道路货运市场

道路货运市场（精选11篇）

道路货运市场 篇1

随着“ 一带一路” 战略的深入推进, 我国经济社会尤其是国际经贸迎来了新一轮快速发展期。 内蒙古自治区作为我国对蒙经贸交流最主要的省区, 承载着国家向北开放、 实施“ 走出去” 战略的重要功能, 发挥着前沿阵地和桥头堡的作用。 道路货运行业作为内蒙古自治区对蒙双边经贸交流的重要依托, 其地位和作用日益凸显, 如何更好地服务于中蒙经贸交流合作成为了行业发展的重要问题。

1 中蒙国际道路货运市场发展现状

内蒙古自治区作为国家的北大门, 与蒙古国接壤, 公路口岸9 个, 自20 世纪80 年代末以来, 中蒙国际道路货运市场从无到有、 从小到大, 客货运输量不断攀升, 运输服务能力逐步增强。 “ 十二五” 期间完成货运量11 033 万吨、 货运周转量414 513 万吨公里, 分别比 “ 十一五” 时期增长217%、 225%, 行业服务能力显著提升。

1.1 能源战略物资运输能力显著提升。 一是利用已有沟通协商机制, 积极与蒙方协商开通了多条直达对方能源、 矿产产地的运输线路。 二是根据能源运输实际, 适时调整了相关政策措施, 以便于能源运输顺利开展。 三是发挥口岸辐射带动作用, 积极引入周边省份有实力的运输企业参与中蒙战略能源运输。

1.2 行业平稳运行能力显著提升。 通过规范制度、 强化管理等手段有效改善了安全生产形式, 在此基础上要求企业增加外事培训, 境外突发事件应急预案等内容, 以适应涉外运输的特殊性。 同时, 管理部门积极利用行政许可的干预和调节作用, 以市场调节为本位, 以政府调节为辅助的原则, 引导新企业理性面对市场, 在有效减少了市场盲目性的同时, 保证了现有从业者的利益。

1.3 市场监管能力显著提升。 管理部门加强了对政治理论、业务知识、 法律法规、 服务意识等方面的教育和培训, 重点加强了一线执法人员的服务意识和业务能力, 在提升执法能力的基础上, 树立起牢固的责任心和民族荣誉感。 通过长期的工作经验积累和对新形势下国际道路运输的理解和把握,积极改进了国际道路运输管理工作方法。

2 中蒙国际道路货运市场存在的主要问题及分析

2.1 双方运力不均衡。 自 “ 十一五” 后期开始中方货运量在中蒙货运总量中所占的比例有了下滑的趋势, 到“ 十二五”时期中蒙货运量比例严重失衡, 最低至6.85%。 导致这种情况的原因有以下几个方面: 一是跨境运输条件不对等。 由于没有开通相关国际道路货物运输线路, 蒙方要求中方挂蒙古国牌照方能从事煤炭运输。 中方运输企业为维护企业自身利益和国家长远利益, 被迫按照蒙方要求在蒙古国注册, 挂蒙古国牌照。 二是蒙方给中方企业车辆设置的 “ 非物理性障碍” 和部分蒙方口岸通关过程的区别化政策导致中方企业无法正常顺利开展涉外运输, 致使在中蒙运输市场中处于弱势地位。 三是蒙古国国内国际道路运输企业资质门槛低, 有运输合同便可运营, 中方对其涉外运输企业、 车辆要求较高。为了能及时开展运输业务, 存在中方运输企业出口车辆到蒙古国注册的现象。 四是中方国际道路运输企业主要以民营企业为主, 规模小, 集约化程度低, 抗风险能力弱, 在双边国际道路运输市场竞争中不占优势。

2.2 市场出现饱和状态。 中蒙国际道路货物运输量在 “ 十一五” 期间大幅攀升, 进入“ 十二五” 后, 年货运量虽均超过2 000 万吨, 但却未见增长。 原因有以下几点: 一是现有的口岸通道无法满足当前的货运需求, 这一现象在能源运输领域尤为突出。 据统计, 中蒙货运总量中煤炭、 原油等能源运输量占90%左右。 但双方商定开通的13 条国际道路货物运输线路, 仅6 条涉及煤炭和原油运输。 二是国内煤炭市场不景气。 煤炭代替产品的比重增加、 地方开采比重增加、 出口市场受发展中国家低价抛售的影响等, 加之受经济转型发展、 工业用电不振、 雾霾治理等因素影响, 煤炭需求呈现弱态势。 三是蒙方政治局面连续性和稳定性较差, 导致其经济政策的不确定性, 大多数产业无明显增长。

2.3 双方标准不统一。 首先, 双方对申请国际道路运输企业的要求不统一。 蒙方没有明确规定参与国际道路运输的企业准入条件, 全以运输合同为准, 而我方对此有严格的规定和要求。 其次, 双方对国际道路运输车辆的技术要求不统一。蒙方国内并无有关运输车辆技术标准的相关规定, 而我方对国际道路车辆有严格的技术要求。 三是双方对国际道路运输车辆超载超限标准不统一。

2.4 蒙方境内路况差。 蒙方境内交通基础设施很不完善, 部分还是砂石路面甚至是自然路。 在双边口岸公路运输通道建设方面, 我国境内段建设进展较快, 蒙古国境内段等级偏低, 制约了双边国际道路货运市场发展。

3 中蒙国际道路货运市场发展策略分析

3.1促进均衡发展。要积极与蒙方沟通,逐步解决历史遗留问题的同时,协调蒙方加快与我方对接的口岸公路建设步伐,提升公路等级和通行能力。要以尽快消化现有的运力为重点,合理调控双方运输企业参与国际道路运输情况。应逐步改变目前中蒙国际道路运输市场单一的货物运输需求现象,推向综合货物运输方向发展。逐步开通更多更具有市场潜力的货物运输线路,尤其是能源运输线路。制定双方统一遵循的国际道路运输相关规定和标准,采取有效措施治理超载超限问题,打造公平、健康、互利的国际道路运输市场。

3.2开拓中蒙能源运输通道。坚持区域发展与国家总体对外思路相结合,充分发挥地域互补性和运力互补性的优势,积极探索多种能源运输通道,化被动为主动,在保障和发展现有运输模式的同时,开展口岸陆、铁联运业务,积极开拓中蒙能源运输通道,实现平等互利的中蒙国际道路运输体系。一是积极推动开放巴格毛都口岸,以其为支点,开通至蒙古国塔本陶勒盖煤矿、奥云陶勒盖铜金矿等矿产能源运输线路。二是以阿尔山口岸为支点,开通至蒙古国塔木察格油田的原油运输线路。三是与甘其毛都口岸铁路对接,形成陆铁联运通道。四是利用地缘优势,积极开通通过黑龙江、吉林、辽宁省区的口岸至俄罗斯境内矿区,多角度开发能源运输市场,服务“中蒙饿经济走廊”建设。

3.3 深化中蒙合作。 应积极响应国务院关于 “ 立足更加积极主动的对外开放战略”, 以平等互利、 共同发展为基础, 充分了解蒙古国的政策、 法规, 尊重其风俗习惯, 加强沟通交流, 增进双方理解和互信程度, 营造和谐的双边道路运输环境。 积极推进蒙方早日加入上合组织, 实现 《 国际道路运输便利化》 , 推动中蒙俄多边汽车运输协商工作。 推进建立健全中蒙口岸合作机制, 加强双边在口岸地对等设立工作制度、 安全防范、 基础设施建设和便利通关等方面的沟通与协作。 深化同蒙古国口岸查验部门的合作, 推动建立双边查验部门定期会晤机制, 加强联合执法合作。

3.4 强化内部协调。 一是要完善通关法治体系建设。 推动出台口岸工作条例, 适时修订完善与口岸执法相关的法律法规和协定, 建立健全口岸开放、 运行等方面的规章制度。 二是要加强口岸执法协作。 注重与其他口岸联检部门的沟通和协调, 加强通关协作, 完善口岸工作机制, 实现口岸管理相关部门“ 信息互换、 监管互认、 执法互动” 模式, 逐步形成资源共享、 信息互通、 高效便捷的口岸联检机制。

3.5 推进企业转型。 应积极响应国家 “ 能源战略” 的总体部署, 鼓励企业“ 走出去” 参与国际道路运输, 拓展国际发展空间。 要从发展大交通、 大通关的角度出发, 提高企业集约化、 专业化程度, 增强责任感和大局意识, 最大程度地发掘市场潜力。 鼓励企业加强自身建设的同时, 积极调整发展思路, 探索合作新模式, 从单一的发展模式向多元化发展模式过度, 参与国际竞争。 鼓励在口岸地建立仓储、 运输、 加工为一体的物流园区, 尽量减少由于运输方式转变和衔接造成的资源浪费。

3.6 促进安全保障。 研究建立责权对等、 有利于安全监管的法制环境。 一是要加强对口岸地之间超载超限、 客货混装等非法营运车辆的监督检查力度, 排除安全隐患, 整治和规范国际道路运输市场。 二是要积极推动与蒙签订 《 出入境危险品运输协议》 , 明确规定危险品名、 运输方式以及对运输工具的标准和要求, 对出入境危险品运输制定标准化管理。 坚持源头组织、 系统治理、 依法治理的方式, 把安全运输工作抓实、 抓细、 抓出成效, 全力打造“ 平安交通”, 为推进中蒙道路运输发展提供安全稳定的环境。

摘要：随着“一带一路”战略的深入推进,我国经济社会尤其是国际经贸迎来了新一轮快速发展期。内蒙古自治区作为我国对蒙经贸交流最主要的省区,承载着国家向北开放、实施“走出去”战略的重要功能。道路货运行业作为内蒙古自治区对蒙双边经贸交流的重要依托,其地位和作用日益凸显。文章分析了中蒙国际道路货运市场现状及存在的问题,提出了开拓能源运输通道、促进企业转型、强化内部协调等措施,为中蒙国际道路货运市场发展提供了思路。

关键词：中蒙,货运,发展,策略

参考文献

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道路货运市场 篇2

（2012年9月29日大连市人民政府令第120号公布）

第一章 总 则

第一条 为了加强道路货运市场管理，保障道路货运市场有关各方当事人的合法权益，促进道路货运市场健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及有关规定，结合本市实际，制定本规定。

第二条 在大连市行政区域内从事场地道路货运市场经营及网络道路货运信息服务，适用本规定。

第三条 本规定所称场地道路货运市场经营，是指以场地为依托，为货运站、货运代理、货运配载、仓储保管、装卸理货、货运信息服务（以下统称道路货运服务及其相关业务）经营者提供服务的活动；所称网络道路货运信息服务，是指以网络为依托，建立公共货运信息服务平台，为道路货运服务及其相关业务经营者发布道路货运信息提供服务的活动。

第四条 大连市交通主管部门是本市道路货运市场的主管部门，其所属的道路运输管理机构负责全市道路货运市场日常管理工作，并对中山区、西岗区、沙河口区、甘井子区、高新技术产业园区的道路货运市场履行具体的监督管理职责；其他区和（市）县交通主管部门是本行政区域内道路货运市场主管部门，其所属的道路运输管理机构履行具体的监督管理职责。

具有行政管理职能的市政府派出机构，负责管理范围内道路货运市场监督管理工作。

市及区（市）县政府有关部门，按照各自职责，负责与道路货运市场监督管理有关的工作。

第五条 道路货运市场发展应当遵循政府引导扶持、社会投资建 —1—

设、经营者自主经营的原则。

鼓励道路货运市场实行规模化、集约化、信息化经营。

第六条 鼓励依法成立道路货运市场行业协会。道路货运市场行业协会应当加强行业指导和行业自律，规范经营行为，培训从业人员，调解内部争议，维护会员合法权益，促进行业健康发展。

第二章 共同规定

第七条 申请从事道路货运市场经营，属于场地道路货运市场的，应当依法办理经营手续；属于网络道路货运信息服务的，应当自取得营业执照之日起三十日内到道路运输管理机构办理备案手续。

第八条 道路货运市场经营者应当在其营业场所或者网络道路货运信息服务平台主页面、经营活动主页面的显著位置公示道路运输经营手续或者备案证明，使用场地或者货运信息服务平台的单位和个人名称、所处位置或者地址，投诉举报电话，属于场地道路货运市场经营的，还应当公示收费项目及标准，标明紧急疏散通道的位置等。

第九条 鼓励从事道路货运服务及其相关业务的单位和个人使用道路货运市场经营或者发布信息。

从事道路货运服务及其相关业务的单位和个人，应当依法到道路运输管理机构办理行政许可或者备案手续，其中依法需要办理备案手续的，应当先到工商行政部门办理营业执照。

第十条 道路货运市场经营者可以为使用市场的单位和个人提供下列服务：

（一）代为办理道路运输许可证、备案证明、营业执照等有关手续；

（二）代为发布各类道路货运业务信息；

（三）指导建立安全管理制度和业务工作规范；

（四）为承运货物的单位和个人提供道路运输管理机构制定的统一格式的运单；

（五）开展或者组织从业人员参加有关业务培训；

（六）其他服务项目。

第十一条 道路货运市场经营者应当与使用市场的单位和个人签订道路货运市场经营合同及安全、诚信经营承诺书。

道路货运市场经营合同示范文本由市交通主管部门会同市工商行政部门制定。

第十二条 道路货运市场经营者应当遵守下列规定：

（一）查验要求使用市场的单位和个人的有关手续，拒绝无手续或者手续不全的单位和个人使用市场；

（二）建立使用市场的单位和个人诚信档案和投诉、举报处理制度，配合有关部门对投诉、举报和争议纠纷进行调查和处理；

（三）督促使用市场的单位和个人使用全市公共物流信息平台和道路货运行业诚信信息系统；

（四）保护使用市场的单位和个人商业秘密，非经交易双方同意，不得向第三方披露；

（五）按照规定向道路运输管理机构提供有关数据、统计材料，配合道路运输管理机构的监督检查。

第十三条 单位和个人发运货物，应当使用市道路运输管理机构制定的统一格式的运单，一车一单，承运货物的单位或者个人应当随车携带。

第三章 场地道路货运市场管理

第十四条 市交通主管部门应当会同市发展改革、规划等部门，编制全市场地道路货运市场专项规划，报市人民政府批准后，纳入城乡建设总体规划。

任何单位和个人不得擅自占用规划确定的场地道路货运市场建设用地或者改变其用途。

第十五条 从事场地道路货运市场经营，应当依法建立健全安全

生产责任制，制定安全生产事故应急预案并报道路运输管理机构备案。第十六条 场地道路货运市场经营者应当在市场出口设置车辆检查点并配备安检仪，对驶出市场车辆进行检查，防止承运货物与运单不一致、超限、超载、未采取防止货物脱落或者扬撒措施，以及违反国家有关规定运输限运、禁运物品的车辆驶出市场。

使用场地道路货运市场的单位和个人应当确保发、承运的货物与运单一致，不得使用未取得运输许可的车辆运输限运、禁运物品，不得在普通货物中夹带限运、禁运货物。

第十七条 场地道路货运市场经营者应当督促使用市场的单位和个人按照货物的性质、保管要求对货物分类存放，不得存放易燃、易爆、有毒物品。

第四章 网络道路货运信息服务平台管理

第十八条 从事发布道路货运信息服务的信息平台，其经营者应当建立交易规则、交易安全保障、交易参与方权益保护、不良信息处理等网络交易平台管理制度，并在信息平台上公布。

第十九条 网络道路货运信息服务平台经营者应当保证信息平台正常运行，为使用平台从事道路货运及其相关业务的单位和个人提供安全可靠的交易环境，并为交易各方提供诚信查询服务。

第二十条 网络道路货运信息服务平台经营者及使用平台从事道路货运服务及其相关业务的单位和个人，应当保证所提供信息的真实、准确。平台经营者发现使用平台的单位和个人有虚假宣传行为时，应当及时阻止并停止对其提供服务。

网络道路货运信息服务平台经营者对使用平台的单位和个人未取得道路运输经营许可或者备案手续的，应当停止为其提供服务。

第五章 监督检查

第二十一条 道路运输管理机构应当加强对道路货运市场的监督检查，建立、健全日常与定期检查相结合的制度，实施监督检查时应当严格按照职责权限和法定程序进行。

第二十二条 道路运输管理机构应当对道路货运市场的经营行为、安全生产、服务质量等进行定期考核，考核结果向社会公布。道路货运市场的考核办法由市交通主管部门制定。

第二十三条 道路运输管理机构应当建立道路货运市场投诉、举报处理制度，公开投诉、举报电话号码、通讯地址及电子邮件信箱。接到投诉、举报后，应当在七个工作日内答复投诉人或者举报人。

第六章 法律责任

第二十四条 违反本规定的行为，依照《中华人民共和国道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定处罚；《中华人民共和国道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》和《道路货物运输及站场管理规定》没有规定的，由道路运输管理机构按照下列规定处以罚款：

（一）违反第七条、第九条规定未到道路运输管理机构办理备案手续的，责令限期改正，逾期未改正的，处二千元以上一万元以下罚款；

（二）违反第八条、第十一条第一款、第十八条规定的，处五百元以上二千元以下罚款；

（三）违反第十二条第一项规定的，责令限期改正，逾期未改正的，处五千元以上一万元以下罚款；

（四）违反第十三条、第十七条规定的，处三千元以上五千元以下罚款；

（四）违反第二十条第二款规定的，责令限期改正，逾期未改正的，处五千元以上一万元以下罚款。

第二十五条 违反本规定，涉及其他行政管理部门权限的，由有

关行政管理部门依法处理。

第二十六条 道路运输管理机构有下列行为之一的，由道路运输主管部门责令改正，给予通报批评；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：

（一）未对道路货运市场进行监督检查，或者进行监督检查未按照职责权限和法定程序进行的；

（二）未按期对道路货运市场经营行为、安全生产、服务质量等进行考核，以及未将考核结果向社会公布的；

（三）未建立投诉、举报处理制度，未公开投诉、举报电话、通讯地址和电子邮件信箱，以及未及时答复投诉、举报的；

（四）其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的行为。

第七章 附 则

道路货运结构的问题及调整 篇3

一、道路货运结构的现状

１． 运力结构的现状和问题。①车型结构不合理。体现为普通载货车过多，而专用的厢式车、集装箱拖挂车和特种专用汽车所占比例过小，不能满足市场需求。②信息化程度低。货运企业信息化程度不高。没有形成网络化的货运信息供需体系，导致信息不对称，由此造成运力浪费和货运的高成本。③运力布局不合理。干线和热线运力过饱和，竞争极数多，竞争激烈。而一些支线，偏远线路却因为基础设施条件差以及货源的零散化和明显的随机性，难以进行规模化和定期作业，不能满足货运需求，例如在农村和边远地区的农副产品不能及时运出甚至烂掉。

２． 组织结构及其表现。货运组织结构的根本问题是个体户和小企业居多，大企业太少，集中度不高。由此造成一系列问题。①低集中度延缓技术更新。市场集中度不高，直接影响到运力结构。个体和小企业缺乏抵御投资风险的资金保障，没有实力去引进先进车辆和设备，企业和行业的长远发展受到阻碍。②低集中度造成运力浪费。在运输主体多且散，缺乏跨区域网络化经营的大企业的情况下，货运车辆之间缺乏统一调度，车辆回程空驶和实载率不高现象普遍，运力被浪费，交易成本被提高。③低集中度造成供给不能适应需求。在竞争极数过多和退出壁垒较高的情况下，个体运输户迫于竞争压力，争相以微利压价揽货。过分激烈的价格竞争挤压了非价格竞争手段施展的空间，产业整体埋头于价格战中。而事实上，随着经济发展和产业升级，货物附加值的提高使企业担负运费能力增强，对货运服务的质量要求如时间性、完好性的需求提高，迫切需要更多的零担运输和快速运输服务。显然目前的单一的服务与各异的需求不相协调。

卖方市场表面上规模很大，但质量不高，道路货运供给方的议价能力很弱，市场供需呈现畸形态势。此类市场态势阻碍了淘汰机制的发挥，货运组织结构优化进程缓慢，亟待主管部门政策引导和政府管制。

二、原因分析

１． 政策原因。早期的政策偏重于扭转供不应求的紧缺状况，而忽略了产业的长远发展规划，低准入条件和供给短缺下的高利润吸引了大批的运输业主投身于道路货运产业。产业的发展严重依赖于个体运输户的增加，大企业少且因为产权和市场分割等原因发展缓慢，难以引领产业发展起主导作用。作为受上级垂直管理影响很大的道路货运产业来说，各地政府难以依据本地实际情况灵活地给以政策上的优惠和扶助，加之道路货运行业是外部性很强的基础产业，不像制造业那样给地方经济发展带来直观且明显的好处。不易引起地方政府的高度重视，自然得不到政策和资金上的倾斜。

２． 经济原因。对于经营不佳的企业和个体运输户来说，退出壁垒很高。车辆动辄十几万，几十万，货车的资产专用性很强，旧货车市场狭小，经营方难以承担低价卖车的经济损失。在就业形势不甚乐观的大背景下，更属不易。

三、紧迫性分析

１． 道路货物运输在综合运输体系中的重要作用。道路运输以其机动灵活，通达性强的优点成为国家运输网络中渗透力最强，最为活跃的一种运输方式，对地方经济发展的促进作用也是有目共睹。通达性强和机动灵活方面不可替代的优势使其充当了为其他几种运输方式集散货物的功能，与其他运输方式一起构成了国民经济发展的基础设施。其发展好坏及与国民经济的适应性非常关键。铁路，民航和水运各自都在有利的经济背景下加快自身的调整和发展，或提速，或组建大型企业集团，争夺市场占有率。如果道路货运产业不加快调整，促进发展，则产业优势得不到发挥，市场份额会萎缩。畸形的运输方式构成会成为综合运输网络的瓶颈和国民经济发展的瓶颈。

２． 物流业兴起的产业背景。物流业兴起的制度原因在于发达国家产业结构的升级。随着消费者消费需求的增强，以及技术的飞速进步，企业必须紧紧盯住市场需求的变化，生产并销售满足消费者所需的商品。从原料，加工，到产成品运送各个环节对货物流转的实时性和完好性要求不断提高，而货运是其中最重要的环节。在激烈的市场竞争中，企业对货运的依赖在不断提高，货运不畅或货运质量和产品类型不能满足社会流通需求，不仅货运企业自身得不到更多利润，而且影响了整个市场的繁荣发展和产业升级。所以道路货运业有必要依靠集中度的提高来带动企业摒弃单一的价格竞争，实施差别化竞争和运力能力的改造，抬高对市场需求的敏感度和适应性。

３． 加入ＷＴＯ所带来的挑战。国外的道路货运企业规模大，资金，技术，管理上都占有很大优势。道路货运市场对外开放后，平等竞争下，国内的道路货运企业处于明显的劣势，形势所迫也亟待产业结构调整和竞争力强的大企业的大量出现。否则市场份额会被国外同行侵吞。

四、建议

从以上分析看，最根本的问题是提高市场的集中度，发挥其网络经济性优势，增强行业的整体技术水平和经营质量，使竞争形式多样化，更好的适应市场需求。下面提出几条建议。

１． 建设信息化的货运集散中心。借鉴物流园区的概念，实行货物集散的集中处理，建设货运集散信息中心，纳入政府统一管理，发挥其基础设施的外部性和对市场进行集中规范管理的作用。道路货运业特点是小批量、多批次、点多、面广、线长，卖方之间、买方之间以及卖方和买方之间彼此信息不畅，沟通合作不足，这与其网络产业的规模经济属性构成对立的矛盾。有必要在货源比较集中的地带建立货运中心，收集发布货源需求和运力供给信息，提供信息的查询，利用信息充足的优势合理调度运力。事实上依靠信息化的货运中心实际建立了类似于企业集中调度的虚拟联合企业。而且货物的集中集散可以方便对货运主体的监管，优化市场秩序。通过运营实践还可以为组建大规模的道路货运企业提供经验。在货运集散中心经营过程中关键的问题是使信息公开透明，方便查询，而且集散中心不能控制信息据为己有，否则会利用对信息的所有权谋取寻租利益，返回到信息不对称的状态。

２． 实行严进宽出政策。道路交通主管部门可以依靠班线管理对道路客运实行监督调节，但是对于道路货运企业，主管部门控制的可以用来对市场进行调节的资源比较少，所以更应该严格进入机制。针对货运主体进入门槛高退出壁垒高而造成的弊端，应反过来实行进入壁垒，而采取措施降低货运主体退出时的沉没成本损失，这样才能减少市场中小企业和个体数量，使大中型企业成为市场主导，集中度指标得以优化。利用市场管制的法规手段，制定严格的准入规定以限制达不到一定规模和资质的企业进入。当然，在总运力供过于求的情况下，不仅要培植和鼓励大企业的发展，同时也要建立有利于经营状况差的小企业和个体运输户退出的机制。主管部门可以调查研究搞清那些适合小型运输主体和个体发挥其长处而又对运力有所需求的线路和地区，投放运力，不仅使退出来的货运车辆设备找到需求市场，降低退出成本，而且可以扩大运力布局的覆盖面，更好地满足冷线和偏僻线路的货运需求，实现运力资源的合理配置。

３． 运输主体规模的扩大及协会职能的发挥。应该探索新的与道路货运的技术经济特点相适应的经营形式，减少竞争主体，提高市场集中度。可以由交通主管部门调查本地区个体运输户的情况，听取意见，动员协调，在自愿的前提下，组织合作经营或公司化经营。但在具体经营过程中最重要的问题是明晰产权，包括车辆的所有权，经营权，收益权，否则又会回到国有道路货运企业搞承包制造成的表面一体联营，实际经营权依旧分散，效率上近似个体的旧模式。当然在实施过程中应该充分发挥道路运输协会的功能，虽然各个省都有自己的道路运输协会，一些发达的市，甚至县也有道路运输协会，但很多不是行业服务组织，而是类似交通主管部门的附属机构，其行业服务职能不够明显。要鼓励道路货运企业成立各种区域范围的协会组织，使对本行业熟悉且有实践认知的企业家发挥其专业特长，谋划本行业的规划发挥。

如何提高道路货运综合效益? 篇4

道路货运解决了近亿人的就业问题, 在社会效益方面同样发挥着巨大而不可低估的作用。如何使道路货运在获取最佳经济效益的同时最大限度地发挥社会效益, 从而实现最优的道路货运综合效益?笔者认为这既是一个经济话题, 也应该是一个社会话题, 必须从道路货运面临的各类表象问题入手进行深层次剖析, 以找到切实的解决途径。

道路货运综合效益理解

笔者理解, 所谓道路货运综合效益应是道路货运经济效益和道路货运社会效益的综合统一体, 是道路运输需要达到的最终目标, 也是国民经济和社会发展的重要一环。道路货运如果只有经济效益而忽略社会效益, 不能长久发展;如果只强调社会效益而避谈经济效益, 则没有发展动力。

现阶段, 因为所能直观看到的诸如解决城乡社会无法忽视的物质输送问题、GDP问题等, 使得经济效益常常被孤立地摆在道路货运发展的首位, 而其所解决的就业问题 (包括其相关及上下游产业的就业问题) 、由就业与经济因素连带引出的社会和谐稳定问题却往往被忽视, 以至于在道路货运发展过程中时常出现经济效益和社会效益发展不均衡的状况, 造成当前道路货运综合效益低下的局面。笔者以为, 道路货运经济效益和社会效益呈正比例高效协调发展, 既符合道路运输发展的客观规律, 也是经济社会事务发展过程的必然结果, 应获得全体道路货运参与者进而至社会各阶层的认同和推动。

亟须解决的问题

道路货运综合效益怎样, 同国民经济状况、道路货运从业人员素质等相关联, 也同国家法律、政策导向及执行状况与程度、社会各界认同情况等密切相关。事实上, 由于种种因素的客观缺失, 导致现阶段道路货运行业必须面对许多不容忽视的问题。这些问题综合性地表现在多个方面, 所产生的后果也非常恶劣。

第一, 源头管理缺失致后续管理“乏力”。

由于机动车辆在进入道路运输之前的多个环节相关管理部门监管不力把关不严, 使得诸多非标车“名正言顺”地涌入到道路运输市场。面对持有各类齐全合法证件的非标车, 没有相应法律法规支撑的道路运输管理部门 (下简称运管部门) 只能被动接收, 且无法对其道路运输合法经营之外的情况提作出任何规范和要求。

第二, 道路货运行业涉及的管理部门众多, 让从业者无所适从。

道路货运业者在其经营过程中所要面对的管理部门并不止于运管部门、交警部门, 还有很多行业和部门也参与到了对道路货运经营行为的“管理”当中, 如路政、林政、盐政、烟草、农机、税务、工商、环保等部门甚至城管等。除路政有相应的法律可以支持其在合适的路段执法外, 其余各部门基本没有法律法规支撑其上路执法……这些部门给出的上路执法理由虽然千奇百怪, 却无一例外会套用“依法”名义, 令被阻受检者无不感到困惑却又不得不接受其检查甚至处罚。

第三, 道路货运成本过高而运价低迷令整个行业难以健康持续发展。

从收集的资料看, 道路货运涉及的成本项目很多, 除车辆购置费用和车辆购置税等一次性缴纳的固定成本外, 经常性成本包括油料、车辆维修、过桥过路、保险、相关税费、名目繁多的罚款等;相反, 道路货运运价长期以来却一直处于低迷状态。由于运输成本高而运价低, 如果按正常状态运行, 很多车辆连折旧费都提取不出, 更谈不上行业发展。为了生存, 超载或许是道路货运目前的唯一有效途径。

第四, 生产标准形同虚设, 车型多且杂乱, 是现阶段道路货运无法回避的硬伤。

涉及车辆生产的国家标准和行业标准有很多。如果各车辆生产厂家能够严格执行各种车辆生产的国标行标, 道路上奔跑的各种汽车一定是厂家有限品种不多规格标准配件统一。但现实情况却令人不可思议。

笔者近期与一国家级汽车生产厂江西区销售代表交谈时了解到, 目前全国具有国家认证资质的汽车生产与改装厂家在300~500家之间, 但实际数量却在3000~4000家之间 (其中经国家认证的罐车生产与改装厂家不超过20家, 但实际数量却在300~400家之间) 。大量非法汽车生产与改装厂家实际存在的直接结果是:为了生存, 可以抛弃一切标准按客户任意要求“定做”任一型号的车辆;为了披上合法外衣, 私下买卖“车辆出厂合格证”形成产业链;为了阻断监管视线, 糖衣炮弹屡发屡中 (这在2014年6月上旬央视曝光的《随州危险货车生产行业乱象:随意改装扩容》中得到验证) ……

如此一来, 最终后果是企业自定标准、车型多而杂乱、安全系数下降、配件混乱难求、事故频频发生, 最终导致道路货运的种种乱象—而车辆超载仅是其中之一。

提高道路货运综合效益途径例思

笔者认为, 要有效提高道路货运综合效益并使其与社会综合发展同步, 必须站在面向全局的战略高度, 统筹道路货运与各相关利益体之间的关系, 兼顾道路货运经济效益和社会效益, 针对道路货运发展过程中出现的各种问题, 按照客观评估、科学谋划、合理处置、严肃法纪、综合协调的原则, 多举措全方位发展道路货运综合效益。

第一, 严肃法纪, 改变政出多门难以形成合力的现状。

首先, 对于确实有必要且有法律依据的上路执法行为予以支持但严格规范, 要确保上路执法队伍身份 (编制) 的合法和经费的充足, 避免其为解决“吃饭”问题上路执法, 更要避免地方政府为从罚款中获取利益而怂恿他们“以罚代管”;对于没有法律依据纯为部门利益“搭车”上路的执法行为坚决制止且严禁其以任何方式与任何部门联手, 各级政府有责任加强监管力度;对于确需上路执法却没有法律依据的行政行为应在广泛征求社会意见后审慎确定是否立法。

其次, 鉴于目前围绕道路货运“有权”部门多、声音杂的现状, 建议国家清理法律法规中职责重叠的内容、剔除损害道路货运发展的内容, 达到上路须有“法”、遇事要有“规”、一事只由一部门负责的目标, 彻底改变当下职权重叠让从业者无所适从的状况。

第二, 从源头上治理道路货运超载现象, 切实加强车辆从生产到上牌过程中的源头管理。

萍乡市开元物流有限责任公司是该市一家专营钢材运输的道路货运企业, 笔者对该公司的车辆情况做过专门调查。该公司成立之初一次性购买了15辆荷载30多吨的日产大货车, 同年又陆续添置了几十辆同样荷载的国产货车。运行几年后他们觉得那批进口车买亏了, 因为那批车总要修, 而后买的国产车同样每次运输上百吨钢材却毫无反应。

为什么国产货车能够超过其荷载量数倍甚至上十倍却依然奔跑自如?为什么进口汽车超过其荷载吨位运输就易趴窝?这不是我们国家的汽车生产技术高超, 相反只能说明我们国家的汽车生产行业要么没有标准可供执行要么不按标准执行。而标准肯定是有的, 这就说明相关监管部门因为种种原因没有监管到位, 导致各种非标车横空出世而无忌。非标车转入交警上牌环节时, 同样因为种种原因最终都能如愿以偿进入到运管发证环节。对于持有国家相关部门核定 (发) 的产品合格证和行驶证并经合法交易且综合性能检测合格的非标车, 运管部门是没有任何理由拒绝配发道路运输证的。于是非标车得以顺利进入甚至充斥道路货运市场。

怎样拒绝非标车于道路货运市场之外?笔者认为首要一点应是切实加强车辆从制造到上牌过程中的源头管理, 斩断道路货运超载链条。只要国家有关标准执行和车辆定型的监管部门切实依法行政, 汽车设计、制造厂家就只能严格按照国家标准设计、生产汽车;市场监管部门若严格按照职责履行市场交易监管义务, 非标车就无法到客户手中;交警部门如果严格核查汽车各种技术参数依法发放行驶证件, 非标车进入市场之门就被彻底关死。如此, 道路货运超载现象自然随之减少直至消失。

第三, 依靠市场规律调节道路货运市场, 提高道路货运业者实际收益。

提高道路货运经营者的实际收益无外乎降低成本和提高运价两途。

为什么经营者们明知超载违法且有诸多后患却仍然超载不止?这应该归结为运价太低而成本太高所致。现在客运 (含城客) 市场实行的是政府指导定价, 而货运市场则完全由市场定价。虽然市场应有市场的规则, 但一个健全的市场体系得到的法律支持也是十分必要的。在我国, 由于前述超载原因和超载现象的实际存在 (当然也还有别的原因) , 使得市场调节作用体现在道路货运市场只剩下运价低这一点了。换句话说, 如果国家能够有效消灭非标车等超载诱因, 超载现象当可基本消失。车辆一旦不再超载, 原有低运价时代将会自然终结。

要降低道路货运经营成本所牵涉到的范围和内容则相对更广泛, 既有经济 (市场) 因素影响也有政策原因在内。除了油料、车辆维修等费用同样受市场影响难以把控外 (保险费在理论上也属于市场调节范畴, 但其实际受政府影响的成分非常大) , 其它如过桥过路费、相关税费、各种罚款等均有调整空间。而像高速公路在重要节假日对小型客车免费和国家只对出租汽车及农村客车发放燃油补贴政策的设定, 笔者认为对于为社会提供物资福利保障的道路货运车辆来说是非常不公平的。单从每个家庭的餐桌看, 全国每天要消耗多少物资?这些物资是不是最终全部须由货车运输来完成?货车要承受小车、出租车等无法想象的寻找货源、长途跋涉、高额税费等的肆虐, 却不能享受理应享受的待遇, 实为本末倒置, 何其不公?

降低货运成本的另一途径是政府应该为向城镇提供物质保障的货运车辆建立包括对道路合理规划、交通管制系统现代化、道路停车管理等在内的交通流的规制;同时要有计划、按批次淘汰高能耗车辆和老旧车型, 优先、重点发展柴油动力和混合动力货车 (这同时也能减少能耗和空气污染, 对政府而言也是一桩好事) 。

第四, 统筹谋划, 加强道路货运基础设施建设。

虽然道路货运业经过30多年的市场洗礼得到很大发展, 但客观地说, 我国现有的道路货运基础设施如现代货运站场 (包括货运站和物流园区) 设施无论在数量还是质量或是规划、规模各方面都远不能适应道路货运和现代物流业的发展需要。

道路货运系统可以借鉴道路基础设施连线成网的模式在一些较大的路网结点地区建立大型综合性现代货运站场 (可视地理位置、路网特点、货物集散程度等不同情况确定是建货运站还是物流园区) 。

第五, 调整道路货运产业, 提高行业抗风险能力。

目前我国道路货运行业整体水平和能力都不高, 绝大多数货运企业只能提供普通货物的简单运输服务。为适应经济社会发展需要、促进道路货运行业健康发展、提高行业抗风险能力, 政府可以采取措施引导或由行业自主进行产业结构调整。

按照专业化分工协作和发展规模经济原则, 采用一系列经济手段促进一些具有实力的道路货物运输企业通过兼并、联合、重组等形式, 组建新的拥有核心竞争力的大型货物运输企业或企业集团, 提高市场集中度。通过积极扶持中小微企业, 促使其向“专、精、特、新”方向发展。鼓励道路货运个体散户组建联合体 (或依附于各类企业) , 提高抗风险能力。

政府要引导道路货运业向多功能化发展。随着经济的发展, 现代物流已经成为道路货运的发展方向之一, 作为现代物流的基础, 道路货运连接并贯穿于整个现代物流供应链。由于道路货运与现代物流这种特殊关系, 因此, 引导进而促成道路货运企业发展转型为现代物流企业, 对于企业、政府、社会等各方面都是共赢之事。

第六, 加快道路货运信息化建设, 实现资源共享信息互通。

道路货运信息化建设, 不单纯是对各地货源情况的简单掌握或是对本企业车辆状况的基本知晓, 它应该是一个内容包含广泛、政府企业共同参与的综合性工程。

通过信息化改造和提升传统产业, 可以促使道路货运企业得到迅速发展。道路货运企业通过加强道路运输系统通讯基础设施的建设, 与公路 (含高速公路) 管理部门和电信部门合作, 充分利用现代信息与通讯设施的便利条件, 形成城市间交通信息、交通管理等信息通道;同时采用政府资助、企业 (或协会) 主办的方式, 利用公共网络平台建立道路货物运输公共信息服务系统;大力推广条形码技术和数据传输技术 (EDI) 等, 加快推行货运行业标准化工作。如此建立的企业电子信息平台, 集通讯技术、电子计算机技术应用到企业经营管理中, 从而与客户、上游企业建立起全方位的物流网络, 实现物流资源共享。这其中, 政府应该加强信息通讯基础设施的规划与建设, 构筑道路运输系统信息通讯平台, 同时鼓励和引导企业建立企业信息系统。

道路货运要提高综合效益、实现行业跨越式发展, 虽然还有很长的路要走, 但只要全行业有明确的目标和高度的自信, 在行业、政府、社会的共同参与下, 在客观条件和主观意识逐步明洁的环境中, 不同分工共同努力, 定能实现道路货运综合效益与社会综合发展同步。

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怎样拒绝非标车于道路货运市场之外?笔者认为首要一点应是切实加强车辆从制造到上牌过程中的源头管理, 斩断道路货运超载链条。

道路货运市场 篇5

规范（试行）

广元市交通运输局

前 言

本规范的内容共有10章，包括：总则、术语、运营基本条件、运营行为规范及服务质量、招租行为规范、信息服务、标志标识、环保与卫生、监督管理、附则等。

目录 总 则.................................................................................................1 2 术 语.................................................................................................1 3 运营基本条件..................................................................................2 4 运营规范及服务质量......................................................................4 5 招租行为规范................................................................................12 6 信息服务.........................................................................................14 7 标志标识.........................................................................................15 8 环保与卫生.....................................................................................17 9 监督管理.........................................................................................18 10 附 则.............................................................................................19

第一章

总 则

第一条 为进一步规范我市道路货运物流站场（以下简称货运站场）经营管理，提升道路货运物流站场服务质量和形象，促进货运站场规范化、规模化和现代化发展，根据《四川省道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》、《道路运输服务质量投诉管理规定》等规定，结合我市实际，特制定本规范。

第二条 本规范适用于在本市行政区域内从事货运站场经营的单位。

第二章

术 语

第三条 本规范所称货运站场，是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站（场）、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。

第四条 本规范所称货运站运营，是指货运站经营活动及相关管理活动的总称。

第五条 货运站经营者是指拥有货运站经营权的经济组织或个人。

第六条 本规范所称招租运营，是指货运站通过招商方式引入经营者经营部分货运站业务的货运站经营方式。

第七条 进站经营者是指通过招商方式，在货运站经营有关业务的经济组织或个人。

第八条 经营性货运站是指为社会提供相关公共服务、具有商业性质的货运站。如未加专门限定，本规范所指的货运站均为经营性货 运站。

第九条 非经营性货运站是指仅为其所有者提供服务的货运站。

第三章

运营基本条件

第十条 场地条件

1、货运站应拥有与其经营期限相适应的合法完备的用地手续。

2、货运站选址应符合交通运输主管部门统一规划，对外交通联系便利并具备货运站经营所需的供水、供电、通信、排污等外部条件，建设程序合法。

3、货运站的用地面积应满足货运站经营业务范围及经营规模的需要。

第十一条 设施设备条件

1、货运站场用地面积应满足经营业务范围及经营规模需要。

2、货运站场经营者应按站场的设计货物吞吐量等，合理设置与其经营规模相适应的货运站房、生产调度办公室、信息管理中心、仓库、仓储库棚、场地、道路和办公区域等设施，并经有关部门组织的工程竣工验收合格。

3、货运站场内应按照国家有关消防设施设计规范，配置相应的消防设施和设备，场地和场内配备的消防设施应当取得公安消防部门的消防验收合格证明。

4、货运站场应具有与其经营业务及经营规模相适应并经检定合格的运输、搬运装卸、通讯、计量、检测等设备。

5、停车场地为硬化地面，并保持坚实、平整。停车场地应按照国家标准设置交通标志、划定交通标线和停车泊位，并悬挂明晰的指示牌。

6、货运站场经营者按照统一规划，遵循统一技术规范，建设责任范围内的公共安全视频系统，不得擅自改变视频系统的设备、设施的位置和用途。

7、货运站场内应配置检定合格的车辆称重设备，对出场的载货车辆进行测量，超载超限车辆未经卸载，不得驶离站场。

8、货运站场应建立满足不同需求的信息平台，并可与“市货运物流信息平台”兼容和联结，具备收集与发布货运信息、提供增值服务的功能。

9、货运站场应在运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。

10、货运站场经营者应当负责场内设施设备的定期维修、保养和更新，保持完好的交通标志、警示标志、照明、通讯和安全监控设施设备。

第十二条 人员条件

1、货运站应具有与其经营规模、经营类别相适应的管理人员和专业技术人员。

2、货运站特定岗位从业人员应具有相应的从业资格证，货运站经理人应取得由省级道路运输管理机构核发的从业资格证。

第十三条 制度条件

1、货运站应具有健全的经营管理制度，主要包括公司章程、安全生产管理制度、财务管理制度、人力资源管理制度、业务操作流程、各种应急预案等，确保经营过程安全、有序。

2、货运站场经营者应当依法经营，诚实信用，公平竞争。货运站场经营者不得垄断货源、抢装货物、扣押货物。

3、货运站场经营者须持证经营，将《营业执照》、《道路运输经营许可证》、《税务登记证》等有关证照统一、规范悬挂于办公场所的明显位置。

4、货运站场经营者应当按照经营许可证核定的许可事项经营，不得随意改变货运站用途和服务功能。

第四章

运营规范及服务质量

第十四条 人员管理

1、货运站应保障从业人员的合法权益。

2、货运站应核查所聘用的从业人员的资质，发现其资质与所承担工作不符的，应及时予以调整或清退。

3、货运站应与所聘用的从业人员签订劳动合同，并向从业人员提供符合安全要求的劳动条件。

4、货运站应对从业人员应当进行必要的岗前培训及在职教育。第十五条 货物受理

1、货运站应按照货运站许可的经营范围，并结合货运站的相关条件，在能够确保安全完好的前提下受理货物，填写货物受理相关单 证，不得拒绝货主或其代理人通常、合理的要求。

2、货物受理时应明确货物运输、保管、搬运装卸等条件，货运站签认后视同对托运人的承诺，应严格按照承诺执行。

3、货运站对所有受理货物进行核验，确保其真实性，不得受理或组织运输法律、行政法规禁运的货物。如发现托运违禁货物或进站车辆已装运违禁货物，货运站应及时向有关机关举报。

4、货运站应参照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》（JT/T618）、《汽车快件货物运输操作规程》（JT/T620）等有关规定和技术标准规范其站内的运输及搬运装卸行为。

5、货运站有权拒绝受理包装不符合要求的货物。

6、除依法设立的危险货物存储场地外，货运站不得存放、包装、搬运、装卸危险货物；取得危险货物储运许可依法受理危险货物的货运站，应当独立设置危险货物受理、储存及作业区域，不得将危险货物与普通货物混放。

7、鼓励货运站使用新技术，对受理货物按照《汽车运输货物条码编码规则》（JT/T648）的规定进行货物条码的编制和使用。

第十六条 车辆管理

1、货运站应分别在货运站的进出口设置检查点并配置必要的设施设备，审核进出车辆的行驶证、营运证以及驾驶员的驾驶证、从业资格证的真实性，禁止资质不合格的车辆及驾驶员进出站。没有危险货物经营资质的货运站严禁危险货物运输车辆进站。

2、货运站应进行科学的站内交通组织，维护站内交通秩序，确 保站内车辆行驶和停放的安全，严禁占用消防通道及紧急疏散通道停放车辆。

3、依法经营危险货物的货运站，应单独设置危险货物专用车辆停车场，并应配备专人负责管理。

4、货运站应按相关国家及行业标准配置车辆安全检测设施设备，对出站车辆进行安全检查并予以登记，防止未经安全检查的车辆出站，保证运输安全。

5、货运站应设立超限源头治理工作岗位并配备必要的计量设施设备，明确工作职责，不得允许超限车辆出站。为此应建立相关责任追究制度。

6、货运站应对超限进站车辆进行登记，并向道路运输管理机构通报相关信息，未经卸载禁止出站。

7、货运站应为道路运输管理机构及其工作人员的源头超限治理工作提供支持，不得有阻挠、推诿或其它干扰源头超限治理的行为。

8、货运站应建立健全车辆进出、装载、配载登记、统计制度和档案，并按规定向道路运输管理机构报送相关信息。

9、鼓励货运站对公司化运营企业的运输车辆优先提供服务，并能根据服务的数量给与优惠折扣。

第十七条 安全管理

1、货运站安全运营管理应坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。

2、货运站应按照中华人民共和国《安全生产法》的规定，投入 必要的资金，完善安全生产条件、改进安全生产技术、配备合格的安全设施设备，并保证安全设施设备运转良好。

3、货运站应健全安全责任人制度，明确安全运营目标，并将目标分解落实至执行层面。

4、货运站应制定货物安全、车辆安全和操作安全等管理规章制度和操作规程，督促检查从货物进站受理到装车出站全程的安全运营工作。

5、货运站对运营过程中进入站内的流动人员应进行相应的监管，对发生不良行为的，应予以记录并及时向有关机构报告。

6、货运站应当遵守《中华人民共和国消防法》的规定，取得公安消防部门的消防验收合格证明。

7、货运站应按照统一规划、统一技术规范建设责任范围内的公共安全视频系统，不得擅自改变视频系统的设备、设施的位置和用途。货运站场经营者应每月定期检查视频系统的前端设备、信号传输和网络传输线路和存储设备等运行情况，确保有效运行。

8、货运站应在运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志，并定期对各类安全标志进行检查和维修，保证完好。

9、货运站应制定完善的安全运营和突发事件应急预案，并报送道路运输管理机构和相关部门备案；每年至少进行2次应急培训和演练。

10、如遇突发公共卫生事件、国防战备应急、抢险救灾、交通拥 挤等情况，货运站应无条件执行应急指挥机关的命令。

11、货运站应加强场内治安管理、杜绝“黄、赌、毒”现象，发现场内的违法、违章经营活动须立即采取措施制止，并报告有关管理部门。

12、货运站应做好安全宣传与教育，采取多种形式向从业人员及社会公众宣传货运站安全运营的有关法律规定和安全知识，创造货运站安全运营的人文环境。

13、货运站应按规定如实向有关部门报告安全运营事故。第十八条 质量保证

1、货运站应按照全面质量管理的原则，建立完善的服务质量保障体系。

2、货运站应按照顾客至上的理念，制定文明服务、礼貌待客的行为规范，为客户提供良好服务。

3、货运站内应设立公告栏，公布交通、工商、税务部门以及货运站投诉监督电话，服务承诺以及安全、卫生等各项管理制度。

4、货运站应制定各项业务活动及管理工作的质量标准，并进行公告。

5、货运站应制定完善的质量考核指标体系及考核方法，并认真贯彻落实。

6、货运站应当建立货运站服务质量投诉受理制度，及时受理投诉、举报并进行调查，以事实为依据，坚持公平公正的原则进行处理，将处理结果及时书面告知投诉人。对整个过程应有完整的文字记录，并归档保存。处理无果的，应积极配合有关部门调查取证，实事求是，不隐瞒、不护短。

7、货运站在接受道路运输管理机构或其指定机构的质量信誉考核时，应提供真实可靠的考核材料。

8、货运站应从设施设备、技术保障等方面积极支持多式联运、甩挂运输等先进的运输组织形式。

9、货运站可根据自身的地位和作用、承担的社会管理义务，申请政府各有关部门的支持，如投资、贷款、税收优惠、土地征用等。

10、鼓励货运站争先创优，建设成为标准示范站，以引导其他货运站的发展。

11、鼓励货运站进行国际标准化组织的服务质量管理体系认证，树立货运站服务品牌及形象。

第十九条 经营秩序

1、货运站营运过程中运用的名义、商标、品牌、各种资质认证标志、标识标牌等，应真实可靠而且不至于误导客户。

2、货运站应按照平等自愿、诚实守信、遵守法律、不损害公共利益的原则开展各项业务。

3、货运站应在其经营场所公布收费项目和收费标准，按照经批准的项目范围和收费标准执行，在货运站管理办公室等场所公示监督电话和收费项目、收费标准。

4、货运站应使用规范、合法的经营票据及单证。

5、货运站应建立风险管理制度，通过购买保险、收取赔偿保证 金、建立站内风险基金等方式提高风险防范能力。

6、货运站工作人员应佩戴统一、明显的标志，有条件的可统一着装。

7、鼓励大型货运站根据站内的运输交易数据发布运价指数。第二十条 变更管理

1、拟整体改变或局部改变货运站用途的，应于预计变更日起提前60日向道路运输管理机构提交变更申请，阐述变更理由及其法规制度依据；变更申请获准后，应于预计变更日起提前30日向社会公告。

2、需要扩大经营范围的，应当经原道路运输管理机构的许可；拟减少货运站服务功能或变更名称或地址的，应于预计变更日起提前60日向道路运输管理机构提交申请，并向社会公告。

3、货运站经营者应按照许可事项进行货运站规划、建设与经营，如需扩大或缩小经营场地的，应当经原道路运输管理机构的许可。

4、货运站投资人转让投资（股权、股份、合伙份额及其他形式的投资）或经营权的，应符合有关法律法规，报原道路运输管理机构备案，并向社会公告。

5、货运站合并（被其他经营主体兼并或兼并其他经营主体或与其他经营主体合并）的，应符合有关法律法规，报原道路运输管理机构备案，并向社会公告。

6、货运站拟暂停或终止经营的，应当提前60日向原许可机关申请，并向社会公告。货运站经营者应当在终止经营后10日内，将相 关许可证件交回原发放机关。

7、非经营性货运站设施设备用于经营性服务的，应取得道路运输管理机构的许可。

第二十一条 服务质量

1、货运站场应按照全面质量管理的原则，建立完善的服务质量保障体系。

2、制定各项业务活动及管理工作的质量标准，并进行公告。

3、制定完善的质量考核指标体系及考核方法，并认真贯彻落实。

4、货运站场应按照顾客至上的理念，制定文明服务、礼貌待客的行为规范，为客户提供良好服务。

5、货运站场内应设立公告栏，公布交通、工商、税务等部门以及货运站场投诉监督电话，服务承诺以及安全、卫生等各项管理制度。

6、货运站场经营者应当按照货物的性质、保管要求进行分类存放，危险货物应当单独存放，保证货物完好无损。

7、货物运输包装应当按照国家规定的货物运输包装标准作业，包装物和包装技术、质量要符合运输要求。

8、货运站场经营者应当按照规定的业务操作规程进行货物的搬运装卸。搬运装卸作业应当轻装、轻卸，堆放整齐，防止混杂、撒漏、破损，严禁有毒、易污染物品与食品混装。

9、货运站场经营者应当严格执行价格规定，在经营场所公布收费项目和收费标准。严禁乱收费。

10、货运站场经营者经营配载服务应当坚持自愿原则，提供的货 源信息和运力信息应当真实、准确。

11、货运站场经营者应当建立和完善各类台账和档案，并按要求报送有关信息。

12、货运站场应当严格按照《道路运输服务质量投诉管理规定》，建立货运站服务质量投诉受理制度，及时受理投诉、举报并进行调查。对整个调查处理过程应有完整的文字记录，并归档保存。

13、货运站场应参考《道路货物运输服务质量评定》（GB/T20924）、《多式联运服务质量要求》（GB/T24360）、《仓储服务质量要求》（GB/T21071）、《汽车货物运输质量主要考核指标》（JT/T619）等标准，对进站场经营者进行质量信誉考核，建立信誉档案和考评制度，公示考核结果，定期向道路运输管理机构报送。

14、货运站场在接受道路运输管理机构或其指定机构的质量信誉考核时，应提供真实可靠的考核材料。

15、鼓励货运站场争先创优，建设成为标准示范站，以引导其他货运站场规范发展。

第五章

招租行为规范

第二十二条 进入管理

1、货运站采用招租经营方式的，应向道路运输管理机构提出申请，批准后方可实施。

2、货运站对拟选的进站经营者应进行全面系统的资格审查，将审查结果及其合法有效的相关证明材料报道路运输管理机构备案。

3、货运站与进站经营者应当签订进站经营协议，明确当事双方的权利义务关系。

第二十三条 站内管理

1、货运站应综合运用经济、技术、法律、法规、制度等手段对进站经营者进行监督管理，督促进站经营者遵守货运站运营行为一般规范。

2、货运站应为进站经营者创造良好的经营环境，根据相关法律、法规、规章、制度及签订的进站协议等对进站经营者进行统一管理。

3、进站经营者应当遵守货运站的经营行为规范（规章制度），建立相应的规章制度，接受货运站在进站协议框架下的统一管理。

4、进站经营者聘用的从业人员应具有相应的从业资格，并能提交合法有效的证明材料报货运站审核。

5、货运站应参考《道路货物运输服务质量评定》（GB/T20924）、《多式联运服务质量要求》（GB/T24360）、《仓储服务质量要求》（GB/T21071）、《汽车货物运输质量主要考核指标》（JT/T619）等国家和行业标准对进站经营者进行质量信誉考核，建立信誉档案和考评制度，公示考核结果，定期向道路运输管理机构报送。

6、货运站应要求质量信誉考核中存在问题的进站经营者提交整改方案，并根据其整改效果采取相应的处置措施。

7、进站经营者对货运站的管理及质量信誉考核提出异议的，可向道路运输管理机构申诉。对处理结果不满的，可向上一级道路运输 管理机构申诉。

8、货运站应及时受理对进站经营者的投诉、举报，要以事实为依据，坚持公平公正的原则进行处理，将处理结果及时告知投诉人。

9、货运站应监督进站经营者的业务受理行为，确保进站经营者经营行为符合其经营资质，防止进站经营者超范围经营。对于执意超范围经营的，货运站应及时向有关部门反映。

10、货运站应监管进站经营者的经营行为，使之合法、合规、安全、诚信、公平、有序。如确因权能限制达不到监管效果的，货运站应及时向有关部门反映。

第二十四条 变更管理

1、进站经营者应按照进站经营协议进行经营，如需变更经营范围、规模、功能、名称的，应提前30天向货运站提出申请。

2、进站经营者变更主要负责人或投资人，应在变更后3日内告知货运站。

3、进站经营者拟暂停或终止经营的，应当提前30日向货运站申请，并向社会公告。

第六章

信息服务

第二十五条 信息系统建设

1、货运站应具备符合国家和行业信息化标准的设施、设备和软 件，具备收集、交换与发布信息的功能。

2、鼓励货运站信息网络与其他相关公共信息系统（平台）联结。

3、货运站自行开发物流信息系统和软件应符合《道路货物运输交易信息服务系统技术要求》（JT/T481）、《道路运输电子政务平台数据交换格式》（JT/T655）等有关国家和行业标准。

第二十六条 信息服务

1、货运站应向服务对象提供真实、准确的信息。

2、鼓励货运站根据客户及道路运输管理机构的要求，借助运单以及货运站经营有关信息，进行货运市场动态信息（如运输量、货物类别、运输价格等）的收集和发布。

3、鼓励货运站采用先进的电子技术对车辆、驾驶员、货物、设施设备等相关信息进行管理。

第二十七条 行业统计

1、货运站应按照道路运输管理机构的规定建立的统计制度。

2、货运站应设置专门的统计岗位，并配备专门的统计人员。

3、货运站统计人员应如实按要求填报有关经营统计资料。

第七章

标志标识

第二十八条 布局示意

1、货运站内应设置各种功能指示和服务标志标识，正门、主要入口处或咨询处应设有货运站整体布局图。

2、标志标识可采用固定显示牌、临时标牌、电子显示牌和广播、视频系统等形式。

第二十九条 标志标识要求

1、货运站内设置的标志标识应清晰、完整、工作状态正常。

2、货运站应设置站房、信息交易中心、仓库、堆场、停车场地、危险场所、厕所和道路等主要设施明显标识，导向标志的视觉效果不得有其它障碍物阻挡。

3、主要道路地面应当标有紧急疏散方向的指示符号，进出通道及停车场应设置地面标线标识，引导货物、车辆安全通行。

4、货运站内车辆导向标识内容、指示方位应当根据外部交通管制及站内营业布局的调整及时进行补充和更新，以保证导向标识的准确性及有效性。

第三十条 设置标准

1、货运站内道路和停车场地应按照《道路交通标志和标线国家标准》（GB5768）设置交通标志、划定交通标线和停车泊位，并悬挂明晰的指示牌。

2、货运站内标识的中文文字应使用《国家通用语言文字规范手册》中规定的标准用字；货运站标识的图形符号采用《标志用公共信息图形符号》（GB/T10001）中规定的图形符号；标准中没有的图形符号，可采用便于识别的图形符号。

第八章

环保与卫生

第三十一条 一般要求

1、货运站应贯彻执行国家环境保护政策、法规的规定，运营期间应制定有关设施、设备维修养护制度，确保达到环保要求。

2、货运站应对经营业务产生的噪声、振动、废气等污染采取相应控制措施，使其达到国家和交通运输行业相关环保要求。

3、货运站应做好站内固体废弃物和污水、废气收集、处理与排放工作，确保达到排放标准。

4、货运站绿化面积应符合国家和行业标准要求。

5、货运站场应积极推行具有节能效果的新技术、新设备、新工艺和新材料的应用和研发，实现可持续发展。

第三十二条 公共卫生

1、货运站场应贯彻执行国家有关环境保护政策、法规，制定公共卫生突发事件应急预案。

2、货运站场应做好站内固体废弃物和污水、废气收集、处理与排放工作，确保达到排放标准。

3、货运站场应按卫生防疫部门的要求和工作程序，定期对站内的设施设备等进行消毒。

4、货运站场应按国家有关规定，进行公共场所疾病卫生管理，从业人员的健康状况应符合要求；货运站内若提供餐饮服务，则应按 照国家相关的食品卫生标准执行和管理。

5、货运站场经营者应定期组织场内的卫生大扫除，清除卫生死角，并做好除“四害”（蚊子、苍蝇、蟑螂、老鼠）工作。卫生保洁工作应由专人负责。

第三十三条 节能减排

1、货运站应制定有效的管理制度和技术措施，保证货运站节约能源达到国家规定的要求。

2、货运站应积极推行具有节能效果的新技术、新设备、新工艺和新材料的应用和研发，实现可持续发展。

第九章

监督管理

第三十四条 监督检查

1、货运站应接受道路运输管理机构的监督管理。

2、道路运输管理机构的工作人员依法对货运站及进站经营者实施监督检查时，货运站应积极配合，如实反映情况，提供真实的相关资料。

3、货运站出于商业机密或其他原因不便反映有关情况、提供相关资料时，应有相应的法规依据。

4、道路运输管理机构根据需要驻站检查的，货运站应提供必要的驻站条件。

5、道路运输管理机构在日常巡查或驻站检查时，发现货运站场 或站场内经营者有违规经营行为，属于交通运管部门职责范围的，应按照相关规定进行处罚；对不属于交通运管部门职责的，要及时抄告相关管理部门进行处理。

第三十五条 权利救济

1、货运站有权对道路运输管理机构及其他有关部门的管理行为提出合理合法（公平、公正、公开和便民）要求。

2、道路运输管理机构对于不符合货运站运营管理规范的行为有权根据相应的法律、行政法规、制度进行处罚。货运站或者进站经营者认为道路运输管理机构的行政行为侵犯其合法权益的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第十章

附 则

第三十六条 本规范由市道路运输管理局负责解释。

铁路货运向市场化转型的探讨 篇6

关键词：铁路货运 运输 市场化

1 当前铁路货运向市场化转型存在问题

1.1 经营理念不完善

虽然，自2013年铁路货运改革以来，铁路建立了各级营销机构，实行了敞开受理，但货源并未如期上升，究其原因，主要是经营理念严重滞后，对当前运输市场发展认识不足，还处在营销货源的层面，未认真分析其他运输企业的运作模式，自身优势并未根据客户需求加以改进，对客户提出的全面物流服务还不能普遍得到落实，在客户选择运输方式上处于不利地位。

1.2 运到时限无法得到保障

一是普遍比公路运输慢，甚至查询货物运行到什么位置都很困难。二是准时率不高，同一发到站的货物有的是3天到达，有的是10天到达，准时率不高，客户无法依据到货日期安排生产计划。

1.3 运输价格不具备优势

一方面国家对于铁路运输价格虽然从政府定价转为政府指导价，但国家对铁路运价的控制未完全放开，造成铁路市场化转型速度滞后。另一方面铁路货运成本升高，加上发、到站两端的汽运搬到成本已经高于了其他运输方式，价格竞争不具备优势。

1.4 内部运能不适应社会零散物流需求的发展

铁路在长期为大宗货物运输过程中，所修建的编组站、区段站都是为整列、直通货物服务的，对于大量需要集结、编组的零散货物的作业效率不高，甚至有时产生堵塞，由于沿线各站解编、摘挂作业大量增加，主要干线经常产生运行不畅现象。

1.5 铁路工作人员对市场化运作缺乏经验

当前铁路职工受到几十年计划经济的影响，主动应对市场，积极开发货运市场，市场化运作缺乏思路，市场化运作的知识匮乏，不仅认识不足而且没有足够动力，也没有有效的制约考核手段，主观能动作用发挥不足。

2 解决铁路货运市场化转型的策略探讨

2.1 全面放开铁路货运价格

铁路运输企业可以依据市场变化调整运价，一是取消繁琐运价结构内容，实行完全的一口价运输。二是按照市场公允价格提供运输服务，与其他运输方式价格相同或相近。三是取消运输成本的概念，运输成本由内部挖潜提效解决，不再测算每一笔业务的成本，货运总体盈利即可。

2.2 完善内部信息系统

全程掌握每批货物承运后的痕迹，采取货票与车号结合的方式，或采取社会物流公司的条形码方式，货物信息随车到编组站、区段站、分界站等节点留痕，客户可通过计算机系统随时查询货物运行位置，铁路也可向客户提供免费的信息推送服务，随时通报货物运行位置与货物预计到达通知。

2.3 提高服务质量

一是加强铁路客服平台建设，规范服务规范实现敞开受理。二是主动公开服务流程，服务标准和服务承诺，自觉接受社会和客户的监督。三是加强营业厅服务质量管理，加强日常督导。四是依据客户的需求提供相应的服务内容，如客户需要的仓储服务，可以开发铁路货场的闲置库房加以改造利用。再如客户需要物流服务，铁路应提供一揽子物流服务方案，从原材料采购，准时到达，生产的产品及时外发，或先到中转站集结后按时送达交割地点等等。

2.4 做大做强专职营销队伍

一是根据业务需求引进高端物流人才，带动现有职工学习现代物流知识，营销技能，提高服务意识和经营意识。二是加强现有人才的培训，并补充年轻大学毕业生，改变现有货运人员结构，使得更加年轻化、知识化，提高营销策划水平。

2.5 加大鐵路基础设施的改造

一是为适应未来铁路发展的需要，对现有编组站、区段站的站场结构进行有针对性地改造。二是改造现有货场的内部设施，增加现代化仓储服务设备，适应未来集货需求。

2.6 调度部门提供有效运力保障

自货运改革以来，调度部门作为运力保障部门，配合营销部门不仅要实现敞开收货、随到随办，还要及时掌握运力需求，实现铁路运力的无缝衔接。在日常运输生产过程中进行精细化管理，优化运输组织方案，并依据客户需求进行运力资源调配，使得调度工作服从于市场，服从于客户需求，为铁路货运市场化转型创造条件。

2.7 完善最后一公里管理机制

目前铁路门到门配送业务的发展不够快，很难满足客户全程物流服务的需求，而且由于需求急剧增加，两端的配送能力已成为关键因素。为提升客户体验，提升铁路货运市场化水平需要完善配送汽车、司机和装卸人员，并进行相应的物流服务培训，整体提高最后一公里的送达效率。

3 结束语

全国道路货运价格指数怎么读? 篇7

全国道路货物运输价格与成本监测试点工作展开背景:

道路货运是国民经济发展的基础与服务性行业。

经济结构的调整与产业升级, 高品质道路货运服务需求不断提升。

道路货运行业存在的一些矛盾和问题愈加凸显。

试点工作进展情况

2013年5月, 交通运输部杨传堂部长批示开展道路运输货运价格与成本监测的试点工作。交通运输部办公厅下发了《关于开展道路运输货运价格与成本监测的试点工作的通知》, 后发布《关于深化开展道路货运价格与成本监测试点工作的通知》。

时间:2013年7月-2014年12月

分类:煤炭运输、集装箱运输、普通货物整车运输。

核心任务:一是进行市场运行监测, 二是编制运输价格指数, 三是测算平均合理成本。

概念解读:道路货运价格指数主要体现一个时期内价格波动情况, 分为线路指数、区域指数和全国总指数, 各试点省市已经先期发布了线路指数和区域指数, 此次发布的为全国总指数。

试点范围:山西、辽宁、上海、江苏、浙江、安徽、湖北、广东、重庆、陕西10个省区市, 350多家规模运输企业、500多条运输干线, 线路覆盖全国30个省市, 货运区域累计采集数据样本超过1.5万条。

三大任务分配情况:

煤炭运输试点工作负责省份—山西省。

集装箱运输试点工作负责省市—上海市、辽宁省、浙江省、广东省。

普通货物整车运输试点工作负责省市—江苏省、浙江省、安徽省、湖北省、广东省、陕西省和重庆市。

全国道路货运价格指数发布

第一, 煤炭运输价格指数与成本预算

煤炭运输运距一般在700公里范围以内, 平均运距为350公里左右。

按百日量30吨以上车型计算, 平均合理成本约为0.03元-0.035元/吨/公里。

总成本当中, 油耗、通行费、司机薪酬、车辆折旧、轮胎损耗、管理、保险税费、车辆维修和其他成本分别约为41%、13%、17%、7%、5%、5%、5%、1.5%和5%。 (见表1)

17期煤炭运价指数显示, 2013年进入供暖季以后, 由于需求较旺, 持续保持在高位运行。2014年全年, 受我国调整经济结构、各地加大环保治理、煤炭产能的增加以及进口煤炭冲击等因素影响, 运价行情一直处于低迷状态。

第二, 集装箱运输价格指数与成本测算

集装箱运距一般在600公里范围内, 平均运距为300公里左右。40英尺集装箱平均合理成本按里程分布, 约在9元/吨/公里。

总成本当中, 油耗、通行费、司机薪酬、车辆折旧、轮胎损耗、管理、保险税费、车辆维修和其他成本分别约为37%、13%、20%、6%、6%、8%、5%、2%和2%。 (见表2)

22期集装箱运价指数显示, 2014年1月至今, 集装箱运量行情虽相对平稳, 但逐步下行的趋势依然比较明显。

第三, 普通货物整车运输价格指数与成本测算

普货整车平均运距约为1000公里左右, 超长线路最高达到4000公里。平均合理成本按里程分布, 约在0.0233-0.0424元/吨/公里。

总成本当中, 油耗、通行费、司机薪酬、车辆折旧、轮胎损耗、管理、保险税费、车辆维修和其他成本分别约为26%、24%、20%、9%、5%、5%、5%、1%和5.5%。 (见表3)

22期普货整车运价指数显示, 每年春节前后是货运市场的淡季, 节后运输需求逐渐回暖。2014年的二三季度, 价格走势平稳, 但2014年的四季度至2015年的上半年, 受我国经济下行和油价降价等因素影响, 运价行情随着市场供需变化呈现震荡走低趋势。

从煤炭、集装箱、普货整车运输成本构成对比来看, 煤炭油耗成本最高, 普货整车的运行里程长, 集装箱运输对集卡司机专业水平要求较高。

首次发布意义重大

本项试点率先建立一整套道路货物运输价格监测、运价指数编制和平均合理运输成本测算的技术方法和指标体系, 是交通运输部门转变职能更好发挥市场宏观调控职能的一次有益尝试。

成果将覆盖地域扩展到全国主要货运通道和主要经济区域, 将业务范围扩展到危险品、冷链等专业运输领域, 将监测内容拓展到货物价值量、运力分布等, 采集单位扩展到平台型、综合型货运物流企业。

道路货运市场 篇8

根据《全国道路运输基础数据手册》, 2015年全国共有营运载货汽车1389.2万辆、10366.5万吨;全国营业性货运车辆货运量和货物周转量分别完成333.28亿吨、61016.62亿吨公里。道路运输完成的货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为77.27%、33.52%。

这组数据说明, 道路货运在综合运输体系中具有绝对重要的地位, 它不仅为全社会运输和周转了巨量的货物, 直接创造了数千万的就业岗位, 同时也有效带动了其上下游产业的发展, 并助推了GDP的增长。可以说, 道路货运是整个国民经济不可或缺的重要组成部分, 它的发展是否健康势必对国家的宏观经济社会发展产生影响。

那么, 怎样才能判断出道路货运的发展状况是否健康?笔者认为, 这可以从全社会的道路货运车辆保有量、增量、各型车辆比率、车辆更新速度、高新技术应用程度等方面来确定。而这一切都建立在道路货物运输价格 (以下简称“运价”) 是否合理的基础上。

现行运价影响几何?

1.运价现状

运价是通过运用运载工具使货物发生位置移动而产生的等量价值。按理说, 运价应该与货物发生位移时的数量、距离、时间等成正比。但实际情况却并非如此。

笔者通过固定对辖区内十余家货运企业和个体经营者的数十辆指定货车长达数年的运价跟踪和研究, 发现现行运价实际处于一种与其价值相背离的扭曲了的不合理状态之中。笔者随机抽取三家公司各一辆车不同时间的运价与成本数据以说明之。

通过分析右页三个表格数据, 可以得出如下几个结论:

(1) 表一中的集装箱车组拉的是长途货且没有超载, 由于往程运价只有3毛多钱每吨公里, 如果没有“回货”加以“补贴”, 每个单边趟次的毛利润都只在8千元左右, 再减去返程所耗, 不现负数已经不错了;而如果算上管理费用、车辆折旧等, 绝对是负利润。这对于任何一个道路运输业者来说都是不能接受的。

(2) 表二、表三所体现的都是短途运输业务, 虽然运价相较于表一的运价略高, 但如果不超载的话其毛利润也是呈现负数的。

(3) 三个表中所反映的运输路线和货物基本都是固定的, 这就说明其有着固定的货主、货源与销货途径。但是, 货主为了自身的利润将货物运价压得很低, 迫使车主以运价超低的回货或是超载来应对这一不得不接受的状况。

(4) 对于数据的采集次数, 笔者要求数据提供者每月提供10个趟次;如达不到10个趟次, 则提供实际运输趟次数据。从上面三个表格中, 我们不难发现道路货运经营者每月实际经营情况并不乐观, 其根本原因在于货源少而运力多。

上述4点结论虽然体现的只是三辆车的状况, 却是笔者所跟踪的所有车面临的一个普遍情况。在笔者所跟踪的所有企业和车辆中, 也有个别的运价相对较高且稳定的例外, 但那些都具有一定的“垄断”色彩在内, 不具有普遍性。

2.运价低迷现状的成因

笔者分析, 现阶段运价低迷的原因是多方面的, 既有市场化不充分因素影响, 也存在政府引导偏差原因。

(1) 运力大于运量。

由于近几年国民经济处于相对低潮时期, 社会产品和消耗量大幅减少, 使得道路货运市场呈现一种供大于求的状况。供大于求的直接后果就是:货主可以“待价而沽”任意压价, 谁的运价低就给谁运。因此造成车主方面的压价竞争 (甚至是恶性竞争) 、有货就拉、违背价值规律的情况。

(2) 市场机制发育不全。

一个成熟完善的道路货运市场, 要有独立的企业制度、有效的市场竞争、规范的政府职能、良好的社会信用、健全的法治基础。而在当代的道路货运市场, 虽然其已发展了40年之久, 但时至今日依然处于“初级”阶段:以“单打独斗”为主, 形成行业合力路途艰难;虽然有了“市场”的雏形, 但退出机制还未真正形成;政府对道路货运监管职能基本还停留在“就事论事”、“一事一议”基础上;道路货运行业的整体社会信用还在建设之中;截至目前, 专职规范道路运输的“法”还仅仅是几个行政法规和规章且往往难以执行到位。

(3) 政府导向偏误致使后患多多。

“重客轻货”政策使道路货运行业的发展难以为继;国家、行业或地方的一些标准政策混乱使得道路货运行业前路迷茫。

3.当下运价走势低迷将对道路货运行业带来不利

(1) 影响行业收入进而影响行业发展。

运费收入几乎是道路货运行业的唯一收入来源。运价的持续低迷, 势必影响道路货运经营者和从业人员的收入甚至影响业者的信誉。在笔者进行运价跟踪调查的对象中, 就有一些数据提供者 (车主本身也是驾驶员) 贷款买车后因为运价低收入少还不了贷而被收车。这些被收车的人以后再欲贷款购车从事道路货运在信誉上势必受到影响。因为运价低难以维持经营生产而将车闲置于停车场的情况更是比比皆是。

在这样的形势下, 要想促进道路货运行业的发展无异于奢谈。

(2) 阻碍新技术进入道路货运行业。

像甩挂运输和汽车列车等已在发达国家证实为对节能提效行之有效且被交通运输部大力推广的新技术, 为什么难以有效推广?笔者认为, 除了认知差异、就业问题、道路元素等因素外, 与道路货运行业目前的艰难境况、缺乏资金的投入也有着密不可分的关系。

众所周知, 任何一种新技术要融入一个行业, 都必须经历前期投入、中期跟进、后期收获这样一种过程。对于处在当前运价低迷、收入低下、行进蹒跚且有陷信誉危机之虞的道路货运行业来说, 它既缺少足够的前期投入资本, 也没有充裕的人力财力进行中期跟进, 自然不存在任何形式的收获。似乎没有人会冒险在一个看不到前景的行业投入巨资引进新技术。

(3) 引发道路货运车辆超限超载运输行为。

如前表所示, 道路货运车辆如不超载运输就可能亏本。这是当前运价低下所带来的直接恶果。其实, 道路货运业户内心也是不愿超限超载运输的。由于没有更好的解决方法, 很快就形成了一个怪圈:一方面, 由于道路货运车辆的超载, 交通基础设施损坏严重、交通安全隐患大增, 于是管理部门就会加大对超限超载行为的打击力度。另一方面, 业户受到巨额行政罚款 (或被恢复车辆原貌) 后, 经济受到进一步重创, 为了“生计”, 他们又会变本加厉地进行超限超载运输, 交通基础设施进一步受到损毁、交通安全隐患更为增大 (直至发生事故) 。

(4) 行业税收减少, 拉低国民经济发展指数。

运价降低收入减少, 所交税自然也会减少。笔者从萍乡市税务系统了解到萍乡市交通运输业所缴税收情况是:2012年3.8亿元、2013年是2.9亿元、2014年2亿出头、2015年则不到2亿元。而这4年正是运价节节走低之时, 由此可以看出萍乡的道路货运车辆在年年递减之中。道路货运行业的税收减少, 其宏观占比虽然不是很大, 但在客观上必然对国民经济发展有所拖累。

(5) 难以形成道路货运集约化经营格局。

自上世纪80年代国家完全开放道路货运市场后, 该行业历经以公司化经营为主到以个体经营为主, 又到公司化经营与个体经营并重这样一个过程。道路货运个体经营虽然灵活、适应市场能力强, 但其抗风险能力和引进应用新技术能力却明显不足。因此, 行业中的有识之士纷纷提出了道路货运要走集约化发展公司化经营道路。但是, 现行的低运价势头却阻止了道路货运集约化的形成。

(6) 引发新一轮“债务链条”。

道路货运并不是经营链条中的唯一, 在它的上游、下游还存在诸多节点。因为货源不畅运价低迷加上有时发生的拖欠运费之事, 使得道路货运行业的收入不但少而且不能保证及时入账。于是, 新一轮“债务链条”即可能产生:运价低运费少 (甚至拖欠运费) , 车主无法进行资金周转即可能由此拖欠银行贷款、修理费、油钱以及垫付的货款等等。而拖欠的车辆多了, 其所拖欠的对象只得往它的上游下游扩展, “债务链条”会越来越长、越来越大。

运价持续低迷, 行业困局如何突围?

造成道路货运现状的主要症结在于运价过低, 能否改变这种状况又或如何改变?通过梳理问题的脉络, 笔者认为要改变道路货运现状必须从宏观着眼多方面入手综合解决。换句话说, 就是在运价不能有效提升的情况下, 可以通过政府、行业及社会各方面的共同努力, 依靠市场的调节之力, 来实现道路货运的实质性发展。

上图:近几年, 道路货运市场呈现一种供大于求的局面

下图:现行的低运价势头阻碍了道路货运集约化的形成

1.完善相关道路运输法律与标准, 完善道路货运车辆监管体系。

目前, 专责规范道路运输的法律实际上是没有的, 全国10多万运管人所凭恃的执法依据是《中华人民共和国道路运输条例》和若干地方法规与部门规章。而这些行政法规及其相关规章由于立法层次和出台环境的限制, 对于现实而复杂的道路货运行业的规范能力都是有限的。另一方面, 设定道路货运车辆技术要求的标准虽然不少, 但从多年来的实践情况而论, 其得到真正有效执行的并不多。近年来, 虽经多方整治, 此一现象有所好转, 但在生存的压力和利益的驱动下, 仍有很多汽车生产厂家在为订货商量身定制各种要求的车辆, 仍有不少事中、事后监督没有落实到位。这样一来, 所有的标准都还原成了白纸。

在对道路货运的具体管理方面, 政府也有着很大的工作空间:从标准设置、车型配置、数量搭配等各方面严格执行国家的汽车产业政策, 并在标准上、技术上与国际接轨;通过设置并执行严格规范的法律程序和技术条件, 明确道路货运车辆退市原则, 并在法律上使退市后的车辆不再入市;杜绝报废车辆改头换面重新上市;从货主方面寻求治理超限超载策略……

根据道路运输行业的具体特性结合经济社会发展的客观实际, 笔者认为, 要促进道路运输业健康发展和有效规范道路运输市场, 有必要将行政法规提升为国家法律;同时也有必要提升标准的执行力度, 严厉打击各种法律法规和标准执行中的打擦边球行为, 彻底堵塞管理与执法漏洞。

2.切实解决管理体制混乱问题, 防止各部门蜂拥上路“执法”。

当前, 道路货运车辆需要面对的管理部门并非运管一家, 交警、路政、城管等都可能在路上等着他们。

货车被查的最主要原因当是超限超载问题。超限超载理当查处, 但现在发生在很多地方的情况是, 超限超载现象发现一次查处一次 (一些地方因此衍生出买“年票”怪象) , 而对出现超限超载现象的原因不予理睬 (或许也理睬不了) , 对实现超限超载的工具—非法改装过的车辆置之不理, 目的只是罚款。在“以罚代管”作用之下, 超限超载行为势必愈演愈烈。

笔者认为超限超载现象并非疑难杂症, 它可以根治:

(1) 汽车厂家严格按照标准生产汽车, 不留任何可以非法改装的余地;

(2) 交警、运管严格按照法律法规查验车辆, 凡有改装迹象的车辆一律不予办证、年审并依法处罚;

(3) 深入货车所有者 (企业、个体) 之中宣讲法律法规, 做通车主工作;

(4) 深入货主单位宣传、沟通, 堵塞源头漏洞。

事实上, 治理好了超限超载对于倒逼运价提升会有很大的助益作用。

对于各部门蜂拥上路“执法”问题, 笔者理解, 要真正解决之, 首先要解决这些部门的“吃饭”问题。比如说运管部门, 全国不到20万的运管人员, 其编制却是五花八门, 有的是行政编, 有的是参照公务员管理事业编, 有的是全额拨款事业编, 有的则是自收自支事业编。前三种编制的运管人员都有政府保证其费用, 只有所谓的自收自支事业编的运管人员, 政府不保证其费用, “费改税”后的转移支付又大多入不敷出。因此他们只有上路“讨吃”才能存活。而且, 作为执法部门却被冠以“自收自支”名号, 实在也是一种非法所在。国家应该将此一类型的管理部门予以“收编”为是。

3.减 (免) 道路货运车辆收费公路通行费并予以燃油补助。

(1) 自2012年7月24日《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》 (国发[2012]37号) 出台后至今, 已有无以计数的小型客车受惠, 在一定程度上拉动了国内旅游经济的发展。但是, 作为为全社会提供物资福利保障的道路货运车辆却不能享受此一“福利”, 笔者认为是极不公平的。从每个家庭的餐桌看, 从社会各个方面和角落的耗费看, 全国每天要消耗多少物资?所有物资的输送是不是基本由道路货运车辆完成?而货车既要承受其它车辆无法想象的寻找货源、长途跋涉、高额税费、超低运价等的肆虐, 又不能享受理应享受的待遇, 实为本末倒置, 何其不公?

(2) 自交通规费“费改税”以来, 国家对城市客运车辆和农村客运班车 (现几乎扩展为除长途班车以外的所有客运车辆) 实施了发放燃油补贴的政策。而这些享受车辆燃油保护政策的车辆本身就已享受了政府的定价保护和客源保护, 对它们再进行燃油保护, 真可谓为锦上添花。反观道路货运车辆, 它们承受着超低运价和高昂油耗等负担默默地为全社会输送各类物资, 却不能享受雪中送炭般的燃油补贴, 何其不公?

笔者认为国家实有必要出台收费公路对道路货运车辆减 (免) 费用的相应政策, 同时, 将燃油补贴范围扩展到道路货运车辆, 以促进道路货运行业的健康发展。

4.努力提高道路货运行业新技术应用能力, 促进道路货运集约化经营。

道路货运行业要取得长足发展, 就不能回避新技术的应用和集约化经营这两方面。新技术的应用能够有效提高道路货运车辆和机械的使用效率并减少人力资源的浪费;而集约化经营的优势则在于能够全面提高道路货运行业的整体效率和抗风险能力。但是, 当前运价低迷收入菲薄的状况却决定了新技术很难应用于道路货运行业, 整合零散的货运资源为一体同样困难重重。

要破解这一困局, 政府不妨采用以奖代补或以奖代息的方式, 从各地道路货运市场中择优挑选出一些理念、信誉、信用、规模、效益各方面均不错的企业, 由其先行垫付资金或贷款取得一笔专项资金, 专注于道路货运新技术应用项目, 在约定时间内新技术真正融合进该企业并产生效益后, 政府再将事先约定的奖励资金或利息补给企业。这样, 既避免了企业的“骗”补行为, 又推进了新技术的实际应用。而企业在新技术新理念的推动之下, 劳动生产力和劳动效率大增, 在一定条件下, 整合弱小企业重组新型企业势在必行, 集约化经营将水到渠成。

5.大力振兴和发展产业经济, 促进道路货运业良性发展。

产业经济是国民经济的基础。由于多种因素的困扰, 我国的产业经济大多不同程度地处于发展缓慢甚至停滞阶段, 从而严重影响了我国国民经济的发展, 也在很大程度上影响了运价的提升。

为了促使国民经济尽快复苏, 国家在近几年来制定出台了多个促进产业经济振兴发展的战略规划, 如东北老工业基地振兴战略、物流业振兴规划、装备制造业振兴规划、革命老区振兴战略等等, 也取得了相应成果, 但要彻底改变国民经济现状还须做出更大努力。只有各产业得到了长足发展, 国民经济才能得到实际发展;只有国民经济得到了发展, 市场中的货源和货流才会增加;只有市场中的货源和货流真正增加了, 运价才有可能提升, 道路货运才可能得到真正发展。

6.公平竞争, 优胜劣汰。

在当前货少价低车多竞争激烈的特定情况下, 一些业户为了眼前的蝇头小利可能会不计成本甚至不计后果地与同行进行恶意竞争。这样做的后果只能是将整个行业做“死”。这是极不负责极不可取的作为。在当前特定情况下要将道路货运业盘“活”, 业户们必须做到诚信经营、公平竞争、安全运输、优胜劣汰。

7.合理配置货源, 减少货物无效运转。

货物重复流动, 对于缺少货源的货车来说当然是件好事, 但对于亟待复苏的国民经济和终端上的消费者来说却是无利可言, 这样做既浪费了运输资源, 也使得商品的终端价格升高。

道路货运业在完成它的运输任务时, 应该站在社会的高度, 与市场一起, 多方配置货源、就近配送货物、减少货物的无效运转。这是道路货运业的社会责任。

总之, 作为经济社会框架中的重要组成部分, 道路货运行业是否健康发展, 事关国民经济发展大局, 必须认真对待;对于道路货运行业发展过程中出现的一些问题, 必须妥善解决。

运力大于运量、市场机制发育不全, 诸多因素造成了当下运价走势低迷, 并给道路货运行业带来诸多不利。

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运用现代物流理念发展道路货运 篇9

近年来, 随着经济和社会的快速发展以及我国加入WTO后面对的国际国内形势, 道路货运企业的发展成了全社会共同关注的话题。同时, 全社会对快速增长的物流服务的需求, 促使道路货物运输企业不断地转变经营战略和经营模式, 从单一的运输业务转向运用现代物流理念发展起来的现代物流企业。因此, 只有更好的运用现代物流理念发展道路货运, 走现代物流发展道路, 才能更好的提升企业的核心竞争力, 促进企业健康发展。

►►二、运用现代物流理念发展道路货运的前提条件

1.建立良好的道路网络系统, 为道路货运提供先决条件。

物流实现物品空间位移的主要手段就是运输。物流是物品实体的物理性运动, 这种运动不仅改变了物品的时间状态, 同时也改变了物品的空间状态。道路货运主要承担改变物品空间状态的任务, 只有建立良好的道路网络系统, 才能有利的促进道路货运的发展。

2.大力发展贯彻现代物流理念, 运用现代物流理念。

现代物流理念包括物流系统化理念, 精益物流理念, 物流一体化理念, 物流联盟与合作理念, 绿色物流理念等。只有更好的贯彻现代物流理念, 才能更好的发展道路货运。

3.将道路货运的发展与现代物流理念相结合, 使道路货运在现代物流理念的指导下更好地发展。

现代物流理念的形式有第三方物流, 物流外包, 全球化物流等, 但是只有将这些现代物流理念运用到道路货运的发展中, 才能更好的促进道路货运的发展。

►►三、道路货运在运用现代物流理念中存在的问题

1.没有很好的认识第三方物流与现代物流理念的差别。

第三方物流是指独立于供需双方, 为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。而现代物流理念的范围更广, 在发展道路货运的过程中, 容易将第三方物流的概念混淆为现代物流理念, 这在一定程度上阻碍了道路货运在运用现代物流理念的发展。

2.没有明确的发展策略, 市场定位不清楚。

道路货运的发展在运用现代物流理念上没有找到合适的切入点, 市场定位不明确, 企业在进行客户服务时必须进行认真的客户调查与分析, 看是否符合自身发展的需要, 是否有利于自身的发展, 这样不仅降低了工作的效率, 同时也加大了资金的投入, 使生产成本提高。

3.道路货运基础设施, 运作等的管理手段有待加强。

现有的基础设施难以满足日益增长的道路货运的发展, 道路货运的运作缺乏完善而有效的协调机制, 使道路货运不能很好的运用现代物流理念促进自己的发展。

4.各方面基础设施不足且落后难以满足现代物流的发展需求。

一是运输基础设施, 如道路, 仓库等建设落后, 阻碍其发展。二是物流信息平台技术滞后, 缺乏相应的技术维护专业人才。

5.物流从业人员和道路货运人才素质较低, 缺乏高素质的专业人才。

目前许多道路货物运输企业从业人员的业务素质较低, 难以达到高素质的专业人才来满足现代综合物流业务的要求, 人才的匮乏已成为运用现代物流理念发展道路货运的重要问题之一。

►►四、运用现代物流理念发展道路货运的对策

1.加强现代物流理念的普及和运用。

鼓励和支持各物流运输企业加强各自员工的现代物流理念的培训, 对运用现代物流理念的企业予以奖励和支持, 同时加强高等教育对物流管理和现代物流理念对发展道路货运的重视。

2.加强物流信息平台的建设和道路交通网络的建设完善。

加强物流信息平台的公开化, 网络化, 使各物流信息平台能够实现共享, 满足不同物流企业与部门之间的交流与沟通, 从而使物流信息能够与道路货运相结合, 实现道路货运透明化, 及时性。对道路交通设施较差的地区, 及时改善和完善道路交通网络, 促进道路货运的发展。

3.培养高素质的物流从业人员和道路货运的专业人员。

道路货运企业要把人才的培养和吸纳作为发展道路货运的重要问题, 多吸收和培养高素质的人才。对物流从业人员和道路货运人才提供必要的专业技能培训, 使他们能够适应岗位的需求, 更好的运用自己的专业技能促进道路货运的发展。

4.扩大道路货运企业的运输规模, 形成规模经营, 规模管理。

加强对道路货运企业的兼并与联合, 使一些小的运输企业能够接受较大企业的领导, 促进其更好的发展。同时在经营规模上, 要形成上中下游相联系的物流运作模式, 促进整个物流行业的信息交流与发展。

5.国家努力使物流政策体系走向综合化和系统化, 在一定程度上促进道路货运的发展。

物流政策的综合化和系统化的具体表现就是, 国家除了针对个别物流领域或个别物流问题制定了一系列个别化物流政策外, 往往还有一个跨部门、跨行业的总括式的物流政策, 从而综合性、系统性的物流政策更够更有利于运用现代物流理念发展道路货运。

6.国家制定有力的物流政策, 运用现代物流理念发展道路货运。

物流政策就是国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的方针或原则, 以及政府对全社会物流活动的干预行为。总的来说, 国家应制定以下六方面的政策。

(1) 协调政府管理职能, 为物流业发展提供良好的制度环境;

(2) 打破行业垄断, 减少政府干预, 创造充分竞争的市场环境;

(3) 加强基础设施投入, 为物流产业发展提供良好的运行平台;

(4) 推进物流标准化建设, 保障全社会物流效率的提高;

(5) 鼓励物流技术与物流管理创新, 加快物流产业的现代化进程;

(6) 制定相应的政策措施, 引导物流产业的健康发展。

参考文献

[1]朱琴:浅析道路货运企业发展现代物流的途径[J].中国新技术新产品, 2010 (24)

道路货运市场 篇10

那么传统货运企业发展现代物流的途径有哪些呢?

1 有效整合资源,拓展延伸服务

道路运输企业大多具备了仓储、运输等各种资源,但这些资源按原有模式运作一般都较为分散,业务较为单一,整合分散资源是道路运输企业向物流发展的前提和走出困境的关键,同时,拓展延伸服务是发展的基础。

2 广泛开展合作,努力完善道路货物运输网络

物流业的发展,不是一个行业、一个企业能独家包打天下的事业,需要企业之间横向联合,通过不同服务分工和协作,进行物流服务的优势互补,使分散的任意区域的物流企业形成网络,从而满足现代化生产与流通的需要。

完善的货物运输网络不仅是道路运输企业提高运输生产效率和现代物流开始从事物流活动,应该肯定的是这说明了这些大型工业企业的经营者已充分意识到,大力发展作为第三利润源泉的现代物流业,对降低企业产品的流通成本,提高本企业产品的市场竞争力的重要性,并且他们通过实践,也的确是初见成效;但是,这些大型工业企业的经营者可能还没有意识到,他们目前所从事的物流其实质是企业物流。

不可否认,通过开展企业物流的确是可以取得一定的效果,但是非常有限的,这是因为就单个工业企业而言,其物流活动绝对是不对称的,即单向的物流要大大高于双向的物流,加上其没有货运网络做支撑,运输效率一般都较低,所以其收效是非常有限的。但如果将这些作业内容交给道路运输企业或物流企业去做,他们一方面可通过对多个工业企业的物流活动进行组合,另一方面可利用企业自身的货运网络,使单向企业物流活动转化为双向,从而可以进一步降低物流成本、提高经济效益。因此,道路运输企业必须高度重视货运网络的建设,要根据本地货物的流量和流向,在本地出口货物的主要流出地和外地进口货物的主要产地广设货物受理网点,不断健全和完善货运网络,力争做到常规货运、快件货运和物流共同使用同一货运网络,才能有效地提高生产效率,使之真正成为整合工商领域企业物流的有力武器。

3 建立健全经营管理信息系统

计算机经营管理信息系统是道路运输企业发展货物运输和现代物流的灵魂。在信息时代,市场瞬息万变,商机稍纵即逝,尤其是对于道路运输企业和物流企业而言,其运输网络遍布全国各地,车辆更是跑遍大江南北,再加上有一个为众多客户服务的规模较大的货运站场及仓储系统,如没有一个反应快速灵敏、指令畅通无阻的计算机经营管理信息系统,不仅无法适应经济发展、社会的进步,而且将严重制约企业自身的发展。因此,道路运输企业必须高度重视经营管理信息系统的建设,要以企业货运网络为依托,结合货运生产的特点和实际,尽快建立与之相适应的计算机经营管理信息系统,在此基础上,再根据物流业务开发和发展的需要进一步加以完善,同时在收发软件时应注意使用部颁统一代码,以便今后联网,实现信息共享,这样才能较好地适应运输生产和现代物流发展以及企业内部管理的需要。通过网络平台将企业服务网点连接起来,实现资源共享,信息共用。

4 做好市场定位,明确发展策略

道路运输企业发展现代物流要正确选择切入点,必须做好市场定位,对具体的市场和客户进行细分。因此,运输企业在向物流转化过程中,必须进行市场调查,根据本企业的规模实力和可以依托的优势,选择目标客户,确定自己的发展策略。

5 注重吸纳和培养人才,提高从业人员素质

道路运输企业要把人才的吸纳和培养,提高整体队伍素质作为发展现代物流的重要问题来抓:①不拘一格地吸纳和使用人才,重视人才的选拔和培养,为他们创造良好的工作环境和工作氛围;②改革原有的分配机制,按市场化的分配机制拉开分配差距;③把企业传统的行政干部体制改为现代职业经理人制,逐步培养一支具备现代物流知识和技能,市场意识强的“职业经理人”;④重点培训一线人员,对业务人员进行服务理念、服务方式、业务开拓流程规范培训,对操作人员在货物流动过程中的各个环节的操作规范进行培训。

6 加强货运站场基础设施的建设和管理

货运站场基础设施是道路运输企业组织货运生产、发展现代物流必须具备的基本条件。经过多年的发展,大多数道路运输企业者拥有一批数量不等的货运站场,基本上可以满足货运生产的需要,但从现代物流作业的需要来看,现有的货运站场绝大部分规模偏小、仓储能力不足,远不能适应现代物流发展的需要。根据发达国家道路运输企业发展现代物流企业的经验,站场占地规模应在20万平方米左右才能同时满足仓储、包装、组装加工等物流作业的需要,而且建设铁路专用线才比较经济合算,因此,道路运输企业应在借鉴国外经验的基础上,结合企业发展实际,适时对现有的货运站场及仓储设施进行改造和扩建,扩大站场规模,提高仓储能力;同时,要对现行的按厂家分区存放货物的方式进行改革,尽快实行按货物分类存放,并要大力推广应用计算机信息技术来提高仓储管理水平,这样不仅可使现有库房得到有效利用,进一步提高库存能力,而且还只需改造部分库房,就可满足部分贵重货物存放的需要。

7 努力改善和提高运输装备水平

运输车辆装备是道路运输企业完成货物位移或“流动”的重要工具,同时也是影响运输生产效率和物流作业效率提高的重要因素之一。目前,道路运输企业高效低耗的重型货车和特种专用货车所占比重普遍偏低,远不能适应货运尤其是物流业务发展的需要,因此,要加大投入,切实加快车型结构调整和车辆更新的步伐,优先发展运输效率高、能耗低的重型货车和特种专用货车,并辅之以数量适当的轻型货车,形成中长途运输以重型货车和特种专用货车为主,短途运输尤其是市内配送以轻型货车为主的格局,才能进一步提高效率、降低成本,取得良好的经济效益。

8 大力开展货物运输组织技术创新

先进的货物运输组织技术是道路运输企业融入现代物流业的有效途径,同时也是与社会个体运输业户和其他中小运输企业在货运市场竞争中的致胜武器。以啤酒和可乐等饮料运输为例,瓶装运输时不仅是谁都能运输的问题,而且存在着装卸和运输过程中易破损等弊端,更重要的是扣除瓶子的重量后所运输的有效物资只有50%多一点,因此,如采用散装运输技术,将啤酒运送到销售地后再灌瓶,则可提高近一倍的运输效率,并且这种货物运输形式,社会个体运输业户和中小运输企业是无法做到的。道路运输企业要对传统的货物运输组织技术大胆进行改革创新,在确保所运货物安全的前提下,对不同的路况和运距,可采用不同包装,甚至可设计自制一些可重复使用的标准集装单元或专用夹具,实行货物无包装运输,这样不仅可节约大量的包装材料和费用,又可使车厢容积得到充分利用,进一步提高运输生产效率,更重要的是通过向包装加工环节的延伸服务,形成你中有我、我中有你的局面,可以进一步密切和巩固与工商企业的合作,在激烈的市场竞争中始终处于主动和具有明显的优势,对运输的发展和物流业务的开发将起着积极的促进作用。

摘要：现代物流业是经济全球一体化和信息技术发展的产物,它将极大地推动道路运输企业采用先进技术和现代化管理方法,促使道路运输企业转变经营理念,由传统、单一的普通货物运输企业向物流企业转化。发展现代物流业是专业货运企业的根本出路和必然发展方向。

关键词：资源,网络,信息,市场,设施,管理,装备,技术

参考文献

[1]朱其倩.公路货运现状及发展趋势分析.科技资讯.010-04-13.期刊.

道路货运市场 篇11

道路货运具有覆盖面广、通达度高、机动灵活和门到门的特点, 不仅成为有效衔接其他运输方式, 支撑多式联运发展的重要纽带, 更是实现多式联运最后一公里送达的唯一方式。

道路货运业促进多式联运发展的成效

截至2012年底, 全国营运货车已达1253万辆, 从业人员超过2000多万人, 全年完成货运量319亿吨, 货物周转量59535亿吨公里, 分别占综合运输体系的77.8%和34.3%。

近年来, 道路货运行业围绕服务现代物流发展、推进综合运输体系建设, 从创新运输组织方式、完善行业标准规范、加快科技推广应用、优化末端配送体系等环节入手, 着力推动行业转型发展, 取得了积极成效, 有效地支撑了多式联运的发展。主要体现在以下四个方面:

(一) 通过创新运输组织模式, 积极促进多式联运发展。

2010年以来, 交通运输部联合国家发改委、财政部以发展公路甩挂运输为切入点, 先后启动了三批148个甩挂运输试点项目, 不仅有效促进了道路货运业转型升级和节能减排, 更以公水滚装甩挂运输为切入点, 带动了多式联运的发展。

一方面, 通过试点, 车辆运输效率稳步提高, 节能减排效果显著。试点企业车辆平均里程利用率已达75%, 是行业平均水平的2.1倍。与传统模式相比, 甩挂运输单位运输成本下降了10%~20%, 能耗下降了15%~20%。另一方面, 通过试点, 有效促进多式联运的发展。

在试点中, 交通运输部积极引导部分地区的试点企业结合自身业务特点、区位优势, 按照一体化运作、集约化组织、精细化管理的思路, 以公水联运为切入点, 探索推进多式联运甩挂运输作业模式。最典型的是渤海湾滚装甩挂运输项目, 该项目在烟台—大连航线上, 采用与大型物流公司、生产企业、配货站及船公司联盟合作的方式, 开展陆海滚装联运甩挂运输。试点以来, 该项目累计甩挂车辆4.5万台次, 比陆路绕行山海关节省燃油1545万升。有一家货主企业通过渤海湾滚装甩挂运输每年节约运输成本1720万元。

(二) 通过完善标准规范体系, 促进各种运输方式一体化衔接。

目前, 各种运输方式在站场、设施、装备等方面的基础标准不统一是制约我国多式联运发展的一个重要因素。近年来, 交通运输部按照构建综合运输体系总体要求, 促进不同运输方式达成很好的衔接。

一是着力优化站场设施建设标准, 完善多式联运中转衔接设施设备。交通运输部修订了《汽车货运站 (场) 级别划分和建设要求》标准, 按照现代物流和多式联运发展要求, 科学界定公路货运站的类型、站级标准、设施设备配置建设要求, 满足公路、铁路、水运等各种运输方式中转衔接的需要;二是加快推进车辆装备标准化, 促进与其他运输方式相关标准的有效对接。通过建立推荐车型制度及相关工作机制, 大力推广集装技术和标准化装载单元, 为公铁、公水间的联运和转换提供基础条件。

(三) 通过加快科技推广应用, 为多式联运发展提供技术支撑。

为全面提升道路货运行业发展的智能化、信息化水平, 近年来, 交通运输部注重科技创新, 加强信息技术推广应用, 着力加快对传统道路货运业的升级改造, 努力创造与其他运输方式实现一体化衔接的技术基础。

一是建成了覆盖全国、互联互通的重点营运车辆动态信息联网联控系统, 推动了“北斗卫星导航定位系统”在道路运输行业中的应用, 为企业强化车辆安全监管及精细化运营调度提供了技术手段。

二是加快道路运政管理信息系统建设。开展部省市县四级联网和信息共享, 推进IC卡道路运输证和从业人员资格证, 实现全国范围的证件通用、信息互查、诚信共管。

三是组织开展了“公路甩挂运输关键技术与示范”等重大科技专项研究, 形成了一系列支撑公路甩挂运输发展的关键技术和标准, 有力地促进了公路货运站场、车辆、信息的标准化, 为公路甩挂运输和多式联运发展提供了有效的技术保障。

(四) 通过强化城市配送管理, 进一步完善多式联运的末端配送体系。

随着我国经济社会的持续发展, 城镇化、机动化进程的不断加快, 以及电子商务的蓬勃发展, 城市物流配送需求大幅度增加。我国滞后的城市配送体系, 极大地影响了物流和多式联运“最后一公里”的运作效率, 制约了多式联运整体效能的发挥。

围绕解决城市配送车辆“通行难、停车难、装卸难”等问题, 交通运输部联合公安、商务等6部门印发了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》, 从体制机制、规划引领、基础设施、市场监管、通行管控、科技应用以及执法监督等方面提出了促进城市配送发展的综合性政策措施, 为提高城市配送效率、有效解决物流“最后一公里”难题, 完善多式联运末端配送网络提供了有效的政策支撑。

道路货运促进多式联运发展的重点工作

下一步, 交通运输部将围绕贯彻落实《交通运输行业促进现代物流发展的指导意见》, 以推动结构调整和产业升级为主线, 加快道路货运业的转型升级。拟重点做好以下四个方面的工作:

(一) 进一步推动先进运输组织方式发展。积极开展渤海湾、长江沿线等重点区域的公水滚装甩挂运输、公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程, 构建甩挂运输发展长效机制, 有效促进公铁、公水多式联运的发展。同时, 加快对货运代理、无车承运人、多式联运经营人规范管理制度的研究, 充分发挥货运中介对各类运输方式资源的整合作用。

(二) 进一步优化完善相关技术标准。加强不同运输方式在技术标准、信息资源、作业流程和服务规范等方面的有效对接, 促进货运车型向轻量化、标准化、专业化方向发展, 大力推广集装技术和单元化装载技术, 逐步推进双挂汽车列车技术的应用。

(三) 进一步推动城市配送高效发展。积极协调有关部门, 加大公用型城市配送节点建设扶持力度, 完善城市配送基础设施网络。制订城市货物运输与车辆通行管理办法, 优化车辆通行管控。会同有关部门联合开展城市配送试点工程, 鼓励发展共同配送、统一配送、夜间配送等模式, 加强城市物流配送体系建设, 提高城市配送效率, 进一步完善多式联运的末端配送网络。

(四) 进一步加快市场主体结构调整。通过强化政策引导和经济调节, 积极发展冷链运输、零担快运等运输组织形式, 积极鼓励中小物流企业联盟发展, 加快形成以全国性大型龙头骨干企业为引领、区域性中小企业联盟为主体、零散小微运输业户为补充、货运中介为纽带的道路货运市场主体结构格局, 提升货运业的组织化、网络化、集约化发展水平, 推动货运业的集约高效发展。

优化站场设施建设标准, 完善多式联运中转衔接设施设备。