国际货物运输保险

国际货物运输保险（精选12篇）

国际货物运输保险 篇1

摘要：《国际货物运输保险》课程是普通高等学校国际贸易专业的主干课程。本文根据该课程的特点和创新创业教学要求,探索构建以“一个目标、一个引导、一个主体、两个基地、教学方法和手段多样化、管理监督制度化”为核心内容的《国际货物运输保险》课程教学模式,使学生更好更快地完成从理论到创新创业的过渡,从而实现“大众创业、万众创新”的教学目标,满足社会对人才的需求。

关键词：国际货物运输保险,创新创业,教学模式

随着社会发展和科技进步,社会越来越关注学生的创新创业能力,而学生创新创业能力的培养,有赖于创新创业教学模式的建立。《国际货物运输保险》(简称《国际货运保险》)是一门实践性、应用性极强的课程,学习《国际货运保险》这门课的最终目的是在外贸工作中形成实践能力,所以有必要构建《国际货运保险》课程创新创业教学模式,使学生更快更好地完成从理论到实践的过渡,从而适应社会的需求。

一、构建《国际货运保险》创新创业教学模式

创新创业教学模式是根据创新创业教学的需要,建立起来的一种优化创新创业教学的方法论,它为创新创业教学的具体实施提供选择路径和操作方法,是为创新创业教学课程服务的平台。

1.《国际货运保险》课程创新创业教学模式的框架

《国际货运保险》课程创新创业教学模式主要是指以《国际货运保险》课程为核心进行专业训练,以国际货运保险基本理论与技能为依据,形成动态的课程结构和课程内容,在掌握适当专业理论基础的同时培养学生基本技能、基本素质,为进一步培养学生专业应用能力奠定基础,为学生的可持续发展保留适度空间。在教学过程中,根据《国际货运保险》课程的特点,探索构建以“一个目标、一个引导、一个主体、两个基地、教学方法和手段多样化、管理监督制度化”为核心内容的《国际货运保险》课程创新创业教学模式。具体来说,一个目标指《国际货运保险》课程创新创业教学模式以“大众创业、万众创新”为教学目标;一个引导指创新创业教学以教师为引导,通过建设一只“双师型”师资队伍,切实起到引导的作用;一个主体指创新创业教学以学生为主体,在创新创业中自我约束、自我培养;两个基地指校内实训基地与校外实训基地的建立;教学方法和手段多样化指以“大众创业、万众创新”为目标,不断探索和尝试多种教学方法和手段;管理监督制度化指完善各种创新创业教学文件,加强创新创业教学管理,同时通过创新创业教学质量评价与监督体系,确保创新创业教学的质量。如下图所示:

2.《国际货运保险》创新创业教学模式的特点

(1)以现代信息技术特别是网络技术为支撑

《国际货运保险》课程创新创业教学模式的重点是探索现代信息技术特别是网络技术和创新创业教学的结合,创建网上共享创新创业资源。根据《国际货运保险》课程的特点,我们在实验室进行网上创新创业教学平台的建设,选用适合不同层次教学要求的教学软件进行仿真在线教学。我们充分利用国际贸易中心配备的国际贸易模拟操作软件的相关部分,为学生提供了一个模拟操作环境,将国际货运保险各环节在计算机实验室的模拟环境中得以实现,使学生掌握投保、缮制投保单和保险单,申请损失检验、索赔等国际货运保险操作技能。网上创新创业教学平台以学生自主学习为中心,学生可通过互联网登陆的方式完成实训任务。实训结束后,通过软件管理系统,完成实训成绩的上交、查询。教师在网上完成实训成绩的批阅和自动汇总,实现实训成绩的网络化管理。该平台准备于2017年应用于《国际货运保险》的创新创业教学。

(2)确立学生主体地位

现代社会是终身学习的社会,学生在学校的学习却是阶段性的,因此,创新创业教学除了为学生提供最前沿的专业引导,使学生能够承受现代社会竞争的压力,适应科技发展和社会进步的要求,还要重视提高学生对专业发展的自我适应能力,以满足学生毕业后自主学习的需要,适应不断发展变化的实际工作需要。因此,确立学生的主体地位,是创新创业教学精神的体现。《国际货运保险》课程创新创业教学的主体是学生,为充分发挥学生这一主体地位,使其在创新创业中自我约束、自我培养,在创新创业教学中要紧密围绕《国际货运保险》的理论知识体系,以学生的能力培养、素质教育为教学目标、以学生的行为为教学形式的中心开展创新创业教学。

国际贸易业务在工作实践中分工较细,发展迅速,不同的岗位要求不同的知识技能。在具备相同的专业基础知识的前提下,学生可以根据自己的兴趣,知识专长,呈现多样化、广泛性的发展特征。我们必须根据创新创业教学内容为他们选配合适的创新创业项目,以满足学生需要,使学生的知识结构呈现多元化发展。

(3)加强教师的引导作用

《国际货运保险》课程创新创业教学模式强调教师在教学中的引导作用。教师设定几个方向性题目,引导学生查阅相关资料,积极思维,自己确定题目,并在教师引导下创设实训内容,充分发挥学生潜能,培养其创新能力。在实训过程中,教师引导学生自己动手完成实验,并积极引导学生提出问题。在这种教学模式下,对教师提出了更高的要求,要求教师既要有较强的理论水平,又要有较强的创新创业操作技能,即建立一只“双师型”教师队伍,才能达到创新创业教学的目标。为此我们组织教师开展社会调查、对教师进行特色培训、聘请有丰富创新创业经验的专家作为兼职教师等。

(4)改变单一的讲授方式

对于学生来讲,创新创业教学是国际货运保险知识的应用过程,培养的是其应用国际货运保险知识的基本能力和专项技能。因此,对于教师来讲,要根据既定的教学计划和教学大纲,积极采用各种教学方法和手段,激发学生的学习兴趣,鼓励学生独立思考,整合知识和经验,并通过解决创新创业问题训练学生的思维能力,培养学生的科学精神、创新意识和独立人格。同时,要加强现代教学手段的应用,充分利用各种教学方法和手段,不断探索和创新。

二、《国际货运保险》创新创业教学模式的实施

在《国际货运保险》课程创新创业教学模式框架下,我们具体制定了创新创业教学实施方案。一方面,在课堂教学中理论与实践并重,创新教学方法,使学生在理论基础上,具有较强的创新创业能力;另一方面,校内、校外实训共进,按照应用性大学培养目标,培养学生操作技能,使其在社会中更具竞争力。

1. 教学方法不断创新

(1)研究性教学方式

在创新创业教学过程中我们致力于创设一种类似研究的情境,使学生在学习中具有主动性和积极性,进行积极的探索,发现问题和解决问题,最终能独立思考、判断、评价、选择、创造,视野开阔,即所谓的“研究性教学”。研究性学习使学生自觉端正学习态度,在探索求知的学习过程中,将外在知识转化为内在经验,从而增进学生的思考能力、分析能力和动手能力。研究性教学突破了单一的理论知识传授,通过问题意识的形成把学生引向社会创新创业。问题意识的形成、累积与扩展,这就是研究性教学的根本所在。具体操作采用布置创新创业作业、安排社会调查、论文或实习等方式。

(2)案例教学方式

案例教学是一种对未来工作和社会实践的体验方式,通过案例创设一个真实的环境,将学生置身于国际货运保险实务中,处理各种复杂的创新创业问题。学生将接触各式各样、各种类型的案例,以当局者的身份解决问题。这是一种在教学过程中以实际发生的各类国际货运保险案例作为资料,要求学生综合运用所学知识对其进行理解、分析、提出解决方案,并在师生之间、同学之间进行探讨、交流的教学形式。案例教学法一改学生被动、消极地接受知识的状况,通过让学生尝试解决问题的方式,培养学生主动学习和内化知识、独立思考、综合分析和创造性地解决问题的能力。在教学中,可以通过多媒体设备用案例解释某一知识点,也可以播放国际货运保险综合案例,提高学生综合分析问题的能力。

(3)合作学习方式

合作学习是以目标设计为先导,以小组活动为基本教学形式,以团体成绩为评价标准而进行的创新创业教学形式。例如,在《国际货运保险》课堂上让学生扮演国际货运保险实务中的角色,模拟实务流程,培养学生创新创业能力。一组学生扮演投保人选择保险公司和险种,填制投保单,申请损失检验、保险索赔等创新创业模拟,另一组学生扮演保险人进行承保、理赔等创新创业模拟。合作学习方式有利于提高学生的专业成绩,改善班内的社会心理气氛,培养学生的创新思维能力,增强学生的合作意识,使学生形成良好的心理素质和社会技能。

(4)课堂演示方式

课堂演示方式是通过一定的教学媒介演示和解说实务操作过程的创新创业教学形式。如通过展示真实的投保单、保险单等演示讲解各种保险单据的填制;通过多媒体设备进行教学软件的演示;观看国际货运保险业务教学录像片等。演示方式一方面有利于学生建立感性认识,提高教学内容的直观性和可理解性,另一方面有利于集中学生的学习兴趣与注意力,从而提高教学效率和效果。

2. 整合校内外创新创业教学资源,建立了国际货运保险实训基地

(1)校内实训基地

校内实训基地主要设在实验室,为学生校内实习提供了良好的软、硬件配套设施。我们准备在国际贸易实验室进行国际货运保险业务模拟实训;在商品交易中心进行国际货运保险条款的拟订实训;在语言培训中心和语言环境模拟中心强化训练学生的国际货运保险商务英语。通过校内模拟实训,让学生在仿真环境中进行岗位模拟训练,业务能力明显提高。

(2)校外实训基地

建立校外实训基地是实现创新创业教学作用的重要途径。目前学院正积极联络中国人民保险集团股份有限公司准备建立稳定的协议式的校外实训基地,为学生和企业架起了一座共同发展的桥梁。组织学生实践教学、现场训练、就业实习,积极开展诸如投保、索赔等业务,让学生比较深入地了解和熟悉国际货运保险业务的工作环节、流程等实际情况,达到理论与创新创业的融会贯通,并满足了岗位技能的训练以及企业对国际货运保险业务知识的要求。走向社会,了解本行业的发展状况和发展方向,鼓励学生为社会、企业服务,锻炼并提高学生的工作能力。

总之,选择一种课程创新创业教学模式,意味着选择了相应的课程理念、课程目标和课程开发方法,意味着带来新的学习和施教取向。它不仅影响着实习设备的配置和布局,而且直接影响着创新创业教学效果,进而影响着教育质量和特色的形成以及改革和发展的走向。我们将构建并进一步完善《国际货物运输保险》课程创新创业教学模式。

参考文献

[1]吴乐.国际货物运输与保险课程的教学实践与思考[J].课程教育研究,2012,(35):26.

[2]任冉.高职高专国际货物运输与保险课程教学研究[J].现代商贸工业,2013,(7):60-61.

国际货物运输保险 篇2

1.国际货物运输的特点：（1）政策性强（2）距离长、环节多（3）涉及面广，情况复杂多变（4）时间性强（5）风险大

2.国际货物运输的任务和要求

任务：（1）认真贯彻国家对外政策（2）按时、保质、保量地完成进出口货物运输（3）节省运杂费用，为国家积累建设资金（4）为国家节约外汇支出，增加外汇收入

要求：（1）树立系统观念，加强有关部门配合协作，努力实现系统效益和社会效益（2）树立为货主服务的观念，贯彻“安全、迅速、准确、节省、方便”的方针

3.合理运输

概念：是指使通道、动力、工具、运输对象、通讯五个方面的因素达到最佳组合，从而以最少的运输里程、最节省的运输环节、最节省的费用以及最少的运力把货物运到最终目的地。

五因素：通道、动力、工具、运输对象、通讯

第二章

1.班轮运输：又称定期船运输，简称班轮，是指船舶按固定的船线、港口以及事先公布的船期表航行，以从事客货运输业务并按事先公布的费率收取运费。适用于杂货和小批量货物的运输。

2.班轮运输的特点：（1）“四固定”，固定航线、挂靠港、船期和相对固定的费率（2）运价中包括装卸费用（3）承运人的责任期间从货物装上船起，到货物卸下船止（4）提单是双方运输合同成立的证明（5）班轮运输的运输对象是杂货

3.装船出运：装船分直接和集中装船（1）直接装船，又称现装，是托运人将其托运的货物直接运至码头承运船舶的船边，并进行交接，然后将货物装到船上。（2）集中装船，是指船公司在各装运港指定装船代理人，在指定地点接受托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中，并按货物的装卸次序进行适当分类后再装船。

4.卸船交货：卸货分为直接卸货和集中卸货。（1）直接卸货是指承运人将承运的货物在卸货港将货物卸下，并在船边交给收货人或其代理人，办理货物的交接手续。（2）集中卸货是指由船公司指定的港口装卸公司作为卸货代理人，先将货物卸至指定地点，进行分类后在向收货人交付，办理交接手续。

5.班轮运费：运费=运输吨（重量或尺码吨）*等级运输费*（1+附加费率）25页 重点

6.租船运输：又称不定期船运输，是一种既没有固定的船舶班期，也没有固定的航线和挂靠港，是按照货源的要求和货主对货物运输的要求，安排船舶航行计划，组织货物运输的船舶营运方式。

7.租船运输的特点：与班轮运输相比（1）航线、挂靠港、船期和费率具有不固定性。（2）根据租船合同安排运输

（3）租船运输中提单不是一个独立的文件（4）适合与大宗散货的运输（5）费率相对较低

8.定程租船：又称航次租船，是指以航次为基础的租船方式，由船舶所有人向承租人提供船舶，在指定的港口之间进行一个航次或几个航次的指定货物运输的租船运输方式。

9.定期租船：简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式，由船舶所有人将特定的船舶按照租船合同的约定，在约定的期限内租给承租人使用，在租期内，租船人按约定支付租金，同时负责船舶的调度和经营管理。

10.光船租船：又称船壳租船，在租期内，船舶所有人提供一艘空船给承租人使用，船舶的配备船员、营运管理、供应及一切费用都由承租人承担，船舶所有人在租期内除收取租金外，对船舶和经营不再承担任何费用和责任。

11.索赔的程序和手续：视承运船舶的经营性质而定。（1）采用班轮或定程租船方式运输发生货损货差时，出口货物，由国外收货人直接向承运人索赔；进口，一般由货运代理人代表进出口公司以货方名义向保险人或承运人办理索赔。

（2）由外运公司期租船，外运公司办理索赔（3）租轮，利用租船合同比利用提单有利；如有货物保险人存在，先向保险人索赔，保险人理赔后，将依据代位权向有责任的承运人索赔。

12.提单：是指证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。

13.提单的种类（1）是否装船，分为已装船提单，收货待运提单或称备运提单（2）收货人栏填写方式不同分，记名提单，指示提单，不记名提单，空白提单（3）货物外表情况有无批注分，清洁提单，不清洁提单（4）不同运输方式分，直达提单，转船提单或联运提单，多式联运提单（5）船舶运营方式分，班轮提单，租船提单（6）提单格式分，全式提单，简式提单（7）提单的有效性分，正本提单，副本提单（8）签发提单的时间分，预借提单，倒签提单（9）其他，过期提单，舱面货提单，甲板货提单，集装箱提单

第三章

1.联运提单的组成和作用（1）第一张，运单正本，是货物的运送契约，记载了货物运输全程的费用，以便收货人了解或支付有关部分。（2）第二张，运行报单，是参加联运的各国铁路办理货物交接、划分运送责任以及清算运送费用、统计运量和运输收入的原始依据。（3）第三张，运单副本，与运送企业缔结后交给发货人，但它不具有运单的效力，仅证明货物已由铁路承运。（4）第四张，货物交付单，作为货物已交付给收货人的凭证。（5）第五张，货物到达通知单，记载了货物在运输全程所发生的滞留、编制商务记录等情况。

2.航空运单的作用：（1）承运合同（2）接收货物的证明（3）运费账单（4）收货人核收货物的依据（5）报关单据

3.航空运单的分类：（1）航空主运单，由航空公司签发（2）航空分运单，集中托运人在办理集中托运业务时，签发的航空运单。

第五章

1.集装箱作为运输工具的条件：（1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用（2）便于商品运输而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输无需中途换装（3）设有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式的装置（4）内容积为1立方米或1立方米以上（5）设计时应注意便于货物装满或卸空

2.集装箱的标记109页，自看

必备标记：（1）识别标记，①箱主代号，前三位自行决定，第四位“U” ②顺序号，6为数字 ③核对数字，1位数字，加醒目方框，位于箱号后（2）作业标记 ①额定重量和自重标记 kg/1b ②空陆水联运集装箱标记,标记尺寸，高127毫米，长355毫米，高度至少76毫米 ③登箱顶触电警告标记，黄底黑色三角形

3.集装箱货物交接方式：（1）门到门交接方式(Door/Door)（2）门到场（Door/CY）(3)门到站Door/CFS(4)场到门CY/Door（5）场到场CY/CY（6）场到站CY/CFS(7)站到门CFS/Door(8)站到场CFS/CY（9）站到站CFS/CFS

第六章

1.国际多式联运的特征：（1）负责全程运输的国际多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同（2）国际多式联运经营人必须对全程运输承担运输责任（3）多式联运必须是国际的货物运输（4）国际多式联运必须是不同运输方式下的连续运输（5）国际多式联运经营人签发一张国际多式联运单证，并制定国际多式联运单一费率，依次计收全程运费（6）多式联运的费率为全程单一运费费率

第八章

1.风险管理方法（1）风险控制法是指通过采取各种措施降低损失频率和减轻损失程度，重点在于改变引起风险事故和扩大损失的各种条件。包括风险避免、风险控制、风险集合和非保险风险转移。（2）风险财务处理法，是指在财务上作出预先安排以降低风险成本。包括风险自担和保险。

2.纯粹风险成为可保风险必须满足的条件：（1）可保风险具有经济上的可行性（2）存在大量的具有统治风险的风险单位（3）损失的发生必须是意外的（4）一般不会发生特大灾难

3.保险的职能：（1）风险损失分摊（2）补偿职能

4.原保险：是指以个人或团体为投保人，与保险人直接签订保险合同，建立保险关系的保险形式。

5.再保险：又称分保，是指保险人将其承担的保险业务部分转移给其他保险人承保的一种保险形式。

6.保险合同的特性：（1）是个人性合同（2）是射幸性合同，射幸性合同是指合同当事人一方的履行有赖于偶然事件的发生。（3）是最大诚信合同（4）是要式合同（5）是附合性合同

7.批单：批单不是必然有的凭证，但有些保险合同中途变更有关内容，则保险人需要根据投保人或被保险人的要求出具变更保险单内容的批改书，既可在原保单上批注，也可出具另一张变更合同内容的附加便条。凡经批改过的内容，以批单为准，多次批改，以最后的批改为准。批单一经签发，就成为保险合同的重要组成部分，成为履行合同的依据。

8.保险合同的解除与终止（1）解除 ①在保险合同已签订，保险责任还未开始之前，被保险人可以要求解除合同 ②保险人在被保险人提供了虚假信息、未履行合同中的义务或做了合同中被保险人保证不做的事时，可要求依法解除合同 ③如保险双方当事人在订立保险合同时，已列明解除合同的条件，当列明条件具备时，保险人可依照约定解除合同。

（2）终止 ①自动终止。②因保险人完成履约义务而终止 ③协议终止 ④违约失效 ⑤原始失效

第九章

1.保险利益的构成条件（1）保险利益必须是合法的（2）必须是可以用货币计算的经济利益（3）必须是一种确定的、可实现的利益。

2.如何确定损失的近因（1）只有一个单独的损失原因，若此原因为近因（2）造成损失的原因有两个或两个以上 ①由两种或两种及以上风险连续发生造成损失，最前因为近因 ②在连续发生的原因中，有新的独立原因介入，使原先的连锁关系中断并造成损失，新介入原因为近因 ③由两种或两种以上风险同时发生造成损失，都为近因。

3.代位追偿：是指当保险标的物发生了保险责任范围内的第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行了损失赔偿的责任后，有权在其已赔付的金额的限度内取得被保险人在该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利，保险人在取得该项权力后，即可站在被保险人的地位上向责任方进行追偿。

4.代位追偿的权限：保险人履行了赔付责任后，有权取代被保险人的一切法律及合同权益，但保险人要求取代请求的数额应以其赔偿给被保险人的金额为限。

第十章

1.实际全损的界定：（1）保险标的完全丧失（2）保险标的遭受严重损害，已经失去原有的用途和价值（3）保险标的不能再归保险人所有（4）船舶失踪

2.推定全损的界定：（1）保险标的在海洋运输中遭遇保险事故后，虽然尚未达到灭失的状态，但据估计完全灭失将是不可避免的（2）保险标的遭受保险事故之后，使被保险人丧失了对保险标的的所有权，而收回这一所有权，其所花费用估计要超过收回后保险标的的价值（3）保险货物受损后，其修理和续运到原来目的地的费用，估计要超过货物的保险价值或在目的地的完好价值（4）被保险船舶受损后，其修理或者救助费用分别或两项费用之和将超过船舶的保险价值。

（1）实际全损不可避免（2）为避免实际全损，所需支付的费用和续运费用之和超过保险标的的价值

3.委付的构成必须符合以下条件：（1）委付通知必须及时发出，可以是书面的，也可以是口头的，保险人可以用明示或默示的行为表示接受委付，但保险人的沉默不得视为接受委付（2）委付时必须将被保险货物全部进行委付，而不能只委付其中一部分（3）委付不能附带任何条件（4）委付必须经过保险人的承诺才能生效

4.构成单独海损的条件：（1）必须是意外的、偶然的以及承保风险直接导致的保险标的本身受损（2）必须是船方、货方或者其他利益单方面所遭受的损失，而不涉及其他损失（3）单独海损仅指保险标的本身的损失，而不包括由此引起的费用损失

5.单独海损的赔偿方式：（1）单独海损绝对不予赔偿（2）除某些特定风险所造成的单独海损外，单独海损不予赔偿

（3）单独海损赔偿，但单独海损未达到约定的金额或百分比时不赔，已达到金额或百分比的单独海损全部予以赔偿

（4）单独海损赔偿，但保险人只对超过约定金额或百分比的那部分单独海损予以赔偿，未超过部分不赔（5）不加任何特别限制，凡是单独海损予以赔偿

6.构成共同海损的条件：（1）导致共同海损的危险必须是真实存在的，危及船舶与货物共同安全的危险（2）共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施（3）共同海损的牺牲是特殊性质，费用损失必须是额外支付的（4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的合理的后果（5）造成共同海损损失的共同海损措施最终必须是有效果的7.救助费用与施救费用的区别：（1）采取行为的主体不同。是就是由被保险人及其代理人等采取的行为；而救助是保险人和被保险人以外的第三者（2）给付报酬的原则不同。施救费用是施救不论有无效果，都与赔偿；而救助费用一般是“无效果、无报酬”（3）保险人的赔偿责任不同。施救费用是在保险标的的本身的保额以外，单独在一个保额内的到赔偿；而保险人对救助费用的赔偿责任以不超过获救财产的价值为限（4）构成条件不同。救助行为一般总是与共同海损联系在一起，而施救行为则并非如此。

第十二章

1.基本险的除外责任：（1）被保险人的故意行为或过失造成的损失（2）属于发货人责任引起的损失（3）保险责任开始前，被保险货物已经存在的品质不良或数量短差所造成的损失（4）保险货物的自然损耗、本质缺陷或特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用（5）海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任

2.基本险种被保险人的义务：（1）及时提货的义务（2）合力抢救的义务（3）对保险内容变化的通知义务和加缴保险费义务（4）索赔时提供单证的义务（5）对船舶互撞责任的通知义务

3.一般附加险：11种（1）偷窃、提货不着险（2）淡水淋雨险（3）短量险（4）混杂、玷污险（5）渗漏险（6）碰损、破碎险（7）串味险（8）受潮受热险（9）钩损险（10）包装破裂险（11）锈损险

第十四章

1.保险金额和保险费270重点

2.索赔时效：（1）向保险人要求保险赔偿的请求权，时效为两年。（2）在时效的最后6个月内，因不可抗力或其他障碍不能行使请求权，时效中止。自中止失效的原因消除之日起，时效期间继续计算。

国际货物运输法律关系的发展趋势 篇3

关键词：国际货物运输；责任基础；发展趋势

国际货物运输法律关系就是指托运人，承运人和收货人之间的法律关系，这一法律关系主要内容便是当运输途中的货物出现货物灭失或损害时承运人应不应该承担责任。而承运人承担责任的程度和方式又因不同的责任基础而有所不同，因此承运人责任基础是在整个法律关系中首先需要明确的问题。

狭义的承运人责任基础指的是归责原则，免责事由和举证责任等在内的内容，广义的承运人责任基础是除狭义内容之外还包括责任期间，是适航义务期间以及保函等在内的一个大体系，在不同历史时期，承运人责任基础有不同的规定。

一、中世纪以前——无过失责任制

中世纪以前的承运人责任基础是以无过失责任为核心的，即承运人对货物的安全负完全责任，只有在天灾，战争，货物本身缺陷和共同海损之下承运人才可以主张免责，之所以有这样的规定是因为当时商品经济刚刚起步，人们对海上运输的需求量非常小，因此承运人的地位并不高，再加上航海技术的限制使得海上货物运输只能在短距离进行，因此要求承运人承担特别大的责任。但这种无过失承运人责任基础使得海运产业的发展极为缓慢。

二、中世纪后至《哈特法》的出现——完全不负过失责任制

中世纪后进入了资本主义发展的黄金时代，整个世界不再是孤立的发展各国之间的贸易迅速增多因此对于海上运输有得极大的需求。再加上航海技术发明的日新月异，航海技术大大增强，使得承运人地位迅速提升随之也提高了承运人与货方船方的谈判优势。同时加上契约自由原则的盛行更是使得承运人可在与托运人签订合同时主张更多的免责条款，因此使得承运人几乎不用承担任何义务。这种责任基础制度的发展使得海上运输又陷入了另一个极端，货方正当权益失去了最基本的保障而且使得世界财富集中到一些航海大国手中。因此这所带来的必然结果便是大多数以贸易为主的国家利益受到极大损害，世界发展极其不平衡。

三、《海牙规则》和《维斯比规则》的出现——不完全的过失责任制

不完全的过失责任制指的是承运人在航行过失，火灾过失以及无过失的情况下可以主张免责，在这一制度下，规定了索赔人承担过多的举证责任，承运人在开航前开航时船舶适航的义务以及“装一卸”的责任期间。不完全过失责任制的出现其实只是缓和了完全不负过失责任制度下所引发出来的一系列的问题，并没有彻底的解决他们。因为航行过失免责的存在仍然意味着在大多数情况下承运人在多数情况下可凭此主张免责，托运方可得到赔偿的情况非常少。

四、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》——完全的过失责任制

第三世界国家大多处于货方利益的立场，随着第三世界国家在国际舞台上的话语权增强以及代表货方利益得发达国家的强烈要求。《汉堡规则》便确立了完全过失责任制，即取消了航行过失和火灾过失的免责事由，这一制度的变化其实更符合契约精神下的谁有过错谁应负责。并且，现在在很多情况下，承运人已经不是弱势角色，相反在很多情况下承运人因为主张免责事由使得无任何過错的货运方无法得到赔偿，使得货运方处于非常不利的位置。但是因为《汉堡规则》的加入国家基本为海运不发达的货运国家，所以海运便呈现出不统一的局面。为了解决这一困境2008年《鹿特丹规则》便在坚持完全的过失责任制的前提下稍作缓解，即虽然取消承运人航行过失的免责事由但是不再主张《汉堡规则》中的全面“推定过失”，而是对于承运人的免责事由有索赔人承担证明承运人有过失的证明责任。

据此，现代社会海上承运人责任基础便已形成雏形，在以完全过失责任为核心的基础上，又考虑到海上特殊的风险，并规定了承运人的责任限制特权使得承运人和货方的利益平衡的得到保护，从而促进海上运输贸易的长远发展。

参考文献：

[1]司玉琢，承运人责任基础的新构建—评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009，（3）.

[2]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J]中国海商法年刊，2010，（1）.

[3]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.

[4]司玉琢，海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2010.81，82.

作者简介：

齐力莼，（1995～ ），女，汉族，江西余干人，华东交通大学法学系。

李毛崽，（1993～ ），男，汉族，江西南昌人，华东交通大学法学系。

国际货物运输保险 篇4

1 对教师的要求

1.1 教师能力要素

(1) 具备良好的外语能力, 开展双语性教学。

外贸行业由于其接触对象的特殊性决定了从业人员必须具有良好的外语能力。作为国贸类专业的核心课程, 《国际货物运输与保险》也是一门知识面广, 专业性强的涉外课程。很多在实践操作中遇到的信用证, 提单等单证都是全英文的。这对学生在学习相关知识和操作技能的同时又提出了更高的要求。因此, 开展双语性教学是国贸类实践操作性课程的必然趋势。而在传统的教学模式下, 英语课和专业课相对独立, 多数外语教师缺乏国贸类专业知识, 而国贸专业教师英语水平又欠缺, 导致双语教学有一定的难度。因此, 想要改进传统教学模式, 创建有效学习型课堂, 培养出能与国际接轨, 在国际就业市场竞争中具有优势的学生, 专业教师在外语能力方面的高要求是必然的。学校可以聘请具有海外背景的学子, 或者定期为教师提供外语进修的机会, 为开展双语性教学提供良好的师资条件。

(2) 具备良好的专业知识及实践操作经验。

《国际货物运输与保险》是一门实用性极强的课程。在教学中, 如果只是在课堂上泛泛而谈, 单纯地传授理论知识, 无疑是纸上谈兵。所以, 授课教师除具备良好的专业知识外还要有丰富的实践操作经验。首先, 可以通过顶岗实习, 深入到相关企业的一线岗位, 真正做到工学结合, 知行合一, 成为一名优秀的“双师型”人才。其次, 可以通过上网搜索时事信息, 与从事外贸的工作人员交谈、通过学习请教来搜集各种外贸实战方面的资料, 比如海运单、货物托运书、装箱单、配仓单等企业货代单据, 及时更新信息和教材, 丰富课堂内容。

1.2 新颖的教学设计与多样化的教学模式

拥有高素质的优秀教师是授好课的基础, 但是想要充分体现高职院校能力本位, 工学结合的教学方针, 创建新的教学模式, 真正做到理实一条化, 新颖的教学设计与多样化的教学模式是关键。

(1) 案例法。

《国际货物运输与保险》是一门国贸类专业的专业必修课, 如果只是想通过单纯地照本宣科来传授理论知识, 就想让学生学好这门课, 甚至是在实践操作中灵活运用, 几乎是天方夜谭。运用案例法教学可以很好地激发学生对这门课的兴趣, 提高学生的课堂积极性。但是案例必须具有针对性, 能够紧密地围绕教学目标。要够典型, 够普遍, 在真实工作中会经常遇到。同时, 尽量选取形象直观, 充满趣味性的案例。例如在讲授港口、航线的时候, 可以穿插加勒比海盗等话题, 充分调动学生的兴趣。在授课时, 将理论教授与案例分析相结合, 使学生能充分参与其中, 教师则扮演引导者的角色, 采用启发式的教学方式, 真正的做到理论与实际相结合, 培养锻炼学生的分析解决问题的能力, 化被动学习为主动参与。

(2) 情景模拟。

情景模拟就是将真实的场景再现, 学生进行角色扮演。运用这一教学模式需要教师明确自己的定位, 教师是情景模拟的设计者, 而学生才是真正的主角。作为设计者, 需要事先做好充足的准备, 明确主题, 将学生分组, 以小组的形式让学生事先预习相关知识, 上网查询相关资料, 准备必要的道具, 甚至准备简单的PPT。例如, 在讲授班轮运输章节时, 可以让学生事先预习和上网查找关于班轮整箱与拼箱运作方面的知识。然后在课堂上, 由学生扮演不同角色, 模拟演练操作流程。教师还能适时地在中间环节设置提问等障碍, 寓教于乐, 使教学变成一种“游戏”, 激发学生的学习动机, 师生互动活跃课堂气氛, 创建边做边学, 先做后学的有效学习型课堂。

(3) 利用教学软件演练工作流程。

充分利用学校资源引进或者开发相关的国际货运代理模拟软件, 使学生接触到与外贸企业一样的操作系统, 进行真实的实践操作。学生可以在电脑上直接进行提单、海运单、仓单、装货单、装箱单等单证的缮制。教师可以采用先示范, 学生后模仿的方式进行教学, 以提高学习效率和教学效果。

(4) 双语教学, 与国际接轨。

外贸作为一个涉外经济行业, 决定了身为国际贸易其中一部分的国际货运代理的从业人员必须具备良好的英语能力。其不仅需要与外国客户沟通, 还要缮制各种全英文的合同与单证。因此, 双语教学是高职院校培养能与国际接轨, 所学即所得, 所得即所用的新型技术应用性人才的必然趋势。拥有良好英语能力的专业性人才才能在就业竞争中处于优势地位。

(5) 校企合作。

很多高职院校致力于在校外开办实训基地, 而笔者学校则尝试引进企业的方式开展校企合作。相比于校外的实训基地, 学生可以不出校门就能体验到跟企业里一模一样的工作环境和工作内容, 同时也便于学校管理学生, 能及时了解到学生在企业里的实训动态。基于以上的考虑, 去年笔者学校就尝试开办了第一期“麦迪逊实验班”, 挑选了20位品学兼优的学生参与。学校提供场所、硬件设备及专业老师, 合作企业-麦迪逊则提供系统, 培训教师及其他资源。完全按照企业的规章制度培训与管理学生, 使学生真正成为企业的员工。经过半年的合作, 取得了突破性的进展, 不但学生表示在“麦迪逊实验班”学到了平时在课堂没有学到或者没有消化的知识, 而且企业也在半年后找到了心仪的员工。充分践行了学校“素质为核心, 能力为基础”的育人理念及“合作育人、合作就业”的办学模式。

2 对学生的要求

(1) 具备一定的英语能力。

《国际货物运输与保险》本身就涉及很多专业英语词汇, 接触的单证与合同多数也是英文的, 更何况要接受双语教学, 学生本身也要有一定的英语基础。作为高职院校国贸专业的学生, 要将大学英语四级当作必须, 将六级作为目标。同时, 教师也要根据学生的英语水平时时调整教学方式, 如果学生英语能力一般, 采用中英文相结合配套国内教材的方式, 如果学生英语能力够好, 可以采用全英文配套外国原版教材的方式授课。

(2) 具备一定的国贸类专业基础知识。

该课程是一门专业必修课, 因此, 学生在上课前需要具有一定的国贸类专业基础知识。学生可以在前一学期学习《国际贸易理论与实务》, 掌握外贸的整体流程, 贸易术语等相关的基础知识, 为更好地学习这门课打下坚实的基础。

总之, 《国际货物运输与保险》是一门实践操作性极强的课程。学生积极性能否调动, 学习是否有效, 教师的教学设计以及课程的把握是关键。这就要求教师在教学时将学生作为课堂的主体, 学习能力作为本位。采用职业活动导向、工作过程导向的教学方式和工学结合, 知识、理论和实践一体化的教学模式, 培育出符合高职院校教学理念, 能学有所用, 服务于社会的新世纪技术应用性专业人才。

摘要：随着全球化的深入, 我国的外贸事业也得到了迅猛发展, 改进国贸类课程传统教学模式, 创建有效学习型课堂, 是高职高专国贸教育亟需探讨和解决的问题。针对《国际货物运输与保险》这门课程的师生能力素质、教学模式等进行了分析, 提出了适应以服务为宗旨, 以就业为导向理念的新型教学模式。

关键词：高职高专,国际货物运输与保险,教学模式,教学设计

参考文献

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国际货物运输保险考点总结 篇5

国际货物运输保险的种类很多，它包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早，历史最久。陆上、航空等货物运输保险，都是在海上货物运输保险的基础上发展起来的。尽管各种不同货物运输保险的具体责任有所不同，但它们的基本原则、险别设计等基本一致。8.1 概述

海上货物运输保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。正确理解海上货物运输保险的范围，对于我们了解保险条款、选择投保险别以及一旦货物发生损坏和灭失如何证确处理索赔等方面，都具有十分重要的意义。

一、海上风险与损失(一)海上风险

海上风险是保险业上的专门术语，一般指在海上航行途中发生的或随附海上运输所发生的风险。它包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不包括海上的一切危险。另外，海上风险又不仅仅局限于海上航运过程中发生的风险，它还包括发生在与海上航运相关连的内陆、内河、内湖运输过程中的一些自然灾害和意外事故。1.自然灾害

自然灾害是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，所谓自然灾害仅指恶劣气候、地震、雷电、海啸、洪水等五种人力不可抗拒的灾害。而根据1982年伦敦保险人协会《协会货物条款》的规定，属于自然灾害性质的风险有:雷电、地震、火山爆发、浪击落海，以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等。现将上述自然灾害的基本含义分别说明如下:(1)恶劣气候(heavy weather)。一般指海上的飓风、大浪引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏，或者因此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞所导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失。恶劣气候原是英国海上保险早期承保的一项灾难。在1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》中，已不再使用这个术语了，取而代之的是一系列较易理解的列明风险，如搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、海啸等。因为恶劣气候造成的船舶颠簸、晃动，以致货物移位受损，往往与船方理舱不当而造成的货物损失不易分清，故其属保险人不承保的损失。

(2)雷电(lightning)。指被保险货物在海上或陆上运输过程中，由雷电所直接造成的或者由于雷电引起火灾所造成的损害。

(3)海啸(tsunami)。主要指由于海底地壳发生变异，引发下降或上升，引起剧烈震荡而产生的巨大波浪，致使被保险货物遭受损害或灭失。

(4)地震或火山爆发(earth quake or volcanic eruption)。这是指直接或归因于地震或火山爆发所致被保险货物的损失。

(5)洪水(flood)。指因江河泛滥、洪水爆发、湖水上岸及倒灌、暴雨积水导致保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。

(6)浪击落海(washing overboard)。通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪冲击落海而造成的损失。我国现行海运货物基本险不包括此项风险，该风险在附加险的舱面险中承保。(7)海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等(entry of sea，lake or river water into vessel，craft,hold,convey-ance,container,liftvan or place of storage)。这种风险不仅包括由于海水而且也包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所所造成的保险货物的损失。这里对储存处所的范围未加限定，可以理解为包括陆上一切永久性的或临时性的有顶棚或露天的储存处所。

上述自然灾害中，洪水、地震、火山爆发以及湖水、河水进入运输工具或储存处所等风险，并非是真正发生在海上的风险，而是发生在内陆或内河或内湖的风险。但是对于海运货物保险来说，由于这些风险是伴随海上航行而产生的，而且危害往往很大，为了适应被保险人的实际需要，在海上货物运输保险的长期实践中，逐渐地把它们也一并列人海运货物保险承保范围之内。

2.意外事故

意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。但在海上保险业务中，所谓意外事故，并不是泛指的海上意外事故。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，意外事故仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。根据1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》，意外事故，除了船舶、驳船的触礁、搁浅、沉没、倾覆、火灾、爆炸等外，还有陆上运输工具的倾覆或出轨，由此看出，海运货物保险所承保的意外事故，也不限于海上所发生的意外事故。现将这些意外事故及其含义，分别说明如下:(1)火灾(fire)。是指在航海中，因意外起火失去控制并造成经济损失的燃烧。船舶或其所载货物被火焚毁、烧焦、烟熏、烧裂等的经济损失，以及救火时由于搬移货物、消防灌水等造成水渍或其他损失，都属于火灾的范畴。

考察火灾损失时，需要注意货物是否因自燃引起损失。货物自燃(sponta-neous combustion)造成的自身的损失，除非合同有相反的规定，保险人可以免责，因为自燃是由于货物内在缺陷和自然特性引起的，它属于必然的、不可避免的损失。

(2)爆炸(explosion)。一般是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，并发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。

(3)搁浅(grounding)。指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触，牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。若船舶仅从障碍物上或旁边擦过而并未被阻留，或船底与水下障碍物的接触不是偶然的或异常的原因，如规律性的潮水涨落造成船舶被搁浅在沙滩上，不得以搁浅的名义向保险公司索赔。

(4)触礁(stranding)。指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、渔栅等造成的一种意外事故。船只同沉船的“残骸”相接触，也可以视为“触礁”。

(5)沉没(sunk)。指船舶因海水侵入，失去动力，船体全部沉入海中，无法继续航行，或者虽未构成船体全部沉没，但己经大大超过船舶规定的吃水标准，由此造成货物的损失，属于沉没责任。如船体的一部分浸入水中或者不继续下沉，海水仍不断渗入舱内，但船只还具有航行能力的，则不能视作沉没。

(6)碰撞(collision)。货物运输保险承保的碰撞风险，是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生猛力接触，因此造成船上货物的损失。船只同海水的接触，以及船只停泊在港口内与它船并排停靠码头旁边，因为波动而相互挤擦，均不能作为碰撞。若发生碰撞的是两条船舶，则碰撞不仅会带来船体及货物的损失，还会产生碰撞的责任损失。碰撞是海上保险中一项主要的承保责任。

(7)倾覆(overturn)。指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经救助不能继续航行，由此造成的保险货物的损失，属于倾覆责任。

3.其他风险

海上保险传统上还承保一些发生在海上但既不属于自然灾害又不属于意外事故的风险，如下所述:(1)海盗(pirates)。海运货物保险单所承保的海盗风险，是指强盗为了个人的目的而无区别地对保险标的进行劫掠所造成的损失，它与某些人为了政治目的而合法或非法地抢劫某一特定国家的财产的行为有别。

(2)抛弃(jettison)。指人为地、合理地将船上的货物或船上的部分设备抛入海中。抛弃损失是海上保险历史上最早的承保风险。

需要注意的是，装在甲板上的货物，如果没有特别声明按甲板货投保，普通的海上货物保险并不承保甲板货，因而保险人也不负责甲板货的抛弃损失。另外，货物由于其内在缺陷而被抛弃，或货物因不合理地存放在不安全地点而被抛弃，保险人也不负责任。危险品如因其特性被放在甲板上，有时会因其特性被抛弃，被保险人最好在投保时指明要包括抛弃风险，这样才有权对抛弃的损失得到赔偿。

(3)船长、船员的恶意损害(barratry)。恶意损害是指船长、船员的各项蓄意破坏的行为，损害了船舶所有人或租船人的利益。它是海上保险中传统的承保风险之一。常见的船长、船员的恶意行为有:船长、船员凿船，非法将货物卖掉，故意绕航，船员无故拒绝卸货，船长、船员弃船和船员走私等。

(4)吊索损害(sling loss)。指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装载时，从吊钩上摔下而造成保险货物的损失。在中、英两国海运货物保险条款中均承保这种风险，但其具体规定并不完全相同。(二)海上损失与费用 海上损失与费用，是指被保险货物在海洋运输中因遭受海上风险而引起的损失与费用。按照海运保险业务的一般习惯，海上损失还包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失与费用。1.海上损失

在海上保险中，保险标的遭受承保风险而造成的损失，按照损失程度划分，可以分为全部损失和部分损失。现分别说明如下:(1)全部损失(total loss)。简称全损，按其损失情况的不同，又可分为实际全损(actual total loss)和推定全损(constructive total loss)两种: 1)实际全损。这是指被保险货物完全灭失或完全变质，或者货物实际上已不可能归还保险人。构成被保险货物“实际全损”的情况有下列几种: 第一，保险标的完全灭失(physical destruction)。指保险标的实体己经完全毁损或不复存在。如大火烧掉船舶或货物，糖、盐这类易溶货物被海水溶化，船舶遭飓风沉没，船舶碰撞后沉人深海等。

第二，保险标的丧失属性(loss of specie)。即指保险标的的属性己被彻底改变，不再是投保时所描述的内容，例如货物发生了化学变化使得货物分解，在这类情况下，保险标的丧失商业价值或使用价值，均属于实际全损。但如果货物到达目的地时损失虽然严重，但属性没有改变，经过一定的整理，还可以以原来的商品名义降价处理，那就只是部分损失

第三，被保险人无法挽回地丧失了保险标的(irretrievable deprivation)。在这种情况下，保险标的仍然实际存在，可能丝毫没有损失，或者有损失而没有丧失属性，但被保险人己经无可挽回地丧失了对它的有效占有。比如，一根金条掉人了大海，要想收回它是不可能的了。再如，战时保险货物被敌方捕获并宣布为战利品。

第四，保险货物的神秘失踪(mysterious disappearance)。按照海上保险的惯例，船舶失踪达一定合理的期限，在劳合社就被宣布为失踪船舶(missing ship)。在和平时期，如无相反的证据，船舶的失踪被认为是由海上风险造成的实际全损。船舶如果失踪，船上所载货物也随之发生 “不明原因失踪”，货主可以向货物保险人索赔实际全损。

2)推定全损。又称商业全损。当保险标的因实际全损不可避免而被放弃，或者为了避免实际全损而花费的费用将超过保险标的本身的价值，就会构成推定全损。具体地说，保险货物构成推定全损，有以下几种情况: 第一，保险标的的实际全损不可避免。如船舶触礁地点在偏远而危险的地方，因气候恶劣，不能进行救助，尽管货物实际全损还没有发生，但实际全损将不可避免地发生;又如货物在运输途中严重受损，虽然当时没有丧失属性，但可以预计到达目的地时丧失属性不可避免。这类情况下被保险人就可以按推定全损索赔。

第二，被保险人丧失对保险标的的实际占有。被保险人丧失对保险标的的实际占有，在合理的时间内不可能收回该标的，或者收回标的的费用要大于标的回收后的价值，就构成推定全损。

第三，保险货物严重受损。保险货物严重受损，其修理、恢复费用和续运费用总和大于货物本身的价值，该批货物就构成了推定全损。

推定全投是介于实际全损和部分损失之间的一种损失。发生了推定全损，可以将其视为部分损失，也可以将其视为全部损失。被保险人有两种选择:一种选择是，被保险人保留保险标的，按照部分损失向保险人要求赔偿，保险人就在保险金额或保险价值的限度内按照实际损失赔偿被保险人;另一种选择是，被保险人放弃保险标的，按照推定全损向保险人索赔，保险人就按照保险单上的保险金额或可保价值对被保险人进行全损赔偿。按全损索赔时，被保险人必须向保险人发出委付通知，声明愿意将保险标的的一切权益包括财产权及一切由此产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿。而按照部分损失索赔时，被保险人无须发出委付通知。因而，被保险人是否及时地发出了有效的委付通知，对于其能否成功地索赔推定全损非常重要。

(2)部分损失。部分损失是指被保险货物的损失，没有达到全部损失的程度。在部分损失中，包括共同海损(general average)和单独海损(particular average)两种。

1)共同海损。是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船、货安全;或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，作出了某些特殊牺牲或支出了某些额外费用，这些损失和费用叫共同海损。

例如，某一货船从上海驶往马赛途中遭遇暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这种抛弃就是为了避免船、货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，这项损失应由船、货各利害关系方共同负担。又如，船舶搁浅时，为了使船舶脱险而雇用拖驳强行脱浅的费用，即为共同海损费用。可见，共同海损损失和费用，是采取救难措施所引起的。

构成共同海损，应具备以下条件: 第一，必须确实遭遇危难。亦即共同海损的危险，必须是实际存在的，或者是不可避免，而不是主观臆测的。不是所有的海上灾害、事故，都会引起共同海损危险的。只有危险是实际存在的，或者是不可避免会产生时，才构成共同海损。

第二，必须是自动地、有意识地采取的合理措施。例如，船身因风暴而严重倾斜时，如不减轻重量，会导致船身沉没。为此，将偏重部分货舱中的物资抛弃一部分入海，以保持船身平衡，这种有意采取合理措施所作出的牺牲，应属共同海损。

第三，必须是为船、货共同安全面采取的措施。采取共同海损的措施，必须是以维护船只和所有载运物资的共同安全为目的。如只是为了船舶或货物单方面的利益而造成的损失，则不能作为共同海损。第四，必须是属于非常性质的损失。例如，船只搁浅之后，为使船只脱浅，非正常地使用船上轮机，因而使轮机遭受损失，即属于非常性质的损失。

说明:共同海损发生后，被保险人可根据保险合同向保险人索赔。关于保险人对共同海损的赔偿，通常按下列办法处理: 第一，保险人赔偿的共同海损，必须是承保责任范围内的损失，如果引起共同海损事故的原因不属保险人承保的风险，保险人对因此而引起的共同海损牺牲、费用和分摊当然不承担责任，而由被保险人自己承担。

第二，保险人对共同海损的赔偿是以保险价值作为计算基础的。所以，当保险标的的共同海损分摊价值等于或低于保险价值时，保险人可以按共同海损分摊金额全部赔偿;相反，当共同海损分摊价值高于保险价值时，视同发生了不足额保险，保险人只按保险价值与共同海损分摊价值的比例赔偿，其差额由作为被保险人的船、货和运费各方自行负担。

第三，在保险合同项下，对于保险标的所遭受的共同海损牺牲，被保险人可直接要求保险人全部赔偿，而不必先向有关受益方索取共同海损分摊。保险人赔偿后取得向其他受益方要求分摊的追偿权利。

2)单独海损。是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。该损失仅由各受损者单独负担。例如，某公司出口核桃仁100公吨，在海运途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，核桃仁受水泡变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而属于单独海损。3)共同海损和单独海损是有区别的，这主要表现在两个方面: 其一，造成海损的原因有别。

单独海损，是承保风险所直接导致的船货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除船、货共同危险而有意采取合理措施所造成的损失。

其二，损失的承担责任有别。单独海损，由受损方自行承担;而共同海损，"则应由各受益方按照受益大小的比例共同分摊。2.海上费用

海上费用是指保险人即保险公司承保的费用。保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用，保险人也给予赔偿，其中主要有下列两种费用:(1)施救费用(sue and labour expenses)。这是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者其代理人、雇佣人和受让人等，为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的合理费用，称为施救费用。保险人对这种施救费用，负责赔偿。保险人对施救费用赔偿的条件如下: 第一，施救费用必须是合理的和必要的。

第二，施救费用必须是为防止或减少承保风险造成的损失所采取的措施而支出的费用。第三，施救费用是因被保险人及其代理人、雇佣人采取措施而支出的费用。第四，施救费用的赔偿，并不考虑措施是否成功。保险人对施救费用赔偿的限度，是在对保险标的的损失赔偿之外另行支付的。保险人对保险标的损失的赔偿，是以保险金额为限;而保险人对施救费用的赔偿责任，也是以保险金额为限。故而保险人对一次保险事故的损失赔偿，可能达到两个保险金额。

(2)救助费用(salvage charge)。这是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。保险人赔偿救助费用的首要条件是，救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失。保险人对救助费用的赔偿限度是:以获救财产的价值为限，救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加，不得超过一个保险金额。如果保险标的发生全损，除非另有约定，保险人对于救助费用就不再赔偿了。

(3)根据现行海上货物保险条款，上述施救费用与救助费用是分开承保的，施救费用与救助费用存在下列差别: 1)采取行为的主体不同。施救费用是由“被保险人及其代理人、雇佣人和受让人”采取行动所发生的费用。而救助费用，则是指保险人和被保险人以外的第三方救助者采取行动所应取得的救助报酬。

2)保险人赔偿的前提不同。对于施救费用，无论施救行动是否取得效果，保险人对于合理支出的施救费用均予以赔偿。而对救助费用的赔偿，是在救助行为取得效果的前提条件下，由保险人赔偿被保险人所支付的救助报酬。

3)保险人的赔偿限度不同。保险人对施救费用可在赔偿保险货物本身的损失金额以外，最多再赔偿一个保险金额;而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，也就是说，救助费用与保险货物本身损失的赔偿金额两者相加，不超过货物的保险金额。4)是否是共同海损费用。救助行为一般总是与共同海损相联系，因而救助费用往往是共同海损费用的一部分，是为了使保险财产及其他财产避免遭受共同危险而自愿且合理地支出的费用;而施救费用的支出往往仅仅是为了被保险人一方的利益。

二、外来风险与损失

外来风险(Extraneous Risk)一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。这些外来风险，也可能造成保险标的的全部损失或部分损失，并引起相关的费用损失。外来风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。(一)一般外来风险与损失 一般外来风险与损失，是指被保险货物在运输途中，由于一般外来原因所造成的偷窃、短量、雨淋、沾污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等风险损失。现具体分述如下:(1)偷窃(theft, pilferage)。一般是指暗中的窃取，不包括公开的攻击性的劫夺。(2)沾污(contamination)。是指货物在运输途中受到其他物质的污染所造成的损失。(3)渗漏(leakage)。是指流质或者半流质的物质因为容器的破漏引起的损失。(4)破碎(breakage)。是指易碎物品遭受碰压造成破裂、碎块的损失。

(5)受热受潮(sweating and/or heating)。是指由于气温的骤然变化或者船上的通风设备失灵，便船舱内的水汽凝结，引起发潮、发热而导致货物的损失。

(6)串味(taint of odour)。是指货物受到其他异味物品的影响而引起串味所导致的损失。(7)生锈（rusting)。是指货物在运输过程中发生锈损现象。

(8)钩损(hook damage)。是指货物在装卸搬运的操作过程中，由于挂钩或用手钩不当而导致货物的损失。

(9)淡水雨淋(fresh and/or rain water damage)。是指由于淡水、雨水或融雪而导致货物水残的损失。

(10)短少和提货不着(short-delivery and non-delivery)。是指货物在运输途中被遗失而未能运到目的地，或运抵目的地发现整件短少，未能交给收货人。

(11)短量(shortage in weight)。是指货物在运输过程中发生重量短少。(12)碰损(clashing)。主要是指金属及其制品在运输途中因受震动、受挤压而造成变形等损失。(二)特殊外来风险与损失

特殊外来风险与损失，是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。例如，战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或没收而导致的损失，等等。8.2 国际货物运输保险险别

一、基本险别

基本险又称主险，可以单独投保。它包括平安险（FPA）、水渍险（WPAWA）和一切险（all risks）。

根据我国现行海洋货物运输保险条款的规定，在基本险别中，包括平安险(free from particular average,简称FPA).水渍险(with particular average,简称WPA或WA)和一切险(all risks)三种。(一)平安险

平安险这一名称，在我国保险行业中沿用甚久。其英文原意是指单独海损不负责赔偿。现行平安险的责任范围包括:(1)在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险货物的实际全损或推定全损。

(2)由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。

(3)只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。(4)在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。

(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

(6)运输工具遭遇自然灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。(7)发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费用。(8)运输契约中有“船舶互撞条款”，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（二）水渍险

水渍险的责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。(三)一切险

一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中由一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。上述三种基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。

根据《中国人民保险公司海洋运输货物保险条款》的规定，平安险、水渍险和一切险承保责任的起讫，均采用国际保险业中惯用的“仓至仓条款”(ware-house to warehouse，简称W/W)规定的办法处理。按该条款规定，保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港(地)发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港

(地)收货人的仓库时为止。当货物一进入收货人仓库，保险责任即行终止。但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天，不论保险货物有没有进入收货人的仓库，保险责任均告终止。

例如，100件棉纱从天津出口被运往吉隆坡，海轮于6月1日抵达吉隆坡港，并开始卸货，6月3日全部卸在码头货棚，而未运往收货人仓库，那么，该保险责任到8月2日即告终止。当然，如果在8月2日前这批棉纱运进了收货人仓库，则不论在哪一天进入该仓库，保险责任也告终止。如在上述保险期限内，被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。另外，被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止。

此外，保险人可以要求扩展保险期。例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法在保险条款规定的保险期限内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。

不过，在上述三种基本险别申都明确规定了除外责任。所谓除外责任(ex-clusion)，是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。

《中国人民保险公司梅洋运输货物保险条款》规定，对于下列损失，保险人不负赔偿责任:(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。(2)属于发货人责任所引起的损失。

(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。(5)海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

二、附加险

附加险有一般附加险和特殊附加险之分。前者承保由于一般外来风险造成的全部或部分损失;后者承保由于特殊外来风险造成的全部或部分损失。(一)一般附加险(General Additional Risk)一般附加险有下列11种险: 1.偷窃、提货不着险(Theft，Pilferage and Non-Delivery，简称TPND)2.淡水雨淋险(Fresh Water & or Rain Damage，简称F.W.R.D)3.短量险(Shortage)4.混杂、沾污险(Risk of Intermixture and Contamination)5.渗漏险(Leakage)6.碰损、破碎险(Risk of Clash and Breakage)7.串味险(Taint of Odour)8.受潮受热险(Sweat and Heating)9.钩损险(Hook Damage)10.包装破裂险(Breakage of Packing)11.锈损险(Rust)由于保险公司对一般附加险的承保责任范围均已包括在一切险的承保责任范围内，因此，投保人如己投保了一切险，就不需再加保一般附加险。(二)特殊附加险(Special Additional Risk)特殊附加险有下列8种:

1、战争险(War Risk)

2、罢工险(Strikes Risk)

3、舱面险(On Deck Risk)

4、进口关税险(Import Duty Risk)

5、拒收险(Rejection Risk)

6、黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)

7、交货不到险(Failure to Deliver Risk)

8、货物出口到香港(包括九龙)或澳门存仓火险责任扩展条款(Fire Risk Extension Clause—for storage of cargo at Destination HongKong，Including Kowloon or Macao，简称F.R.E.C)特殊附加险不能独立投保，而只能在一种基本险的基础上加保。8.3 国际货物运输保险的投保

一、保险条款的约定 在国际贸易长期实践中逐渐形成的贸易术语，涉及买卖合同当事人的权利、义务，并具体体现买卖双方在货物交接过程中有关责任、费用和风险的划分。

在国际货物买卖合同中，为了明确交易双方在货运保险方面的责任，通常都订有保险条款，其内容繁简不一，主要取决于买卖双方的成交条件和所使用的贸易术语。例如，按FOB条件成交，运输途中的风险由买方承担，买方为了转嫁风险，就需要自行办理货运保险，并支付保险费。按CIF或CIP条件成交时，由于货价构成因素中包括保险费，所以在合同保险条款中必须具体列明下列有关保险事项。(一)投保金额(或称保险金额)它是保险人所应承担的最高赔偿金额，也是核算保险费的基础。保险金额一般应由买卖双方经过协商确定，按照国际保险市场习惯，通常按CIF或CIP总值加10%计算;其所加的百分率，称为保险加成率，它作为买方的经营管理费用和预期利润加保。在CIF或CIP出口合同中，如买方要求以较高加成率计算保险金额投保，在保险公司同意承保条件下，卖方也可接受。(二)投保险别

凡我国出口按CIF或CIP条件成交的，通常按照中国人民保险公司现行的货物运输的保险险别，并根据商品的特点及风险的程度，由双方约定投保的险别。(三)以哪一个保险公司的保险条款为准

目前，我国通常采用中国人民保险公司1981年1月1日生效的货物运输保险条款。但有时国外客户要求以英国伦敦保险人协会的《协会货物条款》为准，我方也可以通融接受。(四)其他保险事项

在保险条款中，除约定上述主要内容外，关于被保险人、起运地和目的地、检验代理人、保险单证等事项，也应一并予以约定。

二、进出口货物保险实务

在进出口货物运输保险业务中，被保险人在选择确定投保的险别后通常涉及的工作有:确定保险金额、办理投保并交付保险费、领取保险单证以及在货损时办理保险索赔。

（一）保险险别的选择

易碎的玻璃器皿宜保一切险;而笨重、不易短缺、损坏的钢铁制品就不必保一切险;散装的粮食等要保短量险等。

保险险别如系海运保险，可从中国保险条款(CIC)的三种基本险(平安险、水渍险和一切险)中选择一种险别进行投保。如采用多式联运，则应按所使用的不同方式分别选择各方式适用的险别一起投保。

（二）确定保险金额

保险金额(Insured Amount)是保险人赔偿的最高金额，也是计算保险费的基础。保险金额是根据保险价值(Insurable Value)确定的。保险价值一般包括货价、运费、保险费以及预期利润等。在国际货物买卖中，凡按CIF、CIP条件达成的合同一般均规定保险金额。而且，保险金额通常还须在发票金额的基础增加一定的百分率，即所谓“保险加成”，这是由国际贸易的特定需要决定的。如合同对此未作规定，按《2000年通则》和《跟单信用证统一惯例》规定，卖方有义务按CIF、CIP价格的总值另加10%作为保险金额。这部分增加的保险金额就是买方进行这笔交易所支付的费用和预期利润。如国外客户要求提高加成率，也可接受，但由此而增加的保险费在原则上应由买方承担。

保险金额保留整数，不设辅币，且小数点后零以上的数都应进位。例如:USD545.01，应写成USD546。

保险金额的计算公式为: 保险金额=ClF或CIP价×(l+投保加成率)保险金额一般是按CIF或CIP价格为基础加成确定的，如我方报CFR或CPT价，客户要求改报CIF或CIP价，则CIF或CIP价可按下列公式换算: CIF=

CFR或CPT 价

1－保险费率×（1+投保加成率）

为简化计算程序，中国人民保险公司制定了一份保险费率常用表。将CFR或CPT价格直接乘以表内所列常数，便可算出CIF或CIP价。

进口货物的保险金额，原则上也按进口货物的CIF或CIP价格计算，但目前进口合同大都采用FOB或FCA条件，为简化手续，方便计算，一些外贸企业和具有进出口经营权的企业与保险公司签订预约保险合同，共同议定平均运费率(也可按实际运费计算)和平均保险费率。其保险金额的计算公式如下: 保险金额=FOB或FCA价×(l+平均运费率十平均保险费率)这里的保险金额即估算的CIF或CIP价而不另加成。如投保人要求在CIF或CIP价基础上加成投保，保险公司也可接受。

（三）、办理投保和交付保险费

出口合同采用CIF或CIP条件时，保险由卖方办理。卖方在向保险公司办理投保手续时，应根据买卖合同或信用证规定，在备妥货物并确定装运日期和运输工具后，填制保险单，具体列明被保险人名称、被保险货物名称、数量、包装及标志、保险金额、起讫地点、运输工具名称、投保险别等，送交保险公司投保，并交付保险费。

保险费(Premium)是保险公司向被保险人收取的费用。是保险人经营业务的基本收入，也是保险人所掌握的保险基金(即损失赔偿基金)的主要来源。

保险费率(Premium Rate)是计算保险费的依据，一般由保险公司规定或者由保险双方商定。保险费的计算公式为: 保险费=保险金额×保险费率

如按CIF或CIP价加成投保，上述公式可改为: 保险费=CIF或CIP价×(l+投保加成率)×保险费率

（四）、保险单据

保险单(Insurance Policy)是证明保险合同成立的法律文件，既反映保险与被保险人之间的权利与义务关系，又是保险人承保保险责任的书面证明;保险单是赔偿依据，在保险单已定的风险发生时，被保险人就可以凭保险单要求赔偿;保险单是权利凭证，通过背书转让，被背书人可将其具有的损害赔偿请求权及相应的诉讼权转让给受让人。

※保险单的内容及填制要求

(一)保险人名称(The Name of the Insurer)(1)保险公司。有些国家的法律规定只有以公司名义注册的保险组织才能经营保险业务。(2)保险商。保险商是个体的保险经营人，这是英国特有的。

(3)保险代理。有许多业务上的处理，比如检验货物、理赔等，保险公司无法自己完成，因此就签订代理合同，请海外的机构代办。

(4)保险经纪人。指替保险公司承揽业务，并得到佣金的中间人。保险经纪人只是被保险人的代理人，受理保险业务时他签发的是暂保单，然后再向保险公司投保。暂保单是代办保险的约定，而不是保险合同。所以，保险经纪人所处的地位就像是运输上的运输行。《UCP5O0》规定:除非信用证特别授权，银行将不接受保险经纪人签发的暂保单。(二)被保险人(The Insured)(1)在CIF或CIP情况下，一般以信用证的受益人为被保险人，保单必须由被保险人背书，以表明该保险单的权益和义务转让给了保险单的持有人。(2)如果信用证规定保险单作成指示抬头，即“To Order”，则在被保险人栏内照填“To Order”，且加以背书，其效果与填信用证受益人后加以背书一样。(3)如果信用证要求以特定方为被保险人，则在被保险人栏内填上该特定方的名称，不用背书

(4)如果信用证规定“„issued to the order of ××× Bank”，则在被保险人栏内照填“To the order of ×××Bank”。

(5)有时信用证虽然没有规定被保险人，却指明“如果发生赔偿请偿付给A公司”(loss if any，pay to A Co.)。为了做到单证一致最好仍以信用证受益人为被保险人并背书，且在赔款偿付地点栏后填“Pay to A Co.”。

(三)保险标的物(Subject Matter)货物名称、唛头等应与其它单据一致。商品名称可用统称，但不能与信用证和发票上的名称相矛盾。

(四)保险金额(Amount Insured)保险金额是保险人最高的赔偿限额。保险金额必须用大小写同时表示，且大小写应完全一致。保险金额不设辅币，其货币单位以下的辅币采取进位，例如:USD474.01，则应在保险金额栏内填上USD475.00。保险金额一般按发票额的110%投保。(五)承保条款及险别(Clauses & Conditions)应严格按信用证规定填制。

(六)保险的船名、航次及启航日期(Vessel Name、Voyage No.、Sailing Date)要把具体的船名和航次填在保险单上。起运地和目的地必须与提单一致。如果信用证要求海运至目的港、保险保到内陆，则保险单应在填完目的港后再填内陆地名。由于保险必须在货物实际装运前办理，不一定能确定具体的装运日期，为确保万无一失，单、单一致，在保险单启航日期栏内可填写:(l)As per B/L;(2)On or about ×× 月×× 日，××年(包括前后五天)。(七)保险费(Premium)一般不打出具体数字，而是印上“Premium as arranged”。(八)赔付地点(Claim Payable at /in)如果信用证规定了赔付地点，则按信用证规定填制;如果信用证未规定赔付地点，则以目的港为赔付地点。

(九)出单地点和日期(Issuing Place and Date)出单日期应早于运输单据的日期，最晚可与运输单据日期为同一天，但也不能早于发票日期。(十)保险人签字(The Signature of the insurer)如果保险单表明所出具的正本单据是一份以上，则必须向银行提交全部正本保险单。

国际货物运输保险 篇6

在被保险人和保险人就投保险种、保险金额、保险费率等基本条款达成协议时，保险合同即告成立。保险单是海上保险合同的证明，虽然其中常常载明保险条款，但它本身并不是保险合同，签发保险单不能视为订立保险合同。保险合同成立后，由保险人授权的分公司实施签发保单、收取保费等行为的，不影响保险合同的成立，也不发生合同当事人变更的效果，分公司不需承担保险合同项下的义务。

〖案情〗

原告：上海港机重工有限公司（以下简称“上海港机”）

被告：中国大地财产保险股份有限公司（以下简称“大地保险”）

被告：中国大地财产保险股份有限公司上海分公司（以下简称“大地保险上海分公司”）

2006年1月28日，原告与被告大地保险签订了一揽子保险协议，约定了投保险种、预估保险金额、保险费率等基本条件，并约定就上述有关的保险业务在提交投保单后的三日内，如果大地保险未提出异议就生效，无论保险单出具与否、保险费是否缴纳，并约定若保险单与本协议的内容冲突，以本协议为准。同时约定，被告大地保险应于投保单所示的起运时间前及时抵达装载现场进行查勘，并就载运工具和实际装载情况的安全性（适航性和适拖性）及时发表意见。若被告大地保险未及时进行现场查勘或未及时发表反对意见，视为其对载运工具和实际装载情况的安全性予以认可并放弃抗辩权。

同年9月25日，原告向被告大地保险上海分公司出具了货物运输险投保单，列明被保险人为原告，货物名称1台套40t-45m门机部件、备件、随机工具等，自上海运至天津，承保险别为货运险。被告大地保险上海分公司出具了保险单，列明险别为货运综合险。按综合险的责任范围，凡固体货物：因“受震动、碰撞、挤压而造成碰碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失”，属保险责任。

货物启运前，两被告均未按一揽子协议中的约定抵达装载现场进行查勘并就载运工具和实际装载情况的安全性发表意见。货物起运后在长江口掉入海中。后经原、被告委托的公估公司查勘，事故是由于门机机房和吊臂等受自身重力、船舶横摇和纵摇的惯性力、风浪力等共同作用，致使其甲板、底座、撑杆等运输包装破坏及破裂，最终导致门机机房和吊臂等货物散失、翻滚落入海中。事故发生后，原告即向被告大地保险上海分公司报案，并提供了全套的索赔资料，请求保险委付，但两被告至今未向原告作出任何赔偿。

原告诉称：两被告作为保险人应在事故发生后及时履行保险合同项下的赔付义务，请求法院依法判令两被告赔偿保险标的损失、施救费、打捞费等相关费用。

两被告辩称：原告未能证明其所诉称的货物损失属保险事故，未能证明其损失在保险责任范围之内，且原告所列的损失缺乏合理、合法的依据，两被告对此不负保险赔偿责任。请求驳回原告的诉讼请求

〖裁判〗

一审法院经审理后认为：与原告建立保险合同关系的是大地保险，大地保险上海分公司出具保险单的行为仅系其根据总公司的授权所作的行为，并非单独的意思表示，因此被告大地保险上海分公司不应承担赔付义务。在超大件货物运输中，用于对运输货物固定绑扎的一系列措施，客观上起到了包装的作用，因此可以认为涉案钢架断裂为包装破裂，涉案事故属于保险赔偿责任范围之内，被告应对原告的损失进行赔付。

一审判决后，被告大地保险提起上诉。其上诉理由中称，一揽子协议中投保货运综合险部分属于预约保险合同，应以分别签发的保单为准，承担赔偿责任的应是大地保险上海分公司。二审法院认为，涉案一揽子协议不符合预约保险合同的法律特征，认定该协议不属于预约保险，故判决驳回上诉，维持原判。

〖评析〗

本案所涉及的是一起海上保险合同纠纷，案件的主要争议焦点有二：一是涉案事故是否属于综合险的保险赔偿责任范围；二是两被告在本案中的法律地位认定。

一、“裸装货物”包装破裂的认定

本案中，保险合同双方对涉案货物损失是否属于保险赔偿责任范围存在争议。根据《水路货物运输保险条款》第六条，综合险的保险责任范围，除包括基本险责任外，保险人还负责赔偿：因受震动、碰撞、挤压而造成碰碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失，以及因包装破裂致使货物散失的损失等。双方争议的是用以固定门机的钢架、托盘是否属于包装。

货物的包装分为运输包装和销售包装，运输包装又根据货物种类的不同而有区别，通常分为散装货和件装货。件装货按包装特点分为包装货物和裸装货物，后者包括汽车、大型机械等。因此，裸装是货物运输包装的一种，只是由于此类货物体积过大、形状不规则等原因，无法使用通常的箱、袋等传统包装形式，而采用绑扎、系固、支撑等措施。但不可认为此类货物就没有包装，应该认为用于绑扎、系固、支撑裸装货物的构件等就是包装。因为运输包装的目的是为了保护货物本身质量和数量上的完整无损，便于装卸、搬运、堆放和运输，用于绑扎等的构件客观上起到了包装的作用，符合包装的法律特征。因此，本案中用于绑扎、系固、支撑涉案货物的构建破裂可以认定为包装破裂，属于保险赔偿责任范围。

而对于第六条中的“碰撞”，应理解为运输货物与其他物体碰撞，比如货物与运输工具或其他货物之间的碰撞。本案中涉案货物在包装破裂后发生的门机与备件之间、门机与驳船之间、备件与驳船之间的碰撞，是货物在失去固定之后产生的牵连结果，并最终导致货物翻落入海，因此由该“碰撞”导致的损失也属于保险责任范围之内。

《海商法》第二百四十三条规定，货物包装不当保险人不负赔偿责任。保险人如果要援引此条要求免赔，必须举证证明涉案货物包装不当，但大地保险未做出相应举证。而且，大地保险也未根据一揽子协议的约定，在货物起运前进行现场查勘，并就载运工具和实际装载情况的安全性及时发表意见，那么根据约定就应视为对载运工具和实际装载情况的安全性予以了认可，不能以货物包装不当要求免赔。

二、保险合同成立与保险人的认定

在本案中，原告与大地保险订立了一揽子保险协议，而签发保险单、收取保费的都是大地保险上海分公司，事故发生后，与原告联系、处理索赔事项的也是大地保险上海分公司，因此对于保险人的认定存在争议。根据合同的相对性原则，对保险人的认定自然就涉及到保险合同成立的认定问题。

我国《海商法》第二百二十一条规定，“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。”本案中原告即被保险人和大地保险就投保险种、预估保险金额、保险费率等基本条款达成了协议，此时保险合同即已成立。此后，大地保险上海分公司的签发保险单、收取保费等行为不影响保险合同的成立，也不会产生保险合同当事人变更的效力。保险单是海上保险合同的证明，虽然其中常常载明保险条款，但它本身并不是保险合同，签发保险单不能视为订立保险合同。而且，在此一揽子协议中明确约定，保险单的签发及保费的缴纳与否，均不影响协议的成立，保险单的内容并入协议，保险单约定与协议约定冲突的，以协议为准。大地保险上海分公司的行为仅是其作为大地保险的分支机构，根据总公司的授权代表总公司所作的行为，它不是涉案保险合同项下的当事方，不需对保险事故承担赔偿责任。

三、“一揽子协议”与预约保险的区别

本案中，针对保险人的认定问题，大地保险在上诉中还提出，涉案一揽子协议中投保货运综合险部分属于预约保险合同，应以分别签发的保单为准，承担赔偿责任的应是大地保险上海分公司。“预约保险合同”规定在我国《海商法》第二百三十一条至二百三十三条，根据第二百三十一条的规定，“被保险人在一定期间分批装运或者接受货物的，可以与保险人订立预约保险合同。”虽然从字面含义上看，本案中的一揽子协议同预约保险存在相似之处，但经比对具体的法律特征，不难发现本案中的保险协议并不符合预约保险合同的定义。

《海商法》规定的预约保险合同只适用于货物运输，而原告与大地保险签订的一揽子协议包括了产品安装工程、产品运输、船舶等。《海商法》第二百三十一条还规定，“预约保险合同应当由保险人签发预约保险单证加以确认。”而大地保险始终未签发任何预约保险单证。《海商法》第二百三十二条规定，“保险人分别签发的保险单证的内容与预约保险单证的内容不一致的，以分别签发的保险单证为准。”这也与一揽子协议中“若保险单与本协议的内容冲突，以本协议为准”的约定冲突，因此涉案一揽子协议不符合预约保险合同的法律特征。

国际货物运输保险 篇7

该课程开设在我校第二学年的第二学期,总课时为60学时,其中理论课时为26学时,实践课时为34学时。采用的教材是由清华大学出版社出版,吴薇主编的高职高专国际商务专业“十二五”规划教材,并依据人才培养计划的要求,参考了由大连理工大学出版社的《国际货运代理实务》、西南交通大学出版社的《对外贸易运输与保险》、同济大学出版社的《货代物流操作实务》等教材的内容。

一、国际货物运输与保险课程教学改革的专业背景分析

我们对国际商务专业学生就业岗位和主要服务面向进行了分析,对国际商务专业典型工作任务进行了归纳,对国际商务专业整体课程体系进行了设计。

通过邮件咨询、电话访问、实地走访等多种方式确定了我校国际商务专业学生的培养目标。依据我校的办学特色,我们提出本专业立足中国航空产品外贸工作业务,培养面向外贸企业、三资企业、国际物流及货代公司等外经贸部门,从事进出口业务、制单跟单、报关报检、货代保险、商务接待等工作,具有职业岗位所需的基础知识及专业技能,并具有较强综合职业能力的高素质技能型人才。我们对全国近100家企业国际商务人才需求进行调研,设计了我校国际商务专业的就业岗位,包括适合工作1~2年的六个初始岗位:外贸单证员、外贸跟单员、外贸业务员、货运代理员、报关/报检员,工作3~5年的四个中期岗位:外贸助理、物流助理、国际结算员、外汇业务文员,以及5年以上的四个高级岗位:外贸主管、国际商务师、商务谈判专员、国际贸易高级专员。

二、国际货物运输与保险课程典型工作任务分析

在设计本校国际商务专业的整体课程体系时,我们遵循了基于工作过程导向的课程体系开发思路。根据专业定位与培养目标,针对工作岗位以及学生实际接受能力,构建了能力递进式工学结合课程体系。专业课程学习安排在第二学年和第三学年的第一学期。在第一学年,前期课程和基础平台课程学习的基础上,把作为专业核心课程的《国际货物运输与保险》安排在第二学年,并在第三学年设置了相应的能力拓展课程。整个课程架构着重强调的是实践性教学和对学生综合素质与实践技能的培养。

在该部分,我们概括了《国际货物运输与保险》课程的典型工作任务,对本课程总体目标以及能力目标进行了描述,并设计了《国际货物运输与保险》课程的整体学习单元、总体项目、教学理念方法以及课程学习进度。

因此,我们在设计《国际货物运输与保险》课程的总体目标时,依据以工作任务为中心设置课程内容,让学生在完成具体工作任务中掌握技能,构建理论知识体系,形成职业能力的设计思路,把教师独立开发课程转化为校企合作开发课程;把“虚拟工厂”实训转化为真实项目实训;把“学”、“做”分离转化为学中做、做中学,最终确定了《国际货物运输与保险》课程的总体目标和能力目标。

《国际货物运输与保险》课程的总体目标是使学生了解国际货物运输的途径、方式、路线,使学生熟悉国际货运及其保险的基本规则和公约、协定及惯例;使学生掌握国际贸易及进出口货物运输保险的基本知识;使学生熟练运用现代物流理论开展国际货物运输、国际货运代理及运输保险等业务活动。我们对能力目标进行分解,根据《国际货物运输与保险》课程的总体目标提出了学生应具备的方法能力、专业能力和社会能力。

三、国际货物运输与保险课程的整体设计及教学组织

在《国际货物运输与保险》课程的学习单元整体设计中,我们把课程分为六个学习单元:包括国际货物运输概述、国际海上货物运输、国际航空货物运输、国际陆上货物运输、国际多式联运、国际货物运输保险。每个单元又分为多个不同模块。以占据国际货物运输量2/3的国际海上货物运输为例,该单元具体包括了班轮货物运输、海运单证及其流转、海运运费计算、租船货物运输、海上货运事故处理五个模块。

我们根据工作过程系统化,岗位任务流程化,教中学、学中做、做中学,持续发展的原则,以真实工作项目为载体,按流程设计了整个学习过程以实现课程的总体目标。我们以一笔真实的国际货物运输业务来进行运输流程的设计,把实际工作流程分解为10个项目,从最开始的接受货主询价到最后的核销退税,让学生在学习过程中能真切体会到“教、学、做”的一体化。

在《国际货物运输与保险》课程的教学过程中,我们采用理论+实践、教室+实训室的理实一体化教学过程,结合项目驱动、工学结合、任务导向进行课程教学设计。在教学方法和手段上,我们根据理实一体化教学过程,主要采用任务驱动法和体验教学法。围绕学习任务,引入合作小组学习模式,实现教学互动和自主学习,提升学生对问题的观察和分析能力。

另外,还采用了情景模拟法、案例分析法、网络延伸法、小组演练法和企业实践等多种方法相结合的课程学习方法。《国际货物运输与保险》课程采用形成性考核和终结性考核相结合的考核方式。其中,形成性考核占总成绩的70%,是由教师评定、小组评定、学生互评三部分考核成绩组成,个别项目也会邀请企业专家来参与评定。

根据本校国际商务专业人才培养目标以及货运代理员的岗位需求,我们安排了《国际货物运输与保险》课程的学习内任务,设计了具体的课程内容及学生实训内容并安排了相应的参考学时。

总之,《国际货物运输与保险》课程作为实践性非常强的一门课程,更需要在分析学生实际情况的基础上,以学生为主体,以实践操作为手段,提供了丰富的网络作业、电子教案和课件、网络精品课程、案例库等学习素材,并结合进行情景教学的模拟沙盘和校内实训室以及多个校外实训场地与设施,让学生达到具备专项职业能力的学习目标,增强职业岗位适应能力。

摘要：随着我国国际货运代理企业数量的增长,货运代理员也成为蓬勃发展的职业热点。高职院校作为货代员的主要教育机构,对货代员的培养起着功不可没的作用。但目前高职院校针对相应课程的教学方法和教材与实际工作中的需求还存在一定差距。我校根据专业办学特色,针对货运代理员工作岗位进行高度概括后,对《国际货物运输与保险》课程体系进行重构,以便学生达到具备专项职业能力的学习目标。

关键词：实践性教学,国际货物运输与保险,课程设计

参考文献

[1]谢荣军.基于核心竞争力培养的报关与国际货运专业的实训体系重构探讨[J].现代企业教育,2011,(11):50-51.

[2]李霞.“岗课证赛融合”渐进型的高职国贸专业课程体系构建[J].教育与职业,2015,(1):134-135.

[3]刘志琳.如何上好《国际货物运输与保险》这门课[J].北方经贸,2011,(12):163-164.

国际货物运输保险 篇8

FOB是指在装运港船上交货, 按该术语成交, 由买方负责派船接运货物, 卖方应在合同约定的装运港和规定的期限内, 将货物装上买方指派的船只, 并及时通知买方。货物在装船时越过船舷, 风险由卖方转移至买方, 即如果货物在越过船舷之前, 其损失应由卖方承担, 即使事先卖方投保了相应的险别, 也应由卖方去向承保人索赔;如果货物在越过船舷之后发生了风险, 则应由买方承担, 即使事先买方投保了相应的风险险别, 也应由买方去向保险公司索赔[1]。

按照FOB术语, 买卖双方虽然都没有办理保险的义务, 但是由于买卖双方之间关于风险责任的划分是以船舷为界, 按照惯例一般由买方负责投保, 而大多数买方为确保货物安全, 一般会投“仓至仓”条款的一切险。然而, 并非被保险货物在“仓至仓”的空间内发生损失, 就必然会产生保险公司的赔偿责任。实践中存在众多投保人、被保险人乃至保险公司对“仓至仓”的错误理解, 导致FOB合同中卖方风险的增加和大量保险纠纷的发生。

2 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的法律分析

2.1 对货物“运输途中”和承保人“理赔条件”的理解

在FOB贸易术语下, 卖方不负责订立运输合同, 而由买方负责安排租船订舱并支付运费。由于货物的风险是在越过船舷时转移的, 因而货物在装运港越过船舷后的一切风险均由买方承担。从卖方仓库到装运港, 然后从装运港到目的港, 再从目的港到买方仓库, 整个运输过程对于卖方而言, 货物“运输途中”主要包括货物从卖方仓库运至装运港和货物从装运港运至目的港两个基本环节, 相应地, 货物运输途中卖方的风险也主要是指货物从卖方仓库运至装运港途中的风险和货物从装运港运至目的港的风险。至于货物从目的港运至买方仓库这一环节, 由于货物已由买方接收, 卖方无须考虑这一期间内货物损失的风险。

实践中, 买方为自身利益而订立保险合同非常必要, 这也是国际贸易中的惯常做法, 大多数买方为确保货物安全, 会投保“仓至仓”条款的一切险, 即保险责任从保险单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效, 在正常运输过程中继续有效, 直到保险单载明的目的地收货人最后的仓库或该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止, 货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止[2]。但在国际货物运输保险中, 任何承保险别的条款, 包括“仓至仓”条款, 承保人给予索赔人承担赔偿责任, 须同时符合下列条件: (1) 保险公司和索赔人之间必须有合法有效的合同关系, 即索赔人必须是保险单的合法持有人。根据《中华人民共和国海商法》第229条规定:“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让。”因此, 保险单的合法持有人, 就是指该项保险的投保人 (被保险人) 或保险单的受让人。 (2) 向保险公司行使索赔权利的人, 必须对保险标的享有保险利益, 或称可保利益。 (3) 被保险货物在运输过程中遭受的损失必须是保险公司承保范围内的风险造成的。“仓至仓”条款虽然涵盖了整个运输过程, 但保险公司在理赔前还须考虑保险事故发生时是否符合上述理赔条件, 若不符合, 即使保险事故发生于“仓至仓”的时间段内, 保险公司仍不赔偿。

2.2 卖方仓库至装运港:买卖双方均不具索赔权

货物在从发货人仓库运往装运港途中, 如果遇到承保范围内的损失, 买方是否能从保险公司处取得赔偿?由于在FOB术语下, 货运保险通常由买方根据情况自行办理, 卖方不负责, 从字面上看, 如果买方向保险公司投保“仓至仓”条款的一切险, 保险标的在仓库至装运港之间发生损失, 其保险事故属发生在保险公司承保责任的期间内, 保险公司应当理赔。然而, 细究保险公司理赔的条件, 承保人给予保险赔偿的前提之一就是被保险人在保险标的发生风险损失时对于保险货物具有可保利益。买方作为被保险人是否有权就这一段运输期间发生的货损向保险公司索赔, 关键是看买方对保险货物是否具有可保利益。

可保利益是保险合同的效力要件, 世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益, 才能同保险人订立有效的保险合同[3]。我国《保险法》第12条规定:投保人对保险标的应当具有保险利益, 投保人对保险标的不具有保险利益的, 保险合同无效。海上货物运输保险合同是赔偿合同, 故被保险人对于特定的保险标的应有一定的可保利益, 如果被保险人不具有可保利益, 保险合同也无效。在FOB贸易术语下, 由于买方只对越过船舷之后的货物承担风险, 保险人对买方所负的责任仅限于货物在装运港越过船舷之后至买方收货仓库为止由承保风险所造成的损失。尽管买方是该批货物的投保人, 是保单的合法持有人, 且保险单内包括“仓至仓”条款, 但是货物损失发生在从卖方仓库运往装运港途中, 此时买方不拥有对货物的所有权, 同时, 根据FOB条件, 风险转移是以船舷为界, 当货损发生于卖方仓库至装运港途中时, 风险并没有从卖方转移给买方, 也就是说, 该损失并没有给买方带来经济利益的损害, 可见他对受损货物不具有可保利益。在海上货物运输保险中, 运输货物保险的目的是补偿损失, 如果在保险标的发生损失的时候, 被保险人对保险标的没有可保利益, 那么经济利益受到损害的就不是被保险人, 而是其他人。在这种情况下, 向被保险人支付赔款, 就违背了保险损害补偿原则。因此, 在买卖合同中使用FOB术语时, 即使合同中明确规定了买方投保的是“仓至仓”条款, 其实质上也只是“港至仓”, 其投保涵盖的“仓至船”运输过程由于买方不具有可保利益而无权向保险公司就损失部分索赔, 保险公司对在此期间发生的损失不向买方负责, 这并不因保险单中规定有“仓至仓”条款而受到影响。

货物从卖方仓库运往装运港码头途中, 如遇到承保范围内的损失, 卖方又是否能从保险公司处取得赔偿?按照FOB贸易术语的解释, 如果货物在未越过船舷之前发生了风险, 其损失应由卖方承担, 而按照惯例, 货运保险通常由买方根据情况自行办理。当货物在“仓至船”区域内发生损失时, 卖方虽然对货物拥有所有权, 货物的损失也直接对他造成了经济利益的损害, 其对保险标的享有可保利益, 且保险单中含有有“仓至仓”条款, 由于货物保险是买方为其自身利益自行办理的, 所以买方才是该批货物的投保人, 卖方因与保险公司缺乏合法有效的保险合同关系而无法成为投保人;另一方面, 由于买方对这一期间内的货物不具可保利益无权就货物从仓库至装运港之间的风险损失向保险公司索赔, 买方因此也无法将保险单转让给卖方, 这使得卖方无法成为保险单的被保险人或合法持有人。因此, 如果在货物从发货人仓库运往装运港途中发生损失, 除非卖方事先自行办理货物自卖方仓库至装运港船舷之间的保险, 否则不论买方是否投保, 卖方都得不到赔偿。

2.3 装运港至目的港:卖方不具索赔权

以FOB价格条件成交涉及海上运输的货物买卖合同, 买卖双方在风险责任上的划分时间和地点, 全部都是以装运港载货船舶的船舷为界的, 货物从装运港运至目的港途中的风险由买方承担, 买方根据需要以自己的名义对这一程运输进行投保, 买方在这个保险期限内随时都对保险标的具有保险利益, 当货物在这程运输途中的任何地方发生损失时, 买方都有权利向保险公司提出索赔;而卖方通常对货物在海上运输过程中的损失并不具有利害关系, 在保险事故发生时卖方对货物不具有可保利益, 因而无法直接向承保人索赔。因此, 当损失发生时, 一方面保险单在买方手里, 另一方面提单在卖方手里或为银行所掌握, 要向承保人索赔, 一般只有两种方式:要么是买卖双方协议由买方将保险单转让给卖方, 由其依保险单向保险公司索赔;要么是买卖双方协议由卖方将货运单据转让给买方, 由其依保险单向保险公司求偿后再将保险赔偿金拨付卖方[3]。可这两种索赔方式均须以买卖双方之间的合作为前提, 而这种合作, 往往会因买方拒收货物后双方关系紧张, 货物风险的分担受到重大影响。在买方已不需要该批货物或对该批货物不再感兴趣时, 买方可能会拒付货款、拒绝帮助卖方处理索赔事宜;而在遇到市场行情下跌时, 买方更会拒不付款赎单, 卖方会面临货款两空;特别是当买方选择正当拒收货物并解除合同时, 货物损失的风险依然复归卖方。这些无疑都增加了卖方的风险, 导致卖方在索赔时处于不利地位。当买卖双方约定的付款方式为托收付款, 货物在运输途中发生损失而买方又拒付时, 卖方就更处于极为被动的境地。

3 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的防范

3.1 加保“仓至船”陆运险

以FOB术语交易时, 货物海上保险由买方负责, 万一货物在越过船舷之前发生损失, 则其风险尚未转移, 买方不具有保险利益, 买方无法凭其购买的保险单获得赔偿。假如卖方也未就装船前的风险投保, 则其损失将无法获得补偿。因此, 以FOB交易, 卖方可事先自行投保从仓库至装运港这一段的“仓至船”、保险效力至货物装上船舶为止、包括装船前风险在内的陆运险, 来规避可能发生的货物装上船之前的内陆运输风险。

3.2 加保装船前卖方利益险

卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种特殊险别, 依照此种险别, 在买方拒收时, 保险人对被保险人卖方的利益承担责任, 赔偿保险单载明承保险别的条款责任范围内的货物损失[4]。如前所述, 在FOB术语下, 卖方通常在海上运输过程中对货物不具可保利益, 但在买方拒收的情形下, 货物损失的风险依然复归卖方。在卖方利益险下, 作为被保险人的卖方对货物在买方拒收这一条件成就时, 对货物就具有切实的利害关系, 享有可保利益。因此, 为避免货物在装船之前的保险盲区, 可在向保险公司办理该批货物的保险业务时, 注明加保“装船前卖方利益险”。可以说, 卖方利益险到目前为止仍然是FOB条件下买方拒收时卖方最有效的保险保障。

3.3采用CIF价格术语

对各出口企业而言, 采用CIF术语成交要比采用FOB有利。在CIF术语下国际货物买卖中涉及的三个合同即买卖合同、运输合同和保险合同都是由卖方作为其当事人, 货运保险由卖方负责办理, 则“仓至仓”条款可以全程适用。如货物在卖方仓库至装运港码头越过船舷期间发生货损, 可以由卖方作为被保险人向保险人索赔;货物在越过船舷之后, 卖方可以通过转让使买方成为保单的合法持有人, 买方在保险单背书转让之后即享有与卖方相同的保险索赔权利, 这能充分运用“仓至仓”条款的承保范围, 实现保险单“仓至仓”的完整意义, 使卖方在装船前的风险得到保障。

3.4 采用信用证付款方式

信用证作为一种支付方式虽然以国际贸易合同为前提和基础, 但信用证一经开立即与贸易合同相分离, 成为一份独立的法律文件。在信用证项下, 只要受益人提交了符合信用证要求的单据, 就应得到付款, 这一权利不会因为与信用证相关的其他法律关系所存在的瑕疵而受到任何影响;即使货物在运输途中遭受承保风险发生灭失或损坏, 只要卖方提交的了符合信用证要求的单据, 开证行作为第一付款人仍应对受益人即卖方付款。在信用证付款方式下, 卖方的利益通过开证行的银行信用得到充分的保障, 卖方无须另行投保卖方利益险。

参考文献

[1]朱东红.可保利益与“仓至仓”条款[J].对外经贸实务, 2004, (12) .

[2]姚新超.国际贸易保险[M].对外经济贸易大学出版社, 2006.

[3]黄仙姜.FOB合同中卖方的风险及防范措施分析[J].赤峰学院学报, 2009, (9) .

物流化下的货物运输保险创新 篇9

1 货运物流化面临的新风险

物流源于运输,其过程需要通过运输来实现。传统的货物运输保险是以运输过程中的货物作为保险标的,保险人承担因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险,一般都是针对运输过程中单一运输方式、单个环节进行保险的。随着现代物流业务的发展,运输过程中将面临更多的风险形式。

1.1 动态风险与静态风险一体化

物流的过程是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的,也就是说,全部物流活动是在线路和结点进行的。物流结点将各个物流线路结成一个系统,使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干,因此整个物流过程中的货物既有运动过程的动态风险,又有停顿过程的静态风险,动态风险与静态风险出现一体化的特征。

1.2 多种运输方式下的风险一体化

在实际物流运作过程中,越来越多的货物开始采用联合运输方式,以发挥各种方式的优势,获得最佳效益。联合运输,特别是多式联运使货物在多种运输方式下的风险呈现出一体化的特征而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。

1.3 客观风险与主观风险一体化

物流运作过程中的货物运输既面临自然灾害和意外事故这类客观风险,又有可能遭遇由于承运人或其他关系方责任造成的主观风险。特别是在专门从事物流服务的“第三方物流”的统一管理下,客观风险与主观风险呈现一体化的特征。

2 货物运输保险的创新

面对物流化下的新风险,传统的货物运输保险必须对变化了的环境做出反应,以满足新的需求,这就需要从硬、软两方面进行创新。

2.1 货物运输保险的硬创新

货物运输保险的硬创新主要是指产品创新。加强险种创新力度就需要保险公司真正转变观念,立足于经济保障的长远考虑,从社会责任的全局来着想和开发创新,不要一味地夸大风险,不要不加分析地认为将承保范围缩得越小越好、保费提得越高越好,而要确确实实地为物流企业开发新的有效的保险产品。

(1)针对多种运输方式下的风险一体化,进行传统货运险种的组合。传统货运险是按照运输工具的不同来划分险种、货运物流化使各种运输风险一体化,因此市场需要提供一种包含各种货运险种组合的风险解决方案。

(2)针对动态风险和静态风险的一体化,进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物,在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决,而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险,这就需要提供扩展一定时期、地点的财产险或仓储责任险的风险解决方案。

(3)针对客观风险和主观风险一体化,进行附加险种的开发。物流过程中的货物涉及较多的关系方:托运人、收货人、承运人、货运代理人、政府及公众等,在法律法规和运输合同的规定把客观责任和主观责任进行区分的同时,物流运作的统一管理使客观风险和主观风险一体化。这就需要开发设计诸如承运人责任险、物流责任险等作为附加险种,使物流风险解决方案更加完整、充实。

2.2 货物运输保险的软创新

货物运输保险的软创新是指围绕产品创新的其他创新,软创新是对货物运输保险产品创新业务持续发展的保证。

2.2.1 销售渠道的创新

保险公司要逐步改变以铁路、公路、航运等承运部门为产业目标的传统销售方式,锁定大型的商贸企业、物流企业及制造业,针对不同行业、不同产品提供具有差异化的风险解决方案。

2.2.2 服务的创新

由于货物运输保险多为异地出险、时效快,再加上物流化趋势下风险一体化的特征,对保险服务的便捷性和效率性提出了更高的要求,保险公司应通过现代化的通讯技术,建立起全国性的服务网络,使业务的承保和理赔各环节紧密联结。

3 创新中需要注意的问题

3.1 货物运输保险创新需要完善法律法规

传统的货物运输保险创新需要相关法规的规范,但在中国并没有像日本的《物流法》那样独立的相关法律法规。物流行业的发展尚不成熟,目前缺乏统一的运作规范和操作标准,很多地方无章可循。物流化下的货物运输涉及交通运输、进出口贸易、税务、海关、商品检验等多个部门,地方行政管理部门条块分割以及地方保护主义使得物流行业存在诸多不规范之处,从而导致保险条款的措辞、责任的界定难以明确。同时,物流企业尚处在发展初期,内部各种管理制度、信息系统平台还达不到现代物流的管理和技术标准。而保险必须以大量同质风险的存在为前提,无标准、无规范的物流运作无疑增加了保险产品开发设计的难度。

3.2 建立保险公司和企业之间的信任机制

物流企业与保险公司彼此之间缺乏信任,也在一定程度上制约了货物运输保险的创新。举例来说,保险公司担心企业投保时不按照实际发生的业务量申报,导致不足额收取保费,一旦出险,企业事后填单骗取保险金。另外,保险公司在承保时往往需要企业提供与客户签订的协议,在理赔时还需要提供货物的价值,甚至包括出厂价值、销售价值等。然而,协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密,企业一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。

建立保险公司和企业之间的信任机制可以通过建立物流保险信息平台来实现,该平台有利于加强物流业与保险业之间的信息沟通,增进双方信任。为此,可以建议物流行业协会与保险行业协会牵头建立物流保险网站并加以监督管理,由物流公司、货主或承运人及时公布运输工具、运输货物名称、数量和价值、起运时间、起止地点等信息;保险公司或保险中介人取得信息后,即刻根据专业分析方法为其量身定制承保方案,包括条款、费率及特别约定事项等,并通过信息平台发送至物流企业以供其选择。全部过程完全通过信息平台实施,跨越时间、空间的限制。在整个信息交流过程,若一方提供虚假信息,不仅要受到双方行业通报,而且要承担由此造成的一切后果。因此,企业和保险公司之间要不断加强对话,争取建立合作伙伴关系,对推动货运险的创新具有重要的意义。

3.3 加强保险专业人才的培养

货物运输保险着重货物流通过程中可能会发生的意外情况,从若干方向防范和消除风险的发生。保险公司在转移被保险人风险的同时,为了降低赔率,减少自身经营风险,获得更好的经济效益,必然要注重风险预测和管理。这就要求保险人不仅要熟悉保险业务,还要懂得物流各环节的操作情况,从而推出适合市场的险种并有效地控制风险。保险公司缺乏专业的物流保险人员,难以为物流经营人提供有效的服务,在一定程度上制约了货物运输保险的创新。开展货物运输保险业务,不仅要求从业人员熟练保险方面的业务,还要了解物流的运作过程及其所涉及的经济领域的知识,所需知识广泛复杂。可通过引进各层次的物流人才、组织各类物流讲座、短期培训等多种方式来解决物流保险人员紧缺、专业知识匮乏的问题。

总之,物流化下的货物运输保险创新,需要社会各界共同努力。只有保险行业与物流行业携手共进,我国的物流保险市场才能不断壮大,物流保险才能真正起到保险的作用。

参考文献

[1]龙卫洋.物流保险创新[J].学术,2006,(1):72-73

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[3]张莹.基于物流保险发展的几点思考[J].物流技术,2005,(8):105-106

国际货物运输保险 篇10

随着经济全球化及市场经济一体化程度不断加深, 企业服务范围也时刻处于动态变化之中, 企业生产经营与货物配送, 产品原材料运输等问题联系更为紧密。为此, 企业管理者为防止货物突发意外造成损失, 对运输货物购买保险已成为一种常态。通过一系列货物运输保险合同条款规定, 企业所承担的地域风险得到大幅降低, 保障了企业经营效益长期稳定。但在实际操作过程中, 因为合同概念与规则存在模糊点, 一旦发生特殊情况, 保险方与企业针对某些特殊条款会出现争议, 企业身为重要当事人, 并非购买保险就可高枕无忧, 企业身陷保险理赔问题中需由专门负责人进行处理, 这也是有效保障企业权益的重要举措。因此, 本文对企业货物运输中的保险理赔问题分析具有重要意义。

二、货物保险的基本原则

1.可保利益

可保利益, 风险及赔偿利益是保险基本原则主要表现方面, 投保人对自身货物具备绝对所有权就是可保利益。针对企业货物运输保险理赔问题而言, 一旦在中途出现特殊情况, 则托运货物企业应成为经济损失承担方, 而并非第三者插入, 这一可保利益原则在保险理赔过程中具有十分关键作用, 是有效衡量企业与保险公司两者关系是无争议性还是权利义务统一性原则划分的标志。例如在实际生活中, 企业将货物销售给客户, 并通过物流发送过程中, 为避免货物在运输过程中出现损毁等不可预期情况, 企业在为货物购买保险时, 应确保自身为实际所有者, 即投保人, 一旦发生意外与保险方沟通也会减少很多阻碍。如果保险人委托于第三方或客户, 在涉及到保险理赔问题时就会变的异常棘手。

2.诚信

保险理赔问题本质上就是保险者与被保险者诚信合作的价值取向, 也是保险三原则得以正常进行的基础, 对保险方与被保险方而言, 诚信是双方必须共同遵守的原则。保险公司有义务在诚信前提下, 对企业服务做出明确详细介绍, 详细划分权利义务关系。企业在填写保险合同过程中, 也要对自身运输货物进行如实描述, 以保证保险合同的真实有效性。包括货物内容、包装、品质、保质期等内容都是需要进行详细标注的对象, 这也是企业遵守社会道德价值观, 承担社会责任与保险活动过程的必然要求。从而避免货物在运输过程中出现损毁等不可预见情况时, 保险公司以托运企业违背诚信道德原则拒绝理赔等情况出现。

3.赔偿

企业对运输产品的投保单据本质上也是一份保险合同, 企业管理者在投保过程要提高警惕, 做好市场调查工作, 防止保险公司或其它保险机构提出高于实际货物价值的保单或相关要求。赔偿原则也是保险行业赖以生存的根本性原则, 基于投保原则约束前提下, 投保人不可通过保险途径谋取不正当利益, 保险赔付额度也不应大于投保物原有价值。这一原则是保险公司恪守的原则, 也是正确发挥保险赔付作用的要求, 可有效限制不正当投保行为发生, 避免出现恶劣市场竞争状况。

三、企业货物运输过程中保险理赔问题概述

1.低效率保险理赔问题

一旦企业货物在实际运输过程中遭遇损毁等情况, 理赔效率问题成为阻碍企业后续工作得以正常开展的最大阻碍, 与常规货物保险理赔不同的是, 企业货物在运输过程中遭遇损毁情况的现场勘查问题得不到有效解决, 具有很强复杂性。企业货物运输一般存在两种状况:其一是企业设置自己的运输团队进行货物运输;其二是企业委托第三方物流运输机构进行运输。企业货物运输与一般性产品而言具有价值大, 路途远等特征, 企业货物运输一旦在途中出现特殊情况, 保险公司很难在第一时间赶到现场勘查, 但又因货物运输涉及金额一般较大, 保险方也不得不采取谨慎理赔程序进行勘查。在实际执行过程中, 我国大部分保险公司对事故现场的勘察都以规章制度的形式予以明确规定, 例如太平洋保险公司, 其对事故现场勘查率制度规定为百分之百。但由于种种条件限制, 即便是国内一流保险公司, 其对事故现场勘查的出勤率也大都保持在百分之七十左右。因为企业货物运输事故现场勘查困难, 在处理保险理赔过程中很难完全依照明文制度执行, 保险理赔效率低问题屡见不鲜。

2.保险公司诚信丧失问题

保险公司在市场竞争中出现诚信丧失问题, 部分保险公司管理者片面追求一时经济效益, 对公司形象造成严重损害, 大众对其信任度急剧下降。在保险合同订立之初, 保险公司一般对客户所提要求都有求必应, 前期有一个较为完善的服务体系。可一旦与客户签订保险合同后态度就会出现大转变, 客户保费缴纳后权利得不到有效落实。在面对企业货物运输损毁问题赔偿事宜时, 相关负责人推三阻四, 甚至出现直接拒绝赔偿情况。部分保险公司在合同签订过程中, 利用客户法律知识空缺性, 通过合同文字游戏来骗取客户信任, 获取不正当保费。甚至有部分保险公司通过业务流动人员向客户进行口头保证, 导致客户对合同内容产生大量误解, 以至于最后发生赔偿经济纠纷。对企业而言, 其货物运输量较大, 涉及资金较多, 保费相对较高也成为各大保险公司争相签约的对象。由此不难看出, 保险公司激烈市场竞争也是导致其出现诚信问题的原因之一。

3.专业保险人员的缺失问题

保险市场发展较为复杂, 在激烈市场竞争面前, 保险公司从业人员具有较强流动性, 且从业人员素质不均, 整体呈现综合素质较低问题, 保险从业人员专业技能相对缺失与个人综合素质不尽如人意成为业界争相讨论的话题。部分保险业务人员不能很好掌握保险合同条款具体内容, 更无从谈及对客户全面周到的服务。甚至存在部分保险业务人员专业技能相对较强, 但职业道德低下, 利用自身专业知识蒙骗消费者, 误导引诱客户签订保险合同, 不切实际的口头承诺使得保险理赔具体执行工作产生诸多不确定因素。企业货物运输保险签订负责人应保持高度警惕, 防止在发生意外后出现灾难性后果, 保险公司利用合同条款细则或隐藏条款拒绝予以理赔。也出现因保险公司业务人员能力有限导致的保险理赔困难现象, 部分保险受理人员在面对企业货物理赔请求过程中, 因自身专业素质问题在解决相应细则保险理赔问题上无从下手, 心有余而力不足。例如保险业务人员常常因为对保险理赔手续, 流程含糊不清等因素, 在很大程度上对企业客户提出的货物理赔问题处理不全面。

四、对企业解决货物运输过程中保险理赔问题的建议

1.熟悉保险理赔流程, 为保险理赔工作提供便利条件

为确保一旦发生货物运输损毁问题后不影响企业正常运营, 企业在保险合同订立之初就应对保险理赔细则有一个清晰了解, 以保障意外发生后能第一时间顺利进行理赔操作。一般情况下, 企业在发生货物运输损毁问题时, 只需在第一时间通知保险公司时间地点, 然后总部告知最近保险公司负责人第一时间赶到现场进行调查取证。在具体实际勘查过程中, 也会因距离等因素导致保险相关人很难第一时间到达现场, 这时保险方一般会委托第三方机构进行保险现场勘查取证工作, 并由投保人暂时垫付现场勘查费用。现场勘查人员也会尽快将现场勘查报告交由投保人进行审核, 如果技术勘察报告显示此次事故属于保险理赔范畴, 投保人可依法向保险公司送达索赔书进行索赔, 保险公司也应尽快着手处理。企业负责人在货物运输过程中, 不仅要对保险理赔流程有一个明确了解, 而且在实际执行过程中也要叮嘱当事人协助保险公司处理好一系列理赔工作, 例如保护事故现场、第一时间准备好保险单、保险凭证、货物发票、货物损失证明及具体损失数目等。

2.谨慎选择货物运输保险的投保公司

企业货物运输投保公司的选取一定要三思而行, 切忌贪图保险费率上的小便宜而忽视其信用与效率等问题, 事先要对市场有一个全面了解, 对于某些保险公司明显高于市场赔付额度, 保费过低却承诺较高的同类公司要谨慎为之。例如针对保险费率而言, 其影响因素涉及较广, 包括货物特性, 种类, 途径及仓储安排等关键因素。尤其是在针对提供固定保险费率的服务公司, 企业货物运输投保选择对象首先要予以剔除。企业投保对象的选取应首先考虑信用良好、规模较大、业界口碑家喻户晓的保险公司进行合作, 也可根据实际情况与以往合作公司续保。必要时可采取竞标方式进行, 由法律专业人员与管理人员综合进行裁定, 根据其提供的资料, 优先考虑具备企业货物运输保险服务经验的公司, 这也是保证后期理赔工作能高效进行的有效举措。

3.正确看待法律与惯例关系, 依法维护自身合法权益

企业货物投保出现损毁情况时, 企业负责人在申请保险理赔过程中不可避免会遇到拒赔现象, 部分保险公司会借助合同内的隐藏条款, 行业惯例或技术勘察认定不符合赔付条件等拒绝向企业理赔, 也有部分保险公司在理赔事项面前采取拖拉或不执行态度, 企图用时间来消耗赔付进展。面对这些情况, 首先要做到直面法律与惯例之间的内在联系。保险行业存在的内在惯例也绝不能成为其拒绝理赔的措辞, 在具体赔付过程中, 企业也有责任去辅助理赔程序的正常执行。一旦出现保险公司拒绝赔付情况, 企业要积极通过法律途径解决问题。

4.认真审定货物运输保险合同, 明确理赔条款

当下保险行业在严峻市场竞争面前, 部分保险公司不能恪守企业家精神与职业道德, 采取非法手段谋取不正当利益。例如某些保险公司负责人在与企业货物运输负责人签订的合同条款中, 隐藏了诸多隐性内容, 这种带有欺骗性质的行为诱导客户签订合同后陷入一系列经济纠纷案件中。因此, 双方实际签订合同时, 企业负责人要保持高度警惕, 必要时请专业人员进行把关, 小心驶得万年船。对于某些有条件的大企业, 经常会涉及货物运输问题, 就可考虑在企业设置专门法务岗位, 聘请专业法律人才处理企业包括货物运输理赔在内的相关法律问题。另外, 针对长期合作的双方就可明确要求在保险合同中提出赔偿截止时间, 细化赔偿条款等要求, 一旦出现货物运输理赔问题时, 按程序按部就班执行, 有利于双方企业长期稳定发展, 最终实现企业与保险公司双赢效果。

五、结语

综上所述, 对企业货物运输管理者而言, 企业发展必然会带动货物运输量的增长, 货物运输安全问题不可回避, 为货物购买保险是有效规避运输风险的重要举措, 但因当下保险市场相比西方发达国家存在的滞后性与市场混乱局面, 企业在面对货物运输理赔具体事项时很难实现预期保险理赔效应。所以, 企业相关负责人在与保险公司签订有关运输保险合同时, 首先要谨慎选取合作对象, 其次要认真仔细阅读保险合同, 必要时聘请有关法律专家在场审查。一旦发生货物运输保险理赔问题, 企业负责人要通过正常法律途径予以解决, 科学有效的处理相关事宜是最大限度避免货物运输风险因素的主要手段。

参考文献

[1]苏同江, 高伟.商品运输保险合同中有关保险利益问题[J].大连海事大学学报, 2014 (05) :11-14.

[2]赵国忻.保险公司道德风险控制机理研究[J].金融与经济, 2015 (08) :28-34.

[3]桂萍, 胡庆为.国内外车险道德风险文献综述[J].保险研究, 2011 (06) :112-115.

国际干散货运输月评 篇11

国际干散货运输市场运力略有减少，超灵便型船运力继续大幅增加。据克拉克森统计，截至12月底，全球干散货船舶艘，运力总计7.76亿t，较上月末减少约50万t，其中：海岬型船运力3.09亿t，较上月末增加约60万t;巴拿马型船运力1.95亿t，较上月末减少约220万t;超灵便型船运力1.80亿t，较上月末增加约160万t;灵便型船运力0.92亿t，基本与上月末持平。

1 海岬型船市场运价

本期，海岬型船市场行情最为惨淡，运价再探新低。国内钢厂高炉开工率和产能利用率指标自10月份以来连续单边下滑，12月31日，钢厂高炉开工率和产能利用率分别为74.03%和80.02%，分别较上期末下跌4.5%和2.7%。钢厂消耗铁矿石速度减缓，国内沿海主要港口铁矿石库存量不断上升，12月31日，沿海主要港口铁矿石库存量达9 608万t，较上月底增加近700万t。本月铁矿石价格曾跌破40美元/t的关口，年初时铁矿石价格在70美元/t。从铁矿石的周出口量来看，澳大利亚铁矿石周出口量先从万t降至多万t，最后1周回升至近万t，月出口总量相比上月有所减少;巴西第1周铁矿石出口量略低，后3周均较高，但增加的总量不大。总体而言，市场货量有限，运力过剩，市场气氛仍比较悲观，油价继续下探，海岬型船运价不断探新低。12月31日，中国北方/澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末大跌69.1%;本期平均美元，较上期平均下跌34.0%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为3.035美元/t，较上期末下跌38.9%;本期平均值3.59美元/t，较上期平均下跌21.9%。远程矿石方面，上半月，巴西和南非铁矿石船运成交相对频繁，图巴朗至青岛航线运价尚能维持在9美元/t以上;但下半月，因受圣诞和元旦假期的影响，两大洋市场运价快速回落，图巴朗至青岛航线运价跌至7美元/t以下。12月31日，图巴朗至青岛航线运价为6.689美元/t，较上期末下跌30.6%;本期平均值8.01美元/t，较上期平均下跌13.7%。

2 巴拿马型船市场运价

本期，巴拿马型船太平洋市场运价缓慢振荡下行，粮食航线运价先抑后扬。尽管处于冬季用煤高峰，但国内电厂仍以消耗国内煤炭为主，外贸煤炭进口需求偏弱，船运成交较多的是澳大利亚、印尼至印度航线的煤炭，且市场仍货少船多，运价疲软不堪。美湾粮食船运虽有小幅增加，但对太平洋市场拉动极为有限，太平洋市场日租金已跌破美元。12月31日，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金为美元，较上期末下跌14.7%;本期平均美元，较上期平均下跌19.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为2.787美元/t，较上期末下跌8.9%。本期，粮食运价先抑后扬。中上旬，市场货盘仍较少，而运力充裕，美湾至中国北方港口航线粮食运价从月初25.5美元/t的水平跌至月中23美元/t。下旬，美湾市场出现较多1月份船期货盘，而前期大西洋至远东航线的运力回至远东地区，致美湾地区运力出现局部性吃紧情况，美湾至远东航线的粮食运价止跌上涨，但反弹力度有限。12月31日，美湾密西西比河至中国北方港口航线粮食运价为24.205美元/t，较上期末下跌6.2%。

3 超灵便型船市场运价

本期，超灵便型船市场运价先稳后跌。中上旬，受国内沿海市场行情较好、内外贸兼营船舶回流的影响，超灵便型船市场运价止跌。下旬，受圣诞和元旦假期市场成交较少影响，市场运价小幅下跌。12月31日，中国南方/印尼往返航线日租金为美元，较上期末下跌6.2%;本期平均为美元，较上期平均下跌5.8%。印尼塔巴尼奥至广州航线运价为3.845美元/t，较上期末下跌7.5%。菲律宾苏里高至日照航线运价为5.275美元/t，较上期末下跌4.3%。

国际货物运输保险 篇12

关键词：保险人,被保险人,保险代位求偿制度,保险合同

一、保险人代位追偿制度概述

(一) 基本概念

保险人代位求偿制度, 是指由于第三人的原因, 导致保险标的物发生保险责任范围内的损失, 保险人向被保险赔付后, 可以代位行使被保险人对第三人的请求权的制度。根据保险代位原则, 保险的代位求偿权可分为代位求偿权和物上代位权, 两种权利的行使均以保险法中的损失补偿原则为理论基础, 仅适用以填补被保险人损失为目的的财产保险合同。

(二) 构成要件

保险代位求偿制度一般须具备以下要件:

1、导致保险标的物损失是第三人造成的, 且被保险人对第三人具有损害赔偿请求权。

2、保险人代位求偿权的取得必须以保险人履行了赔偿义务为前提。

3、保险人代位求偿的金额以保险人对被保险人的赔付金额为限。

4、第三方责任人不具有法律上禁止对其追偿的特殊身份。

如我国《保险法》第四十七条规定“除被保险人的家庭成员或者其组成人员故意造成保险事故外, 保险人不能对被保险人的家庭成员或组成人员行使代位请求赔偿的权利”。

(三) 法律属性

保险人代位求偿的法律属性是法定的债权转移, 同时也是诉讼程序上的权利与义务的转让和承担。

1、保险人代位求偿是债权转移。

因第三方责任人的侵权、违约、共同海损等原因, 在被保险人与第三方责任之间产生特定的债权债务关系, 被保险人对第三方责任人享有损害赔偿请求权。同时, 在被保险人与保险人之间也产生了保险赔偿关系, 被保险人对保险人享有保险赔偿请求权。在这种情况下, 被保险可以向第三方责任人或保险人提出索赔, 若向保险人索赔, 保险人赔付后, 被保险人的债权就相应转移给了保险人

2、这种债权转移具有法定性。

这主要体现在:保险人的代位求偿权由法律直接规定, 即保险代位求偿权的形成、取得和行使条件法定, 权利行使名义与范围法定。

3、保险人代位求偿同时也是诉讼程序上的权利、义务的转让和承担。

《海事诉讼特别程序法》第94条规定保险人可以自己的名义向第三人提起诉讼;第95条规定保险人可以向法院提出将原告由被保险人变更为保险人。

(四) 与其他类似求偿制度的比较

1、与普通债权转让的区别。

我国《合同法》第80条到83条规定了普通债权转让, 但与保险人代位求偿权相比, 两者有以下不同。首先, 保险人代位求偿制度的目的是避免被保险人不当得利和防止责任人逃避责任, 而普通债权转让是债权人实现债权的一种方式;其次, 保险人代位求偿制度具有法定性, 而普通债权转让体现当事人意思自治原则, 具有意定性;再次, 保险人代位求偿权的行使无须通知债务人, 而普通债权转让必须通知债务人, 否则对债务人不发生效力。

2、与债的保全制度中债权人代位权的区别。

我国《合同法》第73条规定了债的保全制度中的债权人的代位权, 但其与保险人代位求偿权存在诸多不同。首先, 合同法上的代位求偿权的产生是基于代位权人对合同对方当事人享有债权, 而保险人代位求偿权是基于保险人对被保险人负有给付保险金的义务;其次, 合同法上的代位权的权利主体没有变更, 只是行使权利的主体发生了改变, 代位权人的权利仍属于被代位权人, 而保险人代位求偿权是权利主体发生变更, 保险人行使的是自己享有的权利。再次, 合同法代位权行使的条件是债务人怠于行使履行债务, 危及债权的利益, 而保险人代位求偿权行使的前提是保险人作出赔付和第三人负有责任。

(五) 社会功能

保险代位求偿制度目的是为了平衡保险人、被保险与第三方责任人之间的利益。其社会功能主要有以下几个方面:

1、防止被保险人不当得利。

2、避免第三人逃避法律责任。

3、减少保险人的保险赔付负担, 降低社会整体保费水平。

二、保险人代位求偿的法律问题

(一) 行使代位求偿权的名义

行使代位求偿权的名义问题, 即保险人是以自己的名义还是以被保险人的名义行使代位求偿权的问题。此问题决定了保险人是否可以直接向责任方提起追偿诉讼。对于这一问题, 国内学者的观点并不统一。

第一种观点认为, 应以被保险人的名义行使。理由是债权具有相对性, 是特定主体之间的民事法律关系, 保险人与第三人之间没有直接的法律关系, 不能就特定的债向债务人主张权利, 而且海上保险的发源地英国的做法就是如此。

第二种观点认为, 既可以自己的名义, 也可以被保险人名义行使, 因为两种情形下追偿目的是一致的。

第三种观点认为, 应以自己的名义行使代位求偿权。多数学者持也这一观点, 其理由有:我国《海商法》、《保险法》赋予保险人以自己的名义代位求偿的权利;保险人的代位求偿权依法律规定而发生, 不以被保险人转移赔偿请求权的行为为要件, 只要具备代位求偿权的行使条件即可以自己的名义行使。

笔者认为, 第三种观点比较合理。第一第二种观点更多是依据外国法的规定, 与我国法律上保险人代位求偿的法律属性不符。在实践中, 保险人以自己的名义代位求偿能够比较圆满地解决问题。

(二) 诉讼中是否对保险合同实质性审查

对保险合同实质性审查问题, 是指保险人在行使代位求偿权时, 法院是否应当对保险合同是否有效、第三方责任人是否可以保险人的赔付不在保险责任范围内为由对抗保险人。

国内外目前主要有三种观点。第一种观点:认为如果保险人对超出保险赔偿范围的损失进行了赔付, 则不能向第三人行使代位求偿权;第二种观点:只有保险人明显超出保险赔偿范围进行赔偿时才不能向第三方行使代位求偿权, 若对是否超出保险赔偿范围存在争议, 保险人人可以行使代位求偿权;第三种观点:保险人行使代位求偿权, 仅以事实上赔付保险金为前提, 至于保险人的赔付是否属于保险责任范围可不予考虑。

笔者认为, 法院不应当对保险合同实质性进行审查, 这是因为:

首先, 没有相应的法律规定。《保险人》、《海商法》和《海事诉讼特别程序法》中并没有明确规定保险人在保险责任范围赔付是其行使代位求偿权的前提。

其次, 保险人代位求偿制度的立法目的之一是, 避免第三方责任人逃避法律责任。若对保险合同实质性进行审核, 可能会造成第三方逃避法律责任。且从保险人代位求偿制度的社会功能看, 若法院不支持保险人在超出保险责任范围赔偿后的代位求偿, 则势必造成保险人的赔付负担, 并最终导致被保险人的保费增加, 这间接损害了被保险人的利益。

再次, 在实务中, 保险人赔付后, 被保险人通常会向保险人签发《权益转让书》。这本身意味着无论保险人的赔付是否在保险责任范围内, 被保险人都同意将自身的债权在赔付范围内转移给保险人。

值得一提的是, 最高人民法院于2006年11月23日颁布, 自2007年1月1日起实施的《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第14条规定, “受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与保险人之间的法律关系进行审查”。该规定表明, 海上保险纠纷案件审理中, 法院不应对保险合同的实质性进行审查。

(三) 代位求偿的失效问题

由于我国《民法通则》、《保险法》、《海商法》对失效问题的规定存在差异, 在实践中引发许多问题, 保险人因此常常处于尴尬的境地, 代位求偿权的行使受到了很大影响。如我国《保险法》第26条和《海商法》第264条规定, 根据保险合同向保险人请求保险赔偿的请求权, 时效期间为2年, 而《海商法》第257条又规定, 就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权, 时效期间为一年。

(四) 保险人代位求偿权与被保险人直接请求权的冲突问题

与保险代位求偿权相对应, 在保险赔偿不足以弥补被保险人损失时, 被保险人仍有权就未获赔偿的损失向第三方责任人请求赔偿, 在这种情况下, 被保险人的直接求偿权与保险人的代位求偿权就会同时存在。如果二者均能从第三人处获得足额赔偿, 则不存在任何问题, 但如果第三人只能赔偿部分损失时, 则存在那一项权利优先的问题。代位求偿权与直接求偿权发生冲突的原因有如下几个方面:

1、保险赔偿不能弥补被保险人的全部损失。

主要包括四种情况:一是不足额保险;二是保单约定有免赔额;三是部分损失没有投保;四是部分损失不属于保险责任范围。

2、第三方责任人不能赔偿被保险人和保险人的全部损失。

主要包括三种情况:一是第三人无需对全部损失负责;二是第三方享受法定责任限制;三是第三人的偿付能力不足, 其财产不够清偿事故造成的全部损失。

对谁享有优先受偿权, 理论界有三种意见:

第一种意见认为, 被保险人应优先受偿。英美法系国家部分学者支持此主张, 认为保险代位求偿权来自于补偿原则, 应优先满足被保险人的赔偿请求, 若有剩余, 保险人才能代位求偿到剩余部分。

第二种意见认为, 保险人应在保险赔偿范围内优先受偿, 若有剩余, 才可将剩余金额支付给被保险人。理由是, 虽然被保险人的损失没有获得全部补偿, 但是保险人优先受偿既没有违反公共政策, 也没有剥夺被保险的投保利益, 因为其投保利益仅限于保单规定的范围, 假若被保险人不投保, 其得到的赔偿更少。

第三种意见认为, 被保险人与保险人应按比例享有第三人的赔款。因为就没有投保的部分而言, 如同共同保险人一样, 处于平等的受偿地位, 应根据双方承担的损失比例享有第三人的赔款。

笔者认为, 第一种观点比较合理。主要是因为它符合保险的基本原则与目的, 保护了被保险人的利益, 对相对弱者进行周全的保护无疑是现代法理论与实践的潮流。

关于保险人代位追偿权利的争议远不止以上所述, 各国根据其国情可能有不同的理论或司法实践, 以上是笔者在处理保险代位求偿权利纠纷中对所遇到的疑难问题的一些不成熟看法, 且由于时间仓促, 文中错漏在所难免, 恳请读者批评指正。

参考文献

[1]、《中华人民共和国保险法》, 2009年2月28日第十一届全国人民代表大会常务委员会第七次会议修订, 法律出版社

[2]、《中华人民共和国海商法》, 1992年11月7日第七届全国人民大会常务委员会第二十八此会议通过, 中国法制出版社。

[3]、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》, 1999年12月25日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过, 中国法制出版社。

[4]、《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》, 2006年11月13日

[5]、孙积禄, 保险代位权研究, 载于《法律科学》2003年第4期