货运组织（精选9篇）
货运组织 篇1
摘要：提出了车站货运组织工作存在的四方面问题, 分析了问题存在的原因, 提出了加强货运组织工作的具体的实施方案及建议, 最后提出了加强货运组织研究的重要性。
关键词：定位目标市场,货源调查,运量预测,一卸二排三装
1 车站货运组织工作存在的问题
1.1“铁老大”思想没有完全根除
“铁老大”思想作为计划经济体制的产物, 几十年来根深蒂固, 不可能在短时间内就从思想观念和行为方式上与“铁老大”彻底决裂。近年来, 在广大干部职工思想观念的大转变中, “铁老大”的痕迹尚未完全消除, 特别是在春运等铁路产品供不应求之时, 在公路、水运等运输方式尚不发达之地, 表现更为突出。
1.2 车站货运计划不够灵活
过去的几十年中, 在社会主义计划经济体制下形成的铁路货物运输组织方法, 在当时是一套较完善、科学的组织方法, 曾对铁路运输业及国民经济的发展发挥了巨大的作用。但是, 在社会主义市场经济体制下, 这种组织方法越来越不适应市场经济发展的需要。
1.2.1 长远计划流于形式。
由于货源随市场变化有较大波动, 物资单位的运货数量、去向不能给予确切的预测, 因而铁路部门对货源的调查和预测误差就较大, 制定的长远运输规划和年度、月度计划对运输生产实际的指导缺乏力度。
1.2.2 装车组织计划性削弱。
运输市场具有随机性和多样性, 各地区的运输格局不尽相同, 货源走向不确定, 极易造成“饱饥不均”现象。旺季和热线货流过大, 运能吃紧, 造成货流积压, 货源流失;淡季和非限制区段货源不足, 货流较小, 造成运能浪费。目前, 因市场经济变化, 日常装车计划性削弱, 装车不易掌握。
1.3 货源调查和运量预测力度不够
稳定的货源是货运组织工作的基础, 及时掌握货源货流变化情况及其规律性, 对提高货物运输计划质量, 使计划更加切合实际有重要作用。在市场经济条件下, 企业以销定产。如果车站不能及时准确的做好货源调查, 准确掌握企业生产情况, 了解产品销售及原料需求情况, 也就不能科学地做出运量预测, 致使货运组织工作受到严重影响。
1.4 卸车组织工作主动性差
“一卸二排三装”是货运组织工作的基本原则。企业也是根据生产情况, 根据原料需求情况组织接卸车。对于急需的货物, 接车快, 卸车也快;而对于那些零星到达或不急着使用的货物, 厂方要么不接, 要么接入而不及时组织卸车。另外, 由于铁路部门组织的原因, 货物经常集中到达, 企业没有足够的卸车能力和货位, 造成重车积压。再就是, 冬季卸车难度大。由于天气寒冷, 到达货物冻结, 有些卸车机械不能使用, 这样靠人力卸车对于大型企业来说是远远不够的。
2 加强货运组织工作的措施
2.1 转变观念, 强化营销
为了更多的吸引货源, 提高货运市场占有率, 车站必须转变经营观念, 建立健全营销机制, 强化货运人员营销意识, 积极开展营销活动, 不断提高货运人员整体素质, 积极参与市场竞争。
2.1.1 转变观念:
市场需要就是生产的需要, 车站要想在竞争中立于不败之地, 就必须彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念, 改变货运人员“不愁货源, 货主不请自到, 企业离不开铁路”的认识。面对激烈竞争的运输市场, 从强化全员“效益来自市场、营销适应市场、发展依靠市场”的营销意识入手, 突出抓好干部职工观念的转变, 树立改革发展观念、市场竞争观念、勇于创新观念、优质服务观念、企业效益观念和全员营销的观念, 从而打开观念转变的门, 迈开走向市场的步。
2.1.2 开展营销活动:
车站要结合实际, 大力开展货运营活动。一方面, 加强运输组织, 挖掘运输潜力, 为营销工作提供优良环境;另一方面, 对于一些老货主和一些新货主给予适当优惠政策或优先运输。在旺季紧紧抓住运输的黄金季节, 营销工作不放松, 争取“回头客”, 为淡季营销工作奠定基础;在淡季, 加大营销力度, 通过扩大营销区域, 开辟新的运输市场, 采取各项优惠政策、便利的方法, 真正做到“走出去, 请进来”, 变“坐商”为“行商”, 努力吸引货源。
2.2 合理定位目标市场
在复杂多变的市场环境中, 多种因素影响着消费者的需求和购买行为, 任何企业, 无论规模大小、产品品种多少, 都只能满足一部分市场需求, 这就需要选定自己的目标市场, 对市场进行细分, 选出最有利的市场作为自己的目标市场。
2.2.1 根据货主生产规模大小细分:
企业的生产规模大小趋势影响着铁路运量的大小。大型企业有大量的原材料运进和成品运出, 而且生产计划性强, 适合铁路运输。中型的国有企业, 运输量较大, 货源也较稳定, 其产品和原料的运输也大多是由铁路运输承担的。小型的新兴企业、集体和私营企业发展很快, 灵活性强, 对运输服务的要求高。不同的企业对运输的要求是不一样的, 这就要求铁路必须对货物运输计划和货运日常工作组织方法进行改革, 从市场需求出发, 满足各类企业的运输要求。
2.2.2 根据货物运输时效性要求细分市场:
目前, 货主对运输时效性的要求越来越高。这几年来, 铁路因运输时间过长而流失了不少货源。因此, 铁路必须在确保运到期限的前提下, 采取措施, 合理组织, 压缩运到时间。作为车站, 要做到快装、快卸、快取、快送, 压缩停留时间, 有条件时应多组织成组直达装车和多开行快运货物列车。
2.3 搞好货源调查和运量预测
在市场经济条件下, 运输市场由原来的卖方市场变成了买方市场, 生产单位以销定产。因此, 车站必须组织人员经常深入到企业, 了解企业的原料需求、生产销售情况, 搞好货源调查和运量预测, 及时留住货源, 组织装车。
2.3.1 掌握国家政策, 认清国内外经济形
势, 能准确地预测近一时期到较长一段时间的运输方位, 及时预测货流在一段时间内的主流向。
2.3.2 对各企业的产、运、销做到心中有数, 对各类货源都要有较为准确的调查和预测。
需要成立一支业务素质高、经验丰富的调查员队伍, 积极主动、脚踏实地、深入细致地进行详细调查研究。要充分发挥各级货源调查小组的作用, 针对不同的货源特点, 采用不同的调查方法。
2.4 完善装车组织工作, 提高装车质量
随着改革开放的逐步深入和铁路运输现代化程度的不断提高, 列车密度增加, 运行速度提高, 相应对货物装载加固技术的要求越来越高。但是目前的货物装载加固方法和有关规定并没有改变, 超重、偏重、坠落等问题时有发生, 直接威胁着铁路运输安全。因此, 进一步加强货物运输安全的组织管理工作, 已成为摆在货运部门面前的一项艰巨而繁重的任务。认真剖析当前货物装载加固存在的问题和产生这些问题的主要原因, 针对性地采取相应措施, 对于进一步提高货物装载质量, 确保铁路运输安全, 是十分必要的。
2.5 加强卸车组织工作, 压缩停时
车站在坚持“一卸、二排、三装车”的运输原则的同时, 组织有关人员加强车站预确报工作, 月底抄好次月到达资料, 确认、核实日班到达计划, 有预见性、针对性地做好卸车准备工作。站长、分管副站长要深入各专用线调度室和站内调车区长室, 督导协调指挥生产。同时要求与卸车有关的车站相关工种, 如货运值班员、调车区长要做到上岗抓卸车, 对各专用铁道、专用线内的货区、货位、装卸劳力、机具要随时做到心中有数, 及时向各级领导反映真实情况, 遇到问题及时解决。
结束语
中国铁路改革特别是铁路货运业改革的呼声由来以久, 铁路货运组织也已经在不同的层次和范围内进行了一系列的改革措施, 但成效并不明显。面对铁路跨越式发展, 国内综合运输方式的全面发展和中国加入WTO后来自国际运输市场全球化的竞争, 必须对铁路货运组织加强研究。
货运组织 篇2
为确保2013年4月30日安阳站至安阳西站交路开通后行车安全，圆满完成路局运输指标，货运车间详细制订安阳至安阳西间管理措施及运输方案。
为细化安阳站至安阳西站运输各项工作，这个车间专门抽调车间安全室工作人员及车队主要负责人共同制订运输组织方案。为给机车乘务员营造安全运行环境，这个车间还专门成立交路开通初期安全包保工作组，重点对线路变化情况、乘务方式、LJK操作注意事项、道口位置、列车运行速度、安阳西站站场设备、防路外伤措施等突发情况下的方案措施进行研判完善，并在外点公寓组织乘务员看道熟悉并对相关注意事项编制成试题进行人人过关考试。他们对两端站站场设备运行注意事项、线路道口位置、线路信号机等设施进行全面检查，并印制成行车安全资料放置在行车日志内要求交接。同时在5月10号前安排车队管理人员对第一次值乘安阳站至安阳西站交路机班添乘指导，确保行车安全万无一失。
货运组织 篇3
关键词：铁路；货运；组织改革；问题
中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）27-168-2
0 引言
现代物流业的快速发展，使得传统的铁路运输组织方式和理念明显滞后于现代物流业的发展，无法更好地满足新时期我国经济的发展需求。在此背景下，铁路相关部门应深入分析现阶段运输组织中存在的问题，并改革货运组织方式和理念，以更好地服务于我国社会与经济的发展。下面将具体探讨深入推进铁路货运组织改革的问题。
1 改革铁路货运组织重点解决问题分析
1.1 充分利用优势资源
铁路运输在我国的交通运输体系中占据着很高的比例，在运输环境、运输方式、运输容量等方面具有得天独厚的优势，充分利用优势资源成为目前铁路货运组织改革关注的一项重点内容，铁路部门应坚持在变革中求发展的理念，正确认识货运业务的重组与流程革新。因此，优化运输组织，开展服务项目要相互配合，形成“一条龙”的业务链条。
1.2 实现铁路与客户的双赢
第一，延伸装卸业务。扩大铁路装卸市场的占有额，在巩固货场的基础上延伸到企业专用线。另外，为了有效提升装卸作业效率，规避装卸安全风险，应增加散堆装货物机械装卸比率。第二，提高综合物流服务收益。综合考虑运输产品的属性及时空特性，为客户提供方便，实现铁路和客户的双赢。铁路部门应做足准备推动新增项目及业务的发展，购置现代化的物流装备，就业务服务与客户签订相关合同，确保物流服务的合法收益。第三，铁路部门可以以整合社会资源为前提，实施“门到门”运输业务，并明确其管理方式及经营模式，延伸服务链条，提升核心竞争力。
1.3 增强服务意识
为客户服务是铁路货运组织各个环节的宗旨，要在各项业务中充分体现前店、后厂的责任分工，前台、后台的服务功能。铁路物流化的货运组织运作要明确运营模式，具体包括物流服务费的收取、装卸业务的拓展等；另外，还可以采取代办、协商的方式去运作，实现货运的连续性服务，已达到效益最大化的服务效果，逐步形成完善的铁路物流货运。
2 铁路货运物流化运作模式
2.1 自营物流运作模式
根据铁路货运的特点，自营物流指的是铁路货运部门结合客户需求，独立完成物流货运工作，此过程涵盖了与客户的洽谈协商、合同的签订、设计最佳的物流方案、实施完善的物流功能等。该模式具有如下特点：一是安全性，铁路部门一些数据时保密性的，在自营物流运作模式下，铁路自助运作整个物流环节，可以对物流各个环节进行有效控制，物流信息与数据全都在内部流通，增强了铁路内部信息的安全性。另外，鐵路货运部门可以通过多元化的渠道获得供应商、销售商、最终顾客的第一手信息，实现准确、及时地“门到门”物流服务，促进了客户服务质量的提升；二是整合现有物流资源，铁路作为我国经济发展的大动脉，具有强大的人力、物力、财力资源，实施自营物流模式，整合、盘活、优化配置这些庞大的资源，使资源的利用效能发挥到最大限度，增强市场竞争力。三是以铁路为中心，构建完整的货运物流链。实施自营物流模式，减少了前台在运输、仓储、配送等环节的谈判，降低了交易风险，减少交易费用。更为重要的是实施自营物流模式有助于以铁路为核心，打造完整的供应链体系，将铁路货运物流辐射到其他运输领域，推进铁路货运的多式联运发展。
2.2 联盟物流运作模式
铁路联盟物流运作模式是结合铁路优势，根据不同的物流功能环节、地域范围或项目阶段，拆分客户需求，通过战略联盟、合资合作等形式来协作完成物流运作的方式。其特点如下：第一，联盟物流运作模式将社会优质物流资源进行了有效的整合，集中力量开展专业化服务；该模式下的各合作方，根据自身的服务范围与特点进行相关物流业务的运转，降低专业外的投资负担，减少了铁路投资风险；第二，提高专业化服务水平，第三方物流在物流两端集货和配送环节具有门到站、站到门的运输优势，专业性、高效性较强可以确保集货和配送环节的及时、专业及有效。
3 改革铁路货运组织的有效对策
3.1 加强信息化建设
目前，信息技术的发展推动了铁路各基层站段的计算机网络体系建设，但这些系统都是相对独立、分散的信息系统，例如铁路货运营销及生产管理信息系统（FMOS）、铁路运输管理信息系统（nⅢS）等。信息化是现代物流的基本特征，铁路货运若想实现有效的改革，就应该重点思考如何有效集成现有的信息系统，并设计开发适应铁路货运物流化的综合物流信息平台，下面就这一问题展开探讨。
3.1.1 建立物流信息系统
铁路货运物流信息系统建设是在现有的信息系统基础上，集成相关数据，在物流信息系统中增设合理化的物流化模块，并在实践中不断优化。首先，集成FMOS、TDCS、TMIS系统中的相关数据；其次，对接到12306货运系统。为了后期的系统扩展需要要预留一定数量接口，具体的铁路货运物流综合信息系统架构。
3.1.2 两端物流信息化平台建设
①联盟物流运作模式下，路段外的物流运输由第三方物流负责，此过程需要建设联盟物流公共信息平台，以便前店能够及时、准确获取货物的详细信息，确保后厂紧密协调货物运输衔接。②自营物流信息平台建设，自营物流模式信息化平台的建设，前店将负责起两端物流运输的信息反馈和营销规划，深化了物流服务功能；后厂负责站运输组织，直接根据信息平台上的货源信息进行合理运力调配。
3.2 增强服务意识
现代物流的核心理念就是服务意识，铁路货运的服务意识还较为薄弱，所以为了满足现代物流发展的需求，实现物流化铁路货运组织，必须增强服务意识，转变经营理念、创新工作思路，为客户提供全方位、一体化的物流服务，提升服务质量，增强铁路货运的市场竞争力。
3.3 注重两端物流服务
两端服务水平是客户对整个物流环节满意与否的决定性因素。在揽货这个首要环节应为客户提供便捷的服务方式，保质、保量地满足客户物流需求；在物流末端的配送环节，要充分体现快速、及时、准确的物流服务理念。两端服务可以与信誉高、资质好的物流公司合作，利用其成熟配送网络及健全的服务方式，提高物流服务水平。
4 结束语
综上所述，在现在物流业的迅猛发展中，铁路货运组织必须适时改革，建立自营物流运作模式或联盟物流运作模式，并加快物流信息化建设，增强服务意识、注重两端物流服务，进一步推进铁路货运组织的有效改革，进而推动铁路运输的长效发展，为我国社会与经济的进步做出巨大的贡献。
参 考 文 献
[1] 王杨堃.我国铁路货运组织改革的总体评价及若干建议[J].综合运输，2014，12：50-57.
[2] 卫晓菁，张晓东，韩伯领.铁路货运组织改革发展对策研究[J].综合运输，2015，01：30-34.
[3] 朱金山.加强货运组织改革完善铁路物流发展[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2016，03：43-44.
[4] 李瑞英.深化铁路货运组织改革的对策与建议[J].理论学习与探索，2016，02：51-53.
[5] 杨玲玲.倒逼机制推进铁路货运组织改革创新[J].企业改革与管理，2014，08：155-156.
铁路货运站作业组织方法再造 篇4
1 货运作业流程分析
从客户在车站办理货运作业的角度来看, 货运作业可分为托运受理作业、运到交付作业、货物车辆配送和挂运作业。目前我国铁路货运站作业流程存在的问题有:货运业务程序复杂。具体体现在, 货主办理业务时, 需要接触的部门分离、办理手续繁多, 需要消耗大量的精力;各环节衔接不紧密、信息重复采集导致流程周期长、时效性不强;流程的缺陷导致货源的丢失和盈利的减少[1]。
1.1 车站受理作业流程
车站受理作业, 是指客户提出货物运单后, 经铁路部门审查, 对符合运输条件的运单, 签证货物搬入日期或装车日期的作业。根据有关规定, 铁路货运站的货物受理作业流程为:客户在货运营业厅领取并填写货运业务受理单, 再由营业厅盖“货源核实章”;客户将受理单送到车站计划室审批, 然后计划室给客户一个计划受理号;车站计划室将受理单的相关资料传输至铁路局调度所的货调进行备案;客户将受理单交给车站的外勤室, 外勤室在前一天的18:00时将装车计划上报给铁路局调度所, 调度所核对计划与备案资料之后决定是否批准装车计划;货运站外勤室接到批准计划后, 通知客户前来办理相关手续;客户到货运营业厅缴纳装卸服务费、运费, 办理保险等, 并且到多经代办点缴纳延伸服务费;费用缴清后, 客户将托运货物送到指定地点交给货运外勤人员。
1.2 运到货物交付业务
根据《铁路货物运输管理规则》, 运到货物交付业务有5个步骤:货物运到站后, 车站运转室人员通知货运外勤人员领取货票;外勤人员核对货票与运到货物, 再将货票给货运内勤人员;货运内勤人员按照货票所记载的方式, 通知收货人取货;收货人接到通知后, 到车站查询, 凭到货通知和发票去货运营业厅和多经部门缴纳各种费用;最后取走货物。
1.3 货运站作业存在的问题
通过对货运作业流程的分析, 铁路货运站在作业组织上存在的问题如下:
1.3.1 作业流程繁琐不简化
现在的货运作业流程不是从方便顾客的角度来设计, 而是从方便铁路内部各部门生产的角度来设计的。顾客办理业务时按照铁路规定的流程, 从一个部门转到另一部门, 甚至多次去一个部门办理, 大大降低了业务办理的效率。这导致顾客在办理业务时耗费大量的时间奔走和等待, 个别部门的制约效果突出, 从而限制了整体效率。
1.3.2 各个作业环节配合不足
铁路部门实行的是职能式管理形态, 在业务流程中, 各部门虽在业务上有所联系, 但因为部门设置的原因导致具体职能单一分散, 不能够很好地协调配合。由于作业环节间的配合程度不高, 各个部门缺少完成作业时间标准, 导致流程中每一个作业环节完成时间不可控, 从而导致整个业务流程完成时间的不可控, 因此客户等待服务的时间过长或是不确定。这种作业方式远不符合现代物流准时制的要求, 难以降低物流成本。
2 货运作业流程优化
传统的企业组织结构呈现出层级制组织体系, 具体为直线—职能型, 内部专业化分工确定了企业各个职能机构部门的职责和作用, 作业流程以职能为中心。而流程再造理念是以流程为中心, 以顾客为导向, 彻底分析传统流程并加以重新设计, 以便使作业流程更加符合顾客的要求[2]。具体方法有:跨部门小组、流程处理专员和专案经理等。货运作业流程的改造可参照上述方法。
2.1 货物运输业务流程再造优化
铁路货运站可根据提供运输服务的不同, 如普通货物运输、多式联运、仓储服务、物流咨询等, 分别设置不同的跨部门小组横向管理, 形成模块化服务, 由这些跨部门小组来进行不同的运输服务。
2.1.1 货物受理作业流程再造
货物发送跨部门小组由站内货运营业厅、车站计划室、货运外勤室和代办点等不同业务部门的成员组合而成, 可以将一个受理流程完整的办完。例如客户要进行货物运输, 去货运营业厅填写货物运单, 然后把一切工作交给跨部门货物服务小组来完成:车站计划室人员审批受理单并下发受理号, 然后将运输资料传至铁路局调度所和车站外勤室, 得到运输批准后再通知客户。
2.1.2 货物运到交付作业流程再造
货物运到跨部门小组由外勤室、运转室、内勤人员、营业厅和代办点人员组成。当货物到达后, 服务小组取货票检查运到货物, 然后通知收货人, 收货人只需凭到货通知和发票去服务小组一次缴清费用, 再凭缴费单和领货单领取货物, 或者服务小组直接把货物送至收货人指定的地点。在整个作业过程中, 客户只有缴纳费用、取货两个步骤, 由服务小组直接对客户负责以及处理一切工作, 大大方便了客户, 提高了效率。
2.2 建立铁路货物运输信息系统
铁路运输部门可以在以下几个方面建立信息系统:
建立客户货运服务网站, 开展电子商务。客户可以在网上咨询货物办理业务相关的程序、费用、包装要求等信息;在网上填写订单、货票, 提交货物运输计划, 查询货物运输和到达情况, 甚至缴纳各种运输费用及手续。这样可大大减少作业环节及手续, 优化了作业流程, 方便客户。
货场条码化是将货场内的运输生产单元贴上条码, 通过条码化对货场进行数字化管理, 从而使货场经营由“管理”向“营运”转变[3]。利用条形码技术及终端扫描技术, 给每批货物都打上条码, 在进行货物核对工作时, 工作人员用手持扫描终端对货物进行扫描, 并将相应的信息传输至电脑和网络上。
3 货运站功能拓展
目前, 货运站物流服务存在的问题有:没有提供物流服务的观念;提供的物流服务少且孤立, 没有形成完整的流程。为适应物流需求, 货运站须转变组织理念———从纯运输理念向现代物流理念拓展, 提供全方位物流服务。
3.1 仓储服务
将货场的仓库转变成仓储保管中心。在物流活动中, 制造商会有原材料、半成品、成品的库存需求, 供应商有产品的库存需求, 运输企业有运输货物的库存需求。若在每个节点都设仓库, 不仅影响整个供应链的运作效率, 还会增加物流总成本。货运站拥有大量的仓库、堆场等仓储保管设施。可对现有的仓库设施加以改造成适合产成品和原材料的存储条件, 甚至将仓库外包给物流公司或者大客户, 由客户自己来管理。
3.2 流通加工服务
流通加工是指某些货物在从供应领域向生产领域或消费领域流动时, 为了保存货物、适应多样化需求等, 而对货物进行的较为初级和简单的加工。
3.3 包装服务
如货物以生活日用品、五金、日常百货等零担货物为主, 则可开展包装业务, 如运输包装和销售包装。包装与物流的关系要比与生产的关系更密切, 所以应把包装纳入物流系统之中。
3.4 配送业务
在现代物流环境下, 运输、仓储、销售等活动不是孤立进行的, 这些环节之间必须能相互衔接和协调, 即货运站要和上下游企业有效地结合成有机整体, 才能形成一个相互衔接的流通过程, 提高物流链系统的整体效益。
3.5 多式联运
开展公路、水运、空运等多种运输方式的联合或中转运输。特别是公铁联运, 发挥铁路长途运输优势和公路短途运输优势, 对运输的货物可现“门到门”运输服务, 提供全程的物流服务。
参考文献
[1]刘锦武, 秦四平, 李思阳.基于作业流程分析的铁路货场与铁路物流中心对比研究[J].中国物流与采购, 2013.
[2]Gregory A J, Jackson M C.Evaluating metho do logies:A system of use[J].Journal of Operational Research Society, 1997, 48, (1) .
话说铁路货运组织改革与现代物流 篇5
铁路作为最大的物流企业，在物流市场的竞争能力明显不足，究其原因一是受到其他交通方式快速发展影响；二是受自身铁老大的优越感、以及皇帝的女儿不愁嫁的观念的影响；三是受铁路货运组织不适应市场需求，不适应现代物流发展趋势的影响。
那么怎样才能增强运输市场的竞争能力，以高效便捷的服务吸引货源呢。笔者认为，要实施货运组织改革，就得引入现代物流企业管理理念，只有这样，铁路才能利用自身资源优势，在物流市场的激烈竞争中赢得主动。
改变传统货运模式，形成货物供应链，着力构建“门到门”接取送达网络，提升铁路“门到门”的接取送达能力。利用自身优势，整合运用社会物流资源，与社会物流企业联手，向客户提供全程物流服务。
货运组织 篇6
为使铁路安全、节能、环保、高效、可靠运行, 铁路各系统都在努力工作着。但是目前一些系统人员老龄化、知识老化、缺乏高素质、高技能工人, 缺乏大师级高技能管理人才。在实际运输生产中凸显出这方面的矛盾。为解决人员培训, 徐州铁路职工培训基地专注铁路货运专业的培训。
一、探索教学改革
《铁路货运组织》是铁路新职、转岗、定职、定级重要的教材。通过学习使他们具有较好的理论基础和较强的实际工作能力, 在货运岗位上能独当一面。要做到这一点, 教师是一个重要的因素。
《铁路货运组织》课程教学设计要打破以往固有的教学模式, 探索新的符合社会和铁路运输生产实际需求的模式。
教学内容要跟上现场变化, 教学内容要删繁就简。开展教师交流讲座、辅导讲座、观摩听课等方式的教研活动, 主要内容是教育理念和教学方法;加强教师的知识更新, 鼓励教师到运输生产第一线进行教学调研, 另一面有组织的派教师到高校进行业务培训, 有利于教师眼界开阔, 促进教学质量的提高。
二、教学目标
应掌握知识点是:货运的基本条件、货运费核收、货票填制、货运事故处理知识、货场管理相关知识。
应具备的能力是:能够胜任车站货场基本的作业, 具有熟练办理货物的承运、验货保管、监督装卸、内交付和外交付及货场检查技能。
《铁路货运组织》教学内容的选取, 应根据铁路货运生产现场的需求及新设备新技术的应用而定, 适时增减教学内容。
三、教学策略
铁路职工培训是成人职业教育, 教学方法有别于普教。
老师在教学方法上因人而异, 因人施教, 要充分调动学员的主动性、积极性。让学员意识到学习培训是职业生存的必须, 引导他们的思想, 激发他们的学习热情与动力。
四、教学难点
特种货物运输: (1) 阔大货物运输; (2) 鲜活货物运输; (3) 危险品运输。这不仅是教学难点也是铁路运输的难点, 教学要理论联系实际, 可以组织学生到生产现场实习, 这样比较容易接受新知识新技术。
五、《铁路货运组织》实行模块化教学
模块化教学是以素质教育为核心、以能力为本位, 重在知识和技能的实际灵活应用, 模块教学侧重于能力和素质培养。
模块1.货运的基本的作业
a.整车货物发送作业流程。
b.零担货物的发送作业流程。
c.集装箱货物的发送作业。
要求:掌握货运的基本条件, 了解货物运输的基本任务和法规依据, 熟悉合同。了解货物运输计划, 掌握整车和集装箱运输作业主要环节。
模块2.货物运费的核收与货票的填制
模块3.阔大货物运输
要求:a.掌握阔大货物的运输基本条件, 了解阔大运输设备。熟练进行阔大货物重心水平位置的确定, 和重车重心的确定。
b.掌握超长货物装载条件, 了解加固方案。掌握常用加固材料及加固装置、常用加固强度计算。
c.掌握超限货物分类、等级、超限的计算方法。掌握超限装车前后的测量。
模块4.鲜活货物运输
要求:掌握鲜活货物的定义、分类、易腐物及活动物运输组成。了解鲜活物运输设备, 熟练组织鲜活物运输。
模块5.危险品运输
要求:掌握危险品货物分类及运输组织和危险品罐车运输。了解危险品性质, 危险货物运输设备, 危险品剧毒运输、危险货物集装箱运输、放射性物品运输、掌握危险品运输组织。
模块6.货运事故处理
要求:掌握货运事故的种类及分级, 能会编制货物事故记录。
模块7.货场管理
要求:了解货运站的分类, 掌握货运站的作业。掌握货场配置、货区管理、专用线的管理。
六、制订实训大纲
1. 货物认识——如棚车、敞车、平板车、冷藏车、罐车等模型。
2. 货物托运室——货运营业室柜台、全国货运营业站示意图、铁路运价里程表等。
3. 货物承运——承运日期戳。
4. 阔大货物装载加固——货物模型、水平尺、铅垂、卷尺等。
5. 货场设计——货场模型。
6. 制票设计——几台计算机、专用制票软件。
七、利用现代教学手段, 提高教学质量
1. 利用学校货运试验室, 进行情景教学, 学生分组扮演货主、货运员、货运检查员、货运核算员、货运安全员、货运值班员、货运调度员角色。在老师的导演下完成货物运输作业程序即:货主托运货物—货运员受理—承运—装卸车—货物交付等过程。
2. 利用多媒体教学设备把文字、图片、动画、视频教学内容结合起来制作课件, 使学生爱学易懂, 逐步提高教学质量。
货运组织 篇7
关键词：货运改革,运输收入,管理
货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。
一、铁路运输收入的预算管理
铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。
二、铁路货物门到门运输的收入管理
营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。
三、行包运输收入管理
铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。
1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。
2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。
3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。
四、运输收入进款管理
营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。
1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。
2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。
3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。
五、运输收入审核及监督检查
铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。
1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。
2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。
六、结束语
货运组织 篇8
关键词：安全风险,货运组织,应急处理
“十二五”规划期间,我国正在努力加快经济建设,深化改革,保持经济平稳发展、社会和谐稳定。作为大众化交通工具的公路建设影响国家经济发展,公路建设持续发展的前提是安全。我国货运中心全面推行安全风险管理,增强安全意识与应急能力,构建防控体系,最大限度地减少风险,确保货运安全。增强应急处理能力不仅包括增强工作人员的应急能力,还包括货运中心的应急处理能力,发生危险时采取正确的方法冷静处理问题,最大限度地减少人员伤亡、机械损害以及财产损失。货运安全运输问题不仅关系到该行业自身的发展,而且关系到人民群众的生命财产安全,也与党和国家的形象紧密相连。
一、货运安全风险管理的现状
(一)工作人员安全意识不够,重视程度不足。
货运中心对货运安全管理工作的重视程度不足,没有明确的责任部门负责工作,导致无领导、无科室负责。领导部门没有意识到安全管理的重要性,忽略了安全管理岗位的职责,缺乏安全管理的规章制度和安全标准。有些员工只当应付差事,权当工作流程,缺少有效的工作方法,因此造成货运安全管理工作推行缓慢。
(二)专业管理水平较低。
货运安全管理工作中,缺少正规、专门的组织部门负责工作,甚至由其它部门的工作人员来轮流负责安全检查工作。一直以来,货运组织中现行的规章制度缺乏有效的控制手段,管理粗放。货运组织改革后原装卸的管理人员被调任、充实到货运安全管理的队伍中来,这些新调任的工作人员对货运安全管理的业务不了解、不熟悉,导致安检工作重点不明确、控制不到位。因此,货运中心里的管理人员结构需要进一步优化,明确分工。
(三)安全风险防控能力薄弱。
基层部门对货运过程中的安全隐患问题把控不够严实。货运过程中出现的货车超偏载,车窗在运行途中打开,货车残存杂物清理不彻底等,这些问题都是货运中存在的巨大的安全隐患,如果不解决,就会直接威胁货运的安全。轮岗的工作人员对现场作业不熟悉,安全监管不到位,对新技术的掌握不成熟,不能很好地防控风险。再加上形式化的标准化作业,检查人员当成应付差事,作业不认真,都促成了潜在风险。
二、强化安全风险管理,深化货运组织建设
(一)深化安全风险管理。
1. 加强规范化管理。
为深入规范管理货运安全,货运中心必须严格按照《货运系统安全专业管理考核评价办法》执行,该条例之后新颁发了一系列关于危险货物的运输规则以及增补了钢材类货物装载加固满载定型方案。有标准化的规则是保障货运安全的前提,加强管理力度,提高工作人员的自觉性有助于减少安全风险,促进安全运输。
2. 推进标准化作业。
成立专门的负责安全检查的部门,提高部门工作人员的技术水平和安全防范意识。严格按照颁发的规则设定的标准水平执行任务,完善货运、装卸、物流等程序中的标准化作业,集中精力,尽力做好现场安全控制。
3. 推进安全整治与安全检查。
建立健全精准的货运计量安全检测设备和维修维护机制,严格控制货车超载、偏载运输,对货车超偏载的问题进行适当处置。现场作业中依据货运安全检查工作标准和规范完成现场控制和安全管理。
(二)加强货运基础管理。
1. 控制货车快运安全。
随着运输产业的发展,货车快运已成为新的趋势。但是货车快运的管理与建设还处于初级阶段,安全保障还有待提高。要想促进货车快运的快速发展,提高货车的安全性是首要条件,因此,在货车快运始发前,必须进行现场检查安全问题,一旦发现安全风险和管理漏洞要及时纠正、改补。完善安全检查组织机构,认真作业,确保货车快运的安全,降低风险。
2. 规范货运专用线。
由于输送体系的压力越来越大,速度越来越快,因此,这样的运输体系需要进行严格管控,通过技术装置设置专用的货运专线缓解运输压力,同时也能减少货运安全风险。规范的货运专用线需要具备熟练操作水平和应急处理能力的专门的技术人员调控,并且及时进行安全检查作业,现场监控。
三、增强安全应急处理能力
安全应急处理能力是否规范决定着能否快速解决货物运输中突发的紧急危险状况。我国正处于经济快速发展时期,也是社会转型的敏感时期,国家对反恐防暴要求甚高。提高应急处理能力是一项重要发展内容,居安思危,具备应急处理能力才能在遇到紧急问题时不慌不乱,正确处理。
(一)增强工作人员应急意识。对货运中心的工作人员进行思想教育,开展安全系列的讲座,让员工充分认识到货运中的安全风险和管理难度,尤其是对危险物品的运输。危险物品不当运输时常常发生液体泄漏、气体散发等问题,每起事故平均导致1.8人伤亡。危险物品的不当运输威胁人员的生命财产,甚至造成社会恐慌。因此,每个工作人员都应该具备忧患意识,提高责任意识,对别人负责就是对自己负责,最大限度地减少经济、生命损失,降低环境污染和社会恐慌。
(二)加强货运中心应急管理。
建立反应灵敏、高效运转、功能齐全、具有统一指挥的应急机制,加快该平台的建设,搜集信息,制备应急决策。提高应急工作人员的应急处理能力,经常开展应急培训与训练,锻炼应急人员的熟练操作能力,从容淡定的心理素质,以及成熟的救援能力。规范应急管理,应急机构明确自己的职责,统一领导,分层负责。要完善应急作业中应急装备的配置。日常货运安全检查工作时,危险品检测仪、超声波探伤仪、轮重测定仪、测速仪、扭力扳手等设备以及一些常用的防护用品是必要的,此外,还要制备齐全应急工作所需要的设备,同时保证应急救援中保障资金的到位。
(三)开展应急演练。
为了提高应急工作人员的应急能力和维持应急能力的熟练程度,货运中心应定期举办应急演练,包括危险品运输事故的应急演练。演练过程要结合实际情况和危险品的特点,保障演练人员的生命健康。动员所有应急人员的参与,提高指挥人员的协调能力和操作人员的默契合作。经过应急演练,总结经验,针对性提高个别应急人员的救援方法。
四、结语
国家经济急速发展,对经济建设的基础物资需求量大,货运压力也逐渐增加。货运组织中做好安全风险的管理,才能促进货运组织的发展,提高公路运输的经济效益,减少各方面的损失。由目前现状看来,货运中心安全管理方面还需要完善,例如组建专门的安全检查小组,控制危险货物的运输,提高工作人员的安全意识与责任意识,培养应急处理能力。只有这样,才能保证货运组织的安全稳定。
参考文献
[1]贾高峰.压缩货车周转时间提高铁路货运效率[J].环球市场信息导报,2011,3
[2]丁长丽.创建标准化货运安全室的实践与探索[J].铁道运输与经济,2010,5
[3]郭玉华.强化安全风险管理深化货运组织改革全面提升货运安全经营管理和服务能力[J].铁道货运,2014,8
货运组织 篇9
关键词：现代物流,货运组织改革,中国铁路,国外铁路
铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看, 我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段, 正在建设中, 离现代化物流体系还有一大截距离, 还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验, 结合我国相关政策, 紧抓创建铁路物流中心的机会, 逐步介入四通八达的运输网, 形成具有我国特色的现代化物流体系。
一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件
现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台, 在这方面的建设我国技术还有所欠缺, 远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行, 1977年, 欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系, 这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合, 成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司, 货运企业有近600家。这些国家中好比美国, 他们的铁路企业系统都和严谨完善, 像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上, 而应分散到企业各个部门, 员工在企业运行的整个生产线之上要有以供产线管理为核心的意识。
不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务, 企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案, 首要条件就是要熟悉自己的运输脉络, 并利用好每一条运输线, 完成市场开发的要求, 只有完善的运输体系配以各式各样的运输物, 这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享, 物流企业与客户之间能够资源共享, 也是促进商业伙伴之间能够长期信赖, 长久合作实现双赢局面的有效手段之一。
二、以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力
那些欧美国家例如德国, 他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式, 只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动, 那么就要面临收购或兼并的风险, 当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务, 顺利进入物流这个大行业中来, 他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则, 全方位解决客户的任何需求, 这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务, 但是在商业之间你追我赶的竞争模式下, 也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。
站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的, 因为客户就是市场, 那么客户的需求就是市场的需求, 想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想, 急客户所急, 让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看, 我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源, 策划市场营销方案, 以便创建强有力的铁路货运行业, 以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。
当然, 铁路运输实际还有一些问题有待解决, 铁路自身具有一定的约束性, 所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作, 能够实现资源共享, 更全面的服务到客户, 将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致, 同时也与其它物流企业建立良好的合作关系, 相互依存, 共同发展。
三、整体规划, 建立综合铁路物流中心
日本因其国家地形特点, 他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此, 日本采用现代信息化物流管理技术, 完成物流行业的一系列运输过程, 包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。
欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革, 有先决条件。第一, 他们建立了实施可行的铁路运输管理制度, 整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用, 这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致, 也一定程度上, 降低运输成本, 故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求, 也是市场需求, 更是客户需求。把客户需求放在第一位, 打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。
我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革, 就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度, 毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的, 严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责, 这样引进其他相同的运输方式或物流公司, 开发出现代化物流信息平台, 实现第三方供应线, 有了第三方供应线, 现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮, 铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案, 尽快铁路行业发展的脚步, 带动其他行业的发展。
结语
铁路运输企业的货运组织改革首先应建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台, 这些都是实现向现代物流发展方式转变的先决条件, 解决这些基础条件后, 再以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力, 最后进行资源整合, 就能创建具有我国特色的现代化物流体系。
参考文献