航空货运

航空货运（通用12篇）

航空货运 篇1

市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快

评估航空冷链的最佳方式是分析其四个主要部分:产品种类、航空货运系统、机场相关设施以及政治经济体制。在这里我们重点讨论航空货运系统与冷链间的协同发展关系。

航空货运结构特点

航空货运包括两大类业务:航空快递和普通空运。

航空“快递”或特快专递的服务对象是体积小而价值高的物品,例如法律文件、医疗用品、产品样本、以及任何贵重物品。此类业务通常时限紧迫,并且有严格的运输交付标准,通常要求第二天上午送达。托运人往往直接与承运人签订业务合约,并且要求提供门到门的服务。

“普通空运”覆盖的范围十分广泛:冷冻肉类、鲜切花、鲜活易腐类水果和海鲜、重型机械、汽车零部件、药品、家畜、以及其他几乎所有的物品。同快递业务相比,此类业务的服务对象体积更大,单位价值更低,运输交付标准更加宽松(送达时间通常未予指定),并且不需要揽收和派送。

航空货运行业的体系框架体现了这样两类平行的业务种类。像联邦快递和U P S这样的“综合承运人”专门经营快递业务,所运输物品的单位收益较高,能够负担得起昂贵的全货机专用机队,用来满足客户们对于隔夜送达的严格要求。许多业务都为客户提供了严格的按时送达保障,因而需要使用专用航班。每家公司的内部就包含了物流业所有的职能:海关报关、保险、快件跟踪、揽收和派送、航空运输、飞机处理、以及所有与客户接触的窗口,因而它们也被称为货运集运商。

发展现状和趋势

以北美地区为例,除了洛杉矶之外,温哥华到中国的航班最多,有四家中国大陆的航空公司在此开展业务。直飞的航班可以到达上海、北京、广州、沈阳和香港,中途经停一次的航班可以到达成都和昆明。因此,如果中加两国关系升温,温哥华将是最大的受益人,它的领导地位无可撼动。虽然温哥华将继续保持北美地区前往中国的主要门户的地位,但在整个北美到中国的航空业务总量中,它所占的相对比例有可能会下降。许多其他城市正在开发前往中国的直飞航线。

市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快。跨大西洋的货运价格跌落到了无法维持全货机航班运行的水平。跨太平洋全货机航班的经济状况将依赖于持续高涨的航空货运利润,尤其是亚洲到北美的这个方向。航空货运市场必须充分发展才能消化这些激增的腹舱容量。否则,空运费率将会回落,而全货机业务将会面临风险。那些现在运行着全货机航班的城市将会失去他们在容量方面的领导地位。跨太平洋业务的碎片化将极大地激化机场之间的竞争。

市场的发展和新型的787和A-350宽体飞机正在促进北美-中国航空业务的迅速扩张。国内许多其他城市都有条件开通前往北美地区的直飞航线。上海将继续获得新的跨太平洋航线,但在市场总量方面所占的比例将会下降。许多新航线将通往像波士顿这样较小的门户城市。

航空货运服务商和冷链

航空货运服务商很大程度上决定了冷链的运输方式。托运人和承运人会设计最佳的陆运方式将货物运往那些运力最大的机场。空运费用也是很重要的考虑因素。机场运力充足并且存在多个相互竞争的承运人有利于提供更优惠的价格。以上海至北美市场为例,具有以下几个重要趋势:在中国-北美的航线上,碎片化的趋势已经充分显现。北京的直飞航班可以到达16个目的地。在客运业务上,北京的领先地位十分明显,和中国其他门户机场相比,直达目的地最多,直飞航班也最多。香港在旅客座位数和腹舱容量上继续领先。香港-北美之间的航班倾向于使用例如777和747这样的大容量机型,而北京和上海的许多类似航线使用略小的787。上海在货运总容量上占据优势地位,然而,这很大程度上依赖于全货机业务。北京和香港都有更高的客机腹舱容量。全货机容量与客机腹舱容量相比更不稳定,可能会因为季节或经济状况而发生变化。

本次分析主要考虑了中国和北美的承运人。然而,许多外国航空公司也可以通过他们设在日本或韩国的枢纽来运行北美一中国之间的业务。全日空、日本航空、大韩航空和韩亚航空都运行着跨太平洋业务。这些航空公司的业务覆盖了许多中国国内城市,其中大部分都没有开通到北美的直飞航线。他们可以为全中国范围内许多非门户城市提供全程空运的冷链运输线路。

一家航空公司可以同时销售许多种相互关联的业务产品。只有一个枢纽和5 0条辐射航线的这样一个简单的网络就可以服务于1 2 7 5对各自独立的城市。一架航班可以运载许多不同的乘客,这些乘客在不同城市之间出行,支付不同的票价,出行的原因也各不相同。这架航班承运的航空货运业务也会有更大的多样性,具体体现在运输路线、产品结构、处理需求以及时效要求等方面。某些效益来源占比十分巨大,因而得到了管理者们持续的关注。有些不那么重要的运输业务可能不会受到管理者的关注。航空货运通常会被忽视,尤其是在较短的航线上。

边际收益对于一家商业航空公司而言往往是至关重要的。航空公司可能会安排一架航班主要服务于高端商务旅客。然而,在许多像美国这样的市场中,竞争都十分激烈,以至于这样的高端航班或许仅能勉强保持盈利,大多数航班运行过程中仍会有许多空座。填满这些空座并不需要花费很多额外的成本,只要将这些座位销售给那些低票价的旅客之后,航空公司就可以将一个航班从勉强盈利变成利润丰厚。类似的理论往往也适用于货物运输,与其让客运航班的腹舱空闲,不如追求回程的货运业务。

结论

对于适用于航空运输的冷链产品而言,航空货运是尤为重要的一个环节,运输成本中的一大部分都消耗在这里。空运是运输过程中最长的一个阶段,此时鲜活易腐货物同时脱离了托运人和收货人的控制,宽体客机和全货机需要与跨太平洋的冷链协调发展。在国内,某些鲜活易腐货物的运输任务可能会由窄体飞机承担,但它们既没有足够的容量也无法运载ULD;而这两项因素在一个迅猛发展的大容量的鲜活易腐货物项目中都是必不可少的。

用于普通空运的全货机航班正面临着困境,它们需要非常高的荷载和单位利润。和北美到亚洲的方向相比,从亚洲到北美的方向上普通空运的业务量和单位利润都高得多。向西的业务量较低,导致了运价的下跌。目前,英属哥伦比亚省鲜活易腐货物的托运人因而可以享受到大量廉价的货运容量,在这个方向上的鲜活易腐货物业务量只要出现新增长,就能够帮助温哥华获得更多的,尤其是全货机航班带来的容量。即使利润较低,航空公司也一直在积极寻求从北美到亚洲的回程业务。但是,这个方向上鲜活易腐货物业务量的增长不一定会直接导致运行定期航班的航空公司增加他们的空运容量。

像波音787和空客A350这样的200-300座的新型宽体飞机有很长的航程,它们将对7 7 7起到补充甚至替代的作用,而后者体型明显更大,目前是跨太平洋航线的主力机型。上述新型飞机将使得中国和北美地区许多非传统航空门户城市能够开通跨太平洋的直飞航线。北美和亚洲之间的航线市场会越来越碎片化。虽然上海仍将保持卓越的门户地位,但在市场总量中他们所占的比例将会下降。卡车运输业务是普通空运网络中一个至关重要的环节,目前已经将超过二百万平方公里的地区整合成了一个整体的空运市场。作为这个大型网络中的一个节点,浦东国际机场还将迎来更多的冷链进口产品。对于上海而言,虽然冷链的要素变得越来越复杂,但是鲜活易腐产品仍将在中国/上海保持几乎全部进口的逆差。卡车中转业务会将这些产品运至西部省份,以及远到北京和广州这样的中心城市。

航空货运 篇2

一、概述

随着航空货运业务的发展，航空货运代理业应运而生。采用航空货运形式进出口货物，需要办理一定的手续，如出口货物在始发地交航空公司承运前的订舱、储存、制单、报关、交运等；进口货物在目的地机场的航空公司或机场接货、监管储存、制单、报关、送货及转运等。航空公司一般不负责上述业务，由此，收、发货人必须通过航空货运代理公司办理航空货运业务，或自行向航空公司办理航空货运业务。

航空公司主要业务为飞行保障，它们受人力、物力等诸因素影响，难以直接面对众多的客户，处理航运前和航运后繁杂的服务项目，这就需要航空货运代理公司为航空公司出口揽货、组织货源、出具运单、收取运费、进口疏港、报关报验、送货、中转，使航空公司可集中精力，做好其自身业务，进一步开拓航空运输。

航空货运代理公司的工作是整个航空运输中不可缺少的一环，其服务功能为货主及航空公司双方均带来方便和好处。随着我国对外贸易近年来的大幅度增长，航空货运代理业得以迅速发展。

航空货运代理公司作为货主和航空公司之间的桥梁和纽带，一般具有两种职能：——为货主提供服务的职能：代替货主向航空公司办理托运或提取货物；——航空公司的代理职能：部分货代还代替航空公司接受货物，出具航空公司的总运单和自己的分运单。

航空货运代理公司大多对航空运输环节和有关规章制度十分熟悉，并与各航空公司、机场、海关、商检、卫检、动植检及其他运输部门有着广泛而密切的联系，具有代办航空货运的各种设施和必备条件。同时，各航空货运代理公司在世界各地或有分支机构，或有代理网络，能够及时联络，掌握货物运输的全过程，因此，委托航空货运代理公司办理进出口货物运输比较便利。

二、航空货运的特点

航空货运自从飞机诞生后，以其自身特有的优势飞速发展。航空货运同其他运输方式相比，有着鲜明的特点。

（一）运送速度快

由于航空货运所采用的运送工具是飞机，飞机的飞行时速大约都在每小时600公里到800公里左右，比其他的交通工具要快得多，火车时速大约在每小时l00公里到140公里左右，汽车在高速公路上跑也就是120公里到140公里，轮船就更慢了。航空货运的这个特点适应了一些特种货物的需求，例如海鲜、活动物等鲜活易腐的货物，由于货物本身的性质导致这一类货物对时间的要求特别高，只能采用航空运输；另外，在现代社会，需要企业及时对市场的变化作出非常灵敏的反应，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、服装及时上市而获取更高的利润等情况，这都需要航空运输的有力支持才可以实现。

（二）破损率低、安全性好

在地面，由于本身航空货物的价格比较高，操作流程的环节比较其他运输方式严格得多，破损的情况大大减少，货物装上飞机之后，在空中货物很难导致损坏，因此在整个货物运输环节之中，货物的破损率低、安全性好。这种特点使得有些货物虽然从物理特性来说，不适合用空运，例如体积比较大、重量比较重的机械设备仪器等货物，但这类货物中有些货物特别怕碰撞损坏，因此这个制约因素导致只能用航空运输来运，减少损坏的几率。

（三）空间跨度大

在有限的时间内，飞机的空间跨度是最大的，通常现在有的宽体飞机一次可以飞7 000公里左右，进行跨洋飞行完全没问题，从中国飞到美国西海岸，只需13个小时左右，这对于某些货物的运输是非常大的优点，例如活动物，如果跨洋运输，采用海运通常需要半个月左右，这是无法承运的，只有采用航空运输，才能在短时间内保证活动物的存活。

（四）可节省生产企业的相关费用

由于航空运输的快捷性，可加快生产企业商品的流通速度，从而节省产品的仓储费、保险费和利息支出等，另一方面产品的流通速度加快，也带来了资金的周转速度，可大大地增加资金的利用率。

（五）运价比较高

由于航空货运存在以上的优点，使得它的运价相对来说比较高，例如从中国到美国西海岸，空运价格至少是海运价格的10倍以上，因此对于货物价值比较低、时间要求不严格的货物，通常考虑运输成本问题，会采用非航空货运的运输方式。

（六）载量有限

由于飞机航空器本身的载重容积的限制，通常航空货运的量相对于海运来说少得多，例如，载重最大的民用飞机8747全货机，货物最大载重ll9吨，相对于海运几万吨、十几万吨的载重，两者相差很大。

(七)易受天气影响

飞机本身受到天气的影响非常大，如遇到大雨、大风、雾等恶劣天气，航班就不能得到有效保证，这对航空货物造成的影响就比较大，例如有一票货从沈阳飞往温州，运的是螃蟹苗，到了温州上空，由于天气原因无法降落，只好备降到福州的长乐机场，由于螃蟹苗的运输有一定的时间限制，超过有效时间螃蟹苗可能就要死亡，当时再用汽运，时间已经来不及，最后只能采取销价给福州当地的水产批发市场。

航空货运 篇3

关键词：服务营销；航空货运；策略

当今世界，科技文化和社会生产力水平不断提高，人们生活越来越好，消费水平越来越高，因此，人们不再单单满足物质文化的需求，精神文化更加得到了人们的重视。大多数人更偏爱去服务质量好的商场饭店等。于此可见，服务营销在市场中具有很大的影响力。服务营销思想逐渐成为市场竞争的主要手段。我国航空货运通过全方位的服务来满足人们的需求，这将使我国的航空货运业有更大的发展空间，占据世界的主导地位。

一、市场营销的重要性

服务是指满足他人需求，为他人做事，给他人提供便捷的一种工作方式。随着人们对精神文化需求的不断追求，服务逐渐成为了市场竞争的主要因素，优质的服务质量可以是顾客更加满意，获得更多顾客的信任，达到了广告效应，使企业得到更好的信誉和发展。

服务是现在企业竞争的核心手段，我们总会遇到这样的事情，有人问，海尔公司的产品怎么样？推荐人说，产品还不错，不过海尔的售后好，有什么问题都会及时解决，可见，好的服务可以增加新顾客和大众的支持与信任。航空货运业越来越受到国家的重视，国家已经颁发的很多政策，加快货运业的发展，加大投资建立更长更完善的货运航线。再国家的鼓励下，航空货运业快速发展是一个必然趋势。

二、与传统服务营销的区别

传统的服务营销，主要重视产品的售出，注重的是买卖的售出而并不在乎产品的售后及其他服务。产品质量有问题得不到及时的解决，公司只考虑眼前利益而不考虑长远利益，因此丢失了发展的机会。现在所说的服务营销，售出一件产品只是服务的开始而不是结束，随着生活水平的提高，顾客享受的不再仅仅是商品带来的利益，更是购买商品过程中的快乐。每个人都喜欢被尊重的感觉，好的服务会让人感到愉快并对产品产生兴趣。

三、中国航空货运目前的状况

全球化带来的影响就是使顾客与航空货运业密不可分，近几年，航空业的人流量是只增不减，航空货运业也是处于需大于求的状态。航空货运业不用打广告就能获得很大的客流量。所以航空货运业一直处于自我膨胀状态，不注重服务问题，但因为顾客的可选择的空间小，只要能把货物运到就可以，即使服务质量差也不能抱怨什么。全球化带来的另一个影响便是外国航空货运业大量搬至中国市场，并且提供的服务要远好于中国，这使顾客的选择空间增大。因此航空货运业市场竞争日驱激烈。另外，中国航空货运业还存在着很多问题，网络系统不够完善，经常出现单程现象。目前我国客机数远超过货机数，相比于西方，我国航空货运起步较晚，在管理手段和管理方法方面还不够完善。使得它的发展受到阻塞。

四、航空货运的优点与不足

航空货运相对于其他运输方式而言，运输速度快，货物存储时间短，因此可以简化货物的包装，降低成本。而且货物的安全性高，不易损坏和丢失。但是，因为航空飞机的维修费比较高，所以运费比较高，加上收到飞机本身容量及重量的限制，不适合运输较便宜的货物。

五、通过服务营销提高航空货运服务的策略

（一）提高运输过程中货物的安全性

为了提高货物运输过程中的安全性，在签订运输合同时应尽力提供准确的货物信息，例如货物名称，重量，性质，数量以及顾客的具体信息，如姓名电话等。工作人员检查货物时要仔细认真，不能松懈。防止货物破损或者丢失。顾客领取货物时，需要有效证件才可以领走。不能提供证件的需要核实身份，确保无误后方可领走。

（二）对货物进行分类

分类管理货物，由于货物性质不一样，货物存放要求的环境也不一样，因此需要对货物进行分类管理。如果有一些易碎易腐物品，需要小心保存，如有贵重物品则可特殊标注并可参保，如发生丢失或损坏，应有相应的赔偿措施。

（三）提高工作人员的素质

企业的工作效率直接影响到顾客对服务的满意度，工作速度快，效率高，是顾客评价公司的标准之一，货物的托运要办理很多手续，繁琐的手续和长时间的等候会让顾客着急不耐烦。因此，航空货运公司需要使用先进的设备，减少中间不必要的环节，提高工作速度。

航空货物运输业中，直接和顾客接触的是工作人员，要想顾客得到满意的服务，这就对工作人员提出来更高的要求，不仅要有好的管理能力和协调能力，还要有好的服务态度。工作人员是公司的形象，如果工作人员的工作态度不好不认真，直接影响的就是航空货运公司的名誉。所以航空货运公司应对工作人员进行培训，是他们做好思想和行动上的准备。

（四）使用现代设备，提高效率，缩短周期

经济的快速发展是我们进入了快节奏的生活方式，航空货运服务的高效性直接影响到顾客对公司的评价。托运时需要办理各种手续，繁琐的手续和长时间的等待是顾客对服务不满，因此，航空货运公司需要引进现代设备，减少中间一些不必要的环节，提高工作速率，增加完善的网络系统，实时监控货物的运输情况。高科技的引入可以加快流通速度，不仅可以使公司获得更多的资金，还可以缩短顾客的等待时间。现在很多公司都引进了服务营销的方法来巩固公司在市场的地位。例如汽车行业，电子产品行业，医疗业等。

六、小结

本文是以我个人经历与查阅资料为基础，主要对当前航空货运业存在的问题，面临的挑战，以及解决的方案做出了讨论与分析。然而由于个人能力的局限性，很多问题分析的不够准确和全面。希望通过本文引起大家的关注。

参考文献：

[1]申纲领.国际货运代理实务[M].北京：电子工业出版社，2007.

[2]杜学森，律宝发.国际货运代理实务[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2006.

[3]秦岩，马天山，吴群琪；航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006.

航空货运前景改善 篇4

航空货运业通常被视为经济发展的晴雨表。数据显示, 占全球贸易总价值35%的贸易是通过航空货运完成的。受经济危机影响, 航空货运业经历了一个漫长的寒冬期, 而这一局面在刚刚过去的2013年开始有了转机。在商业信心和全球工业生产恢复的带动下, 航空货运市场也随之复苏。日前, 国际航空运输协会 (下文简称“国际航协”) 在2014年1月份针对航空公司首席财务官和航空货运负责人进行的季度调查结果显示, 航空公司的盈利预期仍然强劲, 未来12个月里航空运输量将持续增长, 随着成本和收益的企稳, 就业形势亦很乐观。而货运方面的调查结果则显示, 货运量前景将持续改善, 超过66%的受访者预计未来12个月需求会增加。多数受访者表示, 2013年第四季度投入成本有所下降, 虽然在2013年最后3个月航油价格居高不下, 但相较于同年第二季度则略有缓和。与航油价格方面的变化相比, 或许更值得注意的是相关的成本削减措施, 直接降低了第四季度的投入成本, 而未来12个月, 投入成本的前景应不会出现太大的变化。

全球货运小幅增长

国际航协的调查数据显示:2013年全球航空货运市场FTK (吨公里) 同比增长1.4%, AFTK (可用吨公里) 同比增长2.6%, 其中中东市场增长遥遥领先。2013年我国民航货邮运输量则同比增长2 % , 扭转下滑趋势, 市场上有了初步复苏迹象。

而在货运小幅回升的背后, 航空货运业的复苏依旧面临很多不确定因素。主要是因为航空货运市场需求仍然较为疲软。这是因为国际贸易总体而言并没有随着消费和生产的增长而增长。最重要的是随着全球经济前景不确定性的增加, 越来越多的货主将目光投向海运, 而不是选择航空货运。

纵观当前整个航空货运市场, 主要呈现出以下特点:首先是运力调整成为大趋势。2013年波音和空客货机全年交付数量54架, 新增订单总数只有23架, 而同期订单取消数却有31架。同时, 2013年航空货运业有一种质疑开始盛行——“传统航空货运企业是否有必要继续经营货机?”对这一问题的看法世界不同地区的航空公司之间出现了很大的分歧, 法荷航认为是“否”, 并开始逐渐缩减货机业务, 而中东的四家航空公司则反其道而行之继续扩张货机机队规模, 汉莎货运、国泰货运等则通过机型转换来保量增质。国内的货航面临同样的困惑, 在沉淀订单和飞机期限 (货机到期, 结束租赁;客机到期, 考虑客改货) 的影响下被动地调整着, 宽体货机运力有下降趋势 (很多退役和停场宽体机) , 而窄体货机运力增势可期。但是总体而言, 货机运力调整已经成为各大航空公司的主要目标。

其次是货运市场依旧呈现分散性特征。根据国际航协2013年12月份的统计数据 (与全年均值相比会有一定出入, 但是格局和趋势应该是一致的) 显示, 目前亚太市场依然是航空货运市场的主市场, 约占40%左右的份额, 其次是欧洲、北美和中东市场, 同时随着中东和拉美非市场的崛起, 亚太市场的份额有进一步缩减的可能。

机型转换成市场热点

随着市场需求的不断转变, 在调整运力的大趋势下, 货机机型转换也成为各大航空公司调整运力的主要手段。而目前机型转换主要有两个方向:首先是新旧机型交替, 也就是由新型节能机型置换此前老旧机型, 如B777F置换B747-400F。一方面快递市场需要更多小业载的机型运营, 另一方面, 最近几年将有大批的B737和A320等客运机型面临退役, 于是客改货市场的潜力逐渐释放出来。此外, 过去一年, 为了规避燃油成本不断上升的影响, 在全球航空货运市场, 用相对节油的B747-8F和B777F机型置换耗油的B747F和MD-11F机型的趋势非常明显。

其次是客改货市场日渐受到关注。当前窄体货机被广泛应用于中国/美国国内、欧洲/东南亚/拉美等区域航空货运市场, 窄体货机没有原厂机型, 只有老龄客机改货机的机型, 且市场上占垄断地位的只有波音737传统客改货机型和757客改货机型。然而, 随着近两年随着B737-800和A320等客机临近退役, 加之全球, 尤其是中国市场对窄体货机需求不断走高, 新一轮的客改货热潮将来临, 而此轮参战的不仅仅增加了空客系列, 同时区域本土客机改货机型或也会从中分一部分市场。

跨境电商影响航空货运

据商务部不完全统计, 2013年中国跨境外贸电商交易额有望突破3.1万亿元人民币。艾瑞咨询2013年年中的一组预测显示, 中国跨境电商交易规模将持续高速发展, 电子商务在中国进出口贸易中的比重将会越来越大, 到2016年将会达到19.0%, 跨境电商交易规模将达6 . 5 万亿元 (详见下表) 。

在这样的背景下, 各大货航也都纷纷加大了对这一领域的投入力度, 其中以东航物流旗下的“东航产地直达”电商平台最具代表性, 同时其他货航也抽调精锐密谋在这一领域布局。但需要指出的是, 跨境电商业务是“国际物流+跨国信用+跨境支付”三位一体的系统工程, 在跨境信用和跨境结算/支付尚未完善的背景下, 国内企业所谓的跨境电商布局多数是在围绕跨境物流打转, 并且效果难言理想。

来源：Cargofact、罗兰贝格)

与此同时, 尽管最近几年政府对国内物流行业的重视程度越来越高, 先后出台如“国九条”“营改增”“通关政策”等推动政策, 甚至“自贸区”的设立都有很多与物流相关的意图, 但很多政策还并未落地。而除了现阶段时刻和空域资源的限制外, 国内货航还存在国际货运航线网络不健全、货物通关环境有待改善、夜航飞行的货包机保障能力不强、驻境外国际货运代理人才短缺、国际航空货运市场营销能力不强等障碍。此外, 国际快递市场对快递企业的责任和义务要求与国内市场有所不同, 计费依据、计费标准、服务时限、售后服务等均与国内有所不同。应该说, 跨境电商带来的是一个系统性极强的行业, 无论是做好主业, 还是利用自身优势开展延伸业务, 货航如果仅仅依靠现有的资源, 其跨界之路将非常艰辛。但如果国内货航针对这一业务设计出一款针对性强的物流产品, 并借助自身资源优势整合此产业链关联环节企业, 则未必不能够开辟新的市场。

我国航空货运市场竞争格局分析 篇5

作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：

受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。

一、基于航空公司视角的竞争格局

基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。

从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。

而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。

而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。

不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。

二、基于机场视角的竞争格局

对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。

从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。

而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢

纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。

不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。

根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。

三、基于销售代理人视角的竞争格局

与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。

而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都

相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。

航空电子货运的信息挑战 篇6

南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。

电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。

继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运代理每票货物节省14美元。

电子引力

节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。

同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。

并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。

值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

信息挑战

航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，代理人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海——厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

产业机遇

事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。

目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了·条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。

“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。

同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

在这种竞争压力下，迫切需要增强民航货运的国际竞争力，打造打造造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场。而电子货运则是其中的关键之一。

航空货运,在低迷中探索 篇7

过去的一年, 对于中国航空业而言, 仍然是平淡的一年。无论是在全球贸易, 还是在国际旅游与商务往来等方面都未见大的起色。尤其是航空货运, 近五年来更是呈现出原地踏步的尴尬局面。仿佛炎炎夏日, 也无法让航空货运需求回暖一般。本期用两个关键词盘点国内航空货运的现状——低迷、探索。

“低迷”指的是市场需求仍在底部徘徊。相比全球市场, 我国航空货运市场毫无可圈可点之处, 只是一味在谷底中举步不前。从货邮周转量来看, 自2010年开始, 就没有什么太大的变化。与此对应的却是我国航空货运运力规模的不断扩大, 市场出现明显供大于求的局面, 航空货运企业唯有在惨淡中努力求存, 在艰难中苦苦探索。

“探索”不仅意味着开创新的商业模式, 同时也意味着对市场环境变化的认知。如果说原先亚太航运市场曾占尽风头的话, 那么随着中东地区航空运输业的崛起, 市场的主角已发生了转换。再加上电子商务的井喷和国内劳动力成本的上涨, 我国的航空货运市场必须作出相应的调整。而在市场调整的同时也一定会带来商业模式的转变, 从整体趋势上看, 传统客货兼营的航空公司正在不断调整运力安排, 放弃全货机经营, 而大型货机也逐渐退出历史舞台。

为了应对市场的变化, 打破原地踏步的现状, 国内航空货运企业做出了各种努力。有的申请客运牌照, 向综合型航空公司转型, 有的开始从传统航空货运服务向航空快递服务转型。但并非每次变革都能带来尽如人意的结果。

中国航空货运网络流量分析 篇8

根据国际航空运输协会 (IATA) 的预测, 2010年国际航空货运量将同比增加77%, 而2009年则是同比下降13%。虽然受公司增加存货的因素影响, 航空货运需求增速略大于世界贸易的整体增速, 2009年受国际金融危机的影响, 航空货运行业的收益水平受到重创, 同比下滑15%, 2010年的预期同样也不乐观, 预计同比增长仅为0.9%。

一、国内航空货运流量

1998年以来, 中国航空货运业快速发展, 总体呈现上升趋势。1998-2009年, 中国航空货邮周转量由1998年的140.1万吨到2009年的427.1万吨, 尽管在后几年中增长速度放慢, 但总体处于平稳增长的阶段。2001年, 由于受美欧经济发展和国内进出口贸易业务减缓等影响, 在全球航空业低迷背景下, 中国航空货运业遭受到前所未有的冲击, 货运量和货邮周转量都急剧下降, 呈负增长 (-13.1%) 。随着世界经济的逐步回暖, 国内经济的强劲增长以及国内航空企业的努力, 航空货运业终于度过了低谷时期, 2002年回复了快速的增长趋势。2004年是我国航空货运业发展最快的一年, 货邮周转量年增长率26.3%。

1、六大区域与主要空港。

在国内货物运输方面, 华东、中南和华北区居前三位。其中华东区占据绝对优势, 货邮吞吐量市场占有率为43.8%, 明显高于中南区2 1.67%和华北区18.35%。中南区的航班频率 (141.78万次) 略高于华东区 (139.82万次) , 表明中南区和华东区是我国对内、对外联系的主要门户, 中南区航班频率高, 空运发展潜力较大。另外, 国内民航运输不平衡现象日趋突出, 华东、中南地区的货运量明显高于其它地区;西北地区的航空货运组织能力较低, 航空运输水平与其它地区存在明显差距。

2、主要航线网络。

根据2009年国内航线数据分析发现, 货运量排在前5位的航线分别为北京—上海 (24.72万吨) 、上海—深圳 (12.86万吨) 、北京—深圳 (9.90万吨) 、北京—广州 (9.46万吨) 和广州—上海 (7.65万吨) 。分布呈“三角形”格局, 北京、广州和深圳 (作为一个整体) 、上海分居三角形的三个顶点, 构成国内航空货运的枢纽, 分布在我国东部沿海的北、中、南部。航空货运分布在少数航线上, 呈现集中状态。前5位航线的货运量之和为64.59万吨, 占全年航线货运总量的14.50%。货运量大的航线主要集中在枢纽空港之间, 表明当前我国航空货运以枢纽空港间交流为主的货运网络, 有待进一步向地区性空港发展和延伸。

二、中国国际航空货运流量

中国国际航空货运出口目的地和进口来源地的分布有明显的集中性。进、出口地都集中在亚洲、欧洲和北美洲, 见表1。亚洲 (主要是日、韩和港澳地区) 是国际航空货运最主要的出口地和来源地。2009年, 在进口总额中, 由亚洲发出的货物约占总数的65%;出口总额中亚洲比例也占到41%;其次均是欧洲 (主要是西欧) 和北美洲。 (见表1)

三、结论

本文对我国航空货运1998年-2009年期间的发展和演变进行了分析, 对航空货运网络结构及流量分布进行了刻画。国内航空货运方面, 从区域角度看, 华东、中南和华北区是国内航空货运主要发展区域, 货邮吞吐量占全国的80%以上, 其中华东区占据绝对优势。从空港角度, 国内航空货运市场呈“三足鼎立”格局, 上海、北京、广州 (含深圳) 机场占据国内航空货运市场份额的60%, 构成国内航空货运的枢纽。其中, 上海、北京机场是我国对外航空货运的主要门户。从航线角度, 大部分国内航空货运分布在少数航线上, 货运量排在前5位的航线分别为北京—上海、上海—深圳、北京—深圳、北京—广州和广州—上海航线, 呈现集中状态。表明当前我国航空货运以枢纽空港间交流为主的货运网络, 有待进一步向地区性空港发展和延伸。

国际航空货运方面, 进出口商品总值同步高速增长。对外航空货运联系主要集中在北美、日韩、西欧和港澳地区, 这与我国国际经济联系的格局基本吻合。中国航空货运市场潜力巨大, 也面临着激烈的竞争。尤其是国际航空货运, 外资航空货运企业占据一半以上的市场份额。

摘要：伴随着世界范围内航空货运业的不断发展, 我国航空货运业有了长足进步, 但面对机遇的同时也面临着严峻的挑战。本文从航空货运量, 区域与空港, 航线网络, 主要进出口商品的种类、来源地、目的地等几个方面, 对中国国内、国际航空货运流量进行了统计分析, 构建了一个较完整的中国航空货运网络视图。希望能为未来中国航空货运网络布局规划提供参考。

关键词：航空货运,网络,布局,流量

参考文献

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航空货运公司定价策略博弈分析 篇9

关键词：航空货运,定价策略,博弈分析,差异化

1. 引言

回顾2007年的我国航空货运发展, 主要有这几个方面的特征, 货运增长虽然仍居于世界前列, 但增长步伐明显放慢, 航空货运收益水平下滑;航空货运业面临多种运输方式的竞争, 铁路提速后的“行包专列”以及公路运输的“零担货运”都对航空货运造成很大的冲击;外资货运企业争夺激烈, 而且是愈演愈烈, 并且逐渐将战火延伸到国内货运市场;航空货运公司提供的服务严重同质化。面对激烈的市场竞争, 如何提高民航企业的货运收益已成为迫在眉睫的问题。

本文在伯川德价格博弈模型的基础上, 通过分析航空货运公司的价格竞争模型, 探讨对货运提供差异服务的可行性, 并分析合谋状态下的情况, 以期为定价提供依据。通过分析, 得出差异化的服务和合谋策略可以获得较高的收益, 但是只有采取差异化服务策略才能达到多方共赢。

2. 相关研究成果评述

在国内外, 航空货运定价方面的研究比较少。在国外, Pak和Dekker (2004) 利用多维背包思想构建了多航段时间离散型的航空货运定价模型, 但模型假设初始供给能力有限制;在国内, 王燕在基于空间和时间维度的航空公司价格博弈中, 证明了实行差异化服务可以提高航空公司的竞争优势, 但是文中并没有考虑公司间可能出现的合谋情形;赵桂红探讨了航空货运定价策略问题, 给出了一些航空货运的定价的理论和方法, 但是没有进行定量的分析。本文在前人的基础上, 结合航空客运方面的研究成果, 从博弈的角度出发, 分析了竞争与合谋情况下的航空货运服务定价策略, 证明了实施差异化服务策略是航空货运公司的最好选择。

3. 航空货运价格模型博弈分析

3.1 价格竞争模型分析

假设在同一地点上有两家航空货运公司 (公司A和公司B) 提供具有替代性的运输服务, 各公司的货运能力足以满足市场需求, 根据伯川德模型, 当两个公司同时做出价格决策时, 由于我国航空货运提供的服务产品相同, 服务无差异, 因此两公司定价决策的均衡解为pi=pj, 即他们制定相同的价格瓜分市场, 同时获得 (pi-c) (α-β*pi) /2的收益。在这种情况下, 则价格竞争必然使每家企业按P=MC的原则来经营, 如果他们的成本相同, 将最终导致产生伯川德模型的唯一纳什均衡解pi=pj=c, 即两公司都采用边际成本作为他们的服务价格。如果企业成本不同, 则低成本企业必须挤走高成本企业。

3.2 价格合谋模型分析

上面一种情况最终导致的是两败俱伤的局面。所以, 行业中的企业往往会为了避免上述情况的出现而采取联合起来, 把一些无差异化的服务价格提高, 进而形成垄断价格以获取更多的利润。这种情况下, 作如下假设p1=p2=p。

为了与实际相符, 本文在伯川德模型的基础上稍作改进, 认为两个航空货运公司的替代系数为b (0

两公司联合的总需求和总收益分别为:

利用一阶条件, 可得均衡价格和均衡收益分别为:

针对此种情况, 我们做如下的分析

由于在竞争情况下两公司的均衡价格为, 两者比较知p*>p1*=p2*, 因此两公司在合谋的情况下将比他们不合谋情况下取得更多的利润, 所以行业间企业的合谋往往出现, 但是这对消费的利益来说是不利的。

4. 差异化服务模型研究

4.1 模型构建

针对以上两种可能出现的局面, 如何避免, 下面我们利用豪泰林模型来进行服务的差异化研究。

假定有两个航空货运公司A、B, 分布在长度为1的线性城市的两端。为了量化结果, 我们把他们提供的货运服务的差异抽象为空间位置上的差异, 以此与豪泰林模型吻合。将消费者按照其对货运服务的差异的偏好程度排列, 且分布均匀, 消费者所处的位置为Z∈[0, 1]。消费者偏好程度所代表的值与企业的市场位置的间距具有的含义是对产品品牌的不满意。这会为买者带来额外的费用支出。在市场上, 买者为了获得满意的产品, 不得不前往产品的销售地去购买, 或者被迫牺牲使用收益, 接受并不完全理想的产品。则市场上消费者由此支出的旅行成本为如下所示的方程:

C1=tz, C2=t (1-z)

其中参数t为旅行成本率, 或称产品差异化率, t值越大, 顾客的产品消费偏好与不同企业提供的产品的特征就相差越大。当t=0时, 消费者不存在消费偏好上的差别, 企业提供无差异的服务。

而公司为了提供差异化的服务, 假设需支付的差异化的成本率分别为a, b。则它们所支出的差异化成本可以分别表示为

由图1可见, 航空货运公司A、B分别位于z=0和z=1的位置上提供基本性质相同的货运服务。设两公司具有相同的单位服务成本为c。为了方便讨论, 假定所有的消费者都有单位物质需求, 都可能到两家公司购买服务。

令p1, p2分别为公司A、B的服务价格, Di (p1, p2) 为需求函数。如果分布在z位置的消费者在两个货运公司之间是无差异的, 那么所有在z左边的将购买公司A的服务, z右边的将购买公司B的服务, 于是z应该满足:

p1+zt=p2+t (1-z)

求解上式得需求函数分别为:

利润函数分别为:

设货运公司i选择自己的价格为pi以最大化自己的利润pi。由一阶条件得最优价格为:

对应的均衡结果, 即每个航空货运公司的均衡利润和需求函数分别为:

4.2 模型分析

根据以上的函数关系, 我们分别对a、b (即投入差异化服务的成本大小) 的不同取值情况下个公司收益进行分析。

1) 当a=b=0时, 即双方不提供差异化服务, 此时双方的差异化服务成本为零。

由表格可知, 此时的均衡价格为p1*=p2*=t+c, 均衡收益为, 由我们的假设, 此时各个公司的价格随着两者的距离增加而增大, 如果两公司位于同一地点, 则两公司竞争的结果是都以边际成本c制定价格, 从长远来看, 两公司都将得不到足够的收益来维持以后的发展, 这对整个货运行业来说是一个灾难。

2) 当a=b≠0时, 即双方提供差异化服务, 但是双方的差异化服务成本为相同。

由表格可知, 此时的均衡价格为p1*=p2*=t+c+a>t+c, 均衡收益为, 由我们的假设, 在这种情况下, 两公司可以制定比边际成本高的价格, 都将获得比不提供差异化服务更高的收益。

3) 当a≠0且b=0时, 即其中一方提供差异化服务。

在这种情况下, 由表格可知, p1*>p2*, p1>p2, 我们可以看到实施差异化服务的公司A可以制定更高的价格, 并将获得比不提供差异化服务的B公司远远高得多的收益。

4) 当a≠0, b≠0时, 即双方提供差异化服务, 但是双方的差异化服务成本为不同。

由表格可知, 此时的均衡价格和均衡收益都比较复杂, 与各个公司提供的差异化成本有密切的关系, 但是均衡价格和均衡收益均大于不提供差异化服务的情况。

5. 结论

通过上述分析, 本文得出以下几方面的结论:

第一, 通过伯川德双寡头垄断模型对两个航空公司竞争结果的分析得知, 由于航空货运的发展迅速, 竞争激烈, 如果各公司提供同质的货运服务, 其最后必然导致伯川德悖论的发生, 使各公司以边际成本作为服务价格。从积极的意义来看, 这样可以使消费者获得低价服务, 同时价格的降低会转移和诱发更大的航空货运服务的需求, 使航空货运服务在与其他运输方式的竞争中具有竞争优势。但是另一方面, 我国航空货运还处在发展阶段, 而且面临越来越多的国外货运服务公司的竞争, 这样不利于我国航空货运业的健康发展。

第二, 通过对价格合谋模型的分析得出航空公司为了获取利润, 往往会采取联合, 进而制定比边际成本高的服务价格, 以提高收益。从积极意义来看, 这样可以使航空货运企业收益提高, 积蓄力量, 发展壮大。但是另一方面, 对于消费者来说, 他们将付出更高的购买价格, 这将损害消费者的利益, 也会使航空货运服务转移到其他运输方式之上。

第三, 为了避免伯川德悖论以及价格合谋情况的发生, 损害行业利益以及消费者的利益, 我们提出了差异化服务的豪泰林模型, 通过模型分析说明了差异化的策略的可行性, 航空货运公司采取差异化策略, 不仅有利于自身提高收益, 而且可以为消费者提供更多种服务的选择。

综上, 只有航空货运公司采取差异化服务的策略才能避免伯川德悖论以及合谋经营的出现, 使航空货运公司、行业、消费者多方受益。

参考文献

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航空货运库房消防给水设计实例 篇10

本工程为航空货运库房。建设地点为北方某城市, 库房建筑物总建筑面积8797.7平方米, 建筑基底面积8672.2平方米。建筑物主体结构设计合理使用年限为50年。本建筑为单层, 梁底净高12m, 建筑高度14.870m (室外地面至女儿墙顶15.400m) 。建筑物耐火等级为二级。

二、消防给水设计

(一) 消防水源

水源为市政给水, 管网接管点压力为0.25MPa。室外消火栓采用低压给水系统, 由市政管网直接供给。室内消火栓、自喷系统及消防炮系统要求供水压力较大, 市政供水管压力不能满足要求, 由基地内消防泵房提供。

(二) 室外消防

本工程室外消火栓按火灾危险性丙类仓库设计, 建筑高度小于24m, 耐火等级为二级, 建筑体积V>50000m3。室外消防用水量45L/S, 火灾延续时间为3h, 由场区室外消防供水管网直接供给。室外环状消防管网直径为200mm, 环状管网上布置室外消火栓, 消火栓设置间距不大于120m, 并保证每处不少于两套消火栓保护, 室外消火栓设计为地下式, 建筑消防扑救面一侧的室外消火栓数量不宜少于2个。

(三) 室内消火栓系统

本工程室外消火栓按火灾危险性按丙类仓库设计, 建筑高度小于24m, 建筑体积V>5000m3。室内消防用水量25L/S, 火灾延续时间为3h, 由场区室外消防供水管网直接供给。消火栓栓口动压不小于0.35MPa, 同时使用5支消防水枪。因此库房的室内消火栓系统要求进水压力不小于0.55MPa。分别从室外引入2路消火栓供水管道为室内消火栓供水。

消火栓的规格均为:栓口直径DN65, 水枪喷嘴口径19mm, 衬胶水带长度25m。全部采用不锈钢制立柜式消火栓箱, 上部放置消火栓和水带, 并设有消防报警按钮, 下部放置手提式灭火器和防毒面具。消火栓均为减压稳压型。通过减压使栓后压力自动稳定在0.4±0.05MPa。

(四) 自动喷水灭火系统

本工程自动喷水灭火系统采用预作用系统。

1. 设计参数

高架库区域, 属丙类仓库, 建筑耐火等级为二级, 建筑物顶板净高12~14.8米, 设置有多层立体货架, 按仓库危险级Ⅱ级设置自动喷水灭火系统。由于高货架库最大净空高度及储物高度均较高, 按照规范的规定首先设置了货架内置喷头, 设计采用K=115快速响应喷头, 开放的喷头数14个, 喷头最低工作压力0.1MPa。同时设置顶板下喷头, 顶板喷头的设计喷水强度15L/min.m2, 作用面积280m2, 持续喷水时间2h, 采用K=115快速响应喷头, 工作压力0.07MPa。顶板+货架的喷头总流量为125.0 L/s, 火灾延续时间2.0小时, 自喷系统入口压力不小于0.70MPa。经计算, 系统设计总流量125.0 L/s, 火灾延续时间2.0小时, 自喷系统入口压力不小于0.70MPa。

2. 系统给水

自动喷水灭火系统由基地消防泵站自喷泵供给。系统平时由消防泵房内的稳压泵和气压罐保持管网所需压力。

3. 系统控制

自动控制:发生火灾后, 喷头打开排气, 报警阀气压压力开关动作向消防控制室报警, 并开启快速排气阀前电磁阀, 同时报警阀打开, 压力开关动作, 联动启动消防泵, 向系统供水灭火。

手动远程:发生火灾后, 值班人员在控制室确认火灾后可手动启动消防泵, 联动启动快速排气阀前电磁阀, 向系统管道内充水。

应急操作:消防水泵房工作人员也可直接手动启、停泵, 联动启动快速排气阀前电磁阀, 向系统管道内充水。

(五) 消防水炮灭火系统

发动机储存间由于最大净空大于13.50m, 不宜采用自动喷水灭火系统, 根据《建筑设计防火规范》GB50016-2014中8.3.5条规定宜采用固定式自动消防水炮灭火系统。根据《自动消防炮灭火系统技术规程》 (CECS245:2008) 和《固定消防炮灭火系统设计规范》GB 50338-2003, 消防水炮灭火系统用水量按2门水炮的水射流同时达到保护区的任一部位, 每门水炮流量为30L/S, 水炮额定工作压力0.90MPA, 最大保护半径62M。消防水炮总用水量60L/S, 火灾延续时间1小时。

根据规范, 本设计在9m标高处设置4门消防炮, 炮间距不大于40m。现场每台自动消防水炮对应设置1只电动阀和1只水流指示器。在系统管网最不利点处设置末端试水装置。模拟末端试水装置采用间接排水方式排水, 排水管大于DN50。

系统具有远程手动控制、现场应急手动控制的启动方式。

消防水炮灭火用水由基地消防泵房内消防水炮供水泵供给, 系统稳压由消防泵房内消防水炮稳压系统供给。

三、结论

本货运站的消防给水设计方案, 严格遵守国家消防规范, 可以为其他机场货运库房以及高大空间的物流建筑消防给水设计提供借鉴和参考。

摘要：本文以某机场货运库房的消防给水设计为例, 对该类建筑的消防给水设施配置进行了阐述, 并给出了相关设计参数。

关键词：航空货运库,消火栓系统,自动喷水灭火系统,消防炮灭火系统

参考文献

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[3]倪照鹏, 王宗存, 沈纹.物流配送建筑的火灾危险与防火设计[J]消防科学与技术, 2009.1 (28)

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[5]唐利玲.物流仓库的消防设计[J]公用工程设计.2010.5

[6]彭吉兴.航空货运站消防和给排水设计技术.2009

[7]GB 50016-2014建筑设计防火规范

[8]GB 50084-2005自动喷水灭火系统设计规范

[9]DGJ08-94-2007《民用建筑水灭火系统设计规程》

[10]GB50974-2014《消防给水及消火栓系统技术规范》

[11]GB50338-2003《固定消防炮灭火系统设计规范》

新型生物航空燃油航空减排新助手 篇11

研究人员指出，开发可再生液体燃料是一项非常关键的工作，它将帮助我们削减对汽油的依赖并有效缓解全球面临的气候变化方面的压力。

靠谱的生物燃料

这项研究的合著者，美国加州大学伯克利分校的阿列克斯·贝尔（Alexis Bell）表示：“我们已经找到一条新的化学路径，所需的原料是甘蔗里面的糖分，外加一部分所谓的废弃材料甘蔗渣。”他说：“我们在论文中论述了我们是如何能够将这些原料转变为航空柴油和润滑剂的。”

不过，要想开发出可靠的生物燃料，并且其性能要达到航空燃油的标准，从而能够被全球各地的商业航空公司使用，这种想法听上去有些痴人说梦的感觉。

贝尔教授解释称，在航空燃油方面的确有一些可以理解的严格限制。他表示：“首先一点是必须保证这种燃油中没有氧气成分，之所以会有这样的要求，是因为氧气的存在会减低燃料的能量密度。由于飞机上空间极其有限，因此航空燃料必须具有尽可能高的能量密度。其次，这种燃料的沸点分布也必须符合要求。另外，润滑指标也是一项重要标准，它的使用必须不能对发动机部件造成额外磨损。再次，这种燃料还有一项指标，即所谓的‘倾点’必须非常低。非常低的倾点就意味着在非常低的温度下燃料仍然能够保持流动的液态。当你在平流层高空飞行时，飞机周围的空气温度一般在零下40-50度之间，这时你可不会希望飞机油箱里的燃油凝结。”他指出： “我们此次研发的这种生物燃油可以符合以上所列出的各项指标。”

助力航空业碳减排

全球大约有800万人每天都会乘坐飞机，并且这一数字还处于持续增长之中。在2012年，人类总碳排放量中的大约2%源自飞机尾气排放。如果航空旅行规模持续按照目前的速度增长下去，那么到2050年，这一部分贡献的碳排放将占到非常大的比重。据此，是否可以认为乘坐飞机出行已经成为这个星球上最“肮脏”的方式之一？

而在21世纪初，这种认识由于生物航空燃油的研发而逐步发生改变，当时一些航空公司开始尝试使用传统燃油和生物燃油混合配置的新型航空燃油。在2008年，全球首架部分使用生物燃油（使用巴西棕榈果与椰子原料生产）的商业航班从伦敦希斯罗国际机场起飞。在经过飞机生产商，发动机生产商以及燃油生产商们漫长的审查之后，生物燃油终于在2011年得到批准进入商业应用领域。

贝尔教授表示，他的团队认为此番他们研发的这项技术最终将会被商业燃油生产商们所接纳。

他说：“我们的赞助商英国石油鼓励我们就这项技术申请专利，我们也已经这样做了。他们，以及其他人从我们的这项技术中看到的商业价值，首先是这种燃油将产生很高的利润率，其次是，由于美国和欧洲相关部门正越来越多的要求航空业使用‘绿色燃油’，这种新型航空燃油的需求将会增加。”

食物还是燃油？

在最近几年，人们对于生物燃油研发的政治支持正在开始减弱，这其中的主要原因是开始有人担心，对于生物燃油的需求是否可能会导致农业生产重心从粮食生产逐渐转向生物燃油原料的生产，从而加剧目前全球面临的粮食短缺问题？

对于这种担忧，贝尔教授承认，某些农作物可以被作为生物燃油生产的原料，这可能会成为一个问题。他说：“比如说，如果我们使用甜菜而不是甘蔗作为原料，那么就有可能引发食物与燃油生产之间潜在的冲突。”但他也指出，通过使用甘蔗作为原料，尤其是在巴西这样的国家，甘蔗几乎可以被视为是毫无用处的东西，这样就避开了这种冲突。

不过他也表示：“要知道我们谈论的是亚马逊平原，在那里存在的一个问题便是：如果你清理掉那里生长的各种植物以便为用作生物燃油原料的糖料作物的种植清出土地，并且你使用放火烧荒的方式进行这样的清除工作，那么实际上你已经向大气排放了大量的二氧化碳。”

贝尔教授指出，他们在此次所发表的论文中论述的生物燃油生产过程中设想了一种方式，即使用生产过程中产生的废渣作为原料来发电，并用这些电力来驱动生产燃油的精炼厂，另外还能有剩余的电力提供给巴西国家电网使用。

生物燃料仍前景广阔

尽管面对不同的质疑声，但不得不承认，在面对逐步走高的原油价格和日益苛刻的环保要求面前，一直有着“耗油大户”之称的航空业早己背上了沉重的负担。

近年来，从各大航空公司实行精益化管理来看，他们早已开始把节油作为管理体系的重要一环，比如新西兰、美国、日本等国家的一些航空公司还会同空客、波音等公司，展开了对生物燃油的研究。

在选择原料方面，除了甘蔗以外，还包括玉米、小麦，但因为要牺牲耕地，人们很快将目光转向了包括麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等原料，这样不会再出现“与人争食”的问题。

而作为发展中的国家，中国将成为新一代生物燃料研发及商用的重要参与者，预计至2020年，中国将有7500万亩贫瘠、干旱的荒地用于种植新一代生物燃料的原材料——麻风树。

近年来，国内多家航空公司也一直密切观望并有意“尝鲜”，以“地沟油”为原料，其所生产的生物航油能够减排五成以上，不仅低碳环保，且能够大幅减少温室气体，为我国实现2020年单位国内生产总值二氧化碳排放下降40%至50%的目标提供支撑；同时还可能进一步改变餐饮废油的扭曲走向，解除可能流向餐桌危害百姓健康的后顾之忧。不过，对航空公司来说，未来能否全面使用生物航油，还要看其规划化后的价格成本。

提升我国航空货运国际竞争力研究 篇12

一、航空货运国际竞争力的内涵

在世界经济贸易和信息技术不断冲击的大潮中, 社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式发生了深刻变革, 航空货运作为这一变革的直接受益者已逐渐成为国际运输业中一种经济合理的综合服务模式。

航空货运是货物以航空运输为主要的运输方式, 从供应地向接收地进行的有效率、有效益的流通和储存, 以满足顾客需求的过程, 它包括仓储、地面运输、货物处理、航空运输等多个方面。与之相应的国际竞争力则是确保我国航空货运走出国门、飞向世界最有利的武器, 也就成了我们研究的重中之重。西方比较权威的现代经济学派把国际竞争力定性是具有某种特定利益的组织在国际范围内, 为取得胜利所不得不采取的各种相关措施和手段。如果将航空货运放到国际竞争力之前, 就不难看出它将具有新的价值观和实践观。从而我们可以把航空货运的国际竞争力理解为是在国际航空货运的市场里, 航空货运企业作为特定的利益主体为了实现自身的利益目标, 所采取和利用的各种手段与条件;或言之是在国际范围内, 实现航空货运价值最大化的各种能力。

在实际研究中, 航空货运国际竞争力的内容是一个比较繁杂和难以绝对精确的体系, 往往不能直接全面的解析。但是我们可以通过主要的衡量标准, 或者说是指标体系来对航空货运的国际竞争力加以研究分析。按照国际上通行的观念, 航空货运国际竞争力的衡量指标必须具备最有价值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特点。正因为此, 我们将运输总周转量、航线与机队规模、国内外运输力的黄金比例、资产负债率、获利能力和内外机制完善度等作为航空货运国际竞争力的主要衡量指标。

(一) 运输总周转量。

运输总周转量是说明航空运输企业一定时期内运输工作量的指标, 是考核运输任务完成情况、计算运输成本和劳动生产率的重要根据, 同时也是制定运输计划和规划的一个基础数据与基本指标。

(二) 航线与机队规模。

航线决定着市场的占有率, 机队决定着运量的承受度, 这两个合在一起就成为了航空货运竞争力的一个有效评价指标。

(三) 国内外运输力的黄金比例。

运输力, 是指航空货运输能力。根据国内和国外市场, 分为国内运输力和国外运输力, 一般来说国外运费要高于国内的运费, 也就决定了国内外运力平衡和国内运力高于国外运力都不是最佳的运力搭配, 只有国外运力处于远大于国内运力的黄金比率时, 航空货运竞争力能最佳, 一般为国外运力60%～80%为最佳。

(四) 资产负责率。

又称举债经营比率, 是负债总额与资产总额的比率, 它反映了在总资产中有多大比例的资金来源是通过借债筹集的, 也可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度。

(五) 获利能力。

获利能力指的是航空货运公司的赢利能力, 同时也指投资的回报能力。根据传统思维当然数值越高越好。

(六) 内外机制完善度。

这不是一个比较确切的指标, 而是一个具有包含性的内容, 其中涉及航空货运的外部人文环境 (比如相关政策和法规制度等) 和内部管理服务构架完善程度。这需要综合考证, 特别要参照国际规则来加以区分。

以上的六个指标作为航空货运国际竞争力的主要衡量指标, 直接构成了一个衡量指标体系, 使航空货运的国际竞争力得到了量化性的对比, 以更客观公正的体现我国航空货运的国际竞争力实力。

二、我国航空货运国际竞争力解析

我国航空货运经历了从无到有、从货运的内部消化到面向国际扩展的发展道路, 形成了全方位、多层次和纵深性的发展机制。依据航空货运国际竞争力的主要衡量指标来评定, 我国的航空货运国际竞争力虽然呈现出运输总周转量逐年上涨、国内市场占有度逐渐由高变细、获利能力的提升由量化向质化转移和软硬环境得到全面升级的四大良好发展势头, 但是相对于西方已经成熟的国际航空业巨头来说, 我们的国际竞争力指标与他们存在着明显的差距。更为重要的是这些差距不能单从某个指标来分析, 而是要结合各方面情况来综合的看待。我们在研究的过程中, 注重的是把指标的数据融合于实际运营中, 采取相关性与融合性相结合的方法去分析, 从而能更好地解析我国航空货运国际竞争力。

(一) 运输总周转量量化递增, 规模效应后势待发。

随着我国经济的强劲发展, 航空运输总周转量也逐年量化增加, 并初步形成了强大的规模效应, 发展速度远高于同期的其他发达国家的发展速度。1985年到2006年间, 我国航空货运总周转量年平均增长16.9%, 旅客运输量年平均增长16.4%, 大大超过了同期5.6%和5.4%的世界年平均增长率。2007年, 我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里, 货运周转量116.4亿吨公里, 旅客周转量2776.3亿客公里, 同比分别增长17.9%、23.5%和17.1%;共完成旅客运输量1.85亿人次, 货运运输量394.9万吨, 同比分别增长16%和13%。这种强劲发展势头, 在某程度上已经较大的影响了西方国际航空巨头的市场份额, 并使得各航空货运的势力范围得到重新分割。原先以欧美为主的航空业巨头逐渐面对原有市场规模增量有限的局面, 不得不采取各种方式来切入东亚乃至中国的航空货运市场。这种过程从力量的此消彼长角度来看, 正是运输总周转量后势待发的规模效应所引起的新利润分配空间, 而我国航空总周转量的量化递增, 可以使得航空货运竞争力得到新的升级。

(二) 航线与机队规模弱势搏大, 局面喜中有忧。

从航线开辟数量来看, 1999年为437条, 到2000年已达到1165条, 十年间增长近3倍。2000年至今一直维持相当的航线总量。其中, 国际航线由1990年的43条增至2003年的194条, 国内航线由1990年的385条增至2003年961条, 可以看出国际航线的增幅超过航线总体增长水平, 但在绝对数量上仍有很大差距。从机队规模来看, 2004年我国民航共有运输飞机661架, 只与美利坚航空公司一家的飞机数量相差无几。再从各航空公司的飞机拥有量来看, 国航、南航和东航三大国家航空集团飞机拥有量在我国各个航空公司中占量最多。以开辟航线最多的南航为例, 现拥有飞机数量229架, 其客机数量为158架, 占比35%。从以上数据看, 我国的航线与机队规模, 经过三十年改革开放已经初具规模, 但是相对于航空体系比较完善的欧美巨头来说, 还存在着一定的差距。然而这种有限的规模却一直在承担着航空货运的高速发展, 并形成一种弱势搏大的局面, 这是我们值得自豪的, 但这种局面能维持多久, 按航线与机队规模同航空货运百分比的相对性研究来看, 这种形势不容乐观。据科学统计, 要想维持较为合理的市场占有率, 我国必须以每年平均近6.8%以上的增长速度来采购支线飞机。

(三) 国内外运输力的黄金比例失调, 形势不容乐观。

虽然我国航空运输总周转量和运输量都很高, 但其中存着极大的不合理, 那就是国内运输总周转量要占到70%以上, 国际运输总周转量只占略低于30%的比例。这也就直接导致了我国航空公司主要的营业收入绝大部分是来自国内航线运输, 国际航线运输带来的利润占很小部分, 两者产生的营业收入比例非常不平衡。而世界排名前十的国际航空公司正好相反, 他们营业收入的来源更加倾向于国际航线的运输, 因为国际航线每客公里运输收入要比国内航线每客公里运输收入高出很多。2000年至今, 中国航空公司占中国国际航空货运市场的市场份额从44%下降至18%, 几乎已被边缘化;中国航空公司在中国国际客运航线上的市场份额也从56%下降至44%。相对于航空货运竞争力能最佳的国外运力60%～80%的比例, 这已是不容乐观了。要占据高端市场的国外航空公司竞争。我们的航空货运公司要学会发展国际新航线, 开辟新市场, 把握住高利润空间。对于一些赢利缺乏的国际航线或市场, 要尽量采取转嫁成本或者赚取中间利润的方式来运营, 使得国内外运营能力达到一个相对合理的程度。

(四) 资产负债率和获利能力先天不足, 后天改革逆水行舟, 不进则退。

我国航空企业改制已有段时间, 然而国家的初始投入很少。之后财务制度并轨, 各种专项基金转为国家投入, 资本金仅为53.4亿元, 此后企业主要靠融资租赁等方式扩大规模并举债经营, 三大航空货运集团的资产负债率曾高达90%。按照国际通行的认识, 资产负债率30%以下, 资本运作能力不高, 应该加强;资产负债率50%, 公司资本处于良性运转状态, 而资产负责率70%以上则很危险。但由于我国航空货运的相关资产与各地区的经济紧密性联系, 从而得到资本的后续支持, 使资本风险得到了弱化, 赢利能力得到增强。拿2007年来说, 中国民航企业在2007年获得良好收益。1～11月, 全行业累计实现主营业务收入2, 418亿元, 利润总额170亿元, 比2006年同期增加74%。其中, 航空公司实现主营业务收入1, 751亿元, 利润总额113亿元, 同比增长104%;机场实现主营业务收入201亿元, 利润总额39亿元, 同比增长31%。然而在成绩面前, 不容忽略的是我国主要航空公司资产周转率在41%左右, 而国外航空公司的资产周转率在80%以上;国内主要航空公司平均资产回报率是1.5%, 低于同期国外平均2.6%的水平;国内主要航空年均净利润是1.3%, 而同期国外平均净利润率为3.6%。

(五) 内外机制完善度改革中不断升级, 弱点增强势在必行。

航空货运企业的发展还离不开良好的组织结构和外部环境。我国航空公司目前的组织结构是在计划经济体制下形成的, 呈金字塔结构, 基本属于行政型管理模式, 没有摆脱对政府组织的对应设置, 没有建立起面向市场和内部管理的运行方式。从一些主要物流公司的机构设置上可以看出, 同一业务经常被分割成由不同的部门来执行, 形成了横向部门过多、职责交叉、责任不明确。在等级设置上由于级别设置过细, 使管理能力流动难以进行在职能设计中, 只强调了职能体系却忽略了相应的责任追究体系, 也造成了不同组织的隔离和信息交流的障碍, 各组织之间按照局部的目标运行, 使公司有限的资源在运行的过程中不断地流失。

西方发达国家的航空货运是随着民用航空事业发展起来的, 经过长期的完善, 他们的航空货运业已经成为国民经济的重要组成。因此, 西方国家立法与行政机构为了保证其在国内外的竞争力, 不断通过立法来维护他们的盈利和发展空间。而我国的相关航空货运法规, 不论从完整程度上, 还是维护我国航空货运竞争力上都存在着严重的不足之处。在入世之前, 我们可以通过高关税和某些地方性的优惠政策来保证航空货运的竞争力, 但是入世后, 关税一减, 其他的相关政策和法规又明显滞后, 这就使得我国的航空货运竞争力得不到有效的保护。尤其在与国际航空货运业巨头竞争的时候, 他们会用本国的相关法律法规来制约你的竞争力, 使你难以进入他们的势力范围, 同时又钻我国相关政策和法规的露洞, 大举入侵我们的既有市场。所以, 加强政策支持与法规保护并不是单纯的“市场保护”, 而是保证与对方打平等战役的关键条件。

三、提升我国航空货运国际竞争力的途径

了解了我国航空货运的现状及所存在的主要问题后, 我们就可以对症下药, 对相关的六大指标进行深入挖掘, 让其价值性、适用性和科学性与改善航空货运国际竞争力相融合, 以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。

(一) 应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。

航空货运业的发展, 是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施, 是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设:主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、现代化专业化的机械设备等, 实现场内物流设施的合理布局;另一方面应加快完善地勤交通体系, 加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道, 提高进出机场的道路系统建设, 逐步形成以机场为中心, 发散式的集、疏系统, 提高空港物流聚散的效率和能力。据悉, 全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。2007年年初确定的33个重点建设项目进展顺利, 5个竣工项目中, 呼和浩特、青岛、郑州机场扩建工程, 上海-西安、成都、昆明航路改造工程已完成并投入使用, 北京-厦门航路改造工程已基本完成;6个续建项目中, 北京首都机场扩建主体工程完成验收, 其中第三跑道及配套的滑行道、空管导航设施于2007年10月28日投入运行, T3航站楼于2008年2月底正式投入运行。这些重点项目的成功运行, 都将会极大的提升我国航空货运的运行硬件。同时, 我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业也要通过油料期货市场的套期保值操作, 降低油料的价格波动风险;并采取节油措施, 实行低成本运营, 比如选择节油型飞机, 要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油, 尽可能减少飞机的不必要的载重, 利用地区油价差异多加低价油, 合理确定备份油量, 航油的合理耗损控制在最低范围内等等。还要尽量保证不空机运行, 让每一次飞行都实现价值的最大化利用。在相关设备的采购上, 要尽量本着“价格公道、质量领先”的标准进行, 不要迷信于西方那套高科技高成本的配套设施。在税收上, 希望能同政府达成利益平衡点, 以体现合理化、有效化、支持化的思想, 更好的降低航空货运企业的成本, 达到优化其竞争实力和强势发展的效果。

(二) 提高航空货运的科技含量, 并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。

信息技术网络、航线网络和物流代理网络是发展航空货运的三大支柱, 虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在着很大的差距, 但面对着全球航空货运业的发展趋势, 作为本土的航空公司, 也无法侧身其外, 应该积极面对, 参与到未来的市场竞争中去。其中, 智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段, 航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率, 降低运营成本, 并能为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司, 在实现电子商务化管理物流运转后, 在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成, 对整个作业过程进行监控, 通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开, 实现信息共用和无缝交换;外部的商务营销系统则是对物流公司、货运代理等业务链上相关的企业, 了解航空货运的运营模式, 通过系统进行订单以及过程查询。这样做极大的节约了成本和时间, 并使利润得到两位数的增长, 可见科学化管理的好处。

(三) 加强国内外合作, 建立强强联合, 打造优良的内外发展环境。

国际贸易的不断发展, 跨国公司的快速扩张, 要求国际航空企业必须建立一个全球网络而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务, 应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对于中国当今航空货运的现状, 更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作, DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地, 使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。国内方面, 海南航空集团下属的扬子江快运公司, 联手UPS, 开始做UPS国内物流的分拨商, 为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务, 这些都是很好的佐证。我国航空货运的国际竞争力还要通过利用优势, 加强合作, 进行多式联运, 降低货运成本现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。国际航运企业本身拥有在全球范围的代理网络, 遍及各大洲的分支机构, 对就地组织货运作业非常方便, 海上运输又是货运链诸环节, 流通时间最长、费用最高的一环, 其投资也最大, 因此国际航运企业应利用自身优势, 密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合, 充分利用各自的优势, 提供全程货运服务, 共同构成便捷的供应链系统, 达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

(四) 精确定位市场, 最佳服务, 创造需求, 形成品牌效应。

良好的市场体系是收益管理的基础, 也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系, 根据市场实行最佳的服务, 其目的就是要客户能根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求, 就是要求航空公司确定的定位和发展战略, 细分市场, 进行差异竞争, 发挥各自优势。在这方面下的功夫, 不仅要大, 而且要细, 切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样, 在错落有致中将竞争力集合成最美的音乐。市场要细化加分配, 服务要优质加全新, 需求要在两者的基础上不断产生与发展, 从而使物流竞争力永远充满活力与生机。

航空企业在把握这些优势的同时, 还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会所认可和接纳的标志, 在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业无不拥有良好的品牌效应, 他们为了树立一个良好的品牌, 可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源, 进行了长期不懈的努力才得到的回报。我们的国航在这方面做得不错, 通过多年的经营, 在我国的航空运输领域以及国际航空运输市场上建立了广泛、长期的业务联系, 创造了AIRCHINACARGO这一国内外知名的品牌, 并且在国际国内航空运输市场上树立了良好的声誉, 这使其成为了目前国内最大的航空货运公司。品牌的建立是一个长期的系统化的过程, 有的物流公司只在乎短期赢利, 忽略了长期的发展, 导致品牌难以持久。我们在研究航空货运品牌的时候, 要结合上面所说的建议进行全方位的整合, 让品牌的理念深入到物流竞争力的方方面面, 更重要的是深入到管理层与操作层的心里面去。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时, 航空货运的国际竞争力才会达到最佳水平。

摘要：随着世界经济日益一体化, 中国航空货运企业作为一支强有力的力量不断走出国门, 在新的竞争与压力面前探索着更为艰巨的成功之路。这也就从客观上促成了我们对与其发展成败与否联系密切的国际竞争力的探讨与研究。本文从航空货运国际竞争力的内涵入手, 依据国际竞争力的六大衡量指标, 结合我国航空货运国际竞争力的现状, 分析了竞争力发展过程中存在的主要问题, 并以全新视角, 结合当前的先进理念提出与之相关的提升对策。

关键词：航空货运,国际竞争力,途径

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