航空理论（共9篇）
航空理论 篇1
在经济全球化的影响下, 资本市场发展迅猛, 出于资源整合等多重目的的考虑, 越来越多的公司采用兼并重组等方式进行合并, 企业合并必然需要编制合并财务报表, 而编制合并报表又涉及到合并理论的选择。虽然近年来, 中国的企业会计准则也不断地进行与国际趋同的改革, 对合并报表编制的理论基础也不断地进行了调整, 但仍旧有争议。本文将采用案例, 分别以母公司理论和经济实体理论为理论基础作出会计处理, 根据会计处理结果分析两种理论的差异, 并提出建议。
一、合并财务报表主要理论基础
合并财务报表的编制前, 选择合适的合并理论十分重要, 目前中国合并报表的主要理论有母公司理论和经济实体理论。
(一) 母公司理论
母公司理论以法律层面的控制权为依据, 是以母公司的股东利益为出发点, 将子公司视为母公司的重要组成部分, 而子公司的少数股东权益反映为集团的负债。
母公司理论的会计处理有如下主要特征: (1) 对子公司的同一资产项目采用不同的计价方式, 少数股东权益采用历史成本法, 而母公司对应的股东权益则采用公允价值计价法; (2) 在合并报表中, 只反映母公司所属部分的商誉; (3) 合并净利润仅列示归属于母公司所有者的净利润, 而少数股东收益则被视为费用处理, 少数股东权益被视为负债处理; (4) 母公司与子公司之间内部交易所产生的未实现内部交易损益全额抵消, 无论顺销、逆销。
(二) 经济实体理论
经济实体理论认为合并报表从公司总体出发, 站在整个企业集团的角度, 合并报表需反映所有股东的利益, 控股股东与其他股东应同等对待。经济实体理论的会计处理有如下主要特点:
(1) 子公司所有项目都以公允价值计量; (2) 同时包含母公司和少数股东权益的商誉; (3) 合并资产负债表的所有者权益项目同时列示少数股东权益与母公司权益; (4) 所有内部交易都全额抵销, 无论顺销或逆销。
(三) 我国合并报表主要理论方向选择
中国在1995年, 以母公司理论为依据, 颁布并实施了《合并财务报表暂行规定》, 但在2006年的企业会计准则大部分采用了经济实体理论, 2014年新修订的《企业会计准则第33号》规定了具体情形下的应用, 例如非同一控制下形成的合并商誉采用母公司理论, 其他情形都使用经济实体理论。
我国合并财务报表准则发生变化主要的原因有:第一, 从信息使用者需求的角度看, 合并财务报表反映的财务信息应为企业集团内部所有股东服务而不仅为满足母公司股东的需求。母公司理论强调母公司股东的信息需求, 忽略了其他报表使用者的需求。而经济实体理论能全面反映整个经济集团的财务信息, 为企业集团内不论股份多少的全体股东的利益服务;第二, 从国际合并理论发展来看, 经济实体理论已成主流理论。在结合实际国情的前提下, 与国际会计准则应逐步趋同。
二、案例分析
(一) 案例背景介绍
1. 合并主体简介
(1) 合并方中国东方航空股份有限公司
中国东方航空股份有限公司 (以下简称“东方航空”) , 于2002年兼并重组而来。东方航空交叉上市, 东方航空的控股股东是国资委。
(2) 被合并方上海航空股份有限公司
上海航空股份有限公司 (以下简称“上海航空”) 于1985年成立, 并于2002年上市。上海航空的控制人是上海联和投资有限公司。
东方航空与上海航空都以上海为基地, 长期以来相互竞争造成资源浪费, 因此, 为了提高资源使用效率, 降低过度竞争, 增强盈利能力进行了合并。
2. 合并方案
本次换股吸收合并的对价系由东方航空和上海航空以双方的A股股票在定价基准日的二级市场价格为基础协商确定。东方航空的换股价格为定价基准日前20个交易日东方航空A股股票的交易均价, 为5.28元/股;上海航空的换股价格为定价基准日前20个交易日上海航空的A股股票的交易均价, 为5.50元/股。双方同意, 作为对上海航空股东的风险补偿, 将给予上海航空股东约25%的风险溢价, 即每股股价为5.50* (1+25%) =6.88元, 由此确定上海航空与东方航空的换股比例为1:1.3 (6.88/5.28=1.3) 。在合并前, 上海航空共发行股票1, 303, 722, 200股, 合并后, 东方航空的股票总数将增加1, 694, 838, 860股, 总股本将达到11, 276, 538, 860股[1]。
根据东方航空2010年年报显示, 2010年1月, 东方航空完成合并, 换股过程中东方航空共发行A股1, 694, 838, 860股, 计价约人民币6, 847, 149千元, 其中1, 694, 839千元计入股本, 5, 152, 310千元计入资本公积。
综上, 东方航空与上海航空是非同一控制下的吸收合并, 东方航空以6, 847, 149, 000元人民币, 通过增发股份的方式, 取得100%上海航空的股份, 原上海航空的股东成为合并后新东方航空的股东。换股吸收合并前后东方航空股本结构如表1所示:
(二) 有关主体财务报表数据
本文将采用东方航空和上海航空的2009年半年度报告作为数据基础。根据报告附注, 上海航空有关科目账面价值如表2:
(三) 两种理论基础下合并会计处理的差异
1. 母公司理论下的处理方法
归属于母公司的商誉=投资成本- (被合并方可辨认净资产的账面价值+被合并方部分科目公允价值与账面价值之间的差额之和) *持股比例=6, 847, 149, 000- (15, 953, 159, 378[2]+53, 549, 297) *100%=-9, 159, 559, 675 (元)
由于此案例属于非同一控制下的吸收合并, 不必然产生商誉和少数股东权益, 为了使得对比讨论更充分, 我们假设此案例是非同一控制下的控股合并, 如东方航空仅持有上海航空90%的股份, 则有关计算如下:
商誉=6, 847, 149, 000- (15, 953, 159, 378+53, 549, 297) *90%=-7, 558, 888, 808 (元)
按照被合并方可辨认净资产账面价值计算归属于少数股东权益=15, 953, 159, 378* (100%-90%) =1, 595, 315, 937 (元) 。
2. 经济实体理论下的处理方法
归属于全体股东的商誉=6, 847, 149, 000/100%- (15, 953, 159, 378+53, 549, 297) =-9, 159, 559, 675 (元)
假设此案例是非同一控制下的控股合并, 当东方航空持有上海航空100%股权时, 计算同上述吸收合并的实例;当持股比例不足100%时, 如东方航空仅持有上海航空90%的股份, 则有关计算如下:
归属于全体股东的商誉=6, 847, 149, 000/9 0%- (1 5, 9 5 3, 1 5 9, 3 7 8+5 3, 5 4 9, 2 9 7) =-8, 398, 765, 342 (元)
按照子公司净资产公允价值计算归属于少数股东的权益=15, 953, 159, 378/90%* (100%-90%) =1, 772, 573, 264 (元)
3. 两种理论基础处理得出的差异
当合并方100%持有被合并方股份时, 少数股东权益不存在, 在两种理论基础下计算得出的商誉没有差异。当合并方并非100%持股时, 在同一持股比例下, 以经济实体理论为基础计算得出的商誉要比以母公司理论为基础计算得出的商誉占比要大, 因为经济实体理论下的商誉包括少数股东权益享有的商誉, 而母公司理论则只列示属于母公司的部分;至于少数股东权益, 以经济实体理论为基础计算得出的少数股东权益要比以母公司理论为基础计算得出的数值要大, 因为母公司理论只计算它自身持有比例的被合并方可辨认净资产账面价值, 而在经济实体理论下, 会以被合并方可辨认净资产公允价值除以持股比例得出整体的可辨认净资产公允价值, 这样的计算下, 少数股东权益能够反映整体商誉以及公允价值变动。
三、结论与展望
综上, 经济实体理论应是我国合并财务报表合并理论的未来选择, 首先, 较于母公司理论, 经济实体理论利更多, 相对较为全面;其次, 经济实体理论更符合我国实际。我国企业股东结构和股权关系日益复杂, 随着各种要素市场的不断完善, 会计信息的使用者呈现出多元化的趋势, 经济实体理论显然满足企业对财务信息的需求要求;再者, 经济实体理论有利于避免上市公司人为操控利润的问题发生。经济实体理论要求100%抵销, 而不是按母公司的持股比例抵销, 有助于抑制企业利用集团内的关联交易操纵利润的现象;最后, 经济实体理论符合国际潮流, 有利于增强国内外会计报表的可比性。因此, 无论从我国实际或者与国际趋同的角度看, 经济实体理论都是我国编制合并会计报表的最佳选择。
摘要：在经济全球化的高速发展下, 企业合并行为越来越普遍, 企业合并一般都会涉及合并财务报表的编制, 而合并财务报表是实务界公认的难题之一。现行的合并报表理论主要有母公司理论和经济实体理论, 本文首先从理论上陈述这两种理论的差异, 然后再通过非同一控制下的换股吸收案例, 探讨两种理论基础下的会计处理存在的差异, 最后根据案例分析提出建议。
关键词：合并财务报表,母公司理论,经济实体理论
参考文献
[1]金怡.合并财务报表会计准则的国际趋同:演进与路径[D].天津:天津财经大学, 2012:57.
[2]王鑫, 晋晓雪.我国合并财务报表理论选择与实务探讨[J].武汉:财会月刊, 2010:44-46.
航空理论 篇2
航空发动机性能评估可以分析发动机健康状况,预测潜在故障.传统评估方法主要通过计算发动机排气温度和燃油流量的.变化进行评价,该方法反映的发动机特征信息不够全面.运用信息熵理论和模糊数学理论,通过对某型发动机典型故障进行故障树分析,计算故障征兆及原因的信息熵权值,建立了一个多参数的发动机性能评估模型,并对发动机各类故障原因对整体性能的影响进行定量分析,从而为发动机可靠性控制提供量化参考指标.
作 者：瞿红春 刘杰 甘晓燕 Qu Hong-chun LIU Jie GAN Xiao-yan 作者单位：瞿红春,刘杰,Qu Hong-chun,LIU Jie(中国民航大学航空工程学院,天津,300300)
甘晓燕,GAN Xiao-yan(陆军航空兵学院机械系,北京,101123)
航空文化是航空强国的关键 篇3
全世界航空产业最发达的国家是美国。在全世界八大民用飞机生产商中，美国拥有波音公司，湾流公司、赛斯纳公司、豪客比奇公司四大飞机生产商。除了这些大的飞机生产商以外，美国还有许多通用飞机制造商。如全世界大部分航空发动机都由美国的通用电气公司和普惠公司生产，而全世界主要的两大航空电子集成商则是美国的霍尼韦尔和罗克韦尔柯林斯。美国有65万余名飞行员，30多万架民用飞机，5000～10000个机场，通用航空业年产值达到1500亿美元。
美国的航空工业之所以如此发达，除了具有坚实的工业基础外，最重要的是它有浓厚的航空文化氛围和大量的航空人才。在美国生活过的人都知道，美国有数量众多的航空节、飞行表演活动等。对于崇尚自由的美国人来说，航空就像一块磁石，永远都能吸引大量的游客。这类活动更是孩子们的乐园，飞机变成了他们的“大玩具”，你会看到他们围着飞机追逐打闹，就像在自家的后院和朋友们玩耍一样。除了这类活动，或许你很难想象，充满神秘感的美国军事基地每年都会定期向普通居民开放，军事基地开放的时候大多伴有飞行表演，飞机参观等一系列普及航空文化的活动。
反观中国，由于低空空域长期不开放，使得中国的通用航空产业非常落后。老百姓接触航空的唯一途径就是乘坐民航客机，航空产业离百姓的生活非常遥远。因此，航空在大多数普通老百姓的心中都是高不可攀的形象。
2010年10月14日，国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，中国的通用航空产业仿佛看到了新的希望。在随后一年多的时间里，很多通用航空企业应运而生。但是大家都面临着一个非常严峻的现实，包括飞行员、飞机维修人员、管理人员在内的航空人才资源严重短缺，大大制约了通用航空乃至整个航空工业的发展。
中国要想成为航空强国，航空人才的培养是关键。航空人才的培养需要全社会的共同努力，需要浓厚的航空文化。航空文化的普及要从小学生抓起，从小培养他们对航空业的爱好。我们有很多案例值得参考，比如很多国际知名品牌在刚刚进入中国市场时，都非常注重面向孩子的品牌熏陶，到了现在，曾经的儿童已经成了众多国际品牌的忠实拥趸。航空文化的培养也是如此，我们需要在青少年的心中栽植一棵小树苗，它不久后就会成为参天大树。
航空理论 篇4
关键词：交易成本理论,现代航空物流,发展
一、研究背景
国内理论界对物流系统与交通运输业之间关系的分析主要集中在两个方面:一是交通运输业融入现代物流的研究偏向于铁路和公路运输;二是研究侧重于描述航空物流的现状以及优化航空物流流程的某些局部领域, 余芬 (2003) 就目前我国航空运输企业物流管理上存在的物流通道不畅和成本过高等问题, 提出了航空运输物流系统设计的新思路, 刘竞文 (2001) 认为研究现代物流和国际航空运输发展的新特点, 对于重组中的我国航空运输企业制定战略规划具有实际的借鉴意义和参考价值, 吴昌勇 (2004) 从建设航空物流园区的角度论证了民航运输业融入现代物流的可能性和必然性, 白杨 (2003) 将我国民航企业发展综合物流的具体模式划分为综合性、功能性和个性化三类, 并建议民航企业应当根据自身特点, 进行优化组合, 设计出符合自己特色的物流服务发展道路。
本文试图在交易成本理论的框架下, 对我国民航运输业融入现代物流发展路径的演化规律给出一个探索性的阐述, 并给出相关结论和政策建议。
二、民航运输业融入现代物流的发展路径
民航运输业融入现代物流既是产业发展又是产业融合, 其微观基础可以追溯到民航货运企业采取的不同规制结构, 整条发展路径可以用式Nt=f (st, it, at, rt, gt, ht, μt) t=1, 2, 3
加以描述, 其中Nt (t=1, 2, 3) 表示三个不同的发展状态, 称之为节点 (Node) ;f (?) 构成了括号内的影响因素与不同发展状态之间的非连续性函数关系, 这些影响因素大致包括了一个交易频率变量st, 五个资产专用性变量it、at、rt、gt、ht, 以及一个不确定性变量μt。
其中, st—交易规模与交易频率;it—信息化程度;at—航线网络结构;rt—代理人网络;gt—政府扶持型政策;ht—人力资源;μt—随机扰动项。
(1) 航空货运N1。航空货运的主要业务是完成货物的空中运输, 实现托运货物在地理位置上的转移。它在操作过程中不存在以降低成本为目标的物流流程设计和管理, 实践的仅仅是物流服务中具体的某项功能性活动。因此, 传统的航空货运公司并不是真正意义上的专业化物流企业, 但可以将从航空公司中独立出来的专营货运企业看作准物流企业, 专营货运企业会随着交易规模的扩大向提供航空物流服务的第三方物流企业发展与整合。
(2) 航空物流N2。航空物流是在航空货运的基础上, 把对原料和零部件的供应管理、生产管理、市场分销管理和货物仓储运输管理有机地结合起来, 强调以第三方的身份, 为客户提供全方位和综合性的物流服务, 包括仓储、包装、运输、搬运、装卸、售后服务以及信息网络的设立在内的一条龙“链式管理服务”。在信息化浪潮的推动下, 包括航空快递在内的航空物流以其快速、便捷和高效的优势成为众多企业供应链中重要的一环。
(3) 现代物流N3。现代物流是集生产、仓储、运输和配送于一体, 以海陆空多种运输方式为基础, 以现代信息技术为依托, 向用户提供优质服务为特色的社会经济交换体系。它运用先进的供应链管理理念将原本分散开来的从原材料供应到产品销售的物流全过程的各个环节整合起来, 并利用现代化的技术手段实现以尽可能低的成本为顾客做出最满意的服务。
通过比较可以发现, 航空货运是指商品在空间和时间上的位移, 以解决商品生产和消费的地点差异;航空物流通过对物流流程的设计与管理, 达到降低营运成本的目标, 它是民航运输业融入现代物流的必经阶段;现代物流的内涵要比航空物流更宽泛, 它不仅局限于利用航空器的运输方式, 而是研究经济活动中的各种转移过程, 协调各种经济活动以最大限度实现物品的可获得性, 以及对知识利用和开发的结果, 是注重实效的供应链管理演变成流通系统过程导向的物流理念, 其主要内涵包括:合理化运输、自动化存储、标准化包装、机械化装卸、一体化配送以及网络化管理等。因此, 相对于传统的运输方式而言, 现代物流是一次革命性的突破。
三、参与国际竞争:转变发展路径的机遇与挑战
从目前来看, 国内交易成本居高不下, 尚未形成现代物流发展的良性环境。与国外航空物流和现代企业相比, 存在以下几大主要问题:第一, 我国航空货运企业经营模式单一, 运输设备利用率不高, 管理水平和信息化建设都较为落后;第二, 航空运输的硬件设施还很落后, 差距主要来自三个方面:起降航班架次;机位数量;货邮吞吐量。原因可归咎于我国航空运输的硬件条件相对薄弱, 以及在现有条件下资源利用率较低;第三, 航空货运、民航快递和货运代理公司呈现业务割据、盲目竞争的局面, 尚未形成面向托运人和收货人的利益共同体;第四, 信息化程度不高, 货物实时跟踪和查询等功能没有开发出来, 加上收费高、功能单一、数据保存困难, 现有系统又没有为客户提供与国际互联网的接口, 限制了业务发展;第五, 提供包装、仓储、检验、保管等相关服务的能力较弱, 物流供应链和运输网络亟待改善;第六, 从事航空物流的专业化人才严重匮乏;第七, 现代物流业务的发展也离不开政府产业政策的扶持。
四、结论与建议
应当指出的是, 我国目前仍处于发展路径的第一阶段, 其中交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。虽然有些部门和地区已经开始率先实践第二阶段的某些具体方案, 并取得了相当的成就, 但由于缺乏整体推进的思路, 总是会在产业发展和产业融合的过程中受到这样或者那样的制约, 这些制约归根到底就是过高的交易成本减缓了发展路径变迁的动力。因此, 为了降低交易成本, 转变发展路径是我国航空运输产业发展的必经阶段, 包括航空物流内部的结构重组和运输业、信息业及金融业的逐步融合。
参考文献
[1]、孟建军, 彭珍瑞, 王立文, 蒋兆远.基于现场总线的机场货运站物流处理系统[J].机电一体化, 2001, (03) .
航空理论 篇5
用
【摘要】本文首先阐述了供应链管理和物流管理的基本概念，分析了供应链管理体系下的物流管理，并阐述其对航空企业内部物流管理具有的一定程度上的指导意义。
【关键词】供应链管理;物流管理;航空企业内部物流管理体系 1.供应链管理和物流管理的概念
我国对物流管理的表述为：为了降低物流成本的同时达到客户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划，组织，协调与控制。狭义的物流管理是指物资的采购、运输、仓储和配送等活动，是企业之间的一种物资流通活动。广义的物流管理包括了生产过程中的物料转化过程，基于这种广义的物流管理，供应链管理也常常被人们认为即是物流管理。物流管理与供应链管理具有相似性，但在管理范围、管理角度、组织内部关系等方面又有明显的区别。由此可以看出，供应链管理源于物流管理，物流管理是供应链管理的重要内容，供应链管理的实效很大程度上取决于采购、运输、仓储和配送等物流作业环节的管理和运作状况。因此，物流管理是供应链管理发挥整体效益的前提和基础。
1.2供应链管理的概念
供应链管理是指人们在认识和掌握供应链各环节内在规律和相互联系的基础上，利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能，对产品生产和流通过程中各个环节所涉及的物流、信息流、资
金流、价值流以及业务流进行的合理调控，以期达到最佳组合，发挥最大效率，以最小成本为客户提供最大价值的过程。供应链物流管理的原理，就是要结合供应链的特点，综合采用各种物流手段，实现物资实体的有效移动，既保障供应链正常运行所需的物资需要，又保障整个供应链的总物流费用最省、整体效益最高。
供应链物流管理，也是一种物流管理，它和通常的物流管理没有本质的区别。它同样包括运输、储存、包装、装卸、加工和信息处理等活动的策划设计和组织等工作，同样要运用系统的观点和系统工程的方法。供应链物流管理的特点，就是在组织物流活动时，要充分考虑供应链的特点。供应链最大的特点，就是协调配合，例如在库存点设置、运输批量、运输环节、供需关系等。都要统筹考虑集约化、协同化，既保障供应链企业的运行的需要，又降低供应链企业之间的总物流费用，以提高供应链整体的运行效益。
供应链管理把企业管理的范畴从单个企业扩大到整个供应链并对之进行有效管理，通过信息共享将错失销售机会的可能性降到最低，减少整个供应链上的库存，降低操作成本，缩短交货时间，改善现金流量，将市场需求变化的风险降到最低。2.供应链管理体系下物流管理的应用 2.1供应链管理在物流中应用的必然性
物流系统是一个社会化系统，制约其发展的因素很多：不同消费区域的客户情况和环境条件，配送环节，物流成本，库存控制等等。供应
链管理应用于物流是一种统一规划下的物流系统，具有供应链的管理特征和集成化优势。供应链管理中“业务流程重组”的思想使得作业流程快速重组能力极大提高，促进了物流系统的敏捷性，通过消除不增加价值的部分为供应链物流系统进一步降低成本和精细化运作提供了基本保障。
供应链是一个整体，合作性与协调性是供应链管理的重要特点。在这一环境中的物流系统也需要无缝连接，它的整体协调性应得到强化，例如运输的货物要准时到达，顾客的需要才能及时得到满足。采购的物资不能在途中受阻才会增强供应链的合作性，因此供应链物流系统获得高度的协调化是保证供应链获得成功的前提条件。
物流管理主要关注企业内部的功能整合，而供应链管理则是把供应链中的所有节点企业看作一个整体，强调企业之间的一体化，关注企业之间的相互关联。物流管理是计划机制，而供应链管理是协商机制，是一个开放的系统，通过协调分享“需求与存货”的信息以减少或消除供应链成员之间的缓冲库存。供应链管理的概念不仅仅是物流的简单延伸。物流管理主要关注于组织内部对“流”的优化，而对供应链管理仅仅认识到进行内部整合的重要性是不够的。所以，供应链应用于物流不但优化了传统的物流系统，更使物流系统向更高一级发展，使物流的支链变大变广，使供应链管理发挥最佳效果。2.2供应链管理体系下物流管理的新特点
物流管理是供应链管理一个重要的组成部分，所以一个显著的特点就是整体性。整个过程中的信息传递很重要，其信息传递是在企业
间逐级进行，那么信息偏差也会沿着传递方向逐级变大，结果难免信息在传递过程中出现失真，信息的利用率随之降低；另外，一般环境下的物流管理缺乏从整体出发的观念来进行规划，链上的每个组织只关心自己的资源（如库存），相互之间很少有沟通和合作，经常出现的现象是一方面库存不断增加，另一方面当市场需求出现时又无法满足，因而企业库存成本很高，企业间因为物流系统不完善而错失市场机遇。
在供应链管理体系下，各方相互之间是战略合作关系，具有利益一致性，各方的信息交流不受时间和空间的限制，信息的流量增加，信息的传递方式也改为了网络化，进而各方提高了在信息共享的程度，避免了信息的失真现象。2.3供应链管理体系下物流管理的功能
2.3.1库存管理。通过库存管理缩短订货—运输—支付的周期，加速库存周转，减少及消除缺货事件的发生，有利于整个供应链的协调和运转。
2.3.2订购管理。订购是给供应商发出订单的过程，主要包括供应商管理、订购合同管理及订购单管理。通过供应链管理，企业可利用配销单据等对整个补充网络制定计划，并向供应链自动发出订货单，通过合同管理在供需双方建立长期关系，通过检查订购数量将订购单送达供应商并对已接收货物进行支付。
2.3.3配销管理。对进入分销中心的物资，其管理过程主要有以下几个方面：配销需求管理、实物库存管理、运输车队管理、劳动管
理等。
2.3.4仓库管理。仓库管理除了入库货物的接运、验收、编码、保管及出库货物的分拣、发货、配送等一般业务外，还包括代办购销、委托运输、流通加工、库存控制等业务。2.4如何协调供应链管理和物流的关系
物流是供应链的重要组成部分，并贯穿于整个供应链，连接供应链中的各个环节，成为企业合作的纽带。在制定供应链物流战略的过程中，一般需要注意以下问题：要对客户进行细分，对不同类型的客户确定相应的客户服务水平，如订货周期、运输方式库存水平等；要根据销售情况对产品进行分组，针对每一类别的产品可以采取不同的策略。定单录入、定单执行及交货作业处理占物流活动很大比例，因而需要通过技术和管理使整个供应链的物流流程更有效率，特别是对于成员企业间的接口部位，通过集成能剔除多余工作流，提高物流效益。各个成员企业应通过改善合作关系、使用现代管理手段和技术来实现准确预测、信息共享，从而减少不确定性因素带来的负面影响。
供应链与物流有着密切联系，在现阶段如何协调物流与供应链的相互关系，已经成为管理方向的一个重要研究课题。只有协调好物流和供应链的相互关系，才能使企业更有条理、更有针对性地进行配置、调控，应用更加适应企业发展的管理模式，使企业获得更大的效益。3.供应链管理理论在航空企业物资供应部门的实际应用 1）通过计划采购管理机制改革优化管理流程
首先是根据供应链管理一体化原则，实现计划、仓储、配送与
采购职能相分离，便于一体化管理体系的形成。根据公司文件于2011成立了物资供应体系建设领导小组，领导小组的主要职责是确定采购、供应、仓储配送体系建设改革方向，审定采购、供应、仓储配送体系建设方案，供应部下设：综合管理室、金属材料采购室、非金属材料采购室、成件供应处、机电设备采购室、物资回收加工厂、仓储配送中心。仓储配送中心由原来金属、非金属、机电室各库房组成、完成机电库、金属库、非金属库、工具库分散管理向集中统一管理的转变。
一年之后根据公司文件要求成立了物资供应部和综合采购部，撤销了仓储配送中心；综合采购部专门负责物资的采购，而物资供应部负责物资需求计划的编制、供应商管理、物资仓储配送等职能，同时将钣金加工厂的下料业务划入物资供应部门，实现了计划、仓储配送与采购的真正分离。
2）借助信息化管控平台，提升物料管控水平
信息化被视为现代物流管理效率的提升的必要手段，物流管理信息化是企业转型升级的必经之路；过去采购过程不透明，缺乏有效的监管方式，领导层无法快速获取全面客观的审批依据，给审批造成一定的风险。为解决这个问题，由物资供应部牵头，科技部、信息工程部、综合采购部、经营发展部、技术改造部联合组成项目团队，在公司范围内组织两个信息化系统：采购管控系统和库存系统。
根据公司归口统一管理的原则，集中存储，统一采购和配送，计划和采购、仓储分离。通过信息化将整个采购过程和决策过程显性化。采购过程的关键环节通过多种信息化手段为决策支持提供决策依据，顶层领导可以根据多种统计视图的方式对采购过程和进展情况进行监控。采购管控系统的需求管理模块使各使用部门的需求申报和审批以及采购计划的编制规范化，并通过消耗类物资采购模块对采购过程的各个节点显性化，使领导者掌握决策所需的数据支撑避免了资金使用的浪费，为企业节约了资金，提高了经济效益。
库存管理系统的开发和实施主要是以库存物资管理业务为主，依照批架次管理的思想，用信息化手段对日常物质的出入库进行规范，系统通过物资定额实现物资的限额发放，通过库存预警模块对短缺、超储物资建立预警机制，通过三期预模块提高仓储管理水平，系统对物资发放的流程和各个节点进行了规范和 监管，使仓储管理得意规范化和透明化。
目前公司内部的科研生产管控系统、物资库存系统、MES系统都在建设和运行中，如果能达成系统之间对接，不但能提高需求和计划下达的准确性，并且能保证物料供应的及时准确，最终实现物流JIT服务。提高物流效率，节约资源，增加效益。
3）配送体系的建设
供应链管理是在满足服务水平需要的同时，为了使系统成本最小而采用的把供应商、制造商、仓库和商店有效结合成一体，并把
正确数量的商品在正确时间配送到正确地点的一套方法。
公司物流现在正从被动的领用转化为主动的配送形式，由老的调度管理模式转化为计划管理模式，以生产计划为纲和分厂实际需求为信号，集中下料、集中配送，逐步实现生产物资在需要的时间以需要的数量到达需要的工位，从而保证物资供应体系的高效运转和生产计划的有效执行。公司的物流配送体系涉及工艺、计划、生产、仓库等多个部门之间的协同共同完成，并分三阶段有序进行:第一阶段是航空产品（含弹）上机材料配送阶段；第二阶段是改进及固化成品、下料产品及非金属材料配送流程及制度，督促集中下料方案及技改措施。第三阶段：配送业务拓展阶段。目前正处于物流配送的第二阶段完成金属厚板材料的配送工作，但信息系统也属于起建过程中，部分信息滞后可能会导致某些物料需求计划不准确，需要时间来协同。
航空理论 篇6
本质安全思想诞生于上世纪50年代航空技术的发展,随后被应用到多种领域。Risza Rusli[1]提出了一种项目阶段的本质安全设计定量评价模型,强调系统的本质安全化应从设计阶段开始。Fedja Netjasov[2]对民航的风险和安全建模进行了综述。Valerio Cozzani[3]构建了一种用于防止多米诺事故的本质安全方法。Huan-Jyh Shyur[4]为定量评估人为失误导致的航空风险,建立了一种基于事故和安全监测数据的解析模型。Michael Hadjimichael[5]认为在航空领域,对风险的认识主要来自于事故分析以及对飞行和维修的建模与仿真。李新春[6]、郝贵[7]、许正权[8]等对煤矿本质安全管理体系进行了深入研究,有效促进了煤矿企业的安全生产。然而目前对安全的评估都只注重对单指标的估计和衡量,尚未考虑各个指标间的交互和耦合作用。而事实上,各种事故的发生并非只是单因素所致,因此James J.H. Liou[9]提出了一种针对航线安全预测的综合模型,考虑了各个评价指标间的耦合交互影响。黎放[10]指出在各武器系统性能的相互耦合过程中,势必会产生许多不能确定的内部或外部的风险,风险影响的扩大会导致武器装备体系耦合性能的下降。因此系统内部耦合作用的存在,导致耦合风险的产生,从而危及航空装备的服役安全。为提供一种适用于航空装备的本质安全管理模式,本文将对事故致因和风险耦合理论进行研究,构建基于耦合理论的飞机本质安全管理图示模型,并建立系统安全度和耦合风险度模型。
2 耦合风险内涵分析
2.1 航空事故本质致因分析
安全是航空业关注的首要问题,对航空事故进行本质致因分析,是规避飞机使用风险的有效手段。而由于航空装备系统中各因素耦合规律的未知性导致耦合风险源辨识模糊性的提高,从而导致引发事故因素灰色度的增大。从图1所示的航空事故本质致因模型图可知,人的不安全行为和飞机的不安全状态耦合后,一旦超过飞机系统的安全风险容忍度就可能导致事故事件,在安全防护装置失效后必然酿成航空事故。飞机系统的不安全状态受安全文化缺失、组织机构管理缺陷、安全信息模糊和不安全的服役环境等因素的共同影响,而上述因素间又有相互耦合和交互作用。人的不安全行为还与安全教育培训缺失和安全行为监控失效有关,飞机不安全状态又受飞机固有设计缺陷和使用风险扩大的影响。总之,航空事故的发生与各系统组元的本质安全度有关,同时与各安全因素的耦合有关,本质安全管理强调对未遂事件的有效管控,将事故控制在萌芽状态。
2.2 风险耦合理论
物理学中的系统耦合理论认为耦合可以产生正、负效应,因此人们意图通过控制耦合过程来达到预期目的。航空装备在服役过程中,因各种动态因素的影响,导致安全管理的实际结果与预期结果常出现较大偏差,这种对未来结果的不确定性就是风险。由于航空装备系统的综合性和高度复杂性,其系统组成元素存有个别风险(如飞机的设计缺陷),此外由于元素间各种耦合交互作用的存在,导致耦合风险的产生。
关于耦合风险的定义,黎放[10]提出了一种武器装备体系的耦合风险,指武器装备体系中的两个(或两个以上的)子体系在通过各种相互作用而彼此影响的过程中,由于事件发生的不确定性而可能引起的影响及偏离预定目标的综合。任秀梅[11]则认为风险耦合指的是系统活动过程中一类个别风险的发生及其影响力依赖于其他风险的程度和影响其他风险发生及影响力的程度,这种风险间的依赖和影响关系称之为风险耦合。风险间的依赖和影响程度越大,则风险耦合度越大,反之风险耦合度越小。上述两种具有代表性的耦合风险定义都强调了耦合风险存在于子系统的交互作用中,耦合作用的对象间相互依赖和影响。而事实上,在子系统内部也有耦合风险,以航空系统中的人为例,不同的人之间有交互作用(如安全文化辐射效应),单个人自身也有交互(如较高的安全意识会提高行为的安全度,较好的安全行为也会强化安全意识),因此耦合风险存在于系统组成元素内部和系统组成元素之间。
导致耦合风险的原因主要在于各系统组元在容错性、兼容性和标准化等方面存有缺陷,同时受系统组元自身本质安全度高低的影响。席酉民[12]提出的“问题导向”基础上的“优化设计”与“人的能动作用”的双规则互动耦合机制的和谐管理思想为提高系统宏观安全度提供了新途径,即在提高系统非智能组成体的本质安全度的同时,强化系统智能组成体的容错性和自组织性,使两种组成体形成互动耦合,对耦合风险进行分散和规避。
3 基于耦合理论的本质安全管理
3.1 本质安全管理
本质安全的概念最早出现在20世纪50年代的宇航领域,最初的概念主要指设备拥有与生俱来的
抵抗风险的能力。目前煤矿行业对本质安全管理研究较多[6,7,8],但多停留在宏观层面的本质安全化上,即只注重系统组成元素自身本质安全度的提高,忽略了系统微观元素间及微观元素内部的耦合交互作用,且缺乏对安全成本的控制和安全效益的分析。因此本质安全管理应是指在控制安全成本并注重安全效益的前提下,采用现代的安全管理理念、科学的安全管理模式和先进的安全科学技术对系统中的未遂进行预控管理,考虑系统微观元素之间及微观元素内部的耦合交互作用,对个别风险和耦合风险进行有效规避和分散,使系统的宏观本质安全效应达到最大的闭环管理过程。
3.2 本质安全管理图示模型
根据系统耦合理论,系统宏观安全度的提高不仅取决于各个系统组元自身的本质安全化,而且与组元之间及组元内部的耦合交互作用有关。从图2所示的基于耦合理论的飞机本质安全管理图示模型可知,飞机系统包括人、机、环、管四个基本组元,组元中人机、机环、人管和机管之间存在强耦合作用,而人环、环管间有弱耦合作用。强耦合作用说明耦合交互的对象间相互影响和依赖的程度比较高,如人机交互就是一种强耦合,它们之间存在人机行为交互和人机情感交互等耦合过程。耦合作用越强,说明交互作用面越大,从而可能导致耦合风险也越大,因此对于飞机提倡本质安全化设计和注重飞机寿命资源的科学使用,对人加强安全培训和监控安全行为,就是为促进两者间的正耦合效应。
在组元自身的本质安全化上,通过严格人员准入制度、加强人员安全培训和矫正人员安全行为可以有效提高人的本质安全化,人员的安全行为矫正可以采取行为自检互检、行为监督检查和行为监测预警等步骤来实现;管理的本质安全化依赖于安全组织、安全制度和安全文化的建设,安全组织包括安全专家顾问和安全管理委员会。安全制度包括安全资金投入与使用制度、安全人员激励与约束制度、安全监督与监察制度。安全文化建设包括安全观念文化建设、安全行为文化建设、安全法制文化建设和安全物态文化建设等;环境方面,包括来自于自然环境和战争威胁的影响,通过实现单机寿命匹配消耗,可以弥补目前飞机使用中日历寿命和疲劳寿命消耗不同步的现实,而优化机群寿命资源的配置可以实现新旧机型的搭配使用,最大量地保有现有的战斗资源。为减弱自然环境对飞机寿命的影响,则需要强化飞机涂层的防腐蚀工艺和提高材料的抗疲劳能力,这两种能力的获得来自于飞机设计阶段或者维修过程,即飞机的本质安全化过程;提高飞机的本质安全化,一方面需要在设计时采用本质安全化设计方法,提高飞机的固有安全性水平,另一方面通过加强单机寿命监控,科学预测飞机的剩余寿命,通过适时科学地维修对飞机进行科学延寿,从而减小飞机服役风险,提高其本质安全水平。
在系统组元的本质安全度得到大幅度提高后,能大为强化系统组元内部及系统组元之间的正耦合效应,从而实现对耦合风险的有效管控,对系统宏观安全度的提高也有较强促进作用。
4 系统安全度和耦合风险度建模
从耦合理论可知,航空装备系统的宏观安全度在于系统组成元素本质安全度的提高以及各组成元素内部组成元素之间的正耦合效应,一般而言较高的组元本质安全度会有助于组元间的正耦合交互作用。因此可以提出了基于耦合交互机制的系统安全度模型[14]。
(1)当系统为线性系统时
S=S1×S×…×Sn (1)
(2)当系统为非线性系统时
①仅考虑系统组元内部的耦合作用时
②仅考虑系统组元和外界环境间的耦合作用时
③同时考虑系统组元内部和系统组元和外界环境间的耦合作用时
式中,S为系统宏观安全度,Si,i=1,2,…,n,为系统组成元素的安全度,Se为外界环境安全度(不同于系统的内部环境);n为系统组成元素的个数,σij为元素i和元素j间耦合作用的相关系数, γie为元素i和系统环境耦合作用的相关系数。相关系数σij和γie可以取正值、负值和0,当取值为正时,表明相互耦合对系统宏观安全有促进作用,其结果表现为取得正耦合效应;当取值为负时,表明相互耦合对系统宏观安全有削弱作用,其结果表现为产生负耦合效应;当取值为0时,表明相互耦合对系统宏观安全没有影响。
根据物理学中的容量耦合函数模型[13],设Si (i=1,2,…,n)为系统组元的本质安全度,wi为各个组元在系统宏观安全度中所占的权重,则可得到系统耦合风险度M关于组元本质安全度的公式为:
通过构建系统安全度模型和风险耦合度模型,为提高飞机系统的宏观安全性和管控耦合风险提供了量化手段。
5 结论
为提高航空装备的安全服役水平,本文做了如下工作:
(1)对航空事故的本质致因进行了分析,找出了耦合风险产生的根源在于:系统组元在容错性、兼容性和标准化等方面存有缺陷,同时受系统组元自身本质安全度高低的影响;
(2)构建了基于风险耦合理论的航空装备本质安全管理模型;
(3)建立了系统安全度和系统耦合风险度的计算模型。
由于耦合风险的客观存在性,在航空装备的设计研制阶段就应该对耦合风险进行重点规避,同时在服役阶段通过采取隔断风险传导路径的方式,切断风险间的耦合,这样就能使航空装备的本质安全管理水平上一个台阶。
航空理论 篇7
关键词：空中交通,终端区,进场航班,雷达航线,元胞传输模型
近年来民用航空业快速发展, 空中交通流量急剧增加, 在很多机场和终端区都频繁出现了延误和拥堵现象, 严重影响了终端区的运行安全和航空公司的经济效益。改进硬件设施可以解决这一问题。然而, 硬件设施的改进, 如修建新机场、跑道等, 需要的周期长、投资大。于是, 选用优化的终端区进场模型和飞机排序[1]算法, 可以快速有效地解决该问题。
早在1991年, Dear和Sherif[2]就研究了终端区航班的动态和静态排序问题。近二十年, 国内针对终端区排序的研究也有很多, 以徐肖豪[3]和胡明华[4]为代表, 对终端区航班排序进行了一系列的研究, 并建立了静态和动态的排序模型。1994年Daganzo[5,6]提出了元胞传输模型 (cell transmission mode, CTM) , 它可以清晰地展现排队现象的物理效应, 又可以恰当地描述交通流中的不连续变化现象, 元胞传输模型还可以形象地模拟出激波、排队形成与消散以及多路段之间的相互影响等交通流动力学特性。元胞传输模型在动态交通流分配问题上应用广泛, 提高了动态交通分配模型的应用效果。
基于以上研究, 本文借鉴标准雷达引导航线[7]的理念, 对终端区进场航班交通流的动态特性进行剖析, 采用元胞传输理论, 以系统运行时间最短为目标, 构建终端区进场航班动态交通流排队线性规划模型, 并针对所建模型给出了具体的实例分析。
1 基于元胞传输理论的终端区进场航班排队模型建立
1.1 元胞传输模型基本理论
元胞传输模型在本质上是属于时空离散的动力学系统[8], 运用在终端区进场航空器排序问题上, 进行如下定义。
首先, 在空间上, 所选路径被离散成多个互相连接的同质小段, 这些同质小段即为元胞 (cell) 。对于元胞长度L的定义, 为单位时间间隔τ内, 航空器在所选路径上以自由飞行的速度v行驶, 所能飞行的距离, 即L=vτ。元胞数目Num, 为所选路段长度Length与元胞长度L的比值, 即Num=Length/L。其次, 在时间上, 元胞传输模型可以把终端区内动态交通流的观察时间周期Ω=[0, 1, 2, …, T]离散成多个单位时间间隔τ。同时, 对于每个元胞i自身原有的状态, 定义为第t单位时间间隔开始时, 该元胞上存在的航空器数量, 这里设为xit。任意相连接的元胞之间传输的航空器数量为y。在每个离散的时间间隔内, 任意元胞i进行状态更新的方法为:元胞i在t+1时刻存在的航空器数量, 是t时刻该元胞原有航空器数量与前一个元胞i-1传输到元胞i的航空器数量之和, 再去掉元胞i在t时刻传输到元胞i+1的航空器数量。如式 (1) 所示。
1.2 终端区进场航班的元胞模型建立
交通流动态分配是在交通需求状况以及交通供给状况均为已知的条件下, 分析其最优的交通流量分布模式。解决动态交通流分配问题时, 一般采用路径诱导和预先规划等多种措施集成的实时管理方法[9]。针对终端区进场航班动态交通问题, 本文借鉴标准雷达引导航线的理念, 建立元胞传输模型。
标准雷达引导航线 (standard radar traffic circuit) (以下简称雷达航线) 是雷达管制员对终端区内航空器进行指挥时使用的一个标称路线, 如图1中 (a) 所示。通过运用标准雷达引导航线, 管制员可以更加安全、有条理地维护航空器在终端区内的飞行秩序, 并有利于合理地安排着陆次序。
脱离航路的航空器在进入终端区后, 沿着雷达航线飞行, 形成最初队列, 进入雷达航线某一边后, 按元胞传输模型运行, 可以简化成一个起点, 一个终点的单OD对简单网络模型。如图1中 (b) 所示。O为虚拟起点, D为虚拟终点, 此处略去对二边和四边的描述, 主要利用三边建立简化元胞传输模型, 进入此模型中的航空器根据终端区监视管制员的指令进行左三边 (或右三边) 着陆前的排队飞行。最后在五边之前完成排队。
如果某航空器脱离航路进入终端区后, 在雷达航线的某一边附近, 就定义此航空器为相应元胞位置的初始航空器数量。为方便理解, 举例假设, 航空器A在雷达航线的三边方向上, t时刻如果航空器A在三边进入队列, 并且此处对应元胞位置1, 则定义此元胞的初始航空器的数量为x1t=1, 同理, 可以应用于任意元胞i, 即t时刻元胞i上的航空器数量为xit, 这样就不限制航空器的来向, 更接近实际运行情况, 如图2所示。
2 终端区进场航班动态控制模型
建立以系统运行时间最短的目标函数:
因为单位时间间隔τ为常量, 为方便研究, 将其在目标函数中省去, 于是目标函数可以表示为
需要满足的约束条件如下:
根据流量守恒, 起点和终点元胞需要满足的约束为
根据流量守恒, 除去起点与终点元胞之外的元胞需要满足约束为
起始点元胞跟普通元胞之间需要满足的流量约束为
终点元胞连接的流量约束:
合流点元胞之间需要满足的流量约束:
合流点元胞的流量约束:
分流点元胞之间需要满足的流量约束:
分流点元胞流量约束:
非负约束:
对于模型中符号、变量说明如下:
τ为单位时间间隔, T为离散的τ的集合。C为元胞集合。其中, CO代表普通元胞;CR代表起始点元胞;CS代表终点元胞;CM代表合流元胞;CD代表分流元胞。L为元胞之间连接集合。其中, LR代表起始点元胞间的连接, LS代表终点元胞间的连接, LD代表分流元胞间的连接, LM代表合流元胞间的连接, LO代表普通元胞间的连接。xit为t时刻元胞i上的航空器数量;xi0为元胞i上的初始航空器数量;δit=vi/ωi为t时刻元胞i内航空器自由飞行的速度与反向交通波传播速度的比值, 其中, ωi代表元胞的反向交通波速。Γ-1 (i) 为前继元胞集合, Γ (i) 为后继元胞集合。dit为t时刻起点元胞i的需求。yti, j为t时段元胞i传输到j元胞的航空器数量, Nit为t时段元胞i上所能容纳的最大航空器数量, Qit为t时段内元胞i内最多可以接收的航空器数量。
3 案例分析
和地面交通相比, 空中交通具有其自身的特殊性。第一、在终端区, 进场航空器流量虽然很大, 但是和地面交通量相比还相差甚远;再者, 航空器体积庞大且间隔也很大, 因此不能明显地表现出交通流的波动性。第二、航空器驾驶员完全按照管制员的指挥飞行, 不会出现飞行员自行选择路线飞行的情况;第三、管制员对所辖范围的交通状况有宏观的把握, 航空器需要根据管制员的指挥, 按照指定航路 (航线) 飞行;即便出现拥堵现象, 航空器也不会像地面交通工具那样原地等待, 管制员会采取相应的调配措施, 不会让拥堵无限制地向外延伸, 这样就不会形成反向交通波的现象。
3.1 模型构建
图3给出了进入终端区的航空器, 按照管制员的指令, 沿着雷达航线飞行的元胞传输模型:
这里取最小的雷达尾流间隔S为10 km。自由飞行速度v取值为400 km/h, 单位时间间隔τ为3min, 于是单位元胞长度L=vτ, 计算可得为20 km。取路段长度为40 km (这里的路段是二边、三边、四边之和的简化) , O为虚拟始点, NOt=∞即假设O容量无限。D为虚拟终点, 假设其能够接受所有流向它的航空器, 即NDt=∞。表1给出了元胞的恒量特性。
起始点元胞的时变交通需求:假设在0时刻的交通需求dO0为10 (架) 航空器, 并且其元胞间传输航空器数量yOt满足t时刻网络的流量需求。设定仿真时间T为15个单位时间间隔, 即分为15个时段。所有元胞初始值均赋值为0, 即不考虑从任意边进入雷达航线的情况, 同时, 实例情况中空中交通不会有反向交通波的影响, 在此也不做考虑。
3.2 案例结果分析
案例1:如果不采用元胞传输模型, 针对图3 (a) 双三边雷达航线, 最小雷达尾流间隔S取值为2 min, 航空器速度v还是取400 km/h, 路段长度L取40 km, 起点处有10架飞机等待, 单跑道着陆。在此基础上:
(1) 最小目标函数值为所有航空器从起点O点到终点D处所用时间之和。求解结果:10架航空器的系统运行时间为140 min。
(2) 起点处等待时间为mindelay为起点处的总延误。求解结果:10架航空器在起点处的等待时间为80 min。
案例2:图3 (b) 所建CTM模型, 其本质上属于线性规划问题, 利用MATLAB7.0编程, 结合3.1节给出的仿真情景进行了相应的案例求解, 对10架进场的航空器结果分析如下。
(1) 系统清空时间:从仿真开始到最后一架航空器到达虚拟终点所经历的时间。能反应终端区航班动态交通流的进场效率, 可用于制定和评价交通规划方案。本案例求解结果为8个时间间隔。
(2) 最小目标函数值:所有航空器从起始点到虚拟终点所用时间之和。它反映的是系统总运行时间成本。本案例求解结果为40个时间间隔。时间为120 min。
(3) 起点处等待时间:所有航空器在起点处等待时间的总和, 即起始点处的总延误。可用于评价交通规划方案。本案例求解结果为20个时间间隔。
(4) 优化后流量分布:与案例1相比, 采用CTM模型的优化后流量分布见表2。
(5) 系统的交通流动态结果。通过对模型的求解, 可以获得任意时间间隔内, 每个元胞上的航空器数量和由一个元胞传输到用另一个元胞的航空器数量。
对比案例1和案例2的求解结果见表3。
4 结论
本文借鉴标准雷达引导航线的理念, 结合元胞传输理论建立了终端区进场航班优化模型, 可以很好地模拟交通流的动态特性, 更符合实际的运行情况。将终端区进场航班的排队问题转化为线性规划模型, 对模型的求解可以得出一系列有关终端区进场航班形成初始队列时的参数和结果, 从结果来看, 元胞传输模型可以优化终端区航班进场模型, 使目标函数值减小了约14%, 也大大减少了起点处等待时间, 同时, 可以为终端区进场航班的路径选择提供参考。
参考文献
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[8] 贾斌, 高自友, 李克平, 等.基于元胞自动机的交通系统建模与模拟.北京:科学出版社, 2007
航空理论 篇8
航空科技工业是我国经济发展和航空国防力量的重要构成部分。新的经济形势下, 航空科技工业不仅面临着加强我国航空国防力量的任务, 同时也承担着促进地方经济发展的重任。
航空科技工业由军用航空向民用航空间的方向进行转型, 努力实现航空工业“寓军于民”的战略构想。航空科技工业向民用化的转型主要包括产品/市场的民用化转型、人才的民用化转型和技术的民用化转型。航空技术的民用化转型, 即航空技术的民用化溢出, 在很大程度上影响了航空科技企业民用化发展的经济效益和社会效益。
二、目前研究回顾
技术外溢的研究最初产生于国际技术扩散领域。技术扩散是指技术在国家、地区、行业以及企业之间, 研发与生产之间的传播过程。一般认为, 狭义的技术扩散就是指技术外溢, 它是跨国公司直接投资行为中的副产品, 无论技术的拥有者是否愿意, 这种经济行为都会输出技术, 即技术的“外溢”。而广义的技术扩散既包括有意识的技术转移, 也包括无意识的技术传播 (技术外溢) 。
国内关于技术外溢的研究文献, 大多集中在利用外资和对外贸易所引起的技术外溢对经济发展的带动方面, 而在技术外溢的一般理论和国防科技工业的技术外溢方面的研究成果较少。葛永智, 侯光明, 唐志超 (2008) 概括性的总结了军民两用技术双向溢出及其效应评价问题, 分析了军民两用技术外溢及其溢出效应的研究近况及进展, 并对其未来的研究发展方向进行了展望[]。汪本强、江可申 (2010) 对哪些因素影响我国航空工业FDI的溢出效应, 这种溢出效应是否能够提高我国航空工业企业的技术水平, 如何合理引导和有效利用FDI的技术外溢效应并以此提升我国航空工业企业的创新能力等进行了研究, 指出技术研发能力、产业集中度和开放程度是影响我国航空工业FDI技术外溢的显著性因素, 技术研发能力和开放程度的提升有助于促进FDI的技术外溢, 而产业集中度的提高无助于FDI的技术外溢。还有一些学者从管理体制 (薛亚波, 2006[]) 、市场体系与机制、社会服务水平 (李海超、夏守军[]) 等角度研究了这些因素对于国防科技工业技术外溢的影响。
产业经济学认为, 两个产业之间的关联性越强, 这两个产业之间进行交换的“能量”就越大。即, 两个产业之间愈是联系紧密, 这两个产业之间进行技术交流的程度就越密切, 一个产业的技术就越易于转化为另一产业的技术, 或一个产业的技术进步对另一产业的带动作用越强。因此, 产业关联性成为影响技术外溢效果的重要因素。因此, 如果航空科技工业与其他产业的关联性较强, 它向其他民用产业技术外溢的效果就愈明显, 反之, 航空科技工业民用化技术外溢的效果就较差。
三、灰色关联理论及其应用
1.灰色关联理论
灰色关联理论是灰色系统理论的重要构成部分。相比较于数理统计的关联分析或产业经济学中的产业关联分析等传统关联理论, 灰色关联分析具有以下几个方面的优点:
(1) 传统关联分析要求有大量数据才能找出统计规律, 但灰色关联理论则不需要有大量数据;
(2) 传统关联分析往往要求样本服从于某个典型的概率分布, 并且各样本点之间表现为独立同分布, 但灰色关联分析并不特别关注样本的典型分布及样本点之间的独立性;
灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近, 相应序列之间的关联度就越大, 反之就越小。因此, 灰色关联分析对样本量的多少和样本有无规律都同样适用, 而且计算量小。
2.灰色关联分析算法
四、航空科技工业民用化发展技术外溢的产业关联分析
(一) 我国航空科技工业民用化发展的产业领域
2008年11月8日, 在中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司基础上组建了中国航空工业集团公司, 这既是中国航空工业有史以来最大的一次战略性整合和专业化重组, 又是航空工业进一步迈向民用化发展的重要标志。
新组建的航空工业集团公司所涉及的产业领域既有传统的航空器制造产业, 也包括了交通运输制造业、制冷设备制造业、机械装备制造业、能源设备制造业、环保设备制造业、材料加工及制造业、纺织机械制造业以及电子信息设备制造业等产业领域 (具体见表1) 。
基于数据可得性原则, 按照我国统计口径, 将航空科技工业所涉的民用领域划分为航空航天器制造业、交通运输设备制造业、专用设备制造业、通用机械制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业。
(二) 我国航空科技工业技术外溢的产业关联分析
由于航空科技工业所涉民用化产业中的民用航空器制造 (如新舟60) 和通用航空服务等与航空科技工业基本属于同一产业领域, 因此其具有高度的产业相关性, 相互之间可以进行较为顺畅的技术转移、人员交流和产品互用, 因此文中对此不再进行详细分析, 而将重点放在航空科技工业与其所涉的一般民用领域的产业关联分析上。
基于数据可得性, 我们用航空航天器制造业的工业总产值来代替航空科技工业的工业总产值。这一处理并不影响分析的准确性。由于航空航天器制造业的生产主要取决于政府财政拨款, 而在下文所涉的年度内, 政府在对航天器制造业的拨款一直非常稳定 (各年政府工作报告及各年中国统计年鉴中均有反映) , 因此其总产值是一个常量, 从而不影响航空科技产业工业总产值的曲线形状。其他航空科技工业所涉的一般民用工业总产值数据来源于各年中国统计年鉴。具体如表2所示。
令X0为航空航天器制造业总产值, 即
则X1、X2、X3、X4可分别交通运输设备制造业、专用设备制造业、普通机械制造业和电子及通信设备制造业的总产值。其取值方式与X0类似。
按照上文所示的灰色关联分析算法, 计算航空航天器制造业与其所涉一般民用产业的关联系数为:
计算可得, 灰色关联度矩阵为:
因此, 在航空科技工业所涉及的一般民用化产业领域中, 航空科技工业与交通运输设备制造业、专用设备制造业、计算机及其他电子设备制造业之间的关联程度较高, 灰色关联度都达到了0.70以上。与其他民用产业的产业关联性则较低, 其关联度均不超过0.7。
五、结论
从上文的分析可以看出:
(一) 航空科技工业民用化发展技术外溢的产业领域较为狭窄
航空科技工业逐渐走向产业化、市场化的过程中, 按照盈利目的主动涉及或进入的产业领域属于航空科技工业的自主性行为。这些民用化产业领域的选择在很大程度上决定了航空科技工业技术外溢的效果。从我国目前的情况看, 航空科技工业的民用化领域除了民用航空产品制造外, 还主要集中在交通运输设备制造业、专用设备制造业、普通机械制造业、电子及通信设备制造业等产业领域。从整个航空科技工业民用化发展所波及或影响的产业领域看, 仍然较为狭窄。这种较为狭窄的市场领域限制了航空科技工业民用化发展中技术外溢的整体效能, 影响了航空科技工业民用化发展的深度和广度。
(二) 航空科技工业民用化发展技术外溢程度较低
航空科技工业民用化发展中, 整体技术外溢的程度和效果较小。由于航空科技工业与其民用化发展所涉民用产业领域之间的产业关联程度较低, 从而影响了其向民用产业领域的技术外溢效果。从上文的分析也可以看出, 航空科技工业与其所涉的三个较高关联程度的民用产业领域 (交通运输设备制造业、专用设备制造业、计算机及其他电子设备制造业) 之间的关联程度也没有超过0.80左右, 直接影响了航空科技工业的技术外溢。
(三) 体制等因素是影响航空科技工业民用化发展技术外溢的根本因素
从产业关联的角度看, 航空科技工业与一般民用领域的产业关联程度较低, 影响了航空科技工业民用化发展中的技术外溢效果。但究其根本原因, 是由于我国航空科技工业长期以来形成的生产、管理体制影响了其与一般民用产业领域的产业关联, 从而影响了航空科技工业民用化过程中的技术外溢。在我国现有的航空科技工业生产、管理体制下, 航空科技工业主要以从事军品研发、生产为主, 其在管理体制上也与军工部门联系较为密切, 受军工部门的管理约束较大。本研究的课题组在研究过程中曾实际对一些航空科技工业生产、研发企业进行了调研和访谈, 发现体制等因素对航空科技工业与其他民用产业领域形成较为密切产业关联的影响十分显著。这就要求我国通过不断加深航空科技工业体制改革、机制变革来促使航空科技工业与其他民用产业领域形成较大的产业关联, 从而在发展中形成相互之间的技术外溢、加快航空科技工业同其他产业的同步较快发展。
摘要：航空科技工业是我国经济的重要支柱, 其在民用化发展中向其他产业领域形成技术外溢对于促进相关产业的发展、取得较为明显的民用化效果有着积极的意义。由于技术外溢的程度受到了产业关联因素的影响, 因此, 通过利用灰色关联理论对影响航空科技工业民用化技术外溢的产业关联情况进行了分析。结果表明, 我国航空科技工业与其他相关产业领域的产业关联程度并不高, 从而影响了航空科技工业民用化发展中的技术外溢效果。
关键词：航空科技工业,民用化,技术外溢,产业关联
参考文献
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航空理论 篇9
一、建构主义理论简介
建构主义理论是继行为主义和认知主义学习理论后的又一发展, 是目前比较盛行的一种学习理论。建构主义也被称为结构主义, 瑞士著名心理学家皮亚杰认为学生在学习的过程中, 知识并不是由教师简单地传授给学生, 而是学生在教师的指导下, 积极主动地参与到知识建构中, 从而获取知识。其理论核心是:“以学生为重心, 在整个教学过程中由教师起组织者、灌输者、指导者和促进者的作用, 利用情境、协作、会话等学习环境要素充分发挥学生的主动性、积极性和首创精神, 最终达到使学生有效地实现对当前所学知识的意义建构的目的。
二、以“灌输式”为主的传统教学存在的弊端
1.“灌输式”教学使学生对专业知识产生逆反心理。
在课堂教学中, 教师往往按照一种惯性思维, 甚至一种语调, 把原本完整的知识体系, 分片讲解。当学生在学习过程中, 一旦产生逆反心理而缺乏学习兴趣时, 知识的完整性就会因为一两次的课堂学习情绪不高而断裂, 以致形成多米诺骨牌效应, 影响到学生后续的课堂学习效果。此外, 对课本知识, 缺乏有效的实例化手段, 无法引起学生的积极思考, 造成知识严重脱离实践, 以致产生不良循环, 加重学生的学习逆反心理。
2. 学生学习的主观能动性难以发挥。
维修这类课程在传统教学中一般包括课堂教学和实践教学, 课堂教学主要依靠教师口头讲授和多媒体技术, 这种讲授式学习忽视了学生的主观能动性, 学生被动地接受知识灌输, 而不是主动地探索学习。实践教学则主要依赖教师现场操作演示, 但对飞机维修这类的实践教学, 受限于场地和经费, 以及现场实施条件, 这类教学很难开展, 一般通过暑期的下厂实习进行补充。但由于在课程设计上, 课堂教学与下厂实习往往不能配套实施, 造成学生的理论学习和工程实践脱节, 严重制约了学生对知识的掌握程度和知识迁移能力。
3. 传统教学方法考核形式单一。
“灌输式”的教育方法使得知识呈单一流向, 由输送端即老师向接收端即学生单向输送, 但学生对知识的掌握程度无法以有效方式回流到老师这里, 老师无法准确获知学生对知识的掌握情况。由于“灌输式”的教育方法又无法提供更多的途径让老师可以传递知识, 因此老师对学生掌握知识的评判标准又回到只能通过卷面考试的应试教育的老路上, 这对长期接受应试教育的学生来说, 通过考试俨然成为掌握本门课程的代名词, 因此考前一周内画重点, 考试前三天背答案, 已经成为学生通过这类专业基础课程的不二法门。
三、以建构主义理论探究专业课程教学应用与实践
1. 创设情境。
建构主义教育理论认为教师在教学的过程中应为学生创设情境学习环境, 并且始终以教学目标为主进行情境教学。作者在准备《航空维修原理与技术》这门课程中发现, 航空维修这类课程是很多航空类的职业技术学校的专业方向之一, 且围绕航空维修开设有一系列的职业技能课程。相比之下《航空维修原理与技术》仅是作者所在院系航空工程本科专业的一门专业基础课程, 因此对航空维修这种强调实践和技能的课程, 如何在缺乏实践条件的情况下, 能够对其原理做出生动讲解, 是作者在备课过程中反复思考的问题。
作者想起因专业爱好, 早年看过由Cineflix公司制作的灾难纪录片空中浩劫 (Air Crash Investigation) , 此节目主要介绍黑匣子发明之后所发生的重大航空事故, 以模拟演出的方式, 分别以乘客、机师、调查人员等不同视角, 从起飞, 一直到事故发生及调查为止, 重现整个过程。这给作者在准备《航空维修原理与技术》的创设情境教学提供很好的启发和素材。因此, 作者在备课过程中, 收集了《空中浩劫》134集的相关影片视频, 从中挑选出所有因维修技术实施不当, 或维修管理失误等原因造成航空安全事故, 并详细观看每一集影片, 从中找出事故调查过程中的技术分析, 并将课程中的相关理论与之对应, 从维修原理与技术角度为影片提供一套技术旁白。在去年的教学过程中, 播放从中精选的可以覆盖课程主要内容的影片, 并在播放前给学生预设一些思考问题, 播放后让学生分组讨论, 最后选出各组代表上台从技术和管理角度阐明事故原因和改进意见。经过一个学期的教学实践, 作者发现这种创设情境教学, 达到了很好的教学效果, 有效得提升了学生对本门课程的学习兴趣和对相关知识的掌握程度。
2. 知识迁移, 知识建构。
知识迁移是指利用新旧知识间的联系, 进行新旧知识对照, 由旧知识去思考、领会新知识, 学会学习的过程。知识迁移有利于学生发挥主观能动性, 以独立的视角, 来认识和解决新生事物, 最终使得学生有效地实现对当前所学知识的建构。作者在备课中发现, 《航空维修原理与技术》中的飞机结构维修技术这部分内容, 与本专业中另外一门课程飞机装配技术有很多内在联系。飞机装配是根据尺寸协调原则, 将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。而飞机结构维修可看成是通过补强等方法, 在局部实施飞机装配工艺。由于学生在前期已经上过飞机装配技术这门课程, 因此, 作者在教学过程中, 引入飞机装配相关原理技术和工艺方法, 让学生体会知识迁移的过程, 将所学的不同课程进行知识组合, 促进学生的专业知识建构。此外, 在观看《空中浩劫》的相关影片中, 作者也适时引入相关专业知识, 让学生以专业性的视角来体会影片内容, 促进学生知识迁移能力的发挥和水平的提高。
3. 多样化的考核形式。
以单一期末闭卷笔试的方式进行课程考核存在诸多弊端, 不利于学生的知识迁移和知识建构, 与建构主义教育理论冲突。基于作者在上述“创设情境”和“知识迁移”等教学设计和实践, 作者对课程的考核形式也进行了设计改进, 提出了多样化的考核形式。在情境教学环节, 作者事先对影片中与课程相关的知识点进行抽取提炼, 设计了随堂测试环节。《空中浩劫》一集影片时长在45分钟左右。除去片头和片尾, 一般在35到40分钟, 加上作者在过程中穿插的讲解讨论, 一般一堂课可以完成一次情境教学, 再利用第二节课, 进行随堂测试。一方面可以巩固学生所学知识, 一方面又形成了多样化考核的途径。此外, 在一个学期的课程中, 作者设计3—4次小组讨论, 让学生通过查阅阅读相关专业论文, 结合“创设情境”和“知识迁移”等教学内容, 进行分组讨论。再结合书面报告, 产生另外一种考核途径。在学期结束的闭卷笔试试卷设计中, 不限于教材书本的知识, 而是融入了整个学期各个教学环节的知识, 这有利于学生在备考过程中, 对整个学期所学知识的回顾, 甚至会以脑海画面和情境回顾的方式进行知识的再次构建。
四、结束语
本文在分析了传统教学方法在专业基础课程中存在的弊端后, 通过“创设情境”、“知识迁移”和“多样化的考核”等方式, 将建构主义应用到《航空维修原理与技术》的课程教学中, 既保证课程知识有效地传授给了学生, 又调动了学生学习积极性和主观能动性, 在拓展学生知识面的同时, 又让学生体会实践了知识迁移过程, 使学生的自主学习能力不断提高。
摘要：《航空维修原理与技术》是我校航空工程本科专业一门重要的专业基础课程, 以“灌输式”为主的传统教学方法在教授这类专业性强、实践环节因客观条件受限不易开展的本科课程时, 存在一定的弊端。本文通过创设情境、知识迁移和多样化的考核等教学设计和实践, 探究建构主义理论在本科教学中的应用。
关键词：本科教学,建构主义,航空维修
参考文献
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