道路货物甩挂运输

道路货物甩挂运输（精选8篇）

道路货物甩挂运输 篇1

近来,全国大范围遭遇的十面“霾”伏,对我国节能减排提出了迫切的要求。研究表明,在形成雾霾的原因中,汽车尾气排放影响最为严重,达到25%。据统计,我国货运交通中,道路货运能耗的比重变动最为明显,由1985年的54.1%增加到2010年的89.0%,因此,道路运输行业已经成为节能减排的关键环节。甩挂运输是一种先进的运输组织方式,能够大大提高道路运输设备的利用率,缩短运输时间,降低运输成本,实现节能减排。

1甩挂运输概述

甩挂运输(Drop and Pull Transport)就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置,包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的装置返回原地,或者驶向新的地点。

其工作原理如图1所示:

装货点A与卸货点B之间进行甩挂运输,设一辆牵引车和三个半挂车,牵引车拖着重挂车①从A地到B地,挂车②在B地卸货,挂车③在A地装货,当挂车①到达B地后,挂车②已卸货完毕,这时只需卸下挂车①,挂上挂车②即可往A地运输,此时在B地为挂车①卸货,当牵引车拖着挂车②到达A地时,可将挂车②卸下,并挂上装满货的挂车③,然后再运往B地,同时在A地为挂车②卸货。可见,甩挂运输是一种集约化、高效化的运输组织形式,牵引车与挂车(半挂车)自由分离、耦合,通过科学合理的调度,牵引车在货物装卸时可以执行另外的货运任务,从而大大减少牵引车在装卸货点的等待时间,提高牵引车的效率。

2甩挂运输的组织形式

一般情况下,甩挂运输的组织形式有:

2.1 一线两点,两端甩挂

“一线两点、两端甩挂”是指在两个装卸点均配备相应数量的挂车,汽车列车往复行驶在两个装卸点之间并在装卸点上进行甩挂作业的组织形式。它适宜短途往复式的运输路线。在货源充足、装卸点固定的地区,该组织形式的效果比较明显。

2.2 循环甩挂

循环甩挂是指在闭合循环回路上的各装卸点配备相应数量的挂车,汽车列车在循环运输的基础上,每到达一个作业点便进行一次甩挂作业的组织形式。循环甩挂的原理是在闭合回路上,用循环调度的办法来组织甩挂运输过程,能够提高实载率、减少作业时间、提高里程利用率。适宜运量较大且货流稳定的市场。

2.3 一线多点、沿途甩挂

一线多点、沿途甩挂是指汽车列车在始发站按照卸货作业的先后顺序,按照“远卸前挂,近卸后挂”的原则来进行汽车列车的编挂。这种组织形式是沿途装卸站点进行往复甩挂作业直至运行到终点站(始发站)。在集中装卸,货源比较稳定的运输线路上可以采用该种组织形式。

2.4 多线一点、轮流拖挂

多线一点、轮流拖挂是指在装(卸)货集中的地点,配备一定数量挂车,牵引车到达后,进行甩挂作业并返回原装卸货地点,进行整列装卸的挂车运输组织形式。适用于发货点集中、装卸点分散,或装卸点集中、装货点分散的运输线路。

3甩挂运输节能减排影响分析

3.1 甩挂运输组织方面

3.1.1 车辆运用效率

甩挂运输主要是通过牵引车与挂车的离合,减少牵引车等待装卸的时间。

对于牵引车,其使用效率主要体现在时间效率上,可以表示为:

undefined

其中,T普、T牵—普通道路运输组织形式普通车的运行时间和牵引车的运行时间;T—考察期;Q普、Q牵—普通载货汽车和牵引车的数量;t普1、t牵1—普通载货车与牵引车的出车工作日;t普2、t牵2普通载货车与牵引车每日工作车班数;t普3、t牵3—普通载货车与牵引车平均每日工作时间;e普、e牵—普通载货车与牵引车的出车时间系数。

对于挂车,其运用效率主要体现在装载上,主要从吨位利用率上进行考虑:

E挂=E前-E后undefined

其中:E前、E后—实行甩挂运输前后的汽车总吨位利用率;Q前、Q后—实行甩挂运输前后载货汽车数量和挂车数量;M前、M后—甩挂运输前后车辆的实载吨位;P前、P后—甩挂运输前后车辆的核载吨位。

以江苏省甩挂运输事业单位为例,应用甩挂运输使单车的里程利用率从60%提高到75%,实现了良好的节能减排效果。

3.1.2 能源消耗

在运输同样重量的货物行驶相同距离时,甩挂运输燃油消耗的降低为:

E燃=E前-E后=D×Q×(S前-S后)

其中:E前、E后—甩挂运输前后的油耗;D—运距;Q—运量;S前、S后——甩挂运输前后的单位油耗。

以江苏省甩挂运输企事业单位为例,实行甩挂运输后,单位周转量的油耗下降0.57升/百吨公里,江苏省2011年道路货运周转量为1315.27亿吨公里,由甩挂运输完成的周转量占20%,实行甩挂运输可直接减少油耗12.4万吨。

3.2 技术层面

3.2.1 道路条件

良好的道路条件是保障道路货物甩挂运输安全运行的基本条件。甩挂运输中,牵引车拖挂后的动力性、通过性和稳定性都受到了极大的影响,其性能大大低于单车运行。因此,良好的道路条件是影响道路货物甩挂运输节能减排关键。在路面平坦、坡度不大、弯道平缓的路面上行驶时,车辆的油耗比在普通道路节约20%以上。

3.2.2 车辆技术状况

车辆的性能会随着其使用时间的增加而降低,对车辆的油耗影响很大。据相关统计显示,空气滤清器或进气管被堵塞、车轮定位不准、发动机冷却系统温度过高或过低分别造成油耗增加约为5%、5～12%、12～15%。可见,良好的车辆技术状况对甩挂运输的节能减排具有重要的意义。因此,企业应为每辆牵引车建立维修保养档案,定期对牵引车进行维修、保养,增加车辆的使用寿命,保证车辆的技术状况,防止因车辆技术状况低下而导致的油耗增加。

3.2.3 驾驶员驾驶技术

驾驶员的驾驶技能对节能减排的影响较大,良好的驾驶习惯可节约10%的油耗。驾驶员在车辆起步、换挡、制动、减速、转向、停车等各种情况都熟悉并运用自如,则会达到较好的节能减排效果。车辆行驶时,其行驶阻力与车速成反比,当车速升高时,行驶阻力会突然猛增,造成油耗也会增加。因此,道路货物甩挂运输中,应加强对驾驶员的培训,定期开展驾驶员节能减排技术培训,以便从驾驶技术层面上降低能耗,到达高效的节能减排效果。

摘要：甩挂运输是一种先进的运输组织形式,对降低物流成本,提高运输效率,实现节能减排有着重要的作用。通过对甩挂运输组织形式的分析,从运输组织和技术两方面研究了道路货物甩挂运输节能减排的影响。

关键词：道路货物甩挂运输,节能减排,影响

参考文献

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[5]范宁宁.烟大滚装甩挂运输牵引车调度优化研究[D].大连海事大学,2012.

[6]祁宏祥,马耀文.基于甩挂运输的低碳交通运输组织优化模式研究[J].物流工程与管理,2012(4):111-115.

道路货物甩挂运输 篇2

数量： 包装：

中介服务方(乙方)： 证件：

地址： 电话：

甲、乙双方根据《合同法》第二十三章居间合同的规定，经友好协商，自愿达成货物运输居间合同(又称中介服务合同)如下：

一、甲方委托乙方为甲方货物寻找合适车辆运输。

二、甲方货物发往的地址：

三、甲方对运输车辆的时间要求：

四、甲方对运输车辆的要求：

五、乙方为甲方寻找到合适车辆后由甲方直接和第三方(承运人)签订货物运输合同。

六、甲方和第三方签订货物运输合同或开始实际履行货物运输合同时，甲方向乙方支付中介服务费__元。

七、乙方未促成货物运输合同成立的，不得要求支付报酬，但甲方应支付乙方从事居间活动支出的通讯费、交通费等必要费用。

八、乙方仅为甲方提供订立货物运输合同的`机会或者提供订立合同的中介服务，有关货物运输的条款由甲方和第三方直接洽谈，货物运输的权利义务也是由甲方和第三方直接承担，乙方对此不负任何责任。

九、甲方向乙方预先支付居间活动必要实际费用___元。

十、双方协商的其他条款：

本协议一式二份，甲、乙双方各执一份。

甲方：____________乙方：____________

代表人：____________代表人：____________

道路货物甩挂运输节能减排的影响 篇3

甩挂运输被《物流术语》定义为:用牵引车拖带挂车至目的地, 将挂车甩下后, 换上新的挂车运往另一目的地的运输。作为一种新型运输组织模式, 甩挂运输主要是通过一辆具有动力的车, 采用摘挂作业的形式, 可以对无动力的承载装置 (半挂车) 进行连续拖带。

在道路货车甩挂运输过程中, 运输企业通过合理调整挂车和半挂车, 将牵引车和半挂车进行自由结合及分离的方式, 来减少因货物装卸而导致的牵引车听靠时间过长的现象, 能够确保牵引车在换挂、趟检、加油等情况以外的工作时间里, 都始终保持在行驶状态下, 以此对牵引车的利用率进行有效提高。同时在牵引车离开后还能保证挂车有充足的时间进行货物的装载工作。由于主要选用汽车列车作为道路货物的甩挂运输形式, 普遍存在挂车平均吨位较大的现象, 利用这种集约化组织与吨位载重较大的甩挂运输形式, 可以极大增加企业的社会效益及经济效益。

二、道路货物甩挂运输节能减排的影响

作为一种新型运输组织模式, 甩挂运输主要是利用集约化组织的形式来有效提升货车的实载率以此达到节能减排的最佳效果, 与此同时, 还对一定单位运输量的燃油减耗进行了有效降低。这种拖挂组合的形式还推动了大吨位汽车列车与滚装运输等多式联运的快速发展, 同时还达到了间接节能减排的目的。

1、道路货物甩挂运输直接节能减排的影响

利用甩挂运输组织自身降低燃油消耗、温室气体及排放污染物等方式来达到直接节能减排的目的。直接节能减排其效果主要表现在有效提升运输效率。传统运输形式下, 在到达卸货地点后货车常常要对货物进行很长时间的卸货工作, 与此同时, 装载货物也需要花费大量的时间, 有时为了节省时间不影响下次运输, 运输车辆常常空驶返回, 在短途运输中这种现象十分普遍。

选用甩挂运输模式, 可以将挂车预留在装卸货地点先进行装货工作, 等到车辆达到卸货地点后, 可以将装载货物的挂车直接甩下, 并将预先装载好货物的其他挂车按挂上, 然后返回。这样可以同时进行装卸货物这两项作业, 不仅可以有效节省装卸货物的时间, 还可以极大提高牵引货车的利用率, 直接达到节能减排的效果。道路货车甩挂运输可以将装货工作提前进行, 这样将为企业进行货源组织及货物配载提供更多的时间, 进而有利于车辆载重行驶里程与吨位利用率地提升与此同时, 提升货车的实载率。实载率是运输组织考核的主要指标, 实载率的有效提升不仅可以实现企业经济利益最大化, 还能达到节能减排的最佳效果。

(1) 装卸及等待时间对运输的影响。运输过程与装卸过程在同一时间不同空间一起进行是甩挂运输组织方式的最大优势, 这种运输方式可以极大节省因装卸导致牵引车等待过长的时间, 同时避免了运输车辆空驶返回现象的大量出现。在提高装卸效率的同时, 如运输距离过长, 运输时间也会随着增加, 选用甩挂运输方式进行节能减排其效果并不显著。这种情况下, 企业常常还是会选择空驶返回, 这样虽然提高了车辆的周转率, 但长距离空驶的燃油消耗也会增加企业的运营成本。

(2) 甩挂站场作业能力。作为甩挂运输发展的重要网络节点, 场站设施不仅可以提供装卸货物中转包装理货等服务, 还可以提供其他服务, 如摘挂车辆、维修检测及停车保管等。道路运输企业必须严格遵循甩挂运输工作的流程及技术要求, 不断升级改造传统的道路货运场站, 并逐渐完善场站节点体系, 建立层次功能齐全的甩挂运输场站, 实现甩挂车辆进行机械化装卸工作的需求, 最终达到提升甩挂运输工作效率的目的。

充分考虑甩挂运输对装卸作业效率提高的作用, 应严格遵循半挂车车厢底板的高度对货运场站的设施进行一定程度地改造, 如装卸平台的改造及沉降式装卸泊位的设置等, 导致车厢底板高度发生改变的主要因素是半挂车的载重量, 在符合运输条件的情况下, 可以加装固定式登车桥在装卸平台上, 移动式登车桥主要用于部分改造难度大的设施, 只有这样才能便于货物甩挂运输的装卸工作, 才能达到装卸效率提升的目的。为保障挂车作业的顺利交接, 应设置甩挂交接专用的泊位在场站内, 并进行摄像头的安装, 对货物交接的整个过程进行实时监控, 对场站及司机的责任进行明确划分, 确保货物交接的安全性与完整性。在场站内甩挂运输牵引车停留的时间很短, 因此通常情况下, 大部分场站并没有维修、管理机械设备的能力, 基于此, 场站管理部门, 可以根据自身的实际情况, 适当地将一些具有良好资质的汽车维修企业进行引进, 这样可以及时对需求维修保养等服务的进场牵引车、挂车进行有效服务, 以此确保车辆及机械设备的顺利运作, 并加快车辆的周转速度。

(3) 甩挂信息系统的影响。建立完善的信息系统, 能够为道路货物甩挂运输组织提供有效的技术保障, 能够帮助运输企业对货源信息进行及时准确的记录, 同时还能为配载人员依据车辆吨位、体积等情况对货物进行配载提供方便, 确保实载率的有效提升。

2、道路货物甩挂运输间接节能减排的影响

集约化组织是甩挂运输组织模式带来的直接节能减排效益, 除此之外, 甩挂运输组织模式还推动了车辆大型化及多式联运的迅速发展, 进而达到了间接节能减排的效果。

(1) 车辆大型化的发展趋势。与传统运输方式相比, 甩挂运输主要应用的是重汽车列车的拖挂组合形式, 而传统运输主要采用单体卡车, 由此可见, 甩挂运输主要优势在于其运载能力强、容积扩展空间相对较大。据《公路甩挂运输推荐车型 (第一批) 》公布的车型中, 目前我国挂车最大总质量平均为40t左右。当甩挂货车在高速公路匀速行驶时, 货车油耗量会随着其载重量的增加而不断加大, 但其增加幅度会不断减小。重载汽车列车相比一般单体货车, 还具有不错的燃油经济性。在额定载重吨较大的情况下, 当运输距离一样时, 吨位较大的甩挂运输车辆油耗量会加大, 而一般单体货车总油耗量增加的很少, 但吨位较大的车辆周转量比一般的单体货车大很多, 依据车辆燃油特点, 周转量的增加量比总油耗增加量大的特性, 在道路货物运输过程中, 选用甩挂运输方式更有利于节能减排, 更能帮助企业减少运输成本。

(2) 多式联运的发展趋势。多式联运是以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。这种运输形式的运输单元为集装箱, 并把不同的运输方式进行有机结合, 形成具有连续性、综合性的货物运输。多式联运相比单一运输, 具有更大的优势, 如它可以将多种运输方式的特点进行综合并有机结合, 可以达到高效、低能耗及环保的目的。甩挂运输在快速发展的同时, 还加大了多式联运的应用范围。甩挂运输对多式联运的发展起到极大的推动作用, 主要表现在两个方面:

第一, 甩挂运输可以对起重设备的配置进行有效减少。多式联运市场以挂车运输为主导, 多式联运办理站只需进行渡板的配备, 而不用进行起重机械的配备, 在渡板装卸方式选择中, 只需要将装卸线末端设置为站台式, 采用汽车牵引的方式, 利用折叠渡板上下车的形式对挂车装卸作业进行实现, 以此对站场装卸作业投资费用进行有效降低, 并最终达到节能减排的目的。

第二, 甩挂运输可以对安全隐患进行有效减少。滚装运输是甩挂运输对多式联运安全隐患减少的主要方面, 安全事故是一般滚装运输在其发展历程中曾经面临的一个重大问题。一般滚装运输形式下, 牵引车需要和挂车同时登船, 在运输中, 由于海域情况复杂, 海难事故时常发生, 特别是滚装客船运输。甩挂运输模式的出现可以有效解决这种问题, 这样牵引车就不需要登船, 可以减少因燃料泄漏导致的各种污染问题, 进而达到保护环境的作用。

三、结束语

综上所述, 随着社会主义市场经济的快速发展, 道路运输行业得到了极大的发展, 甩挂运输已经成为在道路运输行业节能减排的重点内容。采用甩挂运输组织形式能够对单位周转量的燃料消耗进行有效降低, 并能起到节约能源及环境保护的作用。甩挂运输利用集约化、多式联运等形式, 依据企业运输要求对运营网络内的牵引车进行合理性地调度, 尽可能避免货车空驶返回现象的产生。以此达到道路货物甩挂运输节能减排的最佳效果。

摘要：随着国民经济的迅速发展, 道路运输行业作为我国节能减排的重要行业, 在道路运输行业推进甩挂运输发展已经成为其节能减排的主要方式。本文主要对甩挂运输的概念及道路货物甩挂运输节能减排的影响进行了简要地分析与探究。

关键词：甩挂运输,概念,道路,节能减排,影响

参考文献

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[4]王海潮.推进节能减排发展绿色航运——全国交通运输行业节能减排工作视频会议在京召开[J].中国海事, 2008 (7)

版道路货物运输合同格式 篇4

承运方(乙方)：攀枝花骏虹物流有限公司签定地点：

签定时间：20_年月日

根据《中华人民共和国合同法》及国家有关规定，按照平等、公平、等价的原则，经双方友好协议，维护双方责任，特定此合同，以资信守。

第一条货物名称(性质、包装标准、外形尺寸)：

第二条货物起运地点和到达地点、运距(收发人、名称及详细地址)：

第三条货物运量：以实际发货量为准。

第四条用车车型及数量：车型不限，数量根据托运方的需求。

第五条运价及费用：

第六条运费期限：

第七条货物运输的要求及运输道路条件：货物要加盖篷布，做好防水工作。合理磅差以实际运行过程中约定为准。超出约定磅差超出部分按原价赔偿。如出现货物质量问题运费不受影响。

第八条运费及结算方式：

第九条安全要求及责任：乙方负责运输全过程中货物的安全。

第十条违约责任：

第十一条经双方协议，双方应尽以下义务：

1、甲方安排装车应核实运输车辆的派车单。(攀枝花骏虹物流有限公司派车通知单为准)核实无误后方可装货发车，否则发生货物丢失与乙方无关。

2、乙方所派车辆必须证件齐全，如发生甲方货物丢失，乙方全额赔偿。

3、乙方所派的车辆手续不齐，甲方可拒绝使用该车辆，如发生货物丢失，应由乙方负责全额赔偿。按照甲方的要求在规定的期限内，将货物运到甲方指定的地点，交给甲方指定收货人并按甲方指定方式堆放。

第十二条其它约定事项：

本合同未尽事宜，双方共同协商处理，协议形成的有关文字、材料与本合同具有同等的法律效力。

第十三条合同双方盖章签字后即产生法律效力。

本合同一式二份，甲乙双方各执一份。

托运方(甲方)：承运方(乙方)：

单位名称(章)：单位名称(章)：

单位地址：单位地址：

法人代表：法人代表：

委托代理人：委托代理人：

电话：电话：

道路货物甩挂运输 篇5

首批试点取得积极进展

2010年福州甩挂运输试点工作会议以来, 在各级发展改革、财政等部门的大力支持下, 交通运输主管部门和道路运输管埋机构完善机制, 制定政策, 精心组织, 扎实推进, 承担首批试点任务的10个省 (区、市) 和相关企业按照试点方案要求, 在场站基础设施建设、企业运营组织、车型结构调整、科技推广应用等方面, 积极探索开展甩挂运输的经验做法。截至目前, 国家实施的首批26个试点项目, 40个甩挂运输站场已经全部动工, 完成建设投资18.5亿元;新购置牵引车和半挂车4225辆, 总投资次2亿元, 甩挂运输推荐车型占新购置车辆的83%;试点项目共投入甩挂运输车辆9453辆, 开通一定规模的甩挂运输作业线路130多条, 已辐射全国20多个省份。总结一年多来的试点工作, 主要取得了六个方面的阶段性成效。

发展政策实现新突破

国家首次将公路甩挂运输发展纳入到“国民经济和社会发展十二五规划”中, 甩挂运输发展上升为国家战略。国务院及国务院办公厅先后印发的《关于印发物流业调整和振兴规划的通知》、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》、《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》等多个重要文件, 对解决制约甩挂运输发展的政策障碍、加快甩挂运输发展等提出了明确要求。部围绕贯彻落实国务院有关文件精神, 结合制定《交通运输“十二五”发展规划》和《道路运输业“十二五”发展规划纲要》, 从加强资金引导、消除法规障碍、优化车型结构、强化技术支撑等方面, 进一步明确了开展甩挂运输试点的政策措施;联合财政部研究制定了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》, 联合保监会及公安部启动了挂车免保交强险相关法律法规的修改工作;制定发布了《第一批公路甩挂运输推荐车型》, 选定11个车辆生产企业的16个车型, 作为首批甩挂运输推荐车型, 并明确了对甩挂运输推荐车型实施车辆通行费优惠政策。

补助资金逐步落实

2011年, 国家发展改革委安排中央预算内投资9720万元, 重点支持了12个首批甩挂运输试点项目。今年又会同我部再次筛选了11个项目, 纳入中央预算内投资支持范围, 预计可补助1亿元。今年4月6日, 财政部、交通运输部联合制定印发了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》, 明确每年从车购税资金中安排专项资金文持甩挂运输发展。各有关省 (区、市) 积极落实扶持政策, 广开渠道, 多方争取补助资金。江苏省对试点企业车辆购置按照牵引车4万元/辆、挂车2万元/辆的标准进行奖励, 对新建和改造站场项目按照2万元/亩的标准给予补助, 去年投入补助资金4050万元, 带动社会投资9亿多元。广东省2011年投入甩挂运输补助资金4000万元。福建省对牵引车给予购置总费用15%-25%的补助, 挂车每辆给予2-3万元的补助, 对符合条件的甩挂运输企业给予50-200万元的奖励。内蒙古自治区对列入国家甩挂运输试点项目的新建货运站场, 每站给予财政配套补助资金500万元。上海市对甩挂运输车辆按照一车一挂标准定额征收通行费, 超出牵引车数量的挂车免征通行费。

场站基础设施逐步完善

首批40个甩挂运输场站的改扩建试点项目按照实施方案要求, 边建设、边改造、边运营, 甩挂运输场站基础设施不断完善, 服务功能不断提升。福建漳州盛辉甩挂运输中心、浙江义岛内陆口岸站场、江苏苏汽物流苏州工业园区甩挂基地等5个项目己经建成完工、投入全面运营, 中外运成都甩挂运输站场、郑州邮政速递物流处理中心、内蒙古巴运东物流园区等25个场站建设项目今年底将陆续竣工验收、投入运营, 己全面投入运营的甩挂运输场站, 有效满足了甩挂运输作业所需的摘挂、停车、埋货、装卸等功能需求, 实现了车辆及货源在场站内的科学配载、适时调度、高效中转, 甩挂运输场站试点项目的陆续完工和功能效果的逐步显现, 为推动甩挂运输作业场站的标准化建设提供了良好的实践样本, 也引导带动了社会各方积极投资重要枢纽节点的基础设施建设, 为逐步构建覆盖全国的甩挂运输网络奠定了良好基础。

技术推广应用步伐加快

部组织实施了《公路甩挂运输关键技术与示范》重大科技专项行动, 深化甩挂运输的车型技术。站场设计、运营组织、信息系统以及法规政策研究, 为甩挂运输试点提供了强有力的技术支撑。各试点企业依托信息系统建设, 不断创新管理方式和运作模式, 积极促进货源、车辆、站场、人员等各类运输资源信息的集约化配置, 试点企业的信息化水平得到明显提升, 成为支撑企业加快转型发展的重要载体和抓手。无锡金南物流科技公司依托先进的物联技术开发了包含“实时调度、主挂匹配、油耗管理、安全驾驶、在线监控”等9大功能模块的物联甩挂管理信息系统, 实现车—挂—物—站—人的全程实时监控和智能化调度, 有效提高了企业的经营效率和经济效益。

运营组织模式得到优化

各试点地区交通运输主管部门和试点企业结合自身业务特点、区位优势和社会需求, 按照集约化运作、网络化组织、精细化管理、标准化服务、信息化支撑的总体思路, 不断优化运营组织, 涌现出了许多有代表性的运营组织模式。

一是多式联运模式。渤海湾滚装甩挂运输项目采用与大型物流运输公司、生产企业、配货站及船公司联盟合作的方式, 开展陆路联盟、陆海联运甩挂运输, 大幅提高了船舶舱位利用率, 减少了陆路长距离绕行导致的能耗和排放, 有效降低了渤海湾滚装运输的安全隐患。试点以来累计甩挂车辆4.5万台次, 比陆路绕行山海关节省燃油1545万升, 折合标准煤2.1万吨。仅鲁花集团就通过渤海湾滚装甩挂运输每年节约运输成本1720万元。

二是网络化组织模式。上海新杰货运公司在零担专线甩挂运作的基础上, 通过整合线路资源, 加快向网络化甩挂运输方向发展, 构建起了覆盖华中、华东、华北等多个城市的甩挂运输网络, 甩挂运输的叠加效应逐步显现。

三是专业化运营模式。福建盛辉物流集团在覆盖长三角、珠三角、海西经济区中短途零担甩挂的基础上, 逐步拓展衔接华中、华北、西南的干线甩挂运输, 甩挂运输线路由2009年底的25条增加到目前的50条, 甩挂车辆高峰月完成货运量7.2万吨, 月完成货物周转量5400万吨公里, 货运平均运距达到750公里, 充分显示了甩挂运输在长途运输中的优势。

试点运行成果显现

一是车辆运行效率稳步提升。甩挂运输试点企业货运车辆日均行驶里程普遍在600-700公里, 有的甚至达到了1000公里, 甩挂运输车辆的平均载重量普遍达到了30吨左右, 长途干线试点线路上货车实载率普遍达到了80%左右, 远高于社会平均水平。单车年均完成货物周转量达到了500万吨公里以上, 有的甚至达到1000万吨公里, 运行效率达到了美国货运车辆的平均水平。

二是节能减排效果明显。甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%-20%, 单位运输周转量能耗下降了15%-20%。2011年全年, 26个试点项目共拉动全社会节约标准煤约10万吨, 减少二氧化碳排放近22万吨, 在降低运营成本、提升企业竞争力的同时, 促进了行业节能减排和环境保护。

三是试点范围逐步拓展。在部26个甩挂运输试点项目的带动下, 各地积极开展省级试点工作, 有效拓展了甩挂运输的试点区域、试点线路和试点项目。江苏省和浙江省分别认定了首批10家省级甩挂运输试点企业。福建省确定了14家省级甩挂运输试点企业并进行了授牌, 评选出了市级甩挂运输试点企业。河南省制定扶持政策, 引导国家首批甩挂运输试点企业和具备一定甩挂运输能力的大型货运企业, 按照信息共享、线路联盟、运力互租、网络甩挂的思路, 实行车辆对接标准、场站设施标准、运输结算标准“三统一”, 推行挂车互认、互用和互换, 最大限度发挥了甩挂运输资源整合、协作共赢的作用。

发展面临困难和问题

在肯定成绩的同时, 我们也要清醒地看到, 甩挂运输作为一种先进的运输组织模式, 在我国发展时间还不长、应用范围还不广, 首批试点工作取得的成效也只是阶段性的, 全面深入推进公路甩挂运输发展仍然存在薄弱环节, 一些矛盾和问题仍亟待研究解决。

一是各地发展还不均衡。甩挂运输作为一种运输组织方式, 受各地的地域特点、区域功能定位、经济社会发展活力和路网规模水平等影响较大, 不同省份货运需求的组成、种类和规模不同, 甩挂运输发展很不均衡。此外, 部分省份交通运输主管部门和货运企业, 对发展甩挂运输的现实意义还缺乏深刻认识。一些地方还没有将发展甩挂运输与促进道路货运业转型升级紧密结合、统筹谋划。部分货运企业在组织方式和运作模式上, 还存在单纯为争项目、争补助来搞试点的问题。没有列入试点的省份和企业还存在“等、靠、看”的思想, 缺乏积极主动发展甩挂运输的意识。

二是法规制度还不健全。甩挂运输“一拖多挂、自由组合”的运营特点, 与我国现行的车辆管理制度特别是挂车交强险、挂车报废等方面, 存在一些法规障碍, 制约了甩挂运输的快速发展。为尽快解决法规和制度障碍难题, 减轻甩挂运输企业运营管理负担, 部会同有关部门, 多次对《机动车交通事故强制责任保险条例》、《机动车强制报废标准规定》等法规规章的修订进行研究协调, 提出修改建议思路, 并基本达成了共识。下一步, 部将按照国办文件要求, 会同有关部门加快修订工作进程, 尽快完善甩挂运输发展的法律法规体系。

三是扶持政策还不全面。甩挂运输作为解决货运行业结构性矛盾的重要抓手, 需要强有力的政策支撑和支持措施。国家层面, 从2009年开始, 部会同有关部门, 明确提出了甩挂运输的任务目标、扶持政策、工作措施和实施方案, 发展甩挂运输的基本政策体系己经建立起来。但发展甩挂运输, 还需要地方人民政府和有关部门的大力支持, 需要加大投入力度和配套完善相关扶持政策, 甩挂运输推荐车型的车辆通行费优惠政策要尽快落实, 部分试点地区和试点企业的配套资金要及时到位。

四是市场主体还不适应。从市场结构来看, 道路货运市场集中度低, 缺乏能够有效整合运力、货源、信息等资源的大型骨干龙头企业, 影响了甩挂运输集约化、网络化发展;从市场秩序来看, 目前我国货运市场高度开放, 而管控手段相对缺失, 监管力度相对薄弱, 有利于甩挂运输发展的市场秩序亟待规范;从企业运营来看, 由于近年来油价持续攀升, 油价与运价难以及时联动, 货运经营成本不断增加、企业整体盈利水平不断下降, 加之缺乏有效的融资渠道, 企业发展甩挂运输的资金投入受到制约。

五是设施设备还不完善。从站场设施条件来看, 既有的一些道路货运站场功能还不完善, 场站建设受土地、资金等因素制约较大, 适合甩挂作业的场地、标准化站台及配送系统相对滞后;从车辆装备条件来看, 车型装备技术整体水平还不高, 车辆标准化、轻量化进程相对滞后, 甩挂运输推荐车型仍有待加快推广;从信息技术来看, 货运企业在信息技术开发和智能化管理方面投入不足, 信息技术对甩挂运输发展的支撑作用尚未充分显现。上述问题的存在, 影响和制约着甩挂运输的健康发展, 要下决心、花气力, 认真加以解决。

六大任务推进甩挂运输发展

“十二五”期, 是我国加快转变经济发展方式的关键时期, 是推动现代交通运输业发展的攻坚时期, 也是实现道路运输业健康稳定发展的重要时期。道路货运业作为道路运输业的重要组成部分, 作为物流产业的重要基础和节能减排的重要领域, 面临着支撑现代交通运输业发展、加快与物流产业融合、促进行业节能减排的新形势新要求。各级交通运输主管部门要深刻认识现阶段推进甩挂运输发展的重要意义, 切实增强责任心和紧迫感, 以发展甩挂运输为切入点和突破口, 加快提升道路货运业的发展水平。

今后一段时期推动甩挂运输发展的总体要求是:以试点项目为依托, 以运输企业为主体, 全面落实政策措施, 扩大甩挂运输规模, 加快构建集约高效、安全可靠、诚信规范的甩挂运输服务网络, 有力支撑道路货运业转型升级, 服务现代道路运输业科学发展。重点做好以下六个方面的工作:

大力培育扶持龙头骨干甩挂运输企业

国务院办公厅《关于进一步促进道路运输业健康稳定发展的通知》强调提出“鼓励道路运输实行联合、连锁、兼并和网络化经营, 扶持骨干道路运输企业发展, 实行集约化、规模化经营”。今年全国交通运输工作会议上李盛霖部长强调要“培育一批大型龙头骨干运输企业, 支持运输企业向现代物流企业转型”。各地要按照国务院办公厅和部的有关要求, 创造有利的市场环境和政策环境, 完善支撑甩挂运输、网络化运输发展的基础条件, 引导运输资源向骨干企业集中, 大力培育龙头骨干企业逐步形成“以中小企业为基础、以大企业为主体, 以大带小、以小固大”的良性市场格局, 支撑货运市场的集约化运作。大型甩挂运输企业要在提高运输组织化程度, 提高信息化和技术装备水平, 安全运行、规范服务、诚信经营等方面发挥带头和示范作用, 以货源为纽带, 整合社会上分散的运力资源, 加强与中小企业的合作, 达到互利共赢的效果, 引领带动全行业整体服务质量和管理水平的提高。

全面落实甩挂运输试点配套资金

国家对甩挂运输试点的扶持资金是引导性的, 各级交通运输主管部门要在地方政府的统一领导下, 强化与有关部门的协调配合, 争取从地方财政预算中列文甩挂运输发展专项补助资金, 落实甩挂运输试点站场建设改造、车辆更新购置、信息系统建设改造等方面的资金扶持政策, 加快形成有利于甩挂运输发展的长效机制。同时, 各试点企业要切实发挥主观能动性, 根据审查通过实施方案的具体要求, 积极拓宽投融资渠道, 多方筹措资金, 落实项目投入, 确保所需资金及时足额到位, 满足项目建设进度和质量要求。在此, 要特别强调, 各地各试点要管好用好这些来之不易的专项补助资金, 确保资金专款专用、使用安全, 发挥资金最佳效益。

加快实施甩挂运输车辆通行费优惠政策

国办《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》明确要求:“各省 (区、市) 人民政府要督促地方交通运输、财政、物价等部门, 切实落实针对国际标准集装箱车辆、大吨位货车、甩挂运输推荐车型车辆的有关通行费优惠政策”。今年3月, 国家发展改革委、公安部、财政部、交通运输部联合下发的《关于妥善处理成品油价格调整影响, 切实维护社会和谐稳定的通知》, 再一次强调要落实这一政策。甩挂运输车辆基本都是国际标准集装箱车辆或大型厢式货车, 甩挂运输试点企业都是规模化运营的大型企业, 是缴纳通行费的大客户, 而且多实行定线运输, 完全符合通行费优惠的政策要求。各省 (区、市) 交通运输主管部门要深入贯彻落实国务院办公厅的有关要求, 在地方政府的统一领导下, 积极协调相关部门, 细化落实甩挂运输推荐车型车辆通行费优惠政策, 利用通行费的杠杆调节作用全面带动甩挂运输发展。此项政策务必于今年底前落实到位, 部将组织专项督查, 并将视情况通报检查结果。

进一步完善甩挂运输车型推荐制度

做好甩挂运输推荐车型工作, 是发展甩挂运输的必要条件, 也是推动车型标准化、促进行业转型升级的重要内容。财政部与我部联合制定的《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》中明确, 对列入甩挂运输推荐车型范围的牵引车和半挂车的更新购置给予补助。试点企业只有按照规定购置推荐车型, 才能获得资金补助。要严格按照《推荐车型管理办法》和甩挂运输推荐车型技术要求, 做好推荐车型申报、审定和发布工作。加快组织设计推荐车型的专用标识, 发挥推荐车型的示范效应, 引导推荐车型的推广使用, 带动全社会货运车型结构的优化。各车辆检测机构要加强对推荐车型的监督检查, 对不按照标准和企业承诺生产, 与申报车型不一致的车辆生产厂家, 撤销推荐车型及使用专用标识资格。这里强调, 试点企业必须做到合法装载, 被发现存在严重超限超载运输行为的, 将取消其通行费优惠的资格, 情节严重的要取消其试点资格。

努力提升甩挂运输信息化水平

健全的信息系统既是企业甩挂运输组织的基础条件, 也是企业转型升级的基本要素。各地要切实加大工作力度, 依托《公路甩挂运输关键技术与示范》重大科技专项, 加快甩挂智能调度和运行监测系统通用软件的开发及推广应用工作, 加快提升道路货运行业信息化水平。要结合甩挂运输发展的需求, 加快各类通用标准软件的开发应用, 推广应用和共享典型甩挂运输信息系统, 避免企业独立开发造成重复投入, 通过信息化手段, 实现对试点运行情况的监测分析, 为发展甩挂运输提供有力的信息技术支撑。

全力确保甩挂运输试点取得新成效

按照试点工作部署, 在此次会议后, 将正式启动第二批甩挂运输试点工作。第二批试点将扩展至全国大多数省 (区、市) 。各级交通运输主管部门要切实把好项目筛选审查和监督检查关, 以确保试点效果。

一是要严格筛选审查。按照“企业申报、联合推荐、专家评审、部委审批”的程序, 在货源条件、企业规模、诚信考核、效益评估、前期工作等方面严格把关, 认真筛选, 好中选优, 确保项目质量。

二是要实行跟踪服务。试点省份交通运输主管部门要主动加强与发展改革、财政等部门的沟通联络, 建立健全上下联动、左右协调的工作机制, 积极协调解决企业在试点中遇到的困难和问题, 为试点企业实施甩挂运输提供政策支持。

三是要加强考核评估。试点省份要对试点实施方案确定的考核指标进行分阶段细化, 定期进行考核, 对于试点进度明显滞后, 未达到考核指标要求的, 要及时督促企业进行整改。要建立健全甩挂运输试点情况报告制度, 定期上报工作进展情况。对于实行“以奖代补”的试点项目, 在试点期结束后, 要根据试点考核指标进行逐项验收, 并将验收审核意见作为试点企业申报甩挂运输专项资金的前置审核条件, 切实保障试点项目取得实实在在的效果。

道路货物甩挂运输 篇6

随着气候的变暖、雾霾天气的增多, 人类生存、发展环境日益恶化, 人们越来越关注低碳经济的发展。发展低碳经济已成为世界各国促进经济、社会和环境可持续发展的重要选择。物流业作为国家十大规划振兴产业之一, 在低碳经济中占有特殊地位。一方面, 物流业是油品消耗量大户, 降低其消耗, 减少其碳排放量, 能够有力地促进低碳经济发展;另一方面, 先进的物流方式可以支持低碳经济下的生活方式和生产方式。甩挂运输从属于物流方式, 是一种高效的运输组织形式。

1 甩挂运输简介

甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置, 包括全挂车、半挂车甚至货车底盘上的集装箱甩留在目的地后, 再拖带其他装满货物的装置返回原地或驶向新的地点的运输方式。甩挂运输的采用可追溯到20世纪40年代的美国、加拿大等发达国家, 其最初的使用仅为满足滚装运输多式联运的需要。随着经济的发展, 一些大的物流企业也开始逐渐使用, 使其在西方发达国家和新兴工业化国家得到长足发展, 成为干线运输的主力依托。在美国, 传统单体车使用量已降至10%以下, 组合式汽车列车使用量增长到90%以上。在菲律宾和巴西等发展中国家, 甩挂运输也得到广泛的采用。甩挂运输的发展能实现经济、环境和社会三重效益:第一, 减少牵引车的等待时间, 提高车辆运输的周转率;第二, 提高相关运输工具的容积利用率, 促进多式联运的发展;第三, 减少司机的雇佣数量, 降低相关的费用;第四, 燃油消耗减少明显, 减少碳的排放量;第五, 减少机动车对道路的磨损, 降低交通事故率。甩挂运输组织模式主要有:一线两点, 两端甩挂;一线多点, 沿途甩挂;多线一点, 轮流甩挂;循环甩挂;驼背 (滚装) 运输甩挂。

2 影响道路运输企业甩挂运输发展的PEST分析

PEST模型主要适合对一般环境影响因素进行分析, 具体分为政治和法律因素、经济因素、社会文化因素和技术因素四方面。甩挂运输发展的一般环境具有先动性、广泛性特点, 其变化对甩挂运输产生广泛影响。只有对甩挂运输发展的一般环境进行针对性的分析, 才能有效地应对其发展所面临的诸多问题。影响道路运输企业甩挂运输发展的因素有很多, 既包括法律法规、经济社会发展环境等外部因素, 也包括企业经营规模、管理技术等内部因素。此处主要是运用PEST模型对影响道路运输企业甩挂运输发展的外部因素进行分析。

2.1 政治和法律因素

(1) 我国政治稳定, 经济体制改革深入推进, 全社会强调科学发展、可持续发展和低碳经济发展。 (2) 我国产业规划的引导力不断增强, 对物流产业扶持优势明显。2009年2月25日, 国务院常务会议审议并原则通过了物流业调整振兴规划, 这为物流业以后的发展指明了方向。 (3) 国家出台了一系列通知和政策鼓励发展甩挂运输。2009年12月, 国家发改委、交通运输部、公安部、保监会、海关总署联合发布了《关于促进甩挂运输发展的通知》, 阐明了发展甩挂运输的重要意义, 提出要完善政策和管理制度, 为甩挂运输营造良好的发展环境;加大资金投入, 完善枢纽站场设施;开展试点工程, 发挥示范效应, 这为甩挂运输的发展打开了瓶颈。2013年3月1日起, 按照《国务院关于修改<机动车交通事故责任强制保险条例>的决定》, 国内甩挂运输车辆中的挂车不必投保交通事故责任强制保险 (简称“交强险”) , 发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由牵引车投保的保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任额范围内予以赔偿, 不足的部分由牵引车方和挂车方依照法律规定承担赔偿责任。 (4) 地方政府积极参与甩挂运输试点, 为本地甩挂运输发展清除障碍。我国公路甩挂运输第三批试点工作已经启动, 在前后三次试点工作中, 各试点地方政府积极参与, 大力贯彻落实国家政策, 对试点工作积极动员和部署。比如上海市为促进甩挂运输在本市的发展, 下发了《关于促进本市甩挂运输发展有关事项的通知》、《关于调整本市挂车贷款道路建设车辆通行费征收政策的通知》等, 对减少挂车检验次数、调整挂车的营运管理方式、调整贷款道路建设车辆通行费征收办法等政策做出明确规定, 突破了甩挂运输在上海市开展工作的瓶颈, 减轻了试点企业的负担。

尽管政治和法律因素积极地促进了甩挂运输的发展, 但仍存在诸如挂车检验次数、通行费征收、挂车证件管理等不利因素。

2.2 经济因素

(1) 我国经济总量跃上新台阶, 经济前景广阔。2013年实现GDP为564916.25亿元, 经济总量规模世界第二。 (2) 对外贸易发展态势良好, 进出口贸易总额大幅增加。据海关统计, 2013年中国进出口总值为25.83万亿人民币 (折合4.16万亿美元) , 扣除汇率因素同比增长7.6%, 比2012年提高1.4个百分点。 (3) 人均收入水平大幅提高, 居民消费能力增强。2013年我国城镇居民人均可支配收入26955元, 扣除价格因素实际增长7.0%, 农村居民人均纯收入8896元, 实际增长9.3%。全年社会消费品零售总额237810亿元, 比2012年增长13.1%, 家具类、通讯器材类、建筑及装潢材料类增幅超过20%。 (4) 经过多年建设, 全国道路设施有了较快发展, 奠定了甩挂运输发展的基础。2013年, 交通运输部首次发表的《中国公路水路交通运输发展报告》显示, 截至2012年底, 我国公路总里程达424万公里。另据中国产业洞察网调查分析, 截至2013年年底, 全国公路总里程达到435.1万公里。我国高速公路总里程截至2013年12月下旬已达104468公里, 居世界第一。到“十二五”末, 按照我国高速公路建设目标, 总规模约8.5万公里的“7918”国家高速路网, 将基本建成, 届时加上地方的高速公路, 我国高速公路总里程将达到12万公里左右。 (5) 物流业融资能力强, 产业发展迅猛, 民间投资活跃, 盈利能力较强。

2.3 社会文化因素

(1) “低消耗、低污染、低排放”的低碳经济受到国家的高度重视, 低碳发展模式也已上升到国策的高度, 人们越来越重视低碳环保, 低碳生活理念逐步深入人心。 (2) 道路运输企业的经营者能顺应时代发展的要求, 集约化经营意识增强, 在激烈竞争的市场环境中有探索先进物流组织方式的动力。 (3) 物流专业人才的培养与教育已蔚然成风, 为甩挂运输的发展奠定了人才基础。 (4) 越来越多的学者专注于甩挂运输的研究, 为其发展提供了技术或路径上的支撑。

2.4 技术因素

(1) 工业和信息化部发布了QC/T912-2013《半挂牵引车与半挂车匹配技术要求》, 并已于2013年9月1日开始实施, 甩挂运输发展的车辆技术条件得到了保障。 (2) 货运站场级别划分和建设要求方面, 仍然实行JT/T402-1999《汽车货运站 (场) 级别划分和建设要求》, 没有充分从保障甩挂运输的角度对货运站场建设提出功能设计的要求。 (3) 物联网技术发展较为成熟, 甩挂运输的信息化管理拥有较好的技术基础。 (4) 国外甩挂运输的运用技术已较为成熟, 为我国道路运输企业的发展提供了可借鉴的经验。

3 结束语

本文基于PEST模型, 对道路运输企业发展甩挂运输的影响因素进行了分析, 从中可以得知, 甩挂运输发展的外部环境已经较为有利, 但也存在着一些不利因素, 需要政府在政策等方面进一步扫清障碍, 以及更多部门机构的协同合作。道路运输企业应抓住时机, 顺应时代发展要求, 积极发展甩挂运输。

参考文献

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[4]杨晓, 张谦.甩挂运输发展的影响因素的影响度分析[J].物流科技, 2012, (07) :82-84.

道路货物甩挂运输 篇7

面临的问题

上世纪80年代现代物流产业出现并迅速发展, 将道路货物运输带入一个全新的发展阶段。道路货物运输, 作为完成全程物流最后10公里的唯一运输方式, 为适应社会需求开始不断发展变化。在美国和日本等发达国家, 道路货运产业在发展相对成熟之际, 迎合现代物流需求迅速转型, 进一步形成融合了新产业要求的、效率较高的寡头垄断市场结构。

而我国自1949年建立新中国以来, 实行计划经济体制, 运输业完全由国家垄断经营。在国有垄断和严格的管制下, 道路货物运输行业建立起较为完整的零担运输体系。但由于缺乏竞争, 效率低下, 整个行业运力紧张, 有效供给不足。自上世纪80年代改革开放以来, 我国道路货物运输业逐步全面放开, 几乎由过去的国家完全垄断经营直接进入完全竞争状态。市场开放虽曾一度带来过行业效率的提高, 但90年代后期行业发展进入过度竞争状态并持续至今, 没有形成行业规模经济, 也没有形成相对有效率的产业组织结构。

2005年, 根据加入WTO的承诺, 我国国内物流市场对外资全面放开, 作为国内物流市场主要载体的国内道路货物运输产业开始直面发达国家物流寡头的竞争。经过三年, 一方面, 国内道路货物运输产业小散乱局面没有根本改变, 市场结构仍然呈原子型, 企业规模偏小。并且根据相关咨询机构调查, 行业整体利润率非常低, 市场竞争秩序混乱。另一方面, 为适应物流个性化要求, 道路货物运输开始出现专业化分工并形成相关细分市场, 崛起的民营道路货运企业在不同的细分领域占据相应市场份额。

在经济全球化的背景和逐步规范的市场经济体系中, 我国道路货运发展迅速而又问题重重, 暗流涌动却变迁迟滞, 行业管理无所适从, 公共政策供给不足, 整个行业的健康发展面对挑战。

作为面对终端客户的道路货物运输产业虽然并不如能源等行业直接关系国家战略安全, 但是基于运输业典型的外部性和公共物品属性, 各国政府历来对运输业实行相应管制。同时, 随着全球经济一体化和我国物流产业的全面对外开放, 发达国家物流寡头凭借巨额资本投入和全球网络能力将在我国迅速布局, 可能因此影响我国相关工商产业布局, 干扰我国相关产业政策实施及地区经济发展。

面对这一现状, 政府部门迫切需要了解行业发展的真实状况和问题所在, 并通过相应公共政策供给引导资源配置, 优化产业结构, 提高社会福利, 保障国家基础产业健康安全的发展。

理论研究现状

但是面对紧迫的现实, 道路货物运输行业的理论研究却严重滞后。这与运输业的特殊属性有着密切的关系。

从古典经济学开始, 运输问题就一直受到关注。运输经济学是应用经济学的一个重要分支。但是在很长一段时间里, 运输经济学与主流经济学没有很好的融合在一起, 主要的原因是运输业具有很强的行业特点。长期以来, 一般经济学以新古典理论为基本分析框架, 这种分析框架需要较为严格的假设前提。而相比一般工商业, 这些假设在运输领域更加不适用, 生硬地平移新古典经济理论对运输业进行研究, 其分析结果与现实距离十分遥远。

近年来, 随着经济学, 特别是微观经济学领域新分析工具的不断出现, 为运输经济学的规范分析提供了相对比较理想的理论工具。同时, 运输业的复杂性及其迅速发展, 也产生了越来越多亟待解决的经济问题, 这些都使得运输业成为检验多种经济理论的较好场所之一。

作为国民经济中一个重要的产业部门, 运输业历来是产业经济学家重点关注的对象, 各种理论也对运输业的产业组织等内容进行了大量的研究。但是, 由于运输业产品的极端多样化, 现有的一些经济学基本理论在“移植”过来对运输业进行研究分析时, 其研究深度、概念界定、使用数据统计口径等方面都存在着很多问题。而且, 在运输业内部的细分市场中, 相关产业组织研究更多地集中在铁路运输和航空运输, 其关注的焦点集中在与这些运输方式特定的技术条件相关联的产业组织问题上。而对公路运输产业的研究, 到目前为止很少。

与复杂的铁路和航空运输技术条件相比, 公路运输网运结合的程度相对较低, 传统理论认为其自然垄断性不强。与之相对, 国内外对公路卡车运输的产业组织研究也相对较少, 并且大多偏重行业自身技术经济分析, 如车型选择、运力配置、载重率等经济效益分析。同样地, 由于对道路货物运输产业特殊的技术经济特征认识不足, 仅有的相关理论研究中概念混淆情况较常见, 对道路货运的市场界定存在误区, 相应提出的公共政策和监管建议在指导性和操作性方面都存在一定问题, 难以在促进产业进步和提高资源配置效率上发挥作用。

特别是, 我国道路货物运输产业发展的过程与世界其它各国有明显不同的轨迹和特征, 更需要我们从理论上对道路货物运输产业进行深入、创新的研究, 以揭示其发展规律, 指导产业健康发展。而目前国内对道路运输业理论研究严重不足, 笔者通过大量文献检索, 发现与道路货物运输产业组织相关的研究文献仅96篇, 而严格意义上的道路货物运输产业组织研究文献只有10多篇。大部分文献是对产业现状的局部问题的描述性研究, 系统全面的产业组织研究文献到目前还没有。

笔者对近百篇文献进行整理, 发现研究主要集中在以下几方面:行业管理者从管理角度出发对道路货物运输产业的市场集中度、市场结构、企业规模等问题的初步研究, 主要是现状描述性研究。从道路运输管制及各国道路货物运输管制政策介绍角度对道路货物运输产业组织有相关简单的阐述。有关道路货物运输产业组织的相对深入的理论研究。

综上所述, 就国内对道路货运产业组织的研究成果来看, 总体处于初级研究阶段, 主要表现在四个方面:系统的理论研究较少, 尤其是对道路货物运输产业的系统理论研究的文献, 到目前为止, 还没有;紧扣道路货物运输产业的特殊属性研究较少, 绝大多数现有文献只是用产业组织理论的方法进行简单的平移;有一定的静态研究, 没有建立基于动态的产业演进中的产业组织研究;数据严重匮乏, 定量分析很少。

研究思路

根据我国道路运输产业发展的现状和理论研究的不足, 我们选择传统产业组织SCP范式作为基本分析框架, 对我国道路货物运输产业的市场结构、厂商行为、市场绩效进行全面剖析, 以期提供我国道路货物运输产业发展的整体状况。需要强调的是, 尽管传统SCP范式相对陈旧, 但其理论体系相对完整, 适用于描述一个产业的整体面貌。并且就我国道路货物运输产业而言, 至今尚无有关该产业的产业组织方面的系统理论研究。

但是鉴于道路运输产业的特殊属性和技术经济特征, 在借鉴SCP的分析框架对我国道路运输产业组织进行全面分析时, 必须密切结合道路货物运输产业技术经济特征, 将产业组织的一般分析嵌入道路运输产业的特定框架, 而不是理论的简单平移。

同时, 由于我国道路运输产业发展的特定历史与所有发达市场经济国家道路运输产业发展的一般历程都不一样, 在这一发展过程中, 分工与专业化发展对产业组织变迁影响重大。因此, 在分析我国的道路运输产业组织及其变迁时, 将有关分工与专业化理论融入SCP分析框架, 构建我国道路货物运输产业的动态SCP分析框架。

危险货物道路运输管理体制的探讨 篇8

近年来,我国经济快速发展,社会对危险货物的需求迅猛增长,通过道路运输危险货物的种类、数量不断增长。加之我国机动车保有量快速增长,道路交通流量越来越大,道路运输危险货物环境日益复杂。而危险货物所具有的特性,决定了在道路运输过程中,一旦发生交通安全事故,会对人民的生命财产和自然环境造成严重的危害,其后果非常严重。

危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性,在运输、储存、生产、经营、使用和处置中,容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染而需要特别防护的物质和物品。危险货物分为九类:第1类,爆炸品;第2类,气体;第3类,易燃液体;第4类,易燃固体、易于自燃的物质、遇水放出易燃气体的物质;第5类,氧化剂物质和有机过氧化物;第6类,毒性物质和感染性物质;第7类,放射性物品;第8类,腐蚀品;第9类,杂项危险物质和物品。

《道路危险货物运输管理规定》中,将道路危险货物运输定义为“使用专用车辆,通过道路运输危险货物的作业的全过程”,而专用车辆,则是指从事道路危险货物运输的载货汽车。

道路危险货物运输管理,是对危险货物全过程的输送和监管,是我国道路货物运输管理的有机组成部分。随着我国市场经济规模的逐步扩大,道路危险货物运输管理也面临着前所未有的改革与发展环境,已有的道路货物运输管理体制并不适应现有的道路危险货物管理。因此,有待进一步研究道路领域的危险货物管理体制。

2 有关危险货物道路运输事故案例统计分析

危险货物道路运输事故,既包括由于各种原因造成危险货物泄漏或遗洒的事故,也包括未造成危险货物泄漏或遗洒的危险货物运输车辆的道路交通事故。

参考有关资料,对2000年9月至2007年3月间的609起危险货物道路运输事故案例进行了详细分解和统计分析,得出危险货物道路运输事故发生规律:危险货物道路运输事故的多发时段和造成在上午(4时至12时);危险货物道路运输事故的形态以单车事故为主,特别是车辆倾斜或侧翻事故为数最多;在双车事故中,危险货物运输车辆被其他车辆尾随撞击的事故最多;在导致危险货物道路运输事故的原因中,驾驶员的处置不当和违法驾驶行为以及危险货物运输车辆机件失效是最主要的两类原因。

非交通事故引发的危险化学品公路运输事故的主要原因有以下几个方面:(1)使用自行拼装、改装或者超期服役的车辆或容器;(2)未严格执行车辆检查检验制度,使存在缺陷的车辆上路;(3)车辆超载或者容器过量充装;(4)危险化学品配载不当、固定不牢、包装不严或包装方法不当等,发生爆炸、泄漏或遇水反应等事故。

出现以上情况的主要症结在于“无证运输”,包括运输业户无证、运输车辆无证、压力容器无证、司机和押运员无证、无准运证等。因此,政府有关部门(包括安全生产监督管理部门、交通运输部门、公安部门、质量技术监督检验部门等)应进一步完善法律法规,严格各项资质的审验,强化市场监督管理。

3 法规和标准

道路运输危险货物涉及的主要法规和标准有:《中华人民共和国道路运输条例》、《危险化学品安全管理条例》、《烟花爆竹管理条例》等和与其配套的《道路危险货物运输管理规定》、《道路运输危险货物车辆标志》(GB13392-2005)、《汽车运输液体危险货物常压容器(罐体)通用技术条件》(GB18564-2001)、《汽车运输危险货物规则》(JT617-2004)、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》(JT618-2004)等。

道路运输危险货物的相关人员对上述标准的了解和掌握有所侧重。

4 道路危险货物运输管理的主要问题

《危险化学品安全管理条例》中,明确了道路危险货物运输涉及的10个部门的职责,但未规定主管部门及各部门应如何配合,从而形不成合力。造成了有些部门职能交叉,多头执法的局面。

(1)职能交叉,多头执法

运输企业从申请道路危险货物许可证开始,要经过不同机关和行政部门的审批。例如,道路运输管理机构要审批派发《危险货物道路运输许可证》、《危险货物道路运输证》、《危险货物道路运输操作证》等。车辆要定期到规定的机动车维修企业进行检修,并将车辆技术状况存档。同时危货运输企业的整体安全状况要受安全生产监督管理局的监督。由于危险货物品种繁多,性质各异,卫生行政部门要定期对各种危险化学品进行鉴定。

(2)专用车辆施救困难

京沪高速公路“2005.3.29”交通事故导致液氨泄露特大事故。其事故原因之一是鲁H00099罐式半车严重超载(核载15t,实载40.44t,超载169.6%)。由于车辆实载40.44t,再加上车辆和罐体自重,总重量达到60t左右。第一次派了一辆起重吊车,因罐车太重,未能将侧翻的事故车辆吊起,故增加了剧毒物的泄漏量,延误了最佳的施救时机。第二次又派了一辆起重吊车,两辆吊车同时作业,才将侧翻的罐车吊起、放正。

(3)发生事故后,责任承担的部门不明确。

由于道路运输相关的行政管理部门职能交叉,发生事故后就相互推诿,不积极展开救援,错过了最佳施救时间,造成了更大的损失。只有界定了各部门的职权,才能明确相关部门的责任。

(4)内部企业管理不合理

由于危险货物的特殊属性,与普通货物运输相比,对经营者的自身条件和管理水平等有更高的要求。许多企业没有健全的安全生产管理制度,包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查制度以及从业人员、车辆、设备安全管理制度。或者安全生产管理制度落实不到位,管理者不够重视,监督检查力度不够。

(5)政府管理力度不够

近年来政府转变职能实现政企分开,国家对企业经营松绑放开的同时,政府不再对企业的工作和安全工作进行直接的部署和检查,在劳动生产安全的管理、监督功能方面使政府与企业之间的管理脱节。政府机构改革后,行业管理逐步淡化和撤出,交通运管机构和人员编制的改变和压缩,使安全运输管理方面出现调整时期,从而导致道路危险货物运输管理不到位、相关部门监察不力。

5 道路危险货物运输管理体制的建立

5.1 道路危险货物运输管理体制框图

《道路危险货物运输管理规定》中第七条明确规定,交通部主管全国道路危险货物运输管理工作。县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运输管理工作。《危险化学品安全管理条例》明确了道路危险货物运输相关的10个部门的职责。实践中形成了条块分割,多家管理部门共同负责的体制。

根据系统的特性,从整体性、联系性,层次结构性、目的性、环境适应性、有序性等角度出发,总结现有的货物运输管理体制的不足,提出了危险货物运输的管理体制结构图如下:

5.2 主要内容

(1)应用条块模式设立管理机构

在省政府设立省级运输管理机构,其中包括普通货物运输管理和危险货物运输管理。可以专门设立危险货物运输管理机构,并且加强对危货运输的管理和监督,提高管理人员的专业素质,降低发生事故的可能性。在发生事故后有专门的部门立即开展应急救援,并明确相应责任。

省级危货运输管理机构下设市级危货运输管理机构和县级危货管理机构。由于县级危货运输数量较少,省级危货管理机构可直接对县级危货运输管理机构进行管理。采用条块管理模式,由省级危货运输管理机构对市(县)级的经费、计划、人员等实行垂直管理,由地方交通部门领导人事。

(2)职权管理的主体部门

市(县)级危货运输管理机构的职能是统一、全面地管理其辖区的危货运输企业,从企业申请许可证到车辆审查、安全生产监督、从业人员培训、工商税务等一系列的审查手续都必须存档,并作出相应的标准,进行统一管理。只有满足所有标准的危货运输企业才能正式运营。危货运输管理机构与其他相关部门联合,对危货运输企业的运输工作全面监督,包括许可证的审查、车辆技术状况的检查、行车路线和时间、工商税务、从业人员的素质等所有与运输安全相关联的方面。

市(县)级危货运输管理机构可以在其管辖区域范围内再划分片区,设置子危货运输管理机构,分别对所有子危货运输管理机构统一、协调管理。

公安部门、安全生产监督管理部门、交通部门、工商税务部门等其他相关单位按其不同的职责履行管理职权,与市(县)级危货运输管理机构处达成一致协议,明确危险货物运输管理的主体是市(县)级危货运输管理机构,其他部门在各自的职责范围内协助管理。坚持与安全监督管理局、技术监督局、公安交警、公安禁毒等部门密切配合、互通信息。

(3)以权利权限明确责任

在责任承担方面,根据事故发生原因确定责任承担方。发生任何事故时,由市级危险货物运输管理机构统一指挥制定应急救援方案并实施,其他部门根据自己的职责协助救援,服从统一安排。事故鉴定完毕后,根据标准规定不同部门的责任程度,危货运输管理机构、其他相关部门和危货运输企业共同承担责任。

各级交通主管部门和道路危险货物运输企业应制定运输危险货物发生事故时的应急预案。通过收集、汇总具有处理危险货物事故能力的社会企事业单位和科研院所的有关信息,取得社会各方面的理解和支持,建立一种长期有效的联系,结合各级交通主管部门和道路运输企业内部的基本抢险机构和队伍。形成一个反应灵敏、信息沟通迅速、技术力量强大的危险货物运输事故施救信息网络,从而避免事故发生和发展,最大限度地减少事故损失。

(4)法规条例的制定

根据《中华人民共和国道路运输条例》、各省的道路运输管理条例、《道路危险货物运输管理规定》、《危险化学品安全管理条例》等相关条例规定制定出适用于本省的危险货物运输管理办法。由省政府交通办拟定,报市省民政府批准后施行。省级运输管理机构根据相应的管理办法执行监督管理,市(县)级危货运输管理机构负责具体实施。企业根据已有的法规和标准制定本企业的安全生产管理制度,作为执行安全生产的标准。

6 结语

危险货物运输管理必须严格、细致,必须设置专门的管理机构加强管理,提高危险货物运输企业的运输效率,从而产生更大的经济效益和社会效益。

以上的危货运输管理体制要实现的条件是各个部门的协调配合,虽然每个部门都有其自己的利益,实施的难度也比较大,但必须从整体利益出发,在不损害各部门较大利益和顾全整体利益的条件下,实施以上危险货物运输管理体制,以取得更大的社会和经济效益,最大限度地保障人民的生命财产安全。

参考文献

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