响，舒适和高水准的服务是他们较为注重的方面。

2.2.2选择目标市场

目前世界上有三种航空公司：骨干（枢纽）航空公司、支线航空公司和低成本航空公司。根据公司的“十二五”规划，2016年，深航将成为拥有百架以上飞机、近10个基地、200多条以上国内航线和若干条国际航线的极具竞争力的中国航空企业。公司还是应定位在骨干航空公司，原因主要有：①、公司多机型的引进，国际航班和多基地的发展，发展目标规划，已经决定公司不可能成为支线航空公司。②、低成本航空公司目前在中国的运行很困难，因为成本因素中，可控成本因素的比例低，不可控成本比例高，例如航油价格、高价周转件、飞机维修、机场使用费等航空公司都是无法控制的。2.2.3市场定位

按照公司目前的发展状况，因根据不同的分公司市场情况，进行不同的市场定位。在深圳和广州，客源比较充足，三大骨干公司的势力很强，定位在价格度比较敏感同时有服务要求的旅客，如公务客中对价格敏感的旅客和部分旅游探亲客。而在无锡和南宁分公司可以定位在高端的公务客，因为，公司在当地市场实力较强，而且，根据当地航空消费，以公务出行的旅客比例较高。2.3深圳航空产品组合策略

2.3.1航线航班网络和航班时刻是产品构成的主要部分。原有网络为以华东和东北航线为重点航线，在中国的三大枢纽机场部署较大密度的航班，西部航班和中转联程航班作为补充。现在航空市场发生了变化，对原有的航线航班网络必须进行适当的调整。

2.3.2从日常订票的旅客群体可以分析出，航班时刻是旅客考虑因素最重要的因素，占了23%的比例，在航班编排时必须充分考虑时刻因素，商务和旅游兼顾，早晚的时刻主要安排旅游和短途航线，票价较低，黄金时刻尽量安排商务航线和商务旅客比例较高的航线，以提高航班中商务旅客的构成，弥补公司

2.3.3利用旅游航线和短程航线提高飞机日利用率，从而提高公司的收益的目的。国际航线的设计上，因民航相应的限制原因，只能先开通东南亚或日韩航线。目前开通了深圳至吉隆坡的航线，航线过于单一，对销售极为不利，必须尽快开通与其相匹配的航线，如新加坡或泰国的航线，以便于航班销售的互补。但由于目前东南亚航线竞争过于激烈，票价过低，不宜航班密度过大，造成大幅度的亏损。适量的国际航班，既锻炼队伍，积累国际运作的经验，为以后进入全球市场提供进入准备。

2.3.4枢纽建设是最近航空界比较热门的话题。尽管这几年公司尝试联程航班运作，并取得较好成效，但这离枢纽的概念还相差太远，需要建立真正意义上的航空枢纽。在欧美航班设计中的两种成功经验，一是低成本航空实行的高密度的点对点航班；二是枢纽的建立。枢纽不仅仅意味着转机衔接，主要是锁定枢纽城市的顾客群，特别是高价值顾客群。具有枢纽控制力的航空公司不仅仅能获取大比例的枢纽始发运量，更重要的是，通过航班优势能控制住大部分高价值旅客，能在所有当地的市场上获得额外收益。

2.3.5企业联盟化是世界航空业发展的趋势之一，从航空公司联盟的效果来看，实力较弱的成员从联盟中得到的好处更多。国航是公司的股东之一，具有我国最丰富的国际航线网络，主要基地在北京、成都等地，与我公司的航线冲突不大，所以国航作为结盟对象为最佳选择。可以从代码共享和常旅客共享等方面进行合作。

2.3.6飞机机型，航空公司的产品中，飞机机型将是一个重要因素，单一机型将有利于成本节约，但是对满足不同航程航线的需求将有影响。如配合公司“十二五”规划，开通国际航班，那么大机型将必不可少。在同等价位，国内旅客顾客还是青睐大机型，所以目前在一些枢纽航线上，如北京、上海、广州等航线，各公司均投入大机型，本公司的B737系列机型的竞争力明显薄弱。所以应对原有单一机型配臵进行调整，在原有B737机队已形成一定规模后，购臵空中客车系列飞机，并投放在广州基地使用。

2.3.7公司设立了一个常旅客计划，设有金卡、银卡和普通卡三种类型，主要是积分累计，在积分达到一定量后，可以兑现免费机票或提供免费升舱。常旅客的数量发展较快，但质量不高，真正的常旅客即金银卡旅客的比例很低，仅不足5%，却投入很大的人力在进行维护。集中精力做好常旅客的服务，同时应尽快建立客户关系管理系统，重新整合企业的用户信息资源，使原本“各自为战”的销售人员、市场推广人员、电话服务人员等等开始真正地协调合作，成为围绕着“满足客户需求”这一中心要旨的强大团队。

2.3.8民航是是服务性行业，服务是服务性行业的产品之一。公司从成立之日起，一直注重服务和服务创新。航班正点率：速度是人们选择飞机的主要原因，因此民航的正点率就是产品的质量。公司出台的《旅客服务指南》在某种程度已经使公司航班正点率在很大程度得以改善，尽量避免人为原因出现的航班延误，当发生不可抗力原因的航班延误时，要及时告知旅客原因，为旅客提供好服务，当航班取消时，协助旅客安排好行程，呼叫中心会起到举足轻重的作用。

2.3.9品牌建设：列为20世纪末全球60大品牌之首的可口可乐的总裁伍德拉夫说过：即使可口可乐公司在全球所有的工厂一夜之间化为灰烬，但凭借“可口可乐”这块牌子，它也能很快起死回生。品牌价值具有如此神奇的一面，但本公司在品牌营销方面却非常薄弱，公司应尽快制定品牌战略，并进行品牌的定位，制定相应的品牌营销战略，要突显品牌的个性，同时加强传播，为广大消费者和社会公众所认知，使品牌获得强势。2.4价格

随着中国民航业改革的逐步深入，各地民航客、货市场的竞争态势达到了白热化的程度。“票价大战”愈演愈烈。现在，国内航空公司竞争的最基本的武器就是价格和服务，但是，如果不把民航运输市场这块蛋糕做大，血雨腥风的战争在所难免。从目前的市场状况来看，价格的功能是“做大蛋糕”，服务功能是“分割蛋糕”。航空运输市场目前正处于高速增长期，降价竞争对于两公司而言并不能完全视为一个“零和游戏”。降价所引发的用户规模的急剧增长，有利于市场规模和企业规模的扩张。特别是作为处于弱势地位的小航空公司，在高速增长的市场中能够抢占到何种市场地位，获取多大的市场份额，就成为影响未来发展能力的重要因素。这几年以来，由于公司取得的较好的业绩，公司普遍出现一种对公司品牌高估的现象，过于强调单位座位的高收益，忽略了价格在目前航空市场中竞争的重要性。另外公司无论在成立时间、机型、机队规模和品牌上都无法与三大集团进行硬拼，公司应尽快面对现实，调整价格思路，尽快出台更合理的收益管理系统，用来使需求（潜在常规旅客）和供应（座位层别）相匹配，使每个航班的收入达到最大限度的过程。根据不同航线，制定收益预期，编制相应舱位（票价）的座位，以其达到航班整体收益的最大化，尽快改进简单的高价策略，从竞争中获益，同时占领市场份额。2.5深圳航空渠道组合策略

营销渠道是指产品或服务从制造商流向消费者（用户）所经过的各个中间商联结起来的整个通道。营销渠道是企业的战略资源，没有渠道，再好的产品也难以到达用户手中。航空业也同样如此，在航线、价格乃至服务“同质化”趋势加剧的今天，单凭航线产品优势来赢得竞争已经非常困难，只有通过“渠道”和“传播”才能真正创造差异化的竞争优势。未来航空公司之间的竞争不仅是航线产品、航空服务的竞争，更是分销渠道的竞争，拥有“稳定、高效”的分销渠道是航空公司具备核心竞争力的体现之一。

目前公司拥有代理和直销两种渠道。代理渠道，客运或货运的代理人、旅行社；直销渠道，即公司的网点销售、电话订票、网上销售和电子客票。对代理商的管理，主要兼顾代理的利益，可以从扶持、帮助、指导的角度和代理商建立一体化的关系；通过管理和品牌的支撑，来完成对销售网络的占有或者合作。保持与各代理商之间的实力平衡，避免过于依赖某些大代理，造成“店大欺客”或者“客大欺店”现象的发生。同时将代理商划分成不同的层次、等级，很大程度上降低了他们之间恶性竞争的可能性，为进一步加强渠道管理打下了良好的基础。总之，合作双赢，互利互惠是代理商和航空公司之间合作的永恒守则。

直销渠道是公司的优势之一，是公司能够较好收益的因素。目前，公司在全国已拥有近100个网点，在各个基地均有比较合理的网点铺设，因此，即使在外站，受到其它大公司打压时，有自己的销售渠道，还能地生存下来。但是，公司必须考虑直销渠道的发展方向问题，随着电子商务的不断发展，电子客票快速增长，并不断替代传统销售模式。目前欧美等的航空公司的电子客票比例已经达到60-70%，公司直销渠道的生存问题在不久的将来显现出来，所以公司对渠道建设的思路进行调整，必须逐步从以销售为主要目标，向服务保障体系进行过渡。2.6深圳航空促销组合策略

2.6.1沟通

是企业营销活动的关键要素之一，如果不能将有关信息传递给作为目标顾客的消费者，那么企业所有的战略规划和设计都是徒劳。企业的营销沟通方式有多种：广告、人员推销、销售促进、公共关系、直接营销等，将这些方式有选择地搭配起来使用才能达到效果最佳，这就是营销沟通整合。公司需调整好营销推广与成本之间的关系，由于公司长期处于低成本的运作状态，在广告宣传上的投入不足，造成对公司品牌、形象和产品的推广不足。例如，公司推出的舒适经济舱，即公司将客舱原有座椅拆掉二排，加大了飞机座位的间距，让所有旅客都能自由地伸展双腿，进出座位也方便自如。这是公司推出的一项创新服务，却没有有效地传达到旅客，没有形成产品优势。在广告方面，公司没有整体规划，2.6.2统筹管理

总公司、各二级公司和分公司各自为政，没有公司的整体策划。公司应成立一个宣传公关部，整体策划公司的形象和品牌，并且调整好公司品牌和各产品之间以及公司整体和各业务类别之间的关系，做到资源共享。公司目前处于成长期，宣传广告和公共关系的投入不能吝啬，只有将公司的品牌和产品通达到最终的客户手中，让旅客选择航空公司，才能最终取胜。

2.6.3忧患意识

我国的改革开放在不断发展，国民经济也高速增长，作为交通运输业将以高于国民经济的增长速度发展，该行业有着良好的发展前景，同时随着WTO的开放和行业垄断的打破，竞争也日趋激烈，过去的供不应求的市场早已不复存在，公司必须保持高度的危机意识，建立正确的战略和适合市场的营销组合方案，方能取得长足的发展。2.7深圳航空人员组合策略 2.7.1售票服务 人员的售票服务方面售票包括购票方便、机票变更方便性、退票方便性和服务态度。2.7.2空中服务

深航空中服务主要包括客舱服务项目、客舱餐饮质量、客舱服务主动性、客舱服务技巧和客舱服务态度。空中服务是深航航空公司运输服务的重要组成部分，它直接反映了深航航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中，客舱服务项目、客舱餐饮质量和直接为旅客服务的空姐的形象、工作态度及服务技巧，对深航航空公司占领市场，赢得更多的回头客起着至关重要的作用，是提高旅客满意度的重要因素。2.7.3地面服务

地面服务质量主要包括办理乘机手续、行李运输工作、电话问询服务、F、C舱休息室服务、服务态度等方面。机场主要提供航行和地面服务保障，深航航空公司负责旅客和货物等的运输业务。2.8深圳航空的服务营销过程

航空服务产生和交付给顾客的过程是服务营销组合中一个主要因素，因为顾客通常把航空服务交付系统感知成服务本身的一个部分。在现实航空服务产品的提供过程中，航空服务的满意度并非是依靠单独的环节就能满足的，如：我们去乘坐深航的飞机，飞机上乘务人员服务的好坏，固然是我们关心的，但如果售票人员、检票人员服务态度不佳，必然会影响你乘坐飞机时的心情，及对深航公司的日后评价，他是一个有机的联合整体。又如：因为商务原因乘坐深航飞机，如果飞机晚点，航空公司可以通过服务人员的微笑服务和其他的紧急应对措施来弥补消费者的不满，让他们在后续的时间感受深航的整体服务，从而形成整体性的良好评价，因此，过程管理的对服务营销的成功是十分重要。2.9深圳航空的有形展示

服务的有形展示，是指服务过程中能被顾客直接感知和提示服务信息的有形物。顾客看不见服务，但能看见服务环境、服务工具、服务设施、服务人员、服务信息资料、服务价目表、服务中的其他顾客等有形物，这些有形物就是顾客了

解无形服务的有形线索。深航的服务营销不仅将环境视为支持及反映服务产品质量的有力实证，而且将有形展示的内容由环境扩展至包含所有用以帮助生产服务和包装服务的一切实体产品和设施。这些有形展示，若善于管理和利用，则可帮助顾客感觉深航服务产品的特点以及提高享用服务时所获得的利益，有助于建立深航服务产品和深航企业的形象，支持有关深航营销策略的推行；反之，总不善于管理和运用，则它们可能会把错误信息传达给顾客，影响顾客对深航产品的期望和判断，进而破坏深航的服务产品及企业的形象。

三、深圳航空航空公司服务营销质量（案例）3.1“两舱”改造

在国内外航空业竞争日趋激烈的今天，提供高效优质的服务成为各个航空公司赢取旅客的关键手段。在这样的一个大背景下，为创建深航服务品牌、提升深航服务质量，08年深航做出了把5架波音737-900飞机189座全经济舱构型改为头等舱加经济舱构型的两舱构型的重要举措。

随着“两舱”改造的完成，深航的两舱票价也上升了1倍左右。但商务人事对深航的满意度并没有随着票价的升高而降低。仅仅两个月，深航的“两舱”改造效果已经开始显现。据深航统计，其北京-深圳，北京-上海来自新“两舱”的收入分别占整个飞机的48%和30%。目前，他们的两舱还没有坐满，一旦坐满，其占总收入的比例可能更大。3.2 VIP客户

2010年9月，深航组建全新的大客户VIP部门，专门为集团客户提供更尊贵的服务、节省差旅成本、设计特色产品。大客户发展至今，深航已得到中国知名企业的青睐，与深航签约的客户包括华为、中兴、华润、招行银行等知名企业。佛山市三水中旅集团有限公司现已成为深圳航空公司大客户之一，愿与深圳航空公司一起为您提供大客户VIP服务，享受有别于普通旅客的非一般体验。

四、深圳航空公司服务营销分析及评论 4.1更加准确的市场细分及市场定位

以前，国内很多航空公司认为，只有将客座率提高到70%～80%，才不会亏损。但深航通过调查发现头等舱、公务舱对整个飞机的收入贡献其实是最大，目前，在国内3大航空公司(国航、东航、南航)中，国航的商务旅客比例最高，超过70%，南航和东航大约在60%左右。于是，国航与深航“明智”地将企业的目标客户锁定为商务旅客群体。在头等舱、公务舱的顾客中多数是商务人士，他们的价格敏感性低。此外，他们为了累计航程积分，不太会因为价格而轻易选择别的航空公司。不过，这部分人对航空公司的服务敏感度却很高。深航改造“两舱”的决策就是为了更好地满足这些高端人群的需求。对深航而言，提升VIP的满意度，比降低经济舱价格、一味强调客座率，所获得的收入更多。

因此，这样市场细分与定位后，进行商务旅客聚集的头等舱和公务舱的软硬件条件改造，对提高VIP客户的忠诚度和市场竞争优势大为有利。4.2更为人性化的客户服务

个性化的客户体验极大地增加了客户的满意度和对公司业务的忠诚度。据一位国航普通会员描述，成为会员并没有本质上的物质收入，但在精神上却得到了极大的满足。在订票时，她优先定做候补、机场候补，保留订座；在登机时，她不用排长长的队伍，优先登机；入座后，乘务员会递上报纸，并准确地叫出她的名字……极大地满足了她的优越感，她表示只要国航有她要的机票，她绝不会选择其他航空公司。这其中航空公司并没有多付出成本，只是加强了服务，却能锁定一个长久忠实顾客。小结

巴莱多定律（也叫二八定律）是19世纪末20世纪初意大利经济学家巴莱多发现的。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占其中一小部分，约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的，因此又称二八定律。在任何大系统中，约80%的结果是由该系统中约20%的变量产生的。在深航案例中，企业通过建立VIP客户，就是指在多数客户中选择消费比重占较大比重的客户。通过二八原则解释就是百分之二十的人创造出百分之八十的利润。

遵循“二八法则”的企业在经营和管理中往往能抓住关键的少数顾客，精确定位，加强服务，达到事半功倍的效果。美国的普尔斯马特会员店始终坚持会员制，就是基于这一经营理念。“二八法则”同样适用于我们的生活，如一个人应该选择在几件事上追求卓越，而不必强求在每件事上都有好的表现;锁定少数能完成的人生目标，而不必追求所有的机会。在市场竞争日趋激烈的当前，企业要想获得最大程度的收益，就必须对自己拥有的客户资源有效的分析，以此指导企业更合理地配臵有限的服务和资源，才能实现客户资源价值和企业投入回报的同步最大化。

客户是企业生存和发展的动力源泉是企业的重要资源应对客户进行科学有效的管理以追求收益的最大化。要对不同类别的客户应采取不同的管理方法并建立科学动态的分类管理机制。当前企业的核心任务是一方面提升企业核心竞争力适应客户需求的变化以提高市场竞争力另一方面以先进的管理思想为指导采取科学的技术手段处理好企业与客户之间的关系来提高和维持较高的客户占有率。因此，深航对会员进行管理分类是对关键客户关系的保持，也是保持企业核心竞争力的体现。

致谢：

【参考文献】

《中国国航航空公司服务营销策略的研究》：罗刚．鲁若．电子科技大学.2009．

航空企业不合格品管理与控制 篇3

关键词：不合格品；管理；控制

中图分类号：F253.3 文献标识码：A文章编号：1674-0432（2011）-10-0222-2

当今世界多变的市场战略格局和未来高科技条件下的制造使用要求，使质量成为航空产品的核心，所以航空企业必须生产出高质量的产品，满足市场的需要。对航空企业而言，产品质量是生命、是政治、是价值，是生存的保证，是企业安身立命的根本。这就要求航空企业高度关注产品质量，关注质量管理与控制工作。而作为质量管理与控制的工作内容之一，不合格品管理与控制尤为重要。

1 不合格品管理与控制存在的问题

航空产品的最终顾客是乘客，乘客对航空产品的要求和期望代表了市场的需求，因此落实体系标准，满足最终顾客要求是航空企业的责任和义务。

ISO 9001:2008《质量管理体系 要求》第8.3条规定：“组织应确保不符合产品要求的产品得到识别和控制，以防止其非预期的使用或交付。应编制形成文件的程序，以规定不合格品控制以及不合格品处置的有关职责和权限……”

由于部分航空企业对体系标准此项条款中的要求理解不深入、不到位，导致其不合格品管理与控制工作走入误区，实际工作较被动，未能达到全面、正确实施不合格品控制工作，不能完全满足体系标准要求。主要表现有以下三种情况：

1.1 重硬件，轻软件

部分航空企业对不合格品硬件本身管理和控制很重视，能够严格按标准要求实施隔离、标识、记录、审理和处置,但对审理记录、呈报单等软件的填写却重视不够，常出现记录不完整、原因分析不正确、纠正措施针对性不强等问题，导致纠正措施无效或效果不顯著。

1.2 重个体，轻全局

部分航空企业对发生的不合格品个体很重视，其保管、记录、审理、处置等工作规范，但对本单位一个时间段内（如一个月、半年、全年）发生的不合格品没有综合分析，只见树林，不见森林。没有从系统的角度查找薄弱环节、分析原因，导致形成“救火”局面，着一次，灭一次。

1.3 重实物，轻管理

部分航空企业对不合格品实物管理和控制很重视，让步接收、报废、返工、返修、退回等管理无问题，但对不合格品审理系统的管理薄弱，对审理人员的培训、日常监管、检查不到位，导致部分审理人员缺乏不合格品审理相关知识更新速度不够；单位对不合格品控制出现不规范现象，如不按程序执行、没有完成审理手续的不合格品转序等。

只有不合格品管理规范、管理系统有效运行，才能保证不合格品控制完全满足体系标准要求，才能确保产品质量，为顾客提供可靠的装备。

因此，如何提高不合格品管理与控制的有效性，提高不合格品管理系统运行的有效性，是航空企业必须做好的一项工作。

2 不合格品管理与控制工作的关键点

要提高不合格品管理与控制的有效性，提高不合格品管理系统运行的有效性，应把握好以下三个关键点：

2.1 制度至上，完善规章

规章是价值得以创造的运行模式，是质量活动的行为准则。企业以文件、标准、制度等规章来规范生产经营活动，所以做好不合格品管理与控制，应先从文件规定入手，完善文件是做好工作的前提。

2.2 规范管理，形成系统

体系系统是质量赖以形成的有机整体，规范是标准的物化，规范管理是现代企业必备的特质。所以做好不合格品控制工作，必须以文件规章为前提，以规范、系统化管理为基础，形成良性循环。

2.3 分析数据，重在利用

数据是决策的依据，是持续改进的依据。只有建立一种机制，在定期收集、统计、分析基础上，充分利用数据实施改进、提高产品质量，才能使不合格品的管理与控制上升一个台阶。

3 如何做好不合格品管理与控制工作

作为航空企业，要做好不合格品控制工作，要立足于现有的管理基础和产品特点，时刻跟踪质量形势、经营形势的发展，要持续不断地对照新的相关标准、顾客新的要求，查找薄弱环节和差距，探索新的、有效的工作方法，持续不断地将新方法溶进日常管理工作中，以提升不合格品管理与控制的有效性。建议具体在以下方面开展工作：

3.1 从文件入手完善规章

从文件入手完善规章是做好不合格品管理与控制的前提，建议不合格管理与控制文件应在遵循国军标的基础上，结合企业产品特点和生产经营实际，明确以下几方面规定：清楚地表述出健全的不合格品审理系统组织机构，完整地规定不合格品审理人员授权程序；清晰区划出不合格品审理委员会各级机构、各类人员的职责与权限；简洁地描述不合格品审理系统管理流程和步骤；明确规定不合格品控制要求。

3.2 从管理入手完善系统建设

3.2.1 完善系统建设 航空企业在健全不合格品审理系统后，健全不合格管理与控制人员队伍，建立不合格品审理委员会和纠正措施委员会，明确各类人员职能分工和业务流程，这是完善系统建设的基础。因为不合格品管理与控制中，审理仅是一部分工作，不合格品管理与控制的全过程是从发现到确认，从标识到隔离，从记录到报告，从审理到处置等等，特别是不合格品原因分析，产生的影响分析，纠正措施的制定等，一系列工作均应责任清晰。上述工作不仅涉及“MRB”（不合格品审理委员会）人员，还涉及“CAB”（纠正措施委员会）人员、操作者、检验员等。

3.2.2 实施系统管理 系统建设工作完成后，要确保系统有效运行，建议做好以下几方面工作：明确不合格品审理系统管理工作项目；定期检查系统人员工作情况，注意信息收集、统计；检查发现问题时，应采取相应的措施，如警告、限期整改、实施质量奖惩等。注意数据收集、统计；定期分析系统运行状况，查找不足，持续改进。

3.3 从控制入手确保取得实效

3.3.1 规范管理 规范管理，重在落实。航空企业在对不合格进行管理和控制工作中，必须严格按文件规定执行，领导重视是根本，将不合格品控制的规范管理将有助于培育员工严、慎、细、实的职业素质，为提升工作质量、管理质量打下良好基础。

3.3.2 控制关键环节 不合格品管理与控制也要注重抓关键环节，抓管理的本质。防止不合格品的非预期使用和交付是控制不合格品的关键，此环节涉及检验、生产、技术等各类人员。不合格品控制虽然是质量管理的一项重要工作，但质量是全员的、是全方位的事。工作过程中，质量人员要融合到生产技术团队中去，发挥出质量管理工作的严谨、全面、站位较高的优势作用，质量与技术、生产等各类人员共同做好不合格品管理与控制工作。

3.3.3 做好数据利用 从日常管理、系统管理入手，注重数据收集，有效的决策是建立在数据和信息分析的基础上的，所以，不合格品管理与控制要在系统梳理相关问题的基础上，以数据量的统计和系统分析查找出不合格品发生的规律，找到解决问题的突破口，利用数据分析结果改进产品质量，杜绝类似不合格品的重复发生。促进持续改进机制的有效运行，促进不合格品的管理与控制水平的提升。

4 不合格品管理与控制的拓展和延伸

产品是过程的结果。产品有下述四种通用的类别：硬件（如发动机机械零件）；软件（如计算机程序）；流程性材料（如润滑油）；服务（如运输）。软件由信息组成，通常是无形产品，可以方法、报告或程序的形式存在。而服务通常也是无形的，是完成一项活动的结果。

ISO9001:2008《质量管理体系 要求》8.3规定：“组织应确保不符合产品要求的产品得到识别和控制，以防止其非预期的使用或交付……”作为航空企业的生产单位，其产品为硬件；而作为设计部门、技术管理部门、质量管理部门、生产管理部门等，其产品为软件。从做好软件不合格品管理角度说，企业应建立预警机制，确保发出的管理文件、输出的技术图纸、规范中的不合格能被及时识别；采取授权人员审查、批准等措施，有效防止其原预期的使用或应用。

建议航空企业相关部门深入理解ISO9001:2008《质量管理体系 要求》8.3条款内容，从设计、工艺、管理等工作角度出发，对不合格品控制要求做进一步探讨和研究，将有助于航空企业改进工作质量，提高管理效能。

浅析航空企业标准复审工作 篇4

为更好地适应我院武器装备研制、生产发展需要, 更好地发挥标准在产品设计、试验、生产中的作用, 2010年, 我院标准化部门对需要复审的232项技术标准组织了清理、复审, 为后续标准制修订工作及技术标准体系的完善奠定良好基础。本文中, 笔者结合复审工作的体会, 探讨如何开展好企业标准复审工作。

1 企业标准复审的原则

1.1 周期性

《企业标准化管理办法》第十三条规定:“企业标准应定期复审, 复审周期一般不超过三年。当有相应国家标准、行业标准和地方标准发布实施后, 应及时复审, 并确定其继续有效、修订或废止”。因此我院明确企业标准的复审周期为三年。

1.2 有效性

企业标准复审的主要目的是确认企业标准的有效性。随着技术进步, 企业标准内容不可避免的要不断更新, 与当前科学技术发展水平相适应。只有废除技术内容陈旧, 落后于技术发展现状, 无使用价值的企业标准, 将先进的科学技术成果和生产实践经验纳入标准中, 才能保持企业标准的先进性和适用性。

1.3 协调性

同一技术内容, 原则上在不同企业标准中应避免出现交叉、重复。因交叉、重复使其在不同企业标准中的规定不一致, 产生矛盾、冲突, 应予统一。

1.4 准确性

企业标准中有关技术内容的界定和表述不确切, 执行过程中容易引起歧义的, 应予明确。

2 企业标准复审的流程

2.1 建立复审工作机构

开展企业标准复审工作首先要成立或明确复审工作机构。企业标准复审工作涉及部门多, 协调任务繁重, 要求仔细准确没有牵头部门工作很难开展下去。标准化处作为我院标准化业务的归口管理部门复审工作由其牵头组织进行, 各相关部门配合。

2.2 制定企业标准复审方案

复审工作机构建立后, 标准化部门制定了标准复审方案, 对整个复审工作统筹规划。初步按照周期性原则, 对企业标准体系中标龄满三年的列出复审清单, 共计232项。

2.3 征求复审意见

征求复审意见是最重要的环节, 复审意见的准确与否直接决定了企业标准的有效性、协调性、准确性。企业标准复审要收集可靠的意见应做到以下三点。首先, 要搜集科研生产过程中的技术数据和资料, 为标准复审提供大量真实、可靠信息。其次要收集与企业标准相关的各种国内、外同行业的情况资料, 把握发展趋势。第三, 要注意收集同类标准的国家、行业和国际标准等的有关信息, 进行综合分析和研究。

我院标准化部门下发了企业标准复审通知, 列出待审标准项目清单, 明确标准复审涉及到的单位和责任人, 提供企业标准复审建议表, 要求相关单位组织技术人员对每一项标准对技术内容和指标水平进行重新审核, 给出明确的理由和结论。

2.4 作出复审结论

《中华人民共和国标准化法》第十三条规定, 复审应做到“确认现行标准继续有效或者予以修订、废止”。《国防科技工业标准制定工作程序 (试行) 》的规定, 标准的复审结论为继续有效、修改、修订或废止。因此我院标准化处针对每一项复审标准, 在经过专业人员对其技术内容和指标水平等方面进行充分的科学分析和讨论后, 分别给予以下几种结论。

(1) 确认有效。

在标准复审中, 对技术内容和管理水平仍能适应当前技术发展、生产需要的企业标准, 且标准的内容和文字不作任何修改, 确认其继续有效。我院对此类标准, 不做标记, 在企业标准体系中仍按原顺序号及年代号列出。

(2) 修改。

在标准复审中, 对技术内容不够完善或须对标准的部分条款, 图、表等作少量修改或补充的标准, 则下发“标准修改通知单”, 对原标准进行修改。

(3) 修订。

经过标准复审, 若确认总体内容有多处不适用之处、必须对其作较大修改才能适应当前科研生产需要和技术发展水平的就要进行修订。这时需要将标准修订项目列入标准制定、修订计划, 按照标准的制定程序进行修订。修订后的标准, 其编号不变, 仅把年代号改为新修订时的年号。

(4) 废止。

经过标准复审, 认为对现今生产及管理已无指导意义, 或者已被国家标准、行业标准或地方标准所代替的企业标准予以废止。

经各单位、有关专家认真审查标准内容, 我院标准化部门共收回有效复审建议表358张。标准化处对复审建议表进行整理、汇总、分析、审查, 尤其对不同建议意见的标准进行了重点审查, 并与标准起草人共同分析、讨论、协调、审议, 给出了初步复审结论。

2.5 复审结果公示

复审结论明确之后, 应对复审结果进行公示, 防止出现纰漏, 确保复审结果的正确性、客观性和严肃性。我院标准化部门以标准化通知的形式发布了公示通知, 将标准按有效标准 (含修改) 、修订标准、废止标准分别列出清单, 结果一目了然。通知中明确公示期为10天, 还提供了复审结果异议表, 作为最终裁决的依据。

2.6 发布复审结果公告, 编写复审工作总结

复审结果公示后, 我院标准化部门发布了“关于公布院技术标准复审结果的通知”, 将最终结果敲定。此外还编写了企业标准复审工作总结, 对复审工作进行分析, 可以看出我院继续有效的标准占大多数, 也侧面说明企业标准编制的质量较高。企业标准的复审结果为下一步开展有关标准的修订工作提供了依据。

3 企业标准复审工作建议

3.1 提高对复审工作重要性的认识

保证标准的时效性和先进性是确保高新武器装备研制生产顺利进行的一项基本要求。开展标准复审工作不仅有利于提高企业的管理水平, 有利于促进企业技术进步, 更有利于促进企业产品质量的提高, 使产品具备更强的竞争力, 使企业获得更好的经济社会效益。

3.2 复审制度化

航空制造企业设备的管理论文 篇5

在生产加工过程中，各种设备往往彼此孤立，相互间缺乏联系，使得生产流程变得十分冗长，同时也浪费了设备资源，使得设备的潜在产能处于未被充分开发的状态。此外，在设备的使用及后续维修过程中，也缺少必要、连续的信息记录和相关数据库。有关于某一设备的具体资料、维修信息难以完整系统地呈现，使对设备运行状况的掌握抽象化、复杂化，使设备的维修盲目化，由此增加了企业对设备的维护成本，占用了企业资金，不利于企业经济效益的提高。

1.2加工准备时间长，限制设备加工效率

由于当前航空制造企业在生产加工的流程、路线设置方面的水平仍处于相对落后状态，由此引发了设备的高度自动化与加工工艺方法落后之间的矛盾。这一矛盾常常体现为工艺参数的不合理设置、后期的反复修改而引起的时间浪费，以及在加工生产过程中进行人为干预从而使设备运行效率不佳，并最终使得加工效率降低的现象。加工工艺的落后将为设备加工效率设置“天花板”，从而也会对加工技术的发展形成制约。

1.3在设备管理过程中缺乏科学观念

公共航空运输企业市场准入研究 篇6

关键词：公共航空运输企业；市场准入；民营企业准入；航空运输市场；民商法；民用航空法

中图分类号：DF416 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）01-0126-04

一、市场准入的概念

对我国而言，市场准入（Market Access）是一个外来的新兴词汇。市场准入一词的出现，是因为我国在加入关税与贸易总协定（GATT）的过程中，需要对相关的法律文件以及其他国家的相关制度进行翻译和介绍，就引入了“Market Access”的概念，并将其翻译为“市场准入”。学界对市场准入概念界定的角度各不相同，主要包括了贸易准入、外资准入、企业准入、产业准入、资本准入、产品准入、[1]技术准入、[2]环境准入、[3]安全准入、[4]民营企业准入、[5]非公有制经济准入[6]等。

笔者认为，市场准入应当是在法律或者国家政策规定以及相关程序限定的范围内，民事主体进入某一市场从事经营活动的总称。从这一概念可以看出，市场准入的实质是某些地区或是在一国范围内以制度的预设为手段对民事主体是否能够进入市场以及进入市场后从事何种经营活动自由选择的一种限制。这种对选择自由的限制也反映出在设定民事主体进市场从事经营活动的条件过程中，国家权力与民事主体的权利以及民事主体的利益与国家责任之间的关系。从民事主体角度来说，市场准入就是主体在何种自由的限度内得以进入市场所应当具备的条件以及应当遵守的程序；从国家的立场分析，市场准入则是在某一地区或者某一国家以登记制度、资格认定等方式，对民事主体进入市场以及对其所从事的营业活动给与鼓励或加以限制在制度设立以及立法安排上所形成的条件的总和。

二、公共航空运输企业市场准入类型化研究

（一）主体准入

1. 投资设立公共航空运输企业资格准入。投资设立公共航空运输企业资格准入是设立航空运输企业的一项重要内容，其指的是某些主体由于其自身的性质的特殊性，法律禁止这些主体进行以营利为目的的经营活动，或者对这一行为进行限制。在公共航空运输企业设立的过程中，也存在这种禁止性规定。公共航空运输企业设立中的这类禁止规定除了将具有公共服务职能组织（如公益性组织等）排除投资主体之外，主要是针对民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业（《国内投资民用航空业规定》（试行）第8条第1款规定），即作为公共航空运输企业上游与下游市场中的企业。对这类主体投资行为的禁止，主要是以航空运输市场中竞争秩序的稳定为出发点，防止航空运输市场出现纵向联合的现象，进而达到维护正常市场秩序的目的。

上述投资主体禁止性规定的适用范围仅限于既从事航空旅客运输又从事航空货物运输服务的公共航空企业。如果设立仅从事航空货物运输的公共航空企业，民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业可以进行投资，在投资比例上也有限制性的规定，投资比例不能超过25%，同时也不能在新成立的公共航空运输企业中相对控股。

2. 公共航空运输企业从业人员资格准入。公共航空运输企业设立时，法律要求应当具备符合民用航空规章要求的专业技术人员。公共航空运输企业中所指专业技术人员的范围，法律并没有进行明确规定。《国际民用航空公约》附件一《人员执照》中将执照分为两类，第一类是飞行组人员，其中包括了私用飞机驾驶员、私用直升机驾驶员、商用直升机驾驶员、航班运输直升机驾驶员、飞行领航员、飞行工程师、飞行无线电报员；第二类是其他人员，这包括了航空器维护人员（技术员、工程师或机械师）、空中交通管制员、航务管理员、航空电台报务员。[7]我国《民用航空法》第三十九条规定：“民用航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员，地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”通过分析《国际民用航空公约》附件一与《民用航空法》对航空人员的范围的描述，其中属于公共航空运输设立需要的专业人员应当包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、乘务员、航空器维修人员以及飞行签派员。

航空运输企业中的从业人员是自然人要从事某些特定领域的职业活动应当以取得相应的执业资格为前提。上述从业人员应当取得相应的执照，执照是从业人员履行职责的依据，从业人员必须持有与其职责相适应的执照。具备业务执照是航空人员所应当具备的最基本条件。对航空运输企业中从业人员来说，除了具备执照外，还应获得体格检查合格证书。

3. 公共航空运输企业资格准入。航空运输企业是航空运输市场中的主要主体，是航空运输承运人。航空运输企业不同于设立航空运输企业投资人。从航空运输企业的现实状态看，投资主体与市场营业主体的关系主要表现为出资人不直接参与或者不以出资人名义参与企业的营业行为。在法律关系层面，由航空运输企业在运输市场中直接从事经营活动。此时，航空运输企业以自己的财产承担相应的责任，投资人人格与航空运输企业完全分离。

鉴于我国航空运输业在国民经济中的重要地位以及公共航空运输具有的准公共属性，对公共航空运输企业的设立适用特殊主体准入制度。公共航空运输企业的市场准入又被分为两部分，首先是对筹建公共航空运输企业的许可，申请筹建公共航空运输企业的申请人应当在两年内完成筹建工作，筹建工作完成后申请人才可以申请公共航空运输企业的经营许可。获得经营许可证后，公共航空运输企业方可展开营业活动。

（二）业务准入

公共航空运输企业的营业活动主要就是从事航空旅客、行李、货物或者邮件运输。航空运输企业业务准入通常由两种模式，一种是前置准入模式，即航空运输企业从事的营业内容在其办理工商登记前已对该营业内容获得了许可，登记后即可以开始相关经营活动；另一种则是扩展模式，也就是说公共航空运输企业在成立后，可以在原有的经营范围基础上扩大经营范围，对扩大的经营范围也需要经过许可程序。

除了要取得业务范围的许可外，航空运输企业运输活动的展开还需要获得相应航线的经营权。为了便于我国航线运营准入管理，民用航空主管部门颁布了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。我国每年都会举行两次航班协调会议以决定公共航空运输企业的国内航线资源。民用航空主管部门通过这种方式来确定最终的航班计划以及航班时刻。但是我们应当看到这种航班资源的分配方式必然会导致民用航空主管部门同国内公共航空运输企业之间以及各公共航空运输企业之间的矛盾，也无法避免公共航空运输企业虚占航班时刻以及其他浪费航线资源的情况产生。在这种航线分配体制下，公共航空运输企业对于市场的需求很难做出有针对性的反应与调整；民用航空主管部门在航线经营上的权力过大，也容易成为腐败以及官僚主义滋生的温床，使寻租有机可乘。

（三）航空器准入

除了主体准入与业务准入外，对航空运输企业市场准入来说，还有一项更为重要的准入制度，即航空器准入。《民用航空法》以及《公共航空运输企业经营许可规定》要求设立公共航空运输企业应当具有符合国家规定，保证飞行安全要求的民用航空器。符合国家规定且能保证飞行安全要求的民用航空器应当符合以下的要求：任何单位或者个人设计民用航空器在民用航空器设计、生产中取得型号合格证与生产许可证。只有获得了型号合格证的产品，才能投入生产向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定。审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证（《民用航空器适航管理条例》第6条）。此时，民用航空器就达到了初始适航的标准。

对加装或者改装已经取得适航证的民用航空器，必须经批准，涉及的重要部件、附件必须经审定（《民用航空器适航管理条例》第15条）。外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书持有人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书（《民用航空法》第36条）。

三、规制我国公共航空运输企业市场准入的法律规范

我国的法律法规中，对公共航空运输企业市场准入进行规范的法律法规可以分为三类：民商法律、行政法、经济法。以市场准入内容不同，市场准入又可以分为主体准入与业务准入两方面。主体准入是指航空运输企业进入航空运输市场的条件与程序；而业务准入则是指公共航空运输企业在航线运营上准入以及基于航空运输的高安全性要求，对民用航空器以及航空人员都制定了严格的业务准入标准。

（一）民商法作为航空运输企业市场准入的调整规范

民商法的形成以及发展过程是与经济发展息息相关，民商法的发展历程也反映了社会经济的发展过程。民商法在市场准入方面的调整是以权利确认、权利行使以及交易的一般制度为核心的，是在自然状态下公权对社会关系给予一定干预产生的结果。[8]从准入的内容上看，民商法是主体准入的调整规范，其目的在于实现主体进入规则平等、确定主体的利益范围进而实现维护效益安全的目的。这种调整在性质上属于一种以确认为目的的规范。我国民商事法律法规对公共航空运输企业进入市场的初次调整主要表现为，公共航空运输企业首先应当符合法律对企业作为市场主体的最基本要求，即要符合我国《民法通则》关于法人的规定以及《公司法》对有限责任公司以及股份有限公司的相关规定。

（二）行政法作为航空运输企业市场准入的调整规范

行政法是以行政主体以及行政主体的行政行为作为其调整对象的，它的核心在于控制行政主体的行政权力，主要以程序的规范为方式达到抑制行政机关权力不当扩张的目的。行政法律规范对航空运输企业市场准入的调整方式主要依靠政府的监督机关行使法律赋予其监管权力对市场准入进行管理的行为。另外，法律在赋予政府监管机构相应的权力时，也对其应当承担的责任给与明确规定。航空运输企业市场准入的监管机构应当是经过政府确认的行政机构。从内容上看，行政法对航空运输企业市场准入调整范围是相当广泛的，除了涉及航空运输企业主体准入，即设立筹建、经营的行政许可（《公共航空运输企业经营许可规定》），还涉及到业务准入的内容，例如航线经营的行政许可、民用航空人员资格的行政许可等。

（三）经济法作为航空运输企业市场准入的调整规范

外部性一直都存在于经济发展的过程中，这就导致了市场失灵情况的出现。市场失灵的后果通常导致了各利益主体之间的利益冲突与失衡，这种情况下就需要“看得见的手”对经济进行再次的矫正与干预，以改变利益主体之间的失衡状态。基于特殊市场主体进入市场时的再确认要求，致使某些市场主体的私法性质被弱化，这就更加要求“看得见的手”进行必要的干预。在这一层面上，政府对于市场的干预已经发生了变化，即由初始干预转变为再次干预，也就是经济法对市场准入的调整。

由于航空运输市场具有自然垄断性和准公共性的特征，如果政府不对进入航空运输市场的航空运输企业进行准入规范，有可能会导致对公共航空运输市场不利的后果。一方面，主体完全自由进入航空运输市场的前提下，前期可能会带来竞争主体数量的增加，有利市场竞争局面的形成，但也造成了运输网络的重复架构，浪费资源；基于公共安全考虑，没有准入标准的要求，市场可能会存在资质较差的航空运输企业，这些企业运输行为可能会给乘客的安全造成损害，不利于市场的进一步发展；另一方面，完全的自由竞争必然会产生运输资源流向实力雄厚的公共运输企业的情况，那些规模相对较小的航空运输企业就会遭受破产的命运，进而导致市场中竞争者数量的减少，也对航空运输市场发展不利。因此可以看出，对航空运输企业而言，政府通过市场准入的手段作为航空运输市场监管的方式是必不可少的。

四、我国公共航空运输企业市场准入中存在的问题

1. 我国目前现行的关于航空运输市场准入的法律法规的效力层级比较低。就立法现状来看，我国规范民用航空运输的法律仅有一部；从颁布实施以来，从未进行过任何修订，在内容上出现了很多与航空运输实践不相符的规定，在操作性上也略显不足。我国对于航空运输市场准入的规范性法律文件更多的是行政法规和规章，民商事法律对航空运输市场准入的规定基本没有。除此之外，在这些法律法规间还存在不配套或者不协调的现象。

2. 关于民用航空运输市场准入的法律法规的可操作性不足，对航空运输市场发展不利。规范民用航空运输市场准入的法律法规主要涉及到我国《民用航空法》《公共航空运输企业经营许可规定》，以及2002年实施的《外商投资民用航空业规定》与2005年实施的《国内投资民用航空业规定》。《公共航空运输企业经营许可规定》主要是对公共航空运输企业市场准入的条件以及程序进行了规定，而《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》则是向社会公布了鼓励外资以及民营资本投资民用航空业的规定，可以说是我国民用航空市场准入改革的新动向。虽然目前我国已有上述法律法规对航空运输市场准入进行规范，但是这些法律法规总体来说大多是原则性规定，在具体的实施以及操作层面的适用性较差。

3. 在民用航空运输市场准入制度中，缺乏良好的监管机制。目前我国规范航空运输的行政法规规章以及政策性文件，都是由我国的民用航空主管部门，即民用航空局颁布的，同时民用航空局又成为法规规章的执行者。这就表明民用航空局身兼两职，即立法者与执法者，既是“运动员”角色又是“裁判员”角色。同时，虽然民航业已经进行了行业改革，但是民用航空局与公共航空运输企业之间长期政企不分的问题还没有消除并且这种情况也不可能在短时间内完全消除，这会导致民用航空局在制定法规规章过程中会考虑各类相关的因素以及相关的利益者，使得法规以及规章的制定者并不处于中立地位，其所制定的法规以及规章的公平性受到影响。同时，民用航空局又身兼立法者与执法者的双重身份，以及受到民用航空局与公共航空运输企业间长期政企不分的影响，这种存在利益交叉的监管体制使得在航空运输的实践中，缺乏有效的机构对整个航空运输活动进行监督。

五、完善我国公共航空运输企业市场准入的措施

1. 航空运输企业市场准入法律法规的完善。面对我国航空运输企业市场准入法律规范效力层级较低的情况，应当结合我国近些年航空运输企业在设立以及经营中的相关经验，提出现阶段对航空运输企业市场准入有利措施，并对现有的法律规范进行整合改进，在《民用航空法》涉及公共航空运输企业的章节中进行统一明确规定，以改变效力层级较低的现状，使航空运输企业市场准入法律规范更具有实用性。例如，公共航空运输企业设立时注册资本的最低限额问题，我国目前的法律规范中并没有对公共航空运输企业的注册资本的最低限额给与明确规定，在这一问题上能适用的法律只有《公司法》关于注册资本的规定，但在设立公共航空运输企业的实践中，对该注册资本的最低限额的规定是不少于人民币8 000万元。如果这一数额符合公共航空运输企业设立时对注册资本最低限额的要求，就应当将其纳入到法律规定之中，由法律保障对注册资本最低限额的实现。

2. 加快实施细则的出台，使现行航空运输企业市场准入相关法律法规更具有操作性。《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》是我国航空运输企业市场准入迈出的一大步，反映出我国大力发展航空运输业的信心和决心。

外资以及民营资本进入航空运输业尤其是进入公共航空运输企业为改变现有航空运输市场国有企业独大现象具有积极意义。更多的航空运输企业进入运输市场可以扩大竞争的规模，使运输价格下降，更有利于航空运输企业提高自身服务质量以便在竞争中获得更多的利益。所以，我国有必要尽快制定与航空运输市场准入相关的实施细则，比如，“外商投资公共航空运输企业在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑”中的“国际先进经营管理水平”的评价标准如何确定，应当给出现实可行标准。

3. 航空运输企业市场准入监管机构的改革。航空运输企业市场准入监管应当属于行业监管的范畴，因此在确定监管机关时考虑的首要主体应当是负责航空运输业发展的政府机关，要实现监管的预期效果，即应确保履行监管职能的行政机关在实施监督管理职能时具有独立性。履行监管职责的行政机关的独立性应当由两部分组成：监管机关同航空运输企业市场准入批准机关相分离；监管机关不得制定航空运输企业市场准入的法律规范。

目前，我国航空运输企业市场准入法律规范的制定者、批准机关以及监管机关都是中国民用航空局。在这种架构下，航空运输企业市场准入监管力度以及效果都很难实现。因此，需要对这一结构进行改革。监管机构与批准机构分离层面，可以考虑将民航局的经济职能划分出去，民航局的职责以社会性、服务性以及宏观调控为核心。制定航空运输企业市场准入法律规范职能与监管职能的分离方面，市场主体进入市场自由是营业自由原则的应有之意，而对航空运输企业市场准入是对市场主体进入市场自由的限制，就是说这是对民事主体自由的限制。依据《立法法》规定，对民事权利的限制应当由立法机关制定法律进行规范。行政立法是执法性立法，必须依据宪法、法律来制定。[9]因此，制定航空运输企业市场准入的法律规范立法权不能由行政机关实施。

只有实现了航空运输企业市场准入法律规范的制定者、准入的批准机关以及监管机关的分离，航空运输企业的市场准入制度体系才能有所完善，监管机关监督管理职责才能落到实处，从而达到有效监管的目的。

参考文献：

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[6]李鹏.放开市场准入促进非公有制经济发展[J].理论视野，2005，（3）：23-15.

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[9]茅铭晨.政府管制法学原论[M].上海：上海财经大学出版社，2005：259.

浅析航空公司的企业文化 篇7

航空公司是一个企业,本质上是盈利组织。一方面,航空公司倡导的企业文化必定要符合保证利润提升、实现企业的可持续性发展的要求,否则企业自身的正常运转便难以为继。另一方面,航空公司还需承担起相应的社会责任。一个怀有强烈社会责任感的航空公司才有能力和底气来保障航行安全,才会愿意将部分盈余用于公共事业建设,也才能赢得消费者的信赖、在消费者心目中树立良好的企业形象。由此可见,航空公司亦需兼顾好社会效益。据此,本文探讨的企业文化就反映了这样一种社会效益与经济效益并重的价值观。

一、安全第一

安全是顾客的首要需求,航空公司应将其视为工作的重中之重。安全理念贯穿于航空活动的每个部分,是航空公司运营的生命线。每一次飞行的安全完成,都是航空公司无形中的财富。各大航空公司都有大力奖励恪行职守、化险为夷地保障航班飞行的事例。比如,海南航空股份有限公司的负责人在奖励机组人员后表示,他们值得这些奖励,因为他们阻止事故发生的工作成果换算成金额则是飞机本身价值和巨额赔偿。忽视航空安全问题,严重的还可能导致企业破产。例如因洛克比空难而破产的有着70年历史的泛美航空公司,因2010年伊春空难而被迫重组的河南航空公司,因飞机起飞时爆炸起火而在2012年宣布停止运营的西班牙航空公司等等。

航空安全文化要求所有员工必须对自身生产行为负责,同时也要明确安全行为和危险行为,提升安全问题意识与能力。中国南方航空公司的飞行员夫妻李颖和聂鹏用心对待飞行,在切磋中提高预判力,深刻领会“安全上无小事,小事上见安全”。他们两个人用这种“一人飞行,两人受益”的方法精心飞好每个航班。又如,2014年5月,厦门航空公司飞机维修工程部通过振动监控系统发现了发动机风扇叶片填块裂纹,这种方法被认为是国际首创。这些工作岗位上重视安全的事迹,不仅能降低事故发生率,还能成为日后宝贵的工作经验。

航空公司需要开展安全培训教育,展安全培训教育,但是现实中一些企业、个人对此不够重视。有的人把开展安全培训形式化,有的人认为安全培训费钱费时而收获甚少。这些不端正的思想反映了安全意识的薄弱和对待安全培训教育的敷衍态度,导致安全事故发生不断。

安全文化能增强职工的安全凝聚力、向心力、持久力,对职工的安全生产的行为具有导向、约束、凝聚和激励的四大功能。因此,在建设基层安全文化时,通过开展安全培训教育、举办宣讲会、举行安全知识竞赛、展开实际演练等各种各样的活动,来培养和增强员工的安全意识是非常必要的。与此同时,针对航空安全的特殊性,还要具体地从操作程序、信息传递等飞行活动的方方面面来完善相应的安全制度。将“安全第一”的价值观融入航空公司的运营理念中和每一位员工的心中,严守规章,安全操作每一步。要高度重视飞行管理系统、机务维修系统、运行控制系统、安全监察等系统建设,这样它们才能真正形成一个有效的安全机制,从而使航空公司的安全有了保证。

二、服务顾客,赢得市场

(一)服务顾客

以人为本就是把以员工为本,以客户为本,就是把员工和客户作为一切工作的出发点和落脚点。例如,中国国际航空公司倡导让旅客“放心、顺心、舒心、动心”的四心服务理念,其中作为最高追求的动心,就是用真诚服务感动旅客,以心换心,以情动人,使服务升华到更高的境界。其金凤乘务组作为国航机组的样板,引领服务发展潮流。以人为本不是一种口号,而应该实际地体现在工作中。要在公众心目中树立起企业良好形象,把尊重顾客的意识融进员工的工作态度中,用心与顾客建立长久联系,加强企业对顾客的责任意识,在服务水平、服务质量上精益求精。

(二)以顾客需求为导向

根据北京大学网络经济研究中心的研究,因为信息不对等及挑选花费的实际成本,造成68%的消费者会将选择转移到其他公司,而超过80%的公司收入来源于老客户。因此,以优质的服务和不断创新的进步留住老顾客,以良好的口碑和企业形象吸引新顾客,是航空公司成功的关键。

要以市场为向导,以满足顾客不断增长的需要为指针,不断革新企业的管理工作和服务工作。菲利普·科特勒(1999)提出了顾客让渡价值的概念,表现为顾客购买总价值和顾客购买总成本之间的差额。企业为在竞争中脱颖而出,吸引更多的消费者,则会向顾客提供更多的顾客让渡价值。一方面,航空公司可以通过改进产品和服务的质量,提高人员价值形象来提升产品的总价值。如近年来日益兴起的公务机服务。另一方面,航空公司可以降低销售成本,来降低顾客购买总成本。如使用电子登机牌服务,为购票和办理登机的顾客提供全程电子商务化、便捷可靠的服务。航空公司只有主动、准确、全面地了解顾客,甚至预先考虑顾客需求、超越顾客导向,企业才有可能在产业的未来发展中获得领先地位。

三、爱护员工,企业与员工共成长

以人为本,爱护员工,实现企业与员工共成长,才能让全体成员拧成一股绳,发挥出最大的力量。

(一)营造和谐的工作氛围

和谐的工作氛围,能让员工心情愉悦地高效工作,是顾客信任航空公司的服务能力的前提。要营造出这种理想的工作氛围,一要营造互尊互爱、坦诚包容、诚信和谐、理解合作的组织氛围,不因国籍、种族、宗教信仰、地域、性别、学历、婚姻等因素而歧视员工。二要提供健康、卫生有保障的工作环境,预防和减少职业病和其他疾病对员工的危害,全面提高员工生活水平。三要全方位、多层次地完善员工培训体系,用心把各种类型的专业培训、管理培训、技能培训和资格培训等精品化,切实提高员工业务技能和素质能力,促进员工职业生涯发展。这也被各家航空公司列入公司的章程中。例如,中国南方航空公司企业文化核心——“南航心约”文化,主要包括五个方面的内涵:对员工关心、对客户热心、对同事诚心、对公司忠心、对业务专心。“南航心约”把“对员工关心”摆在第一位,进一步明确了员工对于公司生存与发展的重要性,坚信公司成败的关键在于能否使员工发挥其巨大的力量和才能,倡导“以人为本”的新文化。

航空公司的企业文化的内涵必须包括人才意识。培养专业人才、重视人才及发挥人才的作用是企业发展的必要。因此,企业应完善人才发展通道,为人才提供各种成长的机会和发挥价值的平台,使员工在为企业创造价值的同时,成就个人事业。航空公司可以通过内部公开竞聘管理职位、联合专业高等学府举办培训班、派员到外航、联盟成员公司挂职培训等方法来加大对员工的培训力度,从而有效提高员工的综合素质和专业能力,为员工的内在价值升值。企业要通过培训教育,引导员工将个人价值观放在企业的价值观中实现,增强职工对企业文化的系统认识,加强员工对企业文化的归属感、认同感。

一个和谐友爱的工作环境,能凝聚全体员工的“精、气、神”,加强各部门之间、领导班子成员间和上下级之间团结协作。例如,飞行工作是高技术含量的工作,任何一次安全飞行,不仅需要飞行员有过硬的技术,机组人员、机务工程人员、飞机维修人员以及与地面控制人员的配合都至关重要。飞行人员与各部门间的交接,与地面控制人员的数字与口头交流,都需要做到严丝合缝,没有差错,这就需要全体工作人员以高度的责任感进行相互配合。在团结协作的氛围中,员工们用集体的力量确保安全准点,提升服务质量,为企业的共同目标而拼搏奋斗。

(二)培养员工爱岗敬业精神

爱岗敬业文化要求员工发扬主人翁精神,尽心履职,在本职岗位上提升自我,与企业共同成长。不满足已有成绩,为自己设定更高目标,争创卓越绩效。要始终保持工作的激情,以必胜的信心面对困难和挑战,不抱怨,不退缩,不推诿,敢于担责,勇于攻坚。

航空公司要根据员工工作的差异性,有针对性地引导员工积极工作。如对于高层、中层管理人员的要求和一线员工的要求则不尽相同。与此同时,还应建立健全员工激励机制、完善利润分配机制,让员工持续分享企业经营成果。

笔者认为,每位员工都有一种期待,就是希望通过自身的奋斗来实现自我价值,同时获得合理公平的回报。这种回报不仅是物质上的,还包括精神方面的。因此,航空公司需要建立一套有效的激励机制和科学的考评机制,来为员工创造公平、公正、公开的发展平台,激励员工把企业价值观付诸工作实践。企业的激励机制对业绩突出、为企业争得荣耀的员工,必须给予奖励;对违反公司章程、作出有损公司形象和利益的人和事,必须按规定处理。以奖惩分明的方式来培养员工遵章守纪和恪守职责的良好风气,鼓励员工为企业作出贡献。通过科学有效的激励机制,让普通员工向优秀员工和技术骨干看齐,让优秀员工和技术骨干向管理者的职位靠近,使每一个企业员工都有工作的目标与期望。

企业的成功离不开全体员工一点一滴的共同付出。因此,企业的成果理应与员工分享。这种回报激励模式能有效增进员工的主人翁意识,把企业的前途命运同自身紧密联系起来。例如,奥凯航空公司正在打造一个企业与客户、员工、公众和股东五者之间的“命运共同体、利益共同体和事业共同体”,以期让客户、员工、股东、公众等多方主体共同参与到企业建设中,群策群力地为企业发展出谋划策、提出建议,进而共同分享企业的经济效益和成功的喜悦。

(三)培养进取精神、创新意识

“进取”要求员工在立足本职、爱岗敬业的基础上,勤于钻研,自我超越,锐意进取,精益求精,在职业生涯中追求事业成就。“创新”是指企业与个人通过自强不息的努力,创造新局面,使企业长久保持发展的活力。鼓励创新,容忍挫折,培养创新意识,提升创新能力,建立创新机制,有助于形成良好的创新氛围和开拓蓬勃向上的局面。航空公司应当建立不断进取、勇于创新的企业文化。

创新是企业的生存之道,发展之魂。航空公司要注重创新,加大力度鼓励创新思维。例如,中国南方航空公司积极倡导绿色飞行理念,通过更新机队、减低噪音、优化航路、降低油耗、电子商务等手段来节能减排,推行环保。2010年,用新一代A320和A330客机取代旧型号的飞机(如MD82和MD90),帮助南航每年减少碳排放达310,000吨。2012年,采用二次放行技术,减少到达目的地机场剩余燃油,每年减少燃油消耗800多吨。追求创新就要求企业领导者要不断自上而下进行创新,鼓励员工创新。

四、担当社会责任

航空公司的社会责任,是指其在追求利润最大化的经营过程中,以自身利润对社会承担的责任或对社会应尽的义务。国有航空公司在承担社会责任方面更是义不容辞,应起到带头表率作用。

例如,中国国际航空公司充分发挥金凤组这个品牌的独特影响力,有意识地把一些富有社会意义的工作交给她们,创造机会向社会传播正能量。金凤组致力于公益活动,为汶川地震灾区学生进行机上零钱募捐,组织“孤儿保障大行动”的机上募捐,通过客舱这个平台,唤起人们对公益的关注。从她们的活动中折射出了中国国际航空公司努力推动社会和谐进步的理念。

又如,中国南方航空公司于2005年出资2000万元成立“十分关爱”基金会。截至2012年底,基金会捐助学校23所,3万多名家庭经济困难、品学兼优的学生受到资助,累计捐赠金额5000余万元。2009年4月,派出B777-200型飞机经过37个小时飞行将因H1N1疫情滞留墨西哥的97名同胞接回祖国。2010年,向青海玉树地震灾区和海南洪水灾区捐献1042万元人民币,并安排30班包机运送1177名官兵和128吨救援物资。2013年5月,向雅安地震灾区捐款356万元人民币。南航还积极倡导绿色飞行理念,通过更新机队、减低噪音、优化航路、降低油耗、电子商务等手段来节能减排,推行环保。

如今,有越来越多的航空公司,如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司、厦门航空公司、天津航空公司等都通过发布年度社会责任报告的方式来介绍公司在社会责任领域的理念、政策,以及在经济、节能减排、公益事业、救援救灾等方面的行动与实践,彰显出航空公司在追求经济利益的同时,积极承担社会责任,维护公共利益。这些无疑能够有效促进航空公司与利益相关方和社会公众之间的了解、沟通与互动,有助于树立良好的企业形象,实现企业的可持续性发展。

五、结束语

笔者认为,能实现社会效益和经济效益统一的航空公司企业文化是以安全第一、服务顾客、爱护员工和社会责任为内涵的文化。第一,把安全当作航空公司发展的命脉,高度重视安全问题,将不安全因素通过定期培训、检查、演练、准备预案等方式尽可能地降至最低。保障安全是航空公司的第一要务,也是对顾客、员工和社会应有的责任与担当。第二,民航行业作为一种服务业,其盈利能力很大程度上取决于它的服务能力。认真对待顾客的需求,用心建立与顾客之间的联系,从而形成自身较为稳定的顾客群是尤为重要的。第三,企业文化的践行需要每一个员工的共同参与,全体员工的工作面貌能体现出企业文化的价值。所以,航空公司要想培养塑造出爱岗敬业、勤奋上进、敢于创新的员工,就要先为员工提供一个和谐温馨且充满机会的企业环境。第四,任何一个企业都应当承担相应的社会责任,这也是对社会的感恩回馈。一个有充满责任感、坦然接受社会监督的航空公司是值得顾客信任的。

总之,企业文化是企业的灵魂,大力加强航空公司企业文化建设势在必行。这不仅是为企业自身,也是为实现民航强国梦,实现中华民族伟大复兴的中国梦助力。

参考文献

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[2]司文.中国国际航空企业文化研究[D].2010

[3]莫国棠.中国南方航空企业发展战略研究[D].2005

航空物流企业节能管理实践与研究 篇8

关键词：航空,节能,研究

“十一五”以来, 节能工作得到国家的高度重视和支持, 而民航业所面临的节能减排工作形势也十分紧迫, 切实需要综合运用多种方法, 加强对能源管理, 增强企业的可持续发展能力。

一、我国航空物流企业节能现状

随着中国经济的高速增长, 民航在我国综合交通运输乃至世界民航中的地位在不断提升, 中国民航的总体规模已稳居世界第二位。2007年全行业总周转量达到361亿吨公里, 货邮运输量为395万吨, 同比增长18.0%和13.1%。伴随行业快速发展, 民航能耗规模也不断扩大, 2007年航油消耗量已达到1200万吨, 预计2010年全行业航油消耗将达到1500万吨。与此同时, 航油价格一直在高位波动, 而温室气体排放对环境的影响日益突出, 如不提高航空资源利用效率、妥善解决燃油排放带来的负面影响, 将直接影响我国航空运输业持续健康发展。2007年民航局明确提出了行业节能减排的目标:到2010年, 民航单位产出能耗比目前下降10%左右, 力争到2020年下降20%, 达到航空发达国家的水平。对于国内航空物流企业来说, 在节能管理工作上有以下特点:

1、管理目标明确

航空物流企业主要的能源消耗是航空燃油, 所占的企业总能耗比重达到了98%以上, 而航油成本在企业主营成本中也一直占有很高比例, 其中在2008年度航油高位时期一度逼近50%。因此, 航空企业节能管理工作的重中之重就是加强对航油的节约与控制。

2、管理跨越幅度大

航空物流企业的运作是一个高度协同的系统, 节能管理会涉及:航班计划的制作, 货运舱位的控制, 经济加油量的测算, 飞行高度、速度的选择与成本指数的运用, 截弯取直航路的争取, 货运集装设备的配置, 地面运输车辆的调度等方面, 如果任何一个环节产生问题, 都将很大程度制约节能的有效实施。

3、节能资金投入有限

航空物流受经济发展波动影响明显2008年由于金融危机, 亚洲作为全球最大的航空货运市场, 需求下降了6.5%, 而全球货运需求同比下降了1.9%, 全球航空业预计亏损80亿美元。中国的进出口总量增幅放缓, 传统的货运业更多转向海运市场, 国内航空物流由于市场萧条导致的盈利下降将削弱企业在节能管理方面的投资能力。

二、航空物流企业节能存在的限制条件

1、安全保障的客观制约

航空安全历来是世人关注的重大问题民航运输业始终将航空运输安全放在首要地位。因此, 在航空飞行管制中多为强制性规定, 如:严格规定起飞重量、航线、巡航高度和速度等。此外对于航空导航设备、货运装备及维修工具等方面均有强制性的使用标准, 这些使得航空公司能够自主选择的节能措施相对有限。

2、空域与空管条件的限制

现有民航机场的空域结构和航路、航线等资源, 受军方空域划设的影响很大, 各主要门户机场高峰时刻的流量控制, 致使出港航班有时无法准时执行飞行任务, 在待飞区域或在空中盘旋等候指令空耗航油的情况比较普遍。根据统计2007年度全民航由于流量控制和航行保障等空管原因而导致延误的航班约占总航班数的3%。

3、机场设施的限制

航空公司的节能工作, 在很大程度上还受到现有航空设施的影响。在国内繁忙机场, 由于靠桥停机位资源紧张, 相当数量的飞机必须在远机位停放, 这就增加了货运平板车、货物升降车等地面设备的能耗投入以及飞行器抵离远机位滑行的油耗损失。

三、航空物流企业节能管理措施

1、加强节能技术管理

通过使用和完善航行综合控制系统与燃油动态管理系统, 针对每条航线、每个机型都在起飞前正确分析天气条件, 合理确定起飞时间和起飞油量, 避免不必要的返航和备降以节约油耗减少排放。在实际的飞行中, 通过机组、签派与空管部门的协调, 争取获得经济飞行高度。此外, 还可在空管部门的支持下, 实施航线优化, 缩短飞行距离。

2、优化飞机选型

机队规划时选择航油消耗较少的机型对控制航油成本是至关重要的。以波音公司的787飞机为例, 该机型配备的发动机效率高、噪音低, 机身使用先进的碳合成材料, 在质量减轻的同时拥有更高的结构强度。较之其他宽体飞机, 该飞机在执行同样的飞行任务时可以节省15%至20%的燃油, 代表了在节油、减排方面的最新技术。

3、飞行器节能装置改造

翼稍小翼是指一种加装在机翼顶端的向上翘起的装置, 作为机翼的一个延伸部分在飞行中能够部分阻断上绕气流, 使涡流减弱, 从而减小了飞行阻力。与同型号无该装置的飞机比较, 加装小翼的飞机能够有效改善飞行的空气动力性, 提高航油燃烧经济性与飞行的稳定性。以737NG飞机为例, 在900公里航程的飞行中, 装有小翼的飞机可节约2.6%的航油消耗。

4、使用航空节油辅助动力设备

在飞机停场时, 为进行机务维修、客舱清洁等工作, 必须对机舱提供电力以及空调能源。通常情况下需要使用机载的辅助动力装置 (简称APU) 燃烧航空煤油进行供能。在飞机长时间的停场过程中使用该装置的能耗较高。航空公司可在有条件的机场使用廊桥的电源、气源装置, 或者使用电源车、气源车等地面辅助动力设备, 减少机载APU设备的使用, 从而达到节能的效果。

5、加强重量管理

重量管理主要是指控制飞机的使用空重。飞机的使用空重是由基本空重、水、餐车、机供品等组成。飞机上的机供品种类繁多, 包括报纸杂志、免税品、餐食饮料等。航空公司可在保证服务质量的基础上, 对这一类物品的种类和数量适当减少。此外, 还可在货舱内使用更为轻型的复合材料集装箱来替代传统的铝制装备。

节能减排工作不仅是国家战略, 也是企业经营的重要工作。航空物流企业需要根据自身的运行保障实践, 不断提升节能管理能力, 探索与运用新技术、新方法, 促进能源的优化利用。

参考文献

[1]、马建运节能环保与企业竞争力经济师2006.1

[2]、许文航空行业节能减排标准化工作浅析航空标准化与质量2008.2

民用航空企业CIS建设的刍议 篇9

一、CIS基本概念

CIS是Corporate Identity System的缩写, 通常译为“企业形象识别系统”或是“企业识别系统”。其是指企业将其理念精神、企业文化及生产流通等企业经营的所有因素, 通过整体统一的传达系统进行规划设计, 形成具有代表性的传播元素, 传达给企业的关系者即企业内部与社会大众, 从而使社会公众产生一致的认同感和价值观, 以获得良好的经济效益和社会效益。CIS也可以理解为企业 (或组织) 在现代商业经济环境下, 通过对自身形象的差别化传播来提高经营绩效的方法和策略。

CIS主要由理念识别 (Mind Identity, MI) 、行为识别 (Behavior Identity, BI) 、视觉识别 (Visual Identity VI) 三大部分构成。

MI是CIS策划过程中的重要基本因素, 是企业的灵魂和宗旨, 企业的所有行为和表现都根源于企业的经营理念和文化精神。所以, MI是企业独特的价值观的设计, 它指引CIS系统的整体方向, VI及BI都是由它来引导和发展的, 它也是CIS的灵魂, 是CIS的最高决策层和策略原点, 是整个CIS的原动力和核心。

BI是指以企业经营理念和精神文化为核心指导准则, 对企业运作方式做出统一规划的动态识别系统。企业通过如上的BI内容来传达企业理念, 获得社会公众对企业识别的认同。企业从实际情况出发, 制定出MI后, 通过企业整体BI及VI在实践中贯彻企业理念。如果说MI是想法, 那么BI就是做法。

VI是CIS中最直接、最有效塑造企业形象和树立企业知名度的方法。VI就如同企业进入市场的名片, 其通过一切可见的视觉形式和传播载体表达企业的MI、精神文化和商业信息。VI在CIS占主导地位, 是最具有传播力和感染力的部分, 最容易被社会大众所接受。

以上三个方面的有机统一, 才能有计划地、战略地展现出企业所希望的形象, 并通过公司内外运作来产生最佳的经营环境。因此, 可以看出, CIS是现代企业经营发展的一种全新概念, 是通过设计、运筹、发展和规划, 推动企业发展的战略规划。

二、民用航空企业导入CIS系统的战略意义

近30年来, 中国民用航空经历了市场化、企业化、规模化、集约化和空域开放等一系列改革, 在这些过程中, 企业效益的提高蒸蒸日上, 企业文化的发展步履匆匆。虽然现有国内大中航空企业均具有循序渐进的CIS设计过程, 但为弥补与发达国家的差距, 中国民用航空业的CIS的发展不仅仅是一个渐进的过程, 而是渐进和跳跃相结合的快速发展过程。所以当前很多的航空企业都在力求从国情出发, 将目标锁定在世界一流的航空运输企业最先进的文化管理水平上, 并根据新世纪中国民航战略目标来研究自己的企业CIS系统模式。但当前, 从总体来看民航企业的CIS建设还是存在着一定的问题。

(一) 民用航空企业CIS系统建立存在的问题

1) 企业MI缺乏个性。民航行业受计划经济的影响, 各个企业的企业精神、企业哲学、企业价值观等从形式到内涵常常相似。有些企业精神虽然具有时代意义与进取精神, 却缺少鲜明的企业个性, 把它放到铁路企业、电力企业都行, 没有突出自身个性特点的宣传, 企业的MI制定缺乏个性, 就会缺乏吸引力, 企业也会因此失去竞争力。

2) 企业BI没有内化。如果说MI是想法, 那么BI就是做法, 然而中国民用航空企业MI的建设大部分还停留在表面, 仅仅进行企业标识、企业精神和企业歌曲的宣传, 这些活动和宣传是完全必要的, 但这是企业BI在企业内部开展的一部分, 并不能完全展示其全部内容。企业BI应该是在MI的指导下, 规划企业内部的管理、员工教育及企业运作方式等等一系列的企业活动。

3) 企业VI急待创新。由于航空企业MI缺乏个性, 企业与企业之间的营销理念、方针策略、企业文化和企业精神等内容常常相似, 所以在相似的MI的基础上所进行的VI设计也是时有雷同。比如, 很多的航空企业的标志设计都是以凤凰、天鹅、鹰等鸟类为设计形态基础, 或者一些航空企业VI系统的基础配色方案均为蓝色与白色, 这使得企业VI系统辨识度差, 在行业内无法体现企业的独特性, 同时也降低了消费者对于企业的品牌忠诚度。

(二) CIS系统建设的战略意义

针对如上的问题, 中国民用航空业加强并提高CIS的导入是有非常必要的战略意义:

1) 提高企业内部管理效率。导入CIS战略及相关的系统化设计, 有利于理顺航空企业内部关系, 确保企业内部管理的高效运营, 同时可以明确航空企业经营战略, 发挥企业技术、营销策略优势, 实现企业内部资源的合理配置。

2) 增加企业内外人员认可度。导入CIS战略对于企业内部, 能够激励企业员工士气, 改善员工工作意识和明确工作责任, 提高员工凝聚力和整体素质。对于企业外部, 统一的设计形式有利于连锁形象的统一和企业整体实力的宣传, 增加航空企业品牌在社会上的认可度, 提高民众对于航空企业的信任度。

3) 提升企业社会形象。导入CIS战略, 以统一、鲜明的企业形象展示给大众, 传达航空企业精神, 强化航空企业个性, 在社会上树立完美的企业形象, 赢得良好的信誉和口碑, 有助于增强企业的市场竞争力, 最终提升企业的经济效益和社会效益。

4) 促进企业国际化发展。导入CIS战略, 将品牌战略纳入整体CIS战略中, 可以保持品牌策略推进的系列性、规范性和合理性, 使航空企业处在一个高起点上, 为将来的全球化宏观发展及实现国际化经营打下良好的基础。

三、提升民用航空企业CIS建设的思考

(一) 民用航空企业CIS中MI系统建设

1) 以打造“安全第一, 顾客至上, 便捷舒适的交通方式”为基础, 建立高尚的企业文化内涵。企业文化的明确是整个企业CIS体系存在的前提。企业文化代表整个企业的价值观和使命等, 所有员工的个人价值观、行为准则都必须同企业的核心文化一致。而且, 在当今社会纷繁复杂的竞争关系中, 很多企业在潜意识中将追求最大限度的高额利润默认为企业的最高价值观, 为了片面的追求自身利益而违背了企业建立的最初初衷, 被社会所不容。因此, 企业文化发挥的是“企业宪法”的作用, 离开这一“根本”, 企业的一切经营活动都失去了根据和方向。

2) 顺应国民经济发展的潮流, 准确定位目标市场。目标市场的选择是企业经营理念中不可或缺的部分, 它具体的说明了企业经营的主要服务对象和服务方向, 因此对于民用航空企业CIS打造具有重大的指导意义。但国内部分航空企业的市场定位意识不强, 认为旅客和旅客都是相同的, 不存在什么划分问题。实际上, 航空旅客市场可以划分为若干子市场, 如公务旅客、休闲旅客、探亲访友旅客等。世界诸多知名航空公司均通过目标市场的选择, 来确立自身的特色。如美国西南航空致力于那些价格需求弹性较高的旅客, 尤其是休闲旅客, 因此, 其服务的特征是低成本、低价格。

3) 实施以“成本领先”战略为主体的航线优化、资源重组经营策略。长期以来, 中国民航企业一直处于粗放型经营状态, “安全第一”成为了唯一的指标, 但企业运作应该以良好的生存和长久的发展、不断的壮大为目标。因此, 在当今民航业竞争如此激烈的条件下, 航空企业必须在经营策略中确立成本领先战略, 优化航线, 进行资源优化与合理配置, 实现整体效益最大化。

(二) 民用航空企业CIS中BI系统建设

1) 借鉴西方先进的理念推行模式, 加速理念推行的制度化、经常化。开展全员可以参加的活动, 并作为制度固定下来;建立宣传CIS的专门媒介, 如“CIS简报”等, 坚持长期固定宣传;推行CIS设计活动, 并使之科学化、制度化。当然企业也可以根据自身情况设计出各色活动来体现企业CIS理念。

2) 建立与企业管理规范体系相适应的监督制约体系。诸多企业在导入BI的初期, 对建立健全的企业管理规范活动是非常重视的, 但由于监管约束体系不完善, 难免会回到传统的经验管理的老路上。因此, 无论企业开展怎样的行为识别活动, 都必须使之经常化和制度化, 才能得到实效。

(三) 民用航空企业CIS中VI系统建设

1) 利用多种视觉媒体, 高效宣传企业标志。企业标志的识别, 不仅仅是由标志设计本身决定的, 借助于蓬勃发展的视觉媒体, 提高企业标志的知名度, 可以有效的提升企业识别度, 提升公众认可度。企业标志等识别要素要达到高度的识别性, 仅仅具有优秀的设计是不够的, 还需要企业利用一切视觉媒体, 来提高企业标志这个视觉识别系统的核心的知名度。只有这样才能达到有效识别, 才可以为企业创造巨大的无形财富。

2) 赋予企业标志以文化内涵, 使之更好的传达企业理念。部分企业在导入VI的过程中会赋予企业标志以特殊的文化内涵, 同时配合媒体宣传, 成功的传达企业理念。比如海南航空公司的企业标志“奔鹿”的设计过程, 设计师将其与海南流行的美丽传说“鹿回头”联系在一起, 增添了无尽的深化色彩, 也使得了解这个传说内涵——“执著追求”的公众, 可以深刻体会到海航人的精神。因此这种不仅赋予图案以寓意, 还赋予其文化内涵的设计方式是非常值得借鉴的。

3) 设计反映企业个性的企业造型, 提高形象传播效果。企业标志是一种代表企业本身的符号, 而企业造型角色是体现企业性格的漫画式的人物或动物, 它们可以引起人们的兴趣, 提高信息传播效果的作用。纵观中国企业的VI设计, 大都忽视了企业造型的作用, 但海尔集团的企业造型“海尔兄弟”却深入人心, 不仅出现在海尔的所有产品上, 海尔集团还构思了有关两兄弟的动画故事在电视荧幕上播放。可见, 通过灵活运用企业造型这个视觉识别要素, 其效果不低于企业标志等其他要素, 甚至更胜一筹。

四、总结

良好的民用航空企业形象是企业发展的坚实后盾, 虽然一个企业形象的塑造不是一朝一夕可以完成的, 但却是一朝一夕必须严格遵从和维护的。民用航空企业之间的竞争不仅仅是简单的以服务、产品为中心的竞争, 而是以企业整体形象和实力为中心的竞争。导入CIS战略, 就可以为民用航空企业创造一个具有鲜明个性的易于广泛传播并能显示企业综合实力的整体形象, 从而使民用航空企业在行业竞争中立于不败之地。

摘要：基于CIS基本理论分析民用航空企业CIS建设过程中存在的问题, 并阐述民用航空企业CIS建设的战略意义。最后分别从CIS系统中MI、BI、VI这3方面对民用航空企业如何树立良好的企业形象, 增强市场竞争力, 提出了相应的建议。

关键词：CIS,民用航空企业,MI,BI,VI

参考文献

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航空企业 篇10

1 研究背景

过去十年间, 我国的民航运输业年平均增幅达到8%, 是世界平均发展速度的近两倍, 截至2010年, 中国已成为全球第二大民航运输国。随着旺盛的市场需求和我国政府航权开放政策的施行, 外国航空公司日益加剧了对中国航空市场的渗透, 目前在我国运营的外国航空公司已超过90余家, 仅浦东机场目前就有74家国内外航空公司开展定期航班运营, 航空运输市场竞争激烈。在中国地区的国际航空市场上, 我国的航空企业所占业务份额较少, 表现出国际竞争力较弱、经济效益较差的问题, 中外航空企业的竞争力量对比对我国航空企业的发展十分不利。这其中固然有世界主要航空企业在运力和资本方面存在一定优势的原因, 但更主要的还是我国航空企业管理方式手段上相对落后, 存在着服务效率不高、服务质量和顾客满意度较低的严重问题。根据2011年Skytraxiying 对1700万乘客耗时10个月的调查得出的结果, 乘客对航空公司的客服、座位舒适度、饮食质量、休息室和客舱进行了评分, 排名前十的航空企业中竟然没有我国任何一家航空企业。严峻的现实迫使我国的航空企业必须寻求新的管理方式来改善企业的组织管理水平, 增强自身的国际竞争力, 而同时近年来航空企业的实践表明, 低成本运营和价格竞争已不再是应对竞争绝对有效的手段, 甚至会由于低成本和低价格带来服务质量的下降, 因此越来越多的航空企业开始意识到采用有效的组织管理和人力资源管理方法, 调动员工工作的自觉性与主动性的重要作用。

2 航空企业服务的构成及特点

航空运输, 简单地说就说指通过空中航线运送货物或旅客的运输业务。由于航空运输满足的是对时间比较敏感的运输需求, 其产品的差异性不大, 而辅助的服务所占的比例远远超过其他产品中服务的含量, 这就要求航空运输企业或其代理企业提供更优质的服务来满足与吸引客户。航空运输企业的竞争, 很大程度上就是服务的竞争。

根据拉夫朗克 (Christopher lovelock) 在服务管理中对不同产品和服务的比较。

服务经常被定义为一个“服务包”, “服务包”是指在某种环境下企业提供的一系 列产品和服务的组合。

根据Parasuraman等人“服务品质系指消费者对于服务期望与任职服务技校间的差距”将服务品质归纳成五个方面, 有形性、可靠性、反应力、确实性和关怀性。

以顾客为导向的服务行为时服务业提供卓越服务的先决条件, 以顾客为导向, 则对员工服务品质评价会较高, 若员工表现出有能力、有意愿解决顾客问题时, 顾客感到较为满意, 服务行为时员工提供服务给顾客的行为, 使其感到愉悦, 所以也是一种利他行为。

航空公司的服务根据其行业特点包括九个主要层面:订位服务、机场服务、客舱设施、机上餐饮、机上服务、行李运送服务、咨询及抱怨处理、班机准点率、飞行安全。其中既有地面服务又有空中运输服务部分, 如何将空间上分离的两者进行结合, 同时保障空中运输服务的安全、迅速与舒适是航空公司一直面临的问题。

目前, 除了从提高航空器械、加强航空物流设施、网络信息系统建设等“硬件”方面着手来提高航空企业服务水平以外, 已开始注重研究航空企业从业人员的理念培训、薪酬制度管理、团队建设等人力资源的管理, 尽管目前与其他行业相比, 航空企业员工的薪酬相对较高, 然而有些航空企业依然面临着人员流失、效率低下、团队合作较弱的问题, 因此对员工利他行为的有意培养, 对组织公民行为 (Organizational Citizenship Behavior) 在航空运输企业的应用研究显得十分必要。

3 组织公民行为理论综述

组织公民行为 ( Organizational Citizenship Behavior) 的应用研究作为组织行为学的一个热点问题, 在国外的研究已经开始了相当一段时间并取得了一定的成果, 目前该研究在国际上处于研究的“黄金”阶段。

组织公民行为 (OCB) 的概念由美国印第安那大学的教授及其同事Smith、Near和Organ在1983首次提出, 将组织公民行为定义为未被正常的报酬体系所明确和直接规定的、员工的一种自觉的个体行为, 这种行为有助于提高组织功能的有效性。这些行为一般都超出了员工的工作描述, 完全出于个人意愿, 既与正式奖励制度无任何联系, 又非角色内所要求的行为。Organ教授在1988年又对该理论进行了补充, 把利他行为、尽职行为、运动家精神、谦恭有礼和公民道德作为组织公民行为的五个组成因素。随着时间的推移, 组织公民行为逐渐积累, 便能够提高组织的绩效。具体表现为:组织公民行为有利于形成一种积极的团队气氛, 创造一个使人更加愉快工作的环境, 并能增强组织对环境变化的适应能力, 创造组织的社会资本, 进而提高员工的工作效率和组织的绩效。

对于组织公民行为的特征维度, 许多研究者都提出了自己的观点, 综观组织公民行为的研究文献, 发现已被确认的OCB有三十多种, 典型的有:二维结构 (如 Smith et al、Williams & Anders等) ;三维结构 (如Van Dyne et al.、Podsakof et al.等) ;四维结构 (如Coleman et al.、Graham等, 五维结构, 如Organ、Moorison等) 。上述不同的模型中的概念存在大量的重叠现象, Podsakoff对已有的理论进行了归纳与总结, 概括出组织公民行为的7个维度构成:助人行为 (helping behavior) 、运动员精神 (sportsmanship) 、组织忠诚 (organizational loyalty) 、组织遵从 (organizational compliance) 、个人主动性 (individual initiative) 、公民道德 (civic virtue) 和自我发展 (self development) 。组织公民行为是多维度的, 绝非单个因素所能解释。

作为该理论的研究成果, 著名管理学家卡兹和卡恩曾经提出有效运作的组织需要组织成员做出下列三种行为:①留任在组织中;②可靠的完成角色要求的职责;③做出角色要求之外的创新的和主动的行为。

4 航空运输企业研究组织公民行为的意义

组织公民行为 (OCB) 作为人力资源管理领域研究发展的一个新课题, 提高组织公民行为能够调动员工的工作积极性、忠诚度、学习性及互助性, 从而提高企业的效率。通过提高航空企业员工组织公民行为, 激发员工的角色内服务意识和角色外服务意识, 从而达到提高航空运输企业服务质量的目的。由于航空企业具有机上服务的特点, 飞行员、乘务人员、维修人员以及地面服务人员需要高度的协作与利他合作的意识, 而这些恰恰是组织公民行为的作用。

通过组织公民行为的培养与建立, 可以提高航空运输企业员工的归属感, 减少人才流失、促进团队合作特别是机组人员的合作精神, 同时有利于提高顾客的满意度进而提高航空运输企业的组织绩效。综上所述, 对航空企业空中服务、地面服务等服务质量的提高具有一定的借鉴与参考意义;与薪酬理论等其它人力资源激励理论相比, 组织公民行为的培养, 对航空企业服务质量的提高能够起到相对长远的意义。

摘要：通过对企业组织公民行为理论的阐述, 结合航空企业实践, 分析了组织公民行为培养在航空企业发展中的重要意义, 为我国航空运输企业服务质量管理提供了一定的借鉴意义。

关键词：服务质量,组织公民行为,航空运输企业

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航空企业 篇11

[关键词]航空制造企业；情报工作；建设

伴随着现代社会的发展，现代航空技术的逐步成长，航空已经不仅仅是军事适用的代名词，在民航、通航和专业领域，其作用也体现出了新的含义。在推进航空制造业的技术发展中，面对新的情报信息资源选择，情报工作成为了现代航空企业发展的重要手段之一。

一、情报信息资源建设

航空企业在发展过程中，其雄厚的情报信息资源是提高企业竞争力的根本所在。而如何建设情报工作的组织机构，并促进公司在制造方面的技术创新，信息情报方面，则成为了根本所在。针对于此，建设新的航空制造工艺发展情报网络则至关重要。

首先，针对建设的实施进行走访调研，对情报信息资源的建设是复杂的持久的过程，涉及到多个部门，其任务量重大，所以在进行资源建设过程中，只有充分做好准备工作，才能够有效的促进其在同行中的竞争力。在展开航空器以及相关航空产品的制造过程中，通过对信息资源的汇总分析，并根据已有资源的建设途径经验进行分析，根据本单位的需求量以及生产能力现状进行设计，力求将科研作为重心，从客观角度进行资源价值的综合。

其次，信息库的建设方面，需要根据情报信息的真实性进行确认才能够进行建设，针对我国现有资源和国外的先进制造技术进行对比，并关注其发展方向和特色。结合情报信息资源在处理过程中对技术、管理人员的需求，从受众的角度出发来看，独立的资料库建设是必不可少的一部分，只有充分的了解到全面技术的发展状况，才能够有效的促进基础建设的发展。介于此，要综合国外资料和我国自主资料进行对比分析，从中找出我制造企业内部存在的缺陷，并从中需求解决的根本，在对外文数据库的研究中，确定情报的准确性，并对其技术在制造中进行推广实践使用，增加制造流水工程的责任机制，从而让完成在学习西方国家先进技术的基础上完成对自主创新的贯彻。

最后，在最根本的制度支持上，要严格按照相关规定进行生产制造，并实施推广培训工作，为基层制造人员提供建设的依据，并从技术上进行集体培训，让制造人员、专家、技术人员等能够站在同一个平台上进行交流，从而在微观上实现最终的技术控制。

二、资源建设的合理利用

在以往的情报工作中，其重心在于上报需求的服务，并注重需求的牵引作用，但是如此就忽视了服务的作用，在情报资源建设上，通过掌握資源，并促进情报工作的进行，而如何利用资源则问题繁多。以下为对情报信息利用的主要应对策略。

2.1.与科研一同攻关

航空企业的发展基于对科技的依存，所以在进行生产的过程中，其瓶颈在于技术，而非人力，所以在公司的生产中，通过效益上的观察分析，对信息资源建设进行完善，并从其掌握的信息进行分析观察。在掌握了新的信息后，如价值较高，可进行前沿性技术资源的适用，如合适则可以通过丰富翔实信息资源，推动公司的科研发展，其中针对情报人员的主动服务，科研攻关活动则成为了最主要的发展人员，为提高情报工作的有效性，提升产业链中的个人技术，则成为提升产业生产的根本所在。所有产业和科研一同攻关，是促进现有航空制造企业快速发展的根本所在。

2.2.与专家共进退

情报服务的根本在于对公司的信息提供，在企业的发展中，会有大量的竞争对手，这些竞争对手的存在，可督促企业的技术革新。技术人员是企业发展的核心所在，是技术的骨干，对研究领域的技术现状有着指导作用。在进行生产过程中，和专家共同进退，并以技术创新作为主要的生产标准，是维持现有企业创新生产指本。而情报人员的努力，也是为了给专家提供更多的信息，并从中寻求科技上的进步。

2.3.开展情报研究

在进行情报汇总以后，组织科学化的科学技术管理对策，并从管理决策中对科研生产发挥有效参谋，其中尖兵组织，信息盘查等，均需要格外留意。拟定好导向规则后，根据预期的生产研究工作进行强化演练，并通过企业的发展促进，为生产设计部门提供有力的建设基础。而开展情报研究的前提就在于了解公司目前的生产技术重心，从发展目标中探究合适的基点，并制定精确的情报来源。在条共情报人员的原有素材性质中，分析材料的真实性，并以此作为蓝本开展自身的仪器构架，所以提高情报人员的素养，是推动生产的根本所在。攥写有关阅读资料，并在情报的基础上行进行分析，开发有关动机的先进技术。在现有的有价值资料中，大多数为英文资料，其专业性词汇较多，而汇总资料人员由于语言的不确定，也导致了在实际操作中可能出现的问题，所以情报人员需要提高自身对文章阅读的能力，能够自由组织文章。

针对于此，情报人员还需要提高对信息的筛选，由于资料非原创性，所以需要对有用的资料进行删选，才能够确保开发人员，在测试资料中能够迅速的选择出有用的资料，并迅速的进行参考设计。

结语

在现代的航空制造行业发展的过程中，服务对象的转变，以及竞争对手的转变，都增加了其发展过程中的阻力。如何提高服务质量，如何提升生产工艺，并增加在市场中的应用前景，成为了保障自身发展的根本所在。对于情报的提供以及使用的发展过程中，提高自身品牌的质量，并保证自主创新过程中的工作量开展，是促进现有发展的根本所在。

参考文献

[1]钱虎虓，张岩.提高情报综合实力促进公司科技创新[C].//2013年陕赣苏航空学会“科技信息与翻译”专业学术交流会论文集.2013：11-13.

[2]钟立胜，刘书理.信息时代飞机制造企业科技情报工作的定位与思考[C].//2013年陕赣苏航空学会“科技信息与翻译”专业学术交流会论文集.2013：5-7.

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[4]尚可.基于网络广告的企业竞争情报策略分析[J].河南财政税务高等专科学校学报，2014，28（1）：23-25.

航空企业 篇12

1 现代航空企业维修成本的基本构成

一般来说, 传统航空企业的维修指的是排除飞机故障, 扫清航行阻碍, 这一过程中的维修成本仅仅涉及人工与直接材料。伴随着相关法律法规在航空行业领域的完善发展以及高端科学技术的应用深化, 新时期的现代航空企业将维修作业扩大到对飞机航行间隔时间、飞机系统机构的定期检查与不定期抽查领域。这种变化也使维修作业环节的成本构成发生巨大的变大, 相关工作人员需要认识到, 现代航空企业维修成本的多元化、全面化发展趋势必将推动整个维修成本控制体系的深入发展。按划分标准的不同, 现代航空企业维修成本的构成可以分为以下几类。

(1) 按维修内容的不同, 现代航空企业的维修成本可以分为飞机定期检修成本与飞行航线维修成本两大类。人工与材料是这一成本构成中最关键的组成部分。

(2) 按维修区域及部位的不同, 现代航空企业的维修成本可以分为发动机维修成本与零配件维修成本两大类。同样的, 人工及材料仍然是构成这部分成本的关键要素。

2 现代航空企业维修成本控制的现存问题研究

社会主义市场经济的发展以及经济文化政治全球一体化进程的推进使得航空运输这一独特的运输方式面临着巨大的发展空间, 这既是机遇也是挑战。我国航空企业在维修成本控制方面存在的问题可以概括为以下几个方面。

(1) 传统维修成本控制观念的制约。传统的航空企业在维修成本控制作业环节不仅分类单一, 而且管理意识较为淡薄。各机构之间明确的责任划分不但没有起到落实权责责任制的积极功效, 还使得各机构对于维修成本控制作业相互推诿, 将维修成本的控制工作推给财务管理人员。这部分人员虽然具有先进的财务管理控制知识, 但却无法与航空专业工程技术的实际应用状况相结合, 也导致了维修成本控制工作始终无法落到实处。

(2) 维修成本控制缺乏管理力度。当前现代航空企业在维修成本控制作业中无法做到将财务管理中的成本控制与航空企业的实际情况以及航空航道及航行工具工程系统中的专业维修工程要点相结合。这三者无法在维修成本控制中做到系统、全面的统一, 也就使得相关工作人员缺乏对维修成本控制作业的主动性检测, 无法满足现代航空维修成本控制的基本要求。

(3) 维修成本缺乏系统全面的理论及实践经验。现代航空企业的维修成本控制要想做好做全, 就要以及时的检测数据信息作为维修可靠性保障。而当前的航空企业受工程技术、维修设备等多方面因素的制约, 无法及时对这部分信息数据作出可靠检测, 从而造成维修控制成本实践管理仅流于表面, 难以为航空企业实现经济效益作出贡献。

3 现代航空企业维修成本控制的对策研究

现代航空企业维修成本所涉及的种类及范围正向着多元化、集成化方向发展, 维修成本控制体系的健全完善需要依据现代航空企业实际运行状况的不同而有所差别。具体而言, 可以从以下几个方面进行改进与完善。

3.1 维修成本控制从业人员和专业机构的健全及完善

现代航空企业维修成本控制对于专业人员自身素养与所掌握的知识结构都提出了较为全面的要求。除了必备的成本控制因素, 当影响整个航空企业经济效益实现的因素有所不同时, 作业人员还需要具备有关工程管理、维修基础以及企业管理等各方面的专业知识。在把握航空企业经济行为模式的基础上, 对各种技能知识做到合理优化与整合, 才能保证成本控制相关决策的合理制定。

3.2 现代维修成本控制体系及理论的实践操作

(1) 战略成本管理模式。现代航空企业将维修成本的管理与发展战略管理相统一, 将各种制约成本控制的因素同企业经济效益的实现相结合, 建立起成本与竞争的变化对应表。对处于各类型区域中的维修成本实施分级化的控制措施, 使整个作业做到系统性与针对性的统一。

(2) 供应链成本管理模式。现代航空企业的维修成本不仅与内部各机构所负责任相关, 还与各级维修设备零件的供应商与供应链相关。将维修成本控制扩展至供应链范围内, 通过航空企业与供应厂商的直接供应链, 省却了中转环节和中间费用, 利用更为优秀或成本开支更为低廉的维修设备, 达到对整个航空企业维修成本的合理控制。

参考文献

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[2]钟诗胜, 付旭云, 胡淑荣.小样本条件下航空装备费用预测[J].哈尔滨工业大学学报, 2011 (5) .

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