道路运输市场

道路运输市场（通用11篇）

道路运输市场 篇1

道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门, 就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理, 构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序, 提供安全便捷、优质高效的道路运输公共服务, 充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求, 为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近几年来, 中国道路系统不断发生重大运输灾害事故, 这暴露出道路运输监管方面仍存在许多薄弱环节, 因此, 有必要对道路运输现状仔细加以研究, 并有针对性地改善道路运输条件, 提高道路运输市场的有效监管。

一、当前道路运输市场监管存在的问题

(一) 市场监管的长效机制没有建立

加强道路运输市场监管, 建立竞争有序的道路运输市场, 维护良好的市场秩序, 必须从机制上解决只顾眼前、不顾长远的问题, 逐步建立起市场监管的长效管理机制。每年运管系统都要针对某一个子行业进行专项治理整顿, 开展专项稽查活动, 通过这些专项工作, 使得市场秩序得到明显好转, 起到了规范市场, 打击违法行为的效果。而运管机构并没有与交警、工商、物价、质监、安检等部门建立起一个对道路运输市场联合监管的长效机制, 使得这些专项治理只能在短期内起到作用, 只能起到“雨过地皮湿”的效果。

(二) 常现多头监管局面

中国目前的管理体制, 就运输市场来说, 就有多个管理部门, 各部门均可对外执法, 但相互之间协调、配合不够, 人员、车辆调动不便, 而多个管理部门又分属多个领导分管, 管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象, 管理关系不顺。因此, 不能形成管理合力, 对运输市场监管力度不够。比如, 2007年液氯泄漏事故中肇事车本身, 按现有管理体制, 就涉及到3个部门, 槽罐归质检部门管, 车体属交通部门管, 车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题, 进而造成了安全监管的漏洞。

(三) 安全监管不到位

近年来, 中国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因, 针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱, 难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨, 动态监管薄弱。对道路运输的证书情况、运输状况等仍未跳出静态监管的模式, 未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。二是道路管理机构对运输市场的监管行政执法效率不高。三是道路运输信息化管理相对落后, 大部分部门和单位依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。

二、加强道路运输市场监管的措施

(一) 建立运政软性监管体系, 以更加规范和人性化的方式监管道路运输市场

1. 规范道路运输管理行政执法

道路运输管理系统要坚持依法行政理念, 全面推进依法行政, 依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能, 严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规, 公正、规范、严格、文明执法, 切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。进一步强化行政执法监督, 继续完善执法责任制, 落实执法责任追究制度, 以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制为重点, 健全完善道路运输执法监督机制, 做好道路运输管理机构的层级监督, 主动接受舆论监督和社会监督。创新法律培训和普法宣传机制, 提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平, 提高广大道路运输经营者的守法意识。

2. 强化道路运输管理服务职能

道路运输关系国民经济持续快速发展, 关乎千家万户切身利益。因此, 道路运输管理系统必须坚持以人为本, 强化服务理念, 创新管理制度, 推行阳光化作业, 简化办事程序, 真正做到公平、公正、公开和便民。一是完善市场准入制度。通过“三关一监督”责任追究机制, 严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口, 强化站场的源头监管, 防范失职渎职、滥用职权及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。二是实行运输市场管理行政合同制度。以质量服务、安全管理、违章违规记录、群众满意度等为主要合同方面, 与主要客货运企业签订行政合同, 以行政合同约定的方式督促企业加强自身管理, 提高服务质量, 履行服务承诺。三是建立和完善运输企业质量信誉考核机制。把质量信誉考核作为强化运政监管, 实施精细管理的重要手段, 并根据企业信誉指标所反映的信用状况, 对企业信誉等级标准进行分类, 同时, 把信誉考核结果作为道路运输年度审验、确定经营范围、线路招投标、企业资质评定的主要依据。

3. 健全高效应急指挥体系

道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。在指挥机构建设中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑道路运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

4. 提高从业人员整体素质

从业人员的业务素质, 关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行, 各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低, 不能完全适应道路运输管理工作的需要。为了迅速提高运输从业人员的素质, 必须通过多种渠道, 采取多种形式, 做好人才培训工作, 使驾驶员、押运员都达到人人技术熟练、个个职业素质较强的标准。

(二) 应用运政硬性监管举措, 加强运政稽查力度

1. 应用信息化监管体系

加大对市场监管的科技投入, 实现市场监管的科技化和信息化。一是开发道路运输稽查系统, 实现路面不停车稽查, 并利用无线联网实现重点班线查询、车辆查询、从业人员资质查询;二是综合开发道路运输电子信息管理系统, 要集营运车辆管理、运输信息交流、从业人员考试于一体, 实现网上行政许可办理、组织从业人员远程培训、业户资质和服务质量查询、危货运输和长途客车的动态监管以及调度全市汽车救援网络单位实现维修救援等功能;三要与公安交警部门数据库建立联系, 实现信息共享便捷, 自动预警、日常监管与指挥迅捷的科学监管模式。

2. 探索运政稽查新举措

运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 我们要努力探索运政稽查新举措, 确保运输市场监管有力。一是抽调一部稽查车辆作为宣传用车, 同时通过电视台、报社电台、手机信息等形式广泛宣传黑车的危害, 保持打击非法营运的高压态势, 同时教育群众乘坐合法营运车辆, 让其自觉抵制“黑车”。二是稽查应建立专项整治普查机制。可以利用交警部门提供的车辆数据, 有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底, 开展专项整治工作, 加大静态监管的力度。三是转变运政稽查工作的方式和方法。 (1) 变普遍稽查为重点稽查, 克服现行一天到晚晴天一身汗, 雨天一身泥的方法, 科学确立稽查任务, 以方式多样的检查方法充分发挥稽查的威慑力和制约力, 净化市场。 (2) 变路上拦车检查为上门服务, 稽查人员可着便装, 携带相关证件, 2—3个人一组, 到经营者住所, 以”开屋场会”、拉家常的方式, 走村串户, 送政策下乡。这样, 既达到了管理目地, 又增强了和运输经营者的关系。四是提高运政稽查人员素质, 在年轻化、知识化的基础上, 确保执法人员匹配合理, 保持一支作风过硬, 法制素养均质, 运用科技执法手段娴熟的现代科技执法队伍是实现道路运输有效监管的根本保证。

(三) 优化运政监管外围环境, 提升运管形象, 保障运政监管工作顺利实施

运政监管工作难以深入开展的深层原因是执法环境差, 因此, 要不断创新工作方法, 努力改善外围环境。一是在争取上级主管部门给予大力支持的同时, 争取党委、政府对运管工作的高度重视, 使其加强对运管工作的协调和领导。二是加强与公、检、法、司及其它各有关职能部门的配合, 共筑监管防线, 联合打击各类违法违章行为。三是积极稳妥地处理好与社会各方面以及与道路运输经营者之间的关系, 广泛深入地宣传道路运输方针政策, 积极协调各方面的社会关系, 争取社会各界对运管工作的理解和支持。

随着道路运输行业的快速发展, 要求行业管理部门利用先进的科技技术, 推动道路运输管理方式不断创新, 跟上时代发展的步伐和节奏, 切实将过去讲在口头、挂在墙头的法律法规、规章制度落实为标准化、程序化、规范化的管理方式, 真正明确并落实运输安全生产主体责任, 提高道路运输企业安全意识, 提升监管水平, 预防和减少全市道路运输行业重特大安全事故的发生, 创建高效、和谐、平安的道路运输环境, 为道路运输行业又好又快发展保驾护航。

参考文献

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[3]王娜, 富森.浅谈道路运输市场监管存在的问题及对策[J].中国新技术新产品, 2009, (2) .

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[6]张林.道路运输市场监管工作的思考[J].运管人家, 2006 (06) .

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[8]王利军.我国道路运输市场监控管理研究[D].长安大学, 2004.

[9]毛德唯.我国道路运输问题与管理对策研究[D].天津大学, 2004.

[10]王海东.我国道路运输市场监管问题研究[D].东北大学, 2005.

道路运输市场 篇2

根据区委、区政府、下发的文件精神、以及相关领导的工作部署要求以及《关于印发***道路运输市场秩序专项整治工作方案的通知》（***号）文件精神，结合我乡工作实际，开展了道路交通运输安全专项整治工作。在整治工作中，取得了一定成效，也存在一些不足，现将我乡开展道路交通运输安全专项整治工作总结如下。

一、成立领导机构

成立了以乡长为组长、分管负责人为副组长，派出所、驻村工作队等负责人及各村支部书记为成员的乡道路运输专项整治工作领导小组；

二、制定专项整治工作方案

制定了《***乡道路运输专项整治工作方案》通过开展专项整治行动，集中消除道路安全隐患，集中整治公路危险路段，集中整治严重交通违法行为，使我乡道路通行秩序明显好转，全力维护社会交通安全稳定。

三、专项整治工作开展情况

1、召开**乡道路运输专项整治工作会议、会议传达学习上级文件精神。

11月17日，我乡组织全乡干部、乡车队人员等召开道路运输专项整治工作会议，传达学习了《关于印发***道路运输市场秩序专项整治工作方案的通知》（***号）文件精神，并作相关道路交通运输工作安排部署。在此次会议中要求各村、相关车队人员落实文件和会议精神，积极开展专项整治。

2、宣传引导道路交通整治工作。

成立宣传工作小组，在九个行政村进行集中宣传；乡派出所牵头，对九个行政村辖区内政策宣讲，确保宣讲不漏一村，不漏一户，不留死角，不留盲区，宣传次数10次；

3、集中治理道路交通整治工作。

按属地管理原则，要求各村进行车辆台账登记，实行机动车辆动态管理，各村与辖区内驾驶员签订驾驶安全责任书。截至目前，各村已累计完成机动车辆登记86辆、摩托车582辆，轿车37辆，对我乡范围内所有车辆进行集中治理，抽调素质高的人员组成专项整治行动小组，采取集中整治方式和一对一整治的方式，要按照相关职责分工，在第一阶段宣传引导的基础上，进一步强化工作措施，对隐患进行再排查再整改，巩固活动成果。派出所对开展的整治活动进行抽查，加强路面现场执法监管，依法查处非法运输行为。

4、按照本乡实际情况，目前整治工作中不存在大的安全隐患问题，对存在的货车载人、摩托车超员较为严重，一旦交通事故发生，将会出现群死群伤。因此要求村两委严格办酒席打招呼制，加强对节日节气的管控。

四、取得的成效

1、营造了专项整治良好氛围。

开展专项整治一个月后，在全乡范围内形成了道路交通运输安全严管严治的氛围，改变了过去摩托车超员、货车载人的现象，严厉打击了违章违法行为。

2、提高了驾驶员驾驶安全意识。

通过4月17日召开全乡机动车辆驾驶员及车主专项会议，增强和提高了驾驶员驾驶机动车辆的安全意识，使全乡酒后驾驶、超速行驶、违章超员等违规违法行为明显减少，确保了良好的交通运输秩序。

3、加强了乡公路的管理。

加强我乡9个行政村公路。由于农村未开通客运公交，老百姓出行极为不便，致使摩托车超载、货车载人现象较为普遍，存在较大的交通运输安全隐患，给我乡在农村交通监管带来较大困难和压力。在整治过程中，以村两委进行监管、派出所查处的办法进行，取得了明显成效，扭转了超载、人货混装的局面。

4、强化了农村道路安全隐患的管控。

在专项整治工作中，加强了对农村道路安全隐患的排查检查，以村两委进行监管排查、挂片领导督查、驻村干部巡查，做到分段落实责任。经排查整治，我乡农村道路安全未存在较大隐患，截至目前，未接到隐患上报。

五、道路交通运输安全存在的问题

1、各村对道路交通运输安全的重视程度还不够；

2、对道路交通运输安全宣传的力度还不够全面；

3、道路交通运输安全工作落实还不够到位；

六、下部工作打算

1、继续开展道路交通运输安全检查排查，做到不留死角、不留隐患；

2、继续开展道路交通运输安全专项整治工作，打好下一步道路运输工作；

3、加大交通运输安全宣传，各村要宣传到自然村、到户、到人；

4、继续加强对农村道路的管控；

道路运输市场 篇3

关键词：运输市场；竞争性；垄断性；利弊

铁路、公路、水运、航空，管道等各种运输方式具有不同的经济技术特征和各自的优势领域，因而一定程度地形成了不同运输方式的垄断经营。同时，又因运输需求的多样性、并存性以及产品的可替代性，决定了运输市场存在着竞争[1]。本文拟通过分析运输市场的竞争结构，从而进行竞争性运输市场和垄断性运输市场的利弊分析。

一、运输市场的特征

1、运输商品的无形性使得运输市场供求调节不同于一般商品市场[2]。运输市场与一般的商品市场不同，它出售的不是普通的实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务。这就决定了运输服务的供给不能像一般商品市场那样以储存、调拨商品的方式对供求状况进行调节，而只能以提高运输效率或新增运输能力来满足不断增长的运输需求。

2、运输市场既有空间上的广泛性，又有具体位移的特定性[2]。运输产品进行生产交换的场所是纵横贯通的运输线路和港站。因运输需求的不同，各个港站的分布会不同，且分布较分散。但旅客和货物位移是具体的，只有相同的旅客和货物从相同的旅客和货物从相同的起点到相同的终点的运输才是相同的运输产品。因此，运输市场又具有具体位移的特定性。

3、运输市场比一般商品市场更容易形成垄断[2]。由于自然条件和一定生产力发展阶段某一运输具有技术上明显的优势等，即使到了五种运输方式共存，运输方式发育比较完善的时期，垄断痕迹依然存在。

二、运输市场的竞争结构分析

根据运输市场的竞争程度，其竞争结构大体分为三种类型：完全竞争的运输市场、完全垄断的运输市场、垄断竞争的运输市场[2]。

（一）运输市场的竞争性分析

1、运输方式之间的竞争。运输方式之间的竞争性是由于不同的运输方式之间存在一定的替代性导致的[3]。由于不同运输方式供给特性优势出现部分重叠，形成共同的供给领域，从而导致了各种运输方式之间的竞争关系。

2、运输方式内的竞争。是指同种运输方式的运输企业之间的竞争，如道路运输企业之间、航空公司之间、轮船公司之间的竞争等。运输方式内的运输企业之间的竞争主要是价格竞争和服务竞争两个方面[3]。

（二）运输市场的垄断性分析

运输市场具有较强的垄断性，包括国家垄断和企业垄断[4]。

1、国家垄断。由于交通运输是一国经济与社会发展的重要基础结构，且交通设施的投资巨大，建设周期长，报酬率低，是一般私人组织所不能承担和不愿承担的。因此，一般都是国家投资或国家经营占很大的比重。

2、企业垄断。企业垄断既包括同种运输方式内部的运输企业的垄断，也包括不同运输方式在运输市场上的垄断。运输市场的企业垄断是与自然地理条件以及每种运输方式各自所特有的比较优势有关。

三、竞争性运输市场的利弊分析

（一）竞争性运输市场的优势分析

1、相对于垄断性运输市场而言，完全竞争运输市场的进入门槛低，并且退出市场的伸缩性较大。这一优势能够鼓励中小运输企业进入运输市场，从而促进运输市场主体结构的合理化。

2、运输市场中运输企业之间的竞争主要是价格的竞争，除此之外，为了能够在运输市场中获得竞争优势，运输企业还在进行服务质量方面的竞争。这一竞争的直接结果就是促使运输企业提高服务质量，完善自我管理，及时适应市场变化[5]。

3、竞争性运输市场中包括完全竞争运输市场和垄断竞争运输市场。自由竞争是实现基本经济目标的最好手段，能够保证资源的合理配置，发挥劳资双方的积极性。垄断竞争运输市场中，由于垄断运输企业的规模可以很大，能够实现运输规模经济效益；同时能够促进整个运输行业的进一步发展[6]。

（二）竞争性运输市场的弊端分析

1、完全竞争运输市场本身就是存在多种缺陷的市场形式，在现实中较难实现。存在于完全竞争运输市场的大量的小规模的企业未必会使用大规模的先进技术；完全竞争运输市场中无差别的运输产品不能满足消费者多样化的需求；由于信息是完全和对称的，所以不存在对技术创新的保护，也就无法推动运输技术的创新发展。

2、由于交通运输业具有垄断性、公益性和基础产业性等特点，仅靠市场机制调节很难达到资源的配置要求，同时，也有可能造成运输资源的浪费，

四、垄断性运输市场的利弊分析

（一）垄断性运输市场的优势分析

1、垄断性运输市场促进运输技术的进步和新技术的研发。为了巩固自己的垄断地位，垄断运输企业必定要掌握最先进的技术，不断提高自身的服务质量，从而确保自己长期处于垄断地位之中。因此，垄断可以促进垄断运输企业和行业对新产品的进一步开发。

2、垄断性运输市场可以带来规模经济效益。垄断运输企业规模都较大，可以获得规模经济带来的好处，扩大经济规模。

3、垄断性运输市场中，大型运输企业在企业内部管理方面，可通过实行统一指挥，分工负责的内部管理体制，节约管理成本，提高管理效率，还可以节约交易费用。

（二）垄断性运输市场的弊端分析

1、垄断性运输市场的效用无法到达最大化。同完全竞争性运输市场相比，在均衡状态下，垄断性运输市场的价格要高于完全竞争运输市场。在完全竞争运输市场中，均衡价格等于边际成本，而在垄断市场中，价格是高于边际成本的。这样就使得运输生产要素的效用没有得到最大的发挥，运输资源存在浪费。垄断运输企业获得的超额利润也被视为收入分配的不平等的表现。

2、垄断性运输市场中易出现企业追求利润最大化目标，制定垄断高价，导致运输能力不能充分发挥的现象。

五、结论

运输市场中不同运输方式的技术经济特征决定了任何一种运输方式都有其优势领域，从而导致了该种运输方式在一定的运输市场上形成垄断。而不同运输方式的供给特性会有一定的重叠领域，导致了竞争，同时各种运输方式内部的运输主体之间必然存在着竞争。因此，可以说运输市场中既存在着一定程度的垄断，又有比较激烈的竞争，垄断竞争现象比较普遍。

从运输市场的特性出发，竞争性运输市场的优势可以通过市场机制促进运输资源的合理配置，优化运输主体结构，提升运输服务质量，最终促进整个运输行业的发展。垄断性运输市场可以充分发挥大型运输企业的优势，不断提升运输技术以及服务质量，带来规模经济效益。总体来说，竞争性运输市场和垄断性运输在特定的市场条件都有其优势，同时有具有各自特有的弊端。竞争性运输市场与垄断性运输市场利弊共存，只有在特定的市场条件下发挥各自的优势才会起到促进运输市场合理发展的作用。（作者单位：长安大学）

参考文献：

[1]朱义德，唐恩明，张西雄.旅客运输市场竞争实证分析[J].理论学习与探索.

[2]蒋惠园.交通运输经济学[M].武汉：武汉理工大学出版社，2009，（P112-P122）

[3]严作人，张戎.运输经济学[M].北京：人民交通出版社，2007，（P147-P151）

[4]曹惠芬.試论交通运输业的性质[J].南开学报，1996

[5]罗玉琳，张正杰.完全竞争市场的利弊分析[J].西南民族大学学报.自然科学版，2011

南阳道路运输市场现状及对策 篇4

(一) 全市道路运输业现状。

截至2008年底, 全市营运车辆已达100, 195辆, 其中营运客车 (含出租车) 6, 005辆, 营运货车 (含农用车、营运拖拉机) 94, 190辆;客运线路1, 100条, 辐射全国28个省、市、自治区。全市汽车客运站224个, 汽车检测站13个 (其中A级站2个) , 驾校34所 (其中二类以上驾校6所) , 维修三类以上业户1, 108家。道路运输业运输能力强、运输速度高、通达程度深、覆盖范围广、机动性强的优势得到了充分的发挥, 在促进城乡经济、区域经济和对外贸易的发展中发挥了重要作用。

(二) 南阳运管系统现状。

南阳市县两级运管机构都是交通主管部门下属的事业单位, 市级机构为南阳市道路运输管理局, 副处级规格, 下辖一个正科级事业单位南阳市交通运政稽查支队;县级机构为13个县市区运管所, 其派出机构为乡镇交管站, 全市交管站160个;全系统干部职工3, 211人 (市运管局214人) 。

根据《中华人民共和国道路运输条例》和南阳市机构编制委员会《关于南阳市公路运输管理处更名和机构规格、编制的批复》 (宛编[2008]1号) 文, 运管机构的主要工作职责是负责全市道路运输经营及道路运输相关业务的许可及资质管理、经营行为管理。同时, 按照市政府在城市管理方面的分工, 市运管局还承担部分城市管理职能。

(三) 道路运输业对经济社会发展的作用。

2008年全市道路运输共完成客运量11, 164万人次, 客运周转量717, 966万人公里, 货运量9, 629万吨, 货运周转量695, 147万吨公里。客运周转量居全省第一位, 客货运量均居全省第二位。全市道路运输行业总产值达87.81亿元, 占整个第三产业总产值的17.04%, 创造利润11.11亿元, 缴纳各种税费6.88亿元, 同比增长16.02%, 为社会提供就业岗位35万多

□文/姜鑫

个。多年来, 道路运输业在南阳综合交通运输体系中一直处于骨干地位, 特别是在春运和黄金周运输、抢险救灾等关键时段的重点物资运输、社会主义新农村建设中发挥了重要作用。

二、目前存在的主要问题

(一) 运输结构不尽合理。

经过多年的发展, 道路运输业的“瓶颈”制约基本消除, 运输结构、服务能力有了很大改善和提高, 但与发达地区相比, 与经济社会发展的更高层次的要求, 还有较大差距和不适应。一是经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱, 市场集中度低, 经营行为不规范, 运输市场秩序比较混乱;二是运输生产组织化程度低, 运输企业没有发挥出应有的作用, 服务质量和服务水平不高;三是货运车辆结构不合理, 低水平的运输供给能力普遍过剩, 高层次的运输供给能力相对不足;四是农村线路运力相对缺少, 县乡公路尤其是农村、山区支线上的运输能力很难满足需要, 而且缺乏适合农民出行需要的车辆;五是中心出租汽车车辆严重老化, 车辆性能差, 车容车貌差, 出租车公司规模小, 数量多, 经营模式与行业发展不适应, 公司的作用没有得到发挥;六是大部分驾培机构规模偏小, 师资和硬件设施难以满足教学需要;七是综合运输体系建设落后, 运输资源未能得到合理配置, 与航空、铁路、水运、城市公交等各种运输方式的衔接有待加强。

(二) 物流业发展刚刚起步。

物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合性服务产业, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 对整个经济运行效率的提高至关重要。2009年2月25日温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则上通过了《现代物流业调整和振兴规划纲要》, 并强调必须加快发展现代物流, 建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展。从目前物流产业发展形势看, 南阳的物流业还处于萌芽起步阶段, 离现代意义的物流业相差甚远。

(三) 农村客运安全形势仍然严峻。

一是已建成的农村客运站有很大一部分没有启用, “三不进站、五不出站”的要求和“三品”检查难以落实, 客运站的源泉监督工作不能得到有效落实;二是农村客运车辆大多比较陈旧, 安全技术性能、乘车舒适度有待于进一步提高;三是农村客运大多采取家庭式经营管理方式, 司乘人员的安全意识、服务意识有待于进一步增强;四是农村客运中非法营运现象仍然存在, 这些非法参运车辆脱离于行业监管之外, 存在较大的安全隐患。

三、解决思路

(一) 加强对运输企业管理, 加快运输结构调整。

一是要建立完善运输企业质量信誉考核机制。根据《河南省道路运输企业质量信誉考核办法》, 认真做好道路运输企业质量信誉考核工作, 提高经营管理水平和对单车的管理力度, 树立品牌意识, 逐步建立和完善优胜劣汰的竞争机制和市场退出机制。要按照“一企一档”的要求, 建立健全质量信誉考核档案。通过提高企业的经营管理水平, 提高整个行业在综合运输体系中的竞争力和服务能力;二是大力发展现代物流业。取消对道路运输企业在发展现代物流过程中开展延伸服务的限制, 引导货运企业扩大经营范围, 延伸服务领域, 完善服务功能, 实现网络化、快速化、信息化经营, 建立健全与其他物流体系相衔接的社会化道路货运服务体系;整合现有的货运信息中介资源, 充分发挥公路运输主枢纽的作用, 加快货运信息系统建设, 争取在较短时间内实现传统货运业向现代物流服务业的跨越;三是加快运输结构调整。制定优惠政策, 提高快速客运、快速货运在行业中的比重, 引导运输企业、维修企业、驾培机构等进行跨地区、跨行业的重组兼并;加快普通敞蓬货车的厢式化改造, 鼓励发展厢式化无裸露运输、甩挂运输和汽车列车;鼓励公车公营、规范承包经营, 禁止挂靠经营, 注重运输品牌创立, 积极推广客运线路模拟化公司改造, 引导运输企业之间的竞争向服务质量竞争、品牌竞争转化;四是在农村客运中推广使用符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》的经济适用车辆, 采取措施加大农村客车的晋级升档力度, 提高农村客运的安全性、舒适性。严禁报废车辆进入客运市场, 各县区在发展农村客运车辆时, 应根据本地实际情况, 选择适于农村客运的1~2个车型, 同一线路车辆在颜色、标识、车型上应统一, 以提高农村客车的整体外部形象。五是加快中心城区出租汽车更新步伐, 尽快投放一批出租汽车。

(二) 深入开展节能减排活动。

中国沿海散货运输市场 篇5

1 煤炭运输市场

11月，北方冷空气活动频繁，受此影响，长江以南大部分地区气温明显下降，采暖用煤和取暖用电需求缓慢开启，沿海电厂日耗水平缓步上涨。煤价方面，为了抑制煤价非理性上涨，国家发改委密集召开多次稳煤价、保供应会议。政策层面要求的煤炭先进产能释放工作逐渐开展，释放期限从今年年底延长到明年春天供暖期结束。整体来看，在季节性因素和国家产能适度释放政策的影响下，煤价基本得到控制；与此同时，神华集团、中煤集团与华电集团和国家电投集团本月在京签订了电煤中长期合同，合同不仅锁定了资源数量，也确定基准价格为535元/t，明显低于当前市场煤价，也对市场煤炭价格走势产生一定的影响。11月29日，环渤海动力煤价格报收599元/t，环比下行2元/t，连续4周下跌。

本月运输市场成交活跃，运价先扬后抑。上半月，受恶劣天气影响，北方港口封航，运力周转受到限制，船东看涨情绪高昂。同时，伴随粮食和铁矿石价格攀升，市场成交活跃，消耗市场运力，两货种运价大幅度跳涨，带动煤炭运输价格上扬。下半月，环渤海地区气象条件改善，港口封航时间大幅缩短，运力释放，加上12月煤炭价格下行预期日渐增强，下游电厂观望情绪加重，订船需求逐渐减少。运输需求的走弱使得市场闲置运力逐渐增多，部分船东心态走弱，议价空间有所加大。11月份煤炭运输行情总体好于上月。

11月30日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）中，秦皇岛至上海航线（载质量4万～5万t）市场运价为41.2元/t，较上月同期下跌2.5元/t，月平均值为43.6元/t，较上月涨7.2元/t；秦皇岛至张家港航线（载质量2万～3万t）市场运价为49.8元/t，较上月同期上涨0.8元/t，月平均值为51.1元/t，较上月上涨9.8元/t；秦皇岛至南京航线（载质量3万～4万t）市场运价为51.1元/t，较上月同期下跌1.3元/t，月平均值为53.3元/t，较上月上涨8.7元/t；秦皇岛至广州航线（载质量5万～6万t）市场运价为50.1元/t，较上月同期上涨1.7元/t，月平均值为51.8元/t，较上月上涨11.7元/t。

2 金属矿石运输市场

进入第四季度后，焦炭价格一路上涨，导致钢厂生产成本上升。钢厂为了维持之前的利润，调高钢材出厂价格。伴随钢材价格的不断升高，贸易商和消费端备货积极性较高。铁矿石需求增加，运价走高。11月的下半月，钢材价格在连续大涨后出现松动，贸易商甩货意愿增强，随着季节性淡季来临，钢厂囤货意愿不强，市场形势发生转变。11月25日，金属矿石运价指数报收于点，较上月同期涨12.7%，月平均值较上月涨28.0%。

3 原油及成品油运输市场

随着各地气温普遍降低，工矿、基建等户外用油单位开工率有所下降，但受新一轮补货支撑，山东地方炼油厂库存下降，汽柴油价格借机上涨，带动成品油运价上涨。11月25日，上海航运交易所发布的成品油运价指数为点，较上月同期涨3.7%，月平均值较上月涨2.2%。原油货种运价指数为点，与上月持平。

4 粮食运输市场

11月，粮食运输需求继续改善。北方港口贸易商收购力度依旧强劲，港口库容压力显现。因饲料厂库存不足，面临断货，贸易商发运积极性高涨，船期安排密集，南方港口价格坚挺，较前期上涨30～50，同时由于北方港口资源有限，船等货现象严重，粮食运价稳步上扬，运价逼近90元/t大关。11月25日，粮食运价指数报收于点，较上月同期涨42.9%，月平均值较上月涨49.1%。

道路运输市场 篇6

近年来, 随着城乡经济的发展, 城乡结合部道路运输市场日渐火爆, 这对促进商贸流通, 方便群众出行, 繁荣城乡经济生活起到了巨大的推动作用。但是, 伴随着城乡结合部商贸业的发展、经济生活的繁荣, 城乡结合部道路运输市场也出现了一些不容忽视的问题。

(一) 无照、无证经营的“黑车”、“黑户”明显增多

据调查, 目前内蒙古自治区乌兰察布市各旗县市区城乡结合部无照、无证、套证的“黑车”、“黑户”逐渐增多, 欺行霸市、严重违规经营、用不正手段进行恶性竞争等现象大量存在。导致上述现象存在的原因主要是, 一些道路运输业主受利益驱动, 为了省钱, 铤而走险, 不办证照、非法运货拉客。同时, 道路运输管理部门执法不严也是导致无照、无证经营的“黑车”、“黑户”泛滥成灾的一个重要原因。

(二) 非法改装车大量涌现

一些汽车修理、改装厂为了营利, 迎合市场需求, 非法、大量改装车辆, 造成改装车与日俱增, 充斥城乡结合部道路运输市场。改装车大多超载超限运输, 使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准, 从而造成了大部分桥梁、涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状, 引起桥梁结构灾难性的破坏, 对公路、桥梁的安全构成严重威胁, 缩短了公路、桥梁的使用周期, 增加了建养成本。

(三) 地方保护和地区封锁时有抬头

目前, 在不少地方存在着岐视外地车辆, 对外地车辆滥收费、乱罚款的现象, 外地车辆在城乡结合部生存艰难。而对本地车辆, 厚爱有加, 即使是违规违法经营, 也是睁一只眼闭一只眼, 不管不问, 任其发展。这种现象的大量存在, 妨碍了公平竞争, 不利于道路运输市场的健康发育。

(四) 超载超限运输日渐猖狂

超载超限运输可以降低运输成本、增加利润, 受利益驱使, 城乡结合部一些道路运输从业者置国家法律、规章于不顾, 大肆超载超限。由于治理超载超限涉及部门多, 造成在“治超”工作中不同程度地存在着各自为战、协调不畅、合作不力的现象, 更有甚者, 推诿扯皮, 导致“治超”工作此严彼松, 一些道路运输业主抓住这一“漏洞”和机会, 超载超限运输, 从而导致“超载超限”之风越刮越猛。

二、规范城乡结合部道路运输市场秩序的措施

城乡结合部运输市场存在的无照、无证经营“黑车”、“黑户”增多、非法改装车大量涌现、地方保护和地区封锁时有抬头、超载超限运输日渐猖狂四大问题, 导致城乡结合部道路运输市场出现了竞争无序、经营行为不规范、服务质量低劣和安全事故频发等现象, 既制约了道路运输业的健康发展, 也给道路运输业主和人民群众的利益造成了损害。因此, 大力整顿和规范城乡结合部道路运输市场秩序, 已经成为当务之急。

(一) 严厉打击非法营运

各级道路运输行政管理部门要切实加大对城乡结合部道路运输市场的监管力度, 把培育市场体系、监督运行、维护公平竞争、创造良好的市场环境, 作为重点工作, 放在突出位置抓紧抓好。坚决纠正执法不严、违法不究的现象, 对无证无照、改装车、非法经营的车辆, 要按照法律、规章的有关规定从重、从快处罚, 切实做到有法必依、执法必严, 使违法违章者付出巨大代价。达到处理一批、震慑一片的效果。以净化市场环境, 维护好运输市场的正常秩序。

(二) 坚决摈弃地方保护和地区封锁

有关部门要从大局出发, 坚决摈弃地方保护和地区封锁, 不歧视外地车辆, 不滥收费、乱罚款, 把外地车辆摆到与本地车辆同等位置去对待, 强化服务, 切实为外地车主办实事、解难题, 树立职能部门的良好形象。对本地、外地的非法营运车辆, 要依照法规严厉打击, 不被说情者所左右, 切实体现法律的公正性和威严性。

(三) 铁腕治理超载超限

要把开展治理超载超限运输专项斗争与长效管理相结合, 全国联动, 全面查处。要多部门联手, 统一行动, 综合治理, 突出成效。要利用现代网络技术, 建立路面治超网络, 实现网络监控和信息共享, 使治超机制运作长态化。要发动广大群众举报、揭发超载超限者, 一经查实, 从严从重从快处罚, 以达到处罚一个威慑一片的执法效果。

(四) 强化安全生产监督管理

道路运输行政管理部门要督促道路运输业主健全安全生产制度, 严格安全生产规程。对车辆老旧、失保失修、驾驶员疲劳驾车等各种事故隐患, 要加大查处力度, 力争把不安全因素消除在萌芽状态。要鼓励广大人民群众检举道路运输市场存在的不安全隐患, 并认真核实, 及时处理。

三、结束语

随着经济的发展, 城乡结合部道路运输市场日渐火爆, 但由于监管不力, 城乡结合部道路运输市场随之也出现了竞争无序、经营行为不规范、服务质量低劣和安全事故频发等问题, 既制约了道路运输业的健康发展, 也给道路运输业主和广大人民群众的利益造成了损害, 对此, 广大人民群众怨声载道。因此, 大力整顿和规范城乡结合部道路运输市场秩序, 为广大人民群众提供一个健康、有序的道路运输市场环境便成为一项既紧迫而又艰巨的任务。城乡结合部道路运输市场存在的严峻问题要求道路运输行政管理部门必须与有关部门互相配合、形成合力, 规范执法行为, 严厉打击道路运输市场中存在的违法违章现象, 只有这样, 才能有效地遏制城乡结合部各种非法营运车辆的蔓延和安全生产事故的发生, 保障广大人民群众的利益不受损害, 促进经济健康、快速、持续发展。

摘要：近年来, 经济的快速发展推动了道路运输业的快速发展, 道路运输业的快速发展又推动了经济的快速发展。但由于道路运输市场发育尚不完善, 还没有建立起市场经济条件下有效的行业管理体制和运行机制, 法规体系也不健全, 使得城乡结合部道路运输市场存在竞争无序、经营行为不规范、服务质量低劣和安全事故频发等问题, 既制约了道路运输业的健康发展, 也给道路运输业主和人民群众的利益造成了损害。因此, 大力整顿和规范城乡结合部道路运输市场秩序, 已经成为当务之急。本文对城乡结合部道路运输市场存在的问题进行了剖析, 并提出了治理对策。

关键词：城乡结合部,道路运输市场,存在问题,治理措

参考文献

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[7]李飞.新时期道路运输管理工作之我见[J].内蒙古科技与经济, 2010 (8) .

道路运输市场 篇7

然而, 由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情, 致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范, 因此, 在全球经济一体化的大环境下, 进一步改革市场结构和运营方式, 是我国运输业面临的一个紧要问题。

笔者认为:解决我国道路运输市场现存问题的对策, 不仅要重视运输生产, 更要重视调整市场结构, 积极培育大型骨干企业, 转变其经营理念, 所以我们要从经营运作层面来考虑这一问题。因此, 本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起, 借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式, 提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议, 进一步推动道路运输业的发展。

1. 国内道路运输业市场结构与经营运作现状

20世纪80年代中期以来, 体制改革对道路运输业注入了活力, 道路运输业进入了高速发展时期, “运输难”的问题已基本得到了解决, 尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域, 走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而, 道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的, 呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题:

(1) 总体上看, 国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态, 在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。

(2) 虽然较之上一发展阶段 (1985-1996) 出现了一定数量的实体企业, 但这些企业仍是墨守成规, 将重心多放在生产层面上, 呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面, 企业的专业特色不明显, 一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。

(3) 竞争经营理念落后, 缺乏创新精神, 运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式, 非价格竞争策略很少被采用。

(4) 私法治理薄弱, 公法治理难以到位, 市场无序, 且是“一管就死、一放就乱”。

(5) 各种运输方式之间相互分离, 不能协调发展, 造成运输资源浪费, 运输效率低下。

2. 发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征

在欧、美、日本等发达国家, 道路运输市场主体明显呈现两极分化, 市场集中度高。而且大、小企业分工明确, 各司其职, 合作关系稳定, 市场秩序良好。具体情况如下:

(1) 从市场集中度来看, 汽车零担运输企业不断合并, 数量急剧减少, 运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大

DI探S索C与U研S究SIONAND RESEARC

型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上, 营业收入占90%左右。

(2) 从职能分工来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 运作重心集中在组织经营层面, 主要是从事市场组织职能, 并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业, 主要是依托大业户从事运营, 或只为个别具体的客户服务, 从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定, 互惠互利。

(3) 从利益分配来看, 在经济稳定或发展时期, 大企业得利好于小业户。而当经济萧条时, 承担经营风险的则主要是大企业。

(4) 从专业化程度来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 其经营特色非常鲜明, 彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。

(5) 从行业治理方式看, 发达国家私法治理比较先进, 治理效果较好。

3. 对道路运输市场结构及经营运作的建议

国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟, 在市场自由竞争机制的驱使下, 市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比, 针对我国的具体情况, 提出以下调整建议:

(1) 不断提高市场集中度, 培育和发展骨干企业。

培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的, 也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业, 首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持, 给予相应的财税、信贷等方面的优惠;对道路运输行业主管部门来讲, 应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面, 予以扶持和倾斜。同时, 提高市场准入标准, 减少个体运输户的增加, 鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路, 增强风险抵御能力。

(2) 大型骨干企业应调整经营理念, 从重视运输生产转向重视运输组织。

长久以来, 由于计划经济体制的影响, 道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上, 而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业, 具有高投入, 高固定结构的特点;因此规模再大的企业, 也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展, 即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业, 首先应该转变自身的经营理念, 走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力, 通过与小业户合作扩充其运输生产能力 (运力及车辆) ;同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面, 主要从事运输活动组织职能, 或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来, 这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。

(3) 大型骨干企业必须走专业化发展之路。

道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产, 以此来提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术, 以达到既定被运输物品的运输要求, 不断提高服务品质, 创立自身的品牌形象, 例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性, 选择专业化发展, 符合市场机制的要求, 提高了运输服务的品质, 同时可减少直接竞争, 是市场机制下运输企业发展的必然趋势。

(4) 采用多式联运, 加强不同运输方式之间的协调与合作, 走全能发展之路。

所谓全能发展之路, 就是要冲破道路运输界限, 重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式 (铁路、航空或水运) 的衔接与协调, 强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显, 合作较难, 应基于综合运输体系来考虑。

(5) 改变竞争经营理念, 重视非价格竞争在市场机制中的效用。

在市场竞争中, 非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下, 国内运输企业不仅要注重价格竞争, 还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。

(6) 公法、私法治理相结合, 取长避短, 共同整顿运输市场秩序。

针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况, 以及“一治就死, 一放就乱”的特征;我们应该采取发达国家的治理方式, 将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展, 并给予其一定的自主权;通过公法实现宏观引导, 利用私法进行深入治理, 逐步形成道路运输业行业共同发展氛围, 改善我国道路运输行业竞争秩序。

4. 结语

本文主要是从经营和管理层面切入, 所以文中提到的目前国内外市场结构机运作方式现状和特征, 以及针对这一现状提出的建议均是从这一层面出发, 或可给道路运输业市场结构调整及运作方式改革拓展新的视野。

(作者单位:西安外事学院经济管理一院)

摘要：从经营运作层次出发, 系统分析国内道路运输市场结构及经营运作中存在的问题, 通过借鉴发达国家的成功经验, 分别从市场结构、经营运作方式以及市场治理等方面, 对国内道路运输业提出相应的对策, 以期道路运输市场的健康发展。

油价与运输市场的新博弈 篇8

确实, 对于道路运输企业而言, 仅0号柴油每升单价就已由之前的5.15元飙升至6.05元, 上涨幅度达到17%, 这直接意味着运营成本的提高。对此, 业内人士评价说, 燃油价格上涨对道路运输企业形同“卡脖”。

运输企业微利难保

就整体市场而言, 这个炎热的夏天, 不仅让道路运输企业遭遇到前所未有的油价上涨压力;同样, 基于能源、原材料、人工成本的持续上涨, 也给很多其他行业带来严重影响。据说, 单位能耗比居于国内首位的化纤行业一年总共将新增用电负担5.55亿元, 仅这一项支出就占到行业利润总额的4%。这些因素, 既直接带来所在行业的产品价格上涨, 也必然带来运输企业业务量的缩减。

日发送旅客量超过4万人次的湖北公路客运集团每个月的燃油费由之前的1274万元提高至1493万元。据估算, 油价上涨直接导致该公司许多线路无利可图。

比如, 开行武汉至上海之间的一辆豪华大巴 (长12米、45座) , 单月固定费用之前维持在3.4万元左右 (其中:通行费2.3万、养路费1600元、客服费3500元、保险费5000元, 加上运管费和车船使用税等) , 再加上燃油费用, 单月运营成本不低于8万元, 而一年实际运营费用接近100万元。由于燃油涨价之前的客票收入不过100万左右, 在单趟成本新增540元之后, 单月实际增加成本为6500元, 一年新增成本大于7万元。更严重的是, 尽管该公司在该线路投放的运力已从之前的12趟逐步减少至4趟, 但仍旧难以改变客流下降的趋势。

物流企业的运营状况更加严峻。湖北捷龙物流公司2007年利润仅维持在盈亏平衡线左右, 目前单月燃油成本增加了30万元, 全年将为此多付出400万元, 今年实现扭亏为盈的前景并不乐观。该公司一部使用16米甩挂车往返武汉至广州的车辆, 单趟毛收入为1.6万元左右, 除掉燃油费、营业税、通行费、保险费、折旧费等, 之前大约还有1000多元的利润。但一是由于运货合同大多签订于油价上涨之前, 二是运价上调可能导致业务萎缩, 必然使得此条线路由微利变成亏本。

就道路运输业现存的挑战而言, 一方面是运营成本剧增, 一方面是运输量逐步下降。但从深层次原因观察, 这些又并非由于市场容量所致;恰恰相反, 运输业始终存在巨大的市场增长需求, 只是旅客基于价格和服务发生了购买转移。其中, 除了大多数铁路、航空竞争者的客流量不断增加外, 也有少部分地区的道路站场的客流量能通过对自身服务方法与交易方式的改善, 保持了一定的增长率。

客运物流均须创新

笔者认为, 除了许多患有休克症状的企业确实需要被并购或关闭之外, 一些有责任感的运营者正在大动脑筋, 市场早就有过类似启示和行业外的先行者。至少, 道路运输企业在创新之初, 就应该谦虚地“跳出行业看行业, 跳出企业看企业”。

在客运方面, 除了要实现“以客户关系为中心”的整体运营策划调整之外, 在基础管理方面, 既要在客运票价方面下功夫, 也要提高运营资产的周转利用率;不仅要深刻认识“以减低班次数求生存的做法等于慢性自杀”, 也要尽快提高产品吸引力以应对顾客忠诚度持续减低的现状。

比如, 今年暑期, 武汉宏基汽车站为应对铁路客运竞争压力的加剧, 对学生票实施折扣策略, 部分线路达到5折。二是提升生产成本管理水平, 可以开展节油竞赛等“节能降耗”措施, 以优化生产运营水平, 坚决警惕出现“打折等于找死, 高价形同等死”的严重后果。

例如, 湖北公路客运集团组织参加竞赛的90台车, 单月节油共计6858升, 该公司“节油之星”朱黎滨在跑完正常任务量的前提下节油达502.65升;三是要提高服务营销能力、服务水平、乘车舒适度和准点率, 通过建立与完善客户关系, 稳定并不断做大客流量。

在物流方面, 除了考虑上述情况之外, 不仅要提高对现有资源的利用效率以提升整体策划水平, 也要及时改善、升级和提升物流运输设备与运营技术。

很多公司过去一般采取单车运输方式, 两地装卸货时间加上在途行驶时间往往形成巨大的时间浪费, 可以尝试改成单车甩挂方式提高生产效率;还可以采用大吨位换小吨位车的方式, 提高不超载情况下的载货能力, 以低成本实现运送更多货物的目的。

稳妥度过经济漩涡

无论怎么说, 基于油价与市场的巨大压力, 各大行业的运营成本谷底正逐步凸现, 也使得运输业管理实情日渐露出“冰山”真相。尽管说“谁能撑到最后谁笑得最好”, 但勇于迈出市场化的步伐, 不仅仅需要以差异化策略应对日益复杂的市场, 更需要一些有所为的企业领导沉着与智慧地看待竞争, 超越制造业精细管理的层面来创新符合实际的管理模式。

还有一点需要重视, 尽管油价问题隐含了许多非油价的其他因素, 但不管个别运输企业高层如何看待油价上涨, 不论他们对价格趋势“看涨”“看跌”;笔者认为, 油价继续上涨具有历史必然性。因为这一非再生紧缺能源的影响力关乎全球政治与经济均衡等问题, 除非找到替代品, 并不是几个行业或企业可以改变的, 甚至不是一个或几个国家可以改变的。绝大多数企业只能顺应此价格上涨规律, 致力于完善自身的整合管理水平和市场竞争能力。

但是, 产品价格再怎么上涨, 也得要消费者能负担。市场也一再证实, 除了消费者能够淘汰企业之外, 企业从来不应自负地认为可以淘汰消费者;一旦消费者买不起这家企业的产品, 也就意味着这家企业必将被市场淘汰。

结合油价高企、通胀等种种经济迹象, 并紧密联系国家的财政货币政策, 不能不承认, 能源涨价对国内企业的巨大影响在直接说明, 近年来的中国已进入了高成本时代。

经济史一再告诫人们, 任何国家都不能靠增发货币数量, 来冲减高成本社会可能发生通货膨胀的危险:如果物价保持不断上涨的势头, 必然迫使社会消费持续下滑, 一旦政府无力填补漏洞, 再加上沉重的就业压力, 经济危机将不可避免。

因此, 笔者建议, 鼓励国内市场化的加工贸易型企业尽快“走出去 (海外投资) ”或“内陆化 (向内迁移) ”, 用海外资源和内地资源应对生产成本与运输成本的巨变, 也许这是刻不容缓的战略举措。甚至一些企业采取主动歇业和保本运营的消极策略, 尽管不能引领行业变革, 却可能是一种可以度过经济漩涡的长久之计。

不过, 从积极的一面来观察, 假如我们的经济基础确实足够扎实的话, 在国家做高成本和限价政策的双重外部压力之下, 越来越多的企业经营危机将浮出水面, 几大垄断行业会出现大面积整合重组的良好时机。对于国内运输业来说, 尽早开始提升整体生产能力、成本管理水平以及加大对运营机制全面改革的力度, 并藉此提升企业整体服务与市场策划水平, 以及在行业内尽快形成“合纵连横”联盟, 可谓势在必行。

中国公路运输市场:回顾及展望 篇9

2009年:从冰点到沸点

与2008年的从高峰到低谷相比, 2009年公路货运行业经历了从冰点到沸点的戏剧性逆转。年初的运输需求萎缩趋势到第一季度结束时戛然而止, 经过两个季度回暖后, 第四季度进入了年初难以想象的高峰期, 长三角地区, 甚至达到了司机资源紧缺的局面。

需求从萎缩到膨胀, 也完全反映在运输企业及业户的车辆投资方面。2009年第一季度, 货运车辆销售不足2008年同期的一半, 而到第四季度, 全年的销售量不但已经超过2008年, 而且主流车型半挂牵引车的销售辆飙升到2008年同期的5到6倍。可见, 货运行业对2010年的需求预期也从极度悲观完全逆转到非常乐观。

公路货物运输消化吸收了燃油税改革带来的影响

养路费取消对公路运价价格总体水平并未带来巨大影响, 但对货运行业也形成了深刻的改变。一方面, 车辆固定成本下降使得运力供应方短期讨价还价能力增加, 需求方短期讨价还价能力减少, 这反映在去年年初需求萎缩时, 运价得到比较有力的支撑, 而第四季度需求上升速度较快时运价上升明显。也就是说, 燃油税改革降低了货运行业的利润风险。

另一方面, 养路费取消对于车辆挂靠公司的经营带来了巨大的挑战, 加速了以养路费优惠为核心的传统挂靠公司向两级分化, 一小部分佼佼者正在变成以车辆融资为核心, 向车主提供货源、信息、保险、维护、培训等全面车辆服务的综合性企业;而大部分挂靠公司则因为失去核心业务而滑向利用运输发票区域政策差异获利的“票贩子”。

这种两级分化必然将促使当前运输发票蕴藏的巨大弊端暴露无疑, 为彻底解决这一阻碍行业发展的税收政策带来机会。

公共物流信息平台浮出水面, 受到广泛关注

十大产业振兴规划中纳入物流业, 为物流信息化, 尤其是公路运输的信息化带来了一剂强心针, 从而形成了促成各个部门、地区政府、中国电信及移动等通讯运营商介入公共物流信息平台建设的活跃局面。

一个公共信息平台是否成功, 最终取决于应用, 取决于有没有客户群使用这样的平台, 并给他们带来效益, 这也是平台自身获得生存与发展的根据, 由于我国物流行业自身的特点, 公共信息平台的难题并不在技术上, 而是更多地在商业模式上。政府与企业之间如何发挥两者各自的优势, 扬长避短, 迎来物流公共信息平台更美的明天。

这样的局面一方面使得公路运输信息平台获得发展的战略机遇, 同时也带来了一些地区政府缺乏规划、盲目投资的现象, 更重要的是, 公共物流信息平台应该由谁来建设, 为谁服务, 提供什么服务, 哪些应该是商业行为, 哪些应该是政府行为等等深入的探讨。

2010年:一个不确定的年头

相信2010年公路货物运输行业将又是一个充满不确定性的年头。

一方面, 运输需求究竟是持续走向高涨, 还是会出现重大的反复, 现在还很难预料, 尤其是具体到某一地区、某些行业的运输需求, 在整体经济“不持续、不稳定、不均衡”的大前提下, 更加充满变数, 2009年末货运行业对于车辆投资的乐观预期很可能受到不同程度的挫折。

另一方面, 油价对运输成本的影响接近30%, 相比2009年的5次调价, 2010年的油价变化也是不确定因素较多。所以, 无论是从需求到成本, 具体到每个车辆投资及运营单位, 尤其是利润风险仍然比较高。

我国沿海运输市场短期预测 篇10

为进一步规范国内煤炭市场秩序，稳定发电用煤价格，2011年11月30日，国家发改委根据《中华人民共和国价格法》相关规定，决定对国内电煤实施临时价格干预措施，其主要措施是：（1）从2011年12月1日起，全国发电企业平均上网电价上调2.5分；（2）从2012年1月1日起，环渤海主要煤炭发运港发热量5 500大卡（23.0 kJ）的电煤平仓价最高不得超过800元/t；（3）2012年煤炭销售合同价格上涨幅度不得超过上年的5%。

受2012年煤炭价格下滑预期影响，环渤海煤炭价格应声下跌，秦皇岛煤炭网发布的环渤海动力煤平均价格2011年12月7日报收于840元/t，较上周下跌，为2010年下半年来最大跌幅，并有进一步下跌的趋势。尽管如此，下跌后的价格仍大大高于政策要求的800元/t，尚有较大下降空间。对于目前市场的煤炭价格，电厂普遍表现比较“淡定”。电厂采取消化库存、以耗定进的策略，以调进价格便宜的年度合同煤为主，很少问津市场煤，从容不迫地迎接2012年1月1日限价期的到来。且2011年秋季持续时间为近10年来最长，寒冷天气迟迟不到使耗煤量平稳，为电厂的“持久战”提供支撑。据秦皇岛煤炭网统计，秦皇岛港锚地船舶连续8天保持在百艘以下，为2011年以来最低水平。这说明电厂派船运煤积极性降至低点，国家煤价“限高”政策的效应逐渐显现。电厂延缓进煤对沿海运输而言可谓“雪上加霜”。受国内外煤价倒挂影响，进口煤规模创历史最高水平，严重挤压内贸煤炭需求。国际干散货海运市场持续低迷阻碍船队出洋，沿海运力过剩严重，沿海运价连续8个月调整。秦皇岛至上海的煤炭运价从2011年4月份的55元/t下降到30元/t左右，跌幅近半，至今仍无见底迹象。电厂消极进煤对沿海运输的影响不言而喻。当前运价已接近全球金融危机时的最低迷程度，而周期却明显长于后者，全行业均处于严重的亏损状态。由于“限高”政策从2012年1 月1日起实施，沿海运输市场短期仍承压。预计至2012年1月1 日前，沿海运输市场的弱市格局难有大的改善。如果南方地区出现大面积降温，将带动取暖煤炭消耗量上升，电厂去库存加快，再加上恶劣天气损耗一定运力，运力过剩现象就能适当得到缓解。从长远来看，“限高”政策有利于沿海运输逐渐走出低谷。由于国内外价格“倒挂”，2011年9月份进口煤炭达到创纪录的万t，除去从蒙古陆路进口约121万t，水路进口约万t外，占环渤海港口内贸煤炭下水量的36.4%。如此大量进口无疑严重挤压国内市场。如国家的“限高”政策能得到认真实施，2012年国内煤价优势将逐渐显现，电厂将乐意转向国内采购，内贸煤炭市场扩大值得期待，煤炭进口潮对国内的冲击力将有所减弱。而提高电价能使电厂的亏损程度适当减轻，对提高电厂发电积极性有正面作用，电煤需求有望上升。如果2012年市场最不确定因素——运力得到较有效的控制，沿海运输市场将存在恢复性上升的可能。

市场经济环境下煤炭运输通道研究 篇11

作为人类生产生活必不可少的物质前提,能源供应量的多少直接影响着经济发展的速度。煤炭作为现阶段我国主要消费能源,据相关数据显示,2011年我国能源消耗结构中煤炭消费比例为72%,且在今后一定时期内,煤炭依然是我国能源消费的主体。目前晋陕蒙地区为我国煤炭资源主要分布区域,而消费最多的区域主要集中于东部,这种产销不一,空间错位的发展现状,大大增加了煤炭运输通道的压力。当前我国货物运输的重点为煤炭运输,必须进一步建设贯穿东西南北的煤炭运输通道,才符合社会经济发展需求,才能为煤炭运输行业发展提供动力,实现社会经济的高速发展。

1我国煤炭运输通道发展现状

2014年,我国共新发现煤炭大中型矿产地43处,增加资源储量536.2亿t,与2013年相比减少20.3%,截止2014年底我国查明煤炭储量1.53万亿t。其中,新疆2014年新增煤炭资源储量243.7亿t、内蒙古新增184.7亿t、河南新增36.1亿t、山西新增33.7亿t、贵州新增13.7亿t。据国土资源部编制发布的《中国矿产资源报告(2014)》显示,2011年、2012年、2013年我国煤炭勘查新增查明资源储量分别为749亿t、616亿t和673亿t,3年累计新增煤炭资源储量2 038亿t。由于煤炭行业产能过剩,需求不济库存高企,煤炭价格持续下跌,煤炭企业原煤产量出现下滑。统计局2月份发布的2014年国民经济和社会发展统计公报数据显示,2014年全年我国原煤产量为38.7亿t,同比下降2.5%。

准池铁路已于2015年7月建成通车,每年约2 000~3 000万t的准混煤炭将由秦皇岛港分流至神华黄骅港,准混下水港口将有所改变;黄骅港将发挥煤三期、煤四期效益,增加港口煤炭吞吐量,黄骅港煤炭运量将大幅提高,将由以前的1.3亿t水平提高到1.83亿t,充足的货源与其发运能力相匹配,尽管今年黄骅港运输形势不好,但未来黄骅港运量还要增加。

瓦日铁路即将投产,山西南部炼焦煤转至日照港下水。晋中南铁路西起山西兴县瓦塘镇,东至日照港,晋中南铁路山西境内沿线煤炭品种多样,既有喷吹煤、肥煤、主焦煤,又有动力煤。沿线煤矿发运能力为7 200万t,除部分留在京九线,剩下的货源大概4 000万t左右,进瓦日铁路转到日照港下水,对大秦线冲击不大。此外,进口煤炭压力不减,今年进口量虽比去年有所减少,但今年进口规模还将达到2亿t左右。据了解,中国已经与澳大利亚签署自由贸易协定,至2017年免除进口煤关税,进口煤炭价格优势再现,预计澳洲煤炭还会大举进入国内市场;今年1~10月份,我国共进口煤炭1.7亿t,同比减少29.9%,预计全年进口煤炭2亿t。

2市场经济环境下我国煤炭运输通道建设分析

煤炭运输通道建设是“十二五”期间中国道路建设的一个侧重点。“十二五”期间中国要建成通往沿海的铁路通道、蒙西煤炭集散基地运往南方的铁路通道。这样就能在原有的2个煤炭运输的通道基础上,从根本上解决煤炭运输老大难的问题。在铁路运输瓶颈打破之后,之前给煤炭市场带来的不利影响将逐步减弱或消除,建设煤炭运输通道必须本着投资省、周期短的原则,避免出现线路工期长、投资大、能力小的问题,确保煤炭运输通道建设能够又好又快进行。当然,也会给煤炭市场带来一系列新的影响。将更容易形成全国“统一”的煤炭市场,第三方煤炭物流企业将获得发展空间,煤炭物流成本有望整体下降,煤炭市场竞争也更加激烈,具体体现在以下几个方面。

1)有助于形成全国“统一”的煤炭市场。这里的“统一”仅仅是指交易地点,供需双方或贸易商无论在哪交易,均可以通过较为快捷的铁路运输将煤炭由产地运至中转地或消费地。之前,有关部门多次提出建设全国性的煤炭交易中心,但是受制于铁路运输瓶颈,全国性煤炭交易中心的建设止步不前。铁路运输瓶颈的打破无疑为建设全国性煤炭交易中心奠定了基础。

2)第三方煤炭物流企业或将脱颖而出。我国煤炭运输距离长、环节多,涉及铁路、港口、航运以及汽运等多个环节,非常需要专业的第三方物流企业来进行有效组织。之前由于铁路运力不足且高度垄断,多数铁路运力配置给了重点合同煤,第三方物流企业的发展空间受到极大制约。当运输瓶颈打破之后,铁路运力紧张状况将得到显著缓解,第三方煤炭物流企业或将脱颖而出。煤炭供需双方直接签订供需合同之后,把从坑口到用户的整个物流环节交给专业的第三方物流企业来运作,第三方物流企业利用现代信息技术,发挥自身独特优势,有效协调铁路和港口各个环节,最终达到提高物流效率,降低物流成本的目的。

3)煤炭市场竞争将更加激烈。近年来,由于铁路运力持续紧张,煤炭市场竞争很大程度上体现为铁路运力的竞争。往往是哪家煤炭企业拥有铁路运力,其煤炭产品就能卖上一个好价钱,而那些申请不到铁路运力的企业,只能看着煤炭卖不出去,或者即便卖出去也卖不上好价钱。当铁路运输瓶颈彻底打破之后,任何煤炭企业都能从市场上比较顺利的获得铁路运力,或者能够很方便的交给第三方物流企业来组织运输,此时煤炭市场竞争将更多回归本质,由运力的竞争转变为管理、效率、品质、价格等综合实力的竞争。

而且随着东部地区煤炭减量替代的深入,将直接导致煤炭消费减少。2014年底,中央政府将北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江和广东的珠三角等地区确定为煤炭消费减量替代的重点地区。估计到2017年,列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将至少减量1.23亿t,降幅超过8.5%。

近年来,国家积极推进电力体制改革和能源结构改善,鼓励东南地区使用来自外省的特高压电力,减少本地煤炭消耗;同时,核电、水电也在积极发力,替代了大量煤电。

未来几年,我国煤炭运输格局将发生变化。北方港口运煤码头中,黄骅港主运神华神混、准混煤,天津港主运内蒙煤炭和神华煤炭,曹妃甸港以中小户贸易商和蒙煤为主;而秦皇岛港主要发运晋北大同、朔州以及伊泰、蒙泰等大矿煤炭。

北方港口运能增量过快,已经高于下游实际需求水平,促使北方港口同质化竞争更加激烈,港口之间对日益减少的用户以及“三西”优质煤炭的竞争日趋白热化。秦皇岛港继续维持在2~2.1亿t左右水平,黄骅港吞吐量将达到1.8亿t,天津港煤炭吞吐量将达到1~1.1亿t;伴随蒙冀铁路建设及投入使用,曹妃甸港运量将得到保障,吞吐量有望恢复增长态势。

3结语

在国民经济发展历程中,煤炭产业与宏观经济之间关系紧密,能够充分反映国民经济发展现状,是国民经济的支柱性产业。鉴于煤炭运输通道建设在我国国民经济发展中的重要地位,要求必须对煤炭运输通道建设进行深入认识,并依据我国经济事件的实际数据,分析煤炭运输通道建设对社会经济发展的影响。

参考文献

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