道路运输监管（共11篇）
道路运输监管 篇1
道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门, 就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理, 构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序, 提供安全便捷、优质高效的道路运输公共服务, 充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求, 为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近几年来, 中国道路系统不断发生重大运输灾害事故, 这暴露出道路运输监管方面仍存在许多薄弱环节, 因此, 有必要对道路运输现状仔细加以研究, 并有针对性地改善道路运输条件, 提高道路运输市场的有效监管。
一、当前道路运输市场监管存在的问题
(一) 市场监管的长效机制没有建立
加强道路运输市场监管, 建立竞争有序的道路运输市场, 维护良好的市场秩序, 必须从机制上解决只顾眼前、不顾长远的问题, 逐步建立起市场监管的长效管理机制。每年运管系统都要针对某一个子行业进行专项治理整顿, 开展专项稽查活动, 通过这些专项工作, 使得市场秩序得到明显好转, 起到了规范市场, 打击违法行为的效果。而运管机构并没有与交警、工商、物价、质监、安检等部门建立起一个对道路运输市场联合监管的长效机制, 使得这些专项治理只能在短期内起到作用, 只能起到“雨过地皮湿”的效果。
(二) 常现多头监管局面
中国目前的管理体制, 就运输市场来说, 就有多个管理部门, 各部门均可对外执法, 但相互之间协调、配合不够, 人员、车辆调动不便, 而多个管理部门又分属多个领导分管, 管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象, 管理关系不顺。因此, 不能形成管理合力, 对运输市场监管力度不够。比如, 2007年液氯泄漏事故中肇事车本身, 按现有管理体制, 就涉及到3个部门, 槽罐归质检部门管, 车体属交通部门管, 车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题, 进而造成了安全监管的漏洞。
(三) 安全监管不到位
近年来, 中国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因, 针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱, 难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨, 动态监管薄弱。对道路运输的证书情况、运输状况等仍未跳出静态监管的模式, 未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。二是道路管理机构对运输市场的监管行政执法效率不高。三是道路运输信息化管理相对落后, 大部分部门和单位依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。
二、加强道路运输市场监管的措施
(一) 建立运政软性监管体系, 以更加规范和人性化的方式监管道路运输市场
1. 规范道路运输管理行政执法
道路运输管理系统要坚持依法行政理念, 全面推进依法行政, 依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能, 严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规, 公正、规范、严格、文明执法, 切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。进一步强化行政执法监督, 继续完善执法责任制, 落实执法责任追究制度, 以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制为重点, 健全完善道路运输执法监督机制, 做好道路运输管理机构的层级监督, 主动接受舆论监督和社会监督。创新法律培训和普法宣传机制, 提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平, 提高广大道路运输经营者的守法意识。
2. 强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展, 关乎千家万户切身利益。因此, 道路运输管理系统必须坚持以人为本, 强化服务理念, 创新管理制度, 推行阳光化作业, 简化办事程序, 真正做到公平、公正、公开和便民。一是完善市场准入制度。通过“三关一监督”责任追究机制, 严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口, 强化站场的源头监管, 防范失职渎职、滥用职权及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。二是实行运输市场管理行政合同制度。以质量服务、安全管理、违章违规记录、群众满意度等为主要合同方面, 与主要客货运企业签订行政合同, 以行政合同约定的方式督促企业加强自身管理, 提高服务质量, 履行服务承诺。三是建立和完善运输企业质量信誉考核机制。把质量信誉考核作为强化运政监管, 实施精细管理的重要手段, 并根据企业信誉指标所反映的信用状况, 对企业信誉等级标准进行分类, 同时, 把信誉考核结果作为道路运输年度审验、确定经营范围、线路招投标、企业资质评定的主要依据。
3. 健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。在指挥机构建设中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑道路运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4. 提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质, 关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行, 各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低, 不能完全适应道路运输管理工作的需要。为了迅速提高运输从业人员的素质, 必须通过多种渠道, 采取多种形式, 做好人才培训工作, 使驾驶员、押运员都达到人人技术熟练、个个职业素质较强的标准。
(二) 应用运政硬性监管举措, 加强运政稽查力度
1. 应用信息化监管体系
加大对市场监管的科技投入, 实现市场监管的科技化和信息化。一是开发道路运输稽查系统, 实现路面不停车稽查, 并利用无线联网实现重点班线查询、车辆查询、从业人员资质查询;二是综合开发道路运输电子信息管理系统, 要集营运车辆管理、运输信息交流、从业人员考试于一体, 实现网上行政许可办理、组织从业人员远程培训、业户资质和服务质量查询、危货运输和长途客车的动态监管以及调度全市汽车救援网络单位实现维修救援等功能;三要与公安交警部门数据库建立联系, 实现信息共享便捷, 自动预警、日常监管与指挥迅捷的科学监管模式。
2. 探索运政稽查新举措
运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 我们要努力探索运政稽查新举措, 确保运输市场监管有力。一是抽调一部稽查车辆作为宣传用车, 同时通过电视台、报社电台、手机信息等形式广泛宣传黑车的危害, 保持打击非法营运的高压态势, 同时教育群众乘坐合法营运车辆, 让其自觉抵制“黑车”。二是稽查应建立专项整治普查机制。可以利用交警部门提供的车辆数据, 有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底, 开展专项整治工作, 加大静态监管的力度。三是转变运政稽查工作的方式和方法。 (1) 变普遍稽查为重点稽查, 克服现行一天到晚晴天一身汗, 雨天一身泥的方法, 科学确立稽查任务, 以方式多样的检查方法充分发挥稽查的威慑力和制约力, 净化市场。 (2) 变路上拦车检查为上门服务, 稽查人员可着便装, 携带相关证件, 2—3个人一组, 到经营者住所, 以”开屋场会”、拉家常的方式, 走村串户, 送政策下乡。这样, 既达到了管理目地, 又增强了和运输经营者的关系。四是提高运政稽查人员素质, 在年轻化、知识化的基础上, 确保执法人员匹配合理, 保持一支作风过硬, 法制素养均质, 运用科技执法手段娴熟的现代科技执法队伍是实现道路运输有效监管的根本保证。
(三) 优化运政监管外围环境, 提升运管形象, 保障运政监管工作顺利实施
运政监管工作难以深入开展的深层原因是执法环境差, 因此, 要不断创新工作方法, 努力改善外围环境。一是在争取上级主管部门给予大力支持的同时, 争取党委、政府对运管工作的高度重视, 使其加强对运管工作的协调和领导。二是加强与公、检、法、司及其它各有关职能部门的配合, 共筑监管防线, 联合打击各类违法违章行为。三是积极稳妥地处理好与社会各方面以及与道路运输经营者之间的关系, 广泛深入地宣传道路运输方针政策, 积极协调各方面的社会关系, 争取社会各界对运管工作的理解和支持。
随着道路运输行业的快速发展, 要求行业管理部门利用先进的科技技术, 推动道路运输管理方式不断创新, 跟上时代发展的步伐和节奏, 切实将过去讲在口头、挂在墙头的法律法规、规章制度落实为标准化、程序化、规范化的管理方式, 真正明确并落实运输安全生产主体责任, 提高道路运输企业安全意识, 提升监管水平, 预防和减少全市道路运输行业重特大安全事故的发生, 创建高效、和谐、平安的道路运输环境, 为道路运输行业又好又快发展保驾护航。
参考文献
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道路运输监管 篇2
关于进一步做好道路运输安全监管工作的实施方案
随着XXX重大节日的日益临近，安全生产工作已成为当前各项工作的重中之重。为切实加强道路运输安全监管工作，特制定本方案。
一、组织领导
我局成立了以主管运管工作的xxx书记为组长，运管所所长xxx为副组长的道路运输安全监管工作领导小组，对全县道路安全监管工作负总责。办公室设在运管所行政办，下设三个工作组分别是：道路旅客运输管理工作组、道路危险货物运输管理工作组、内部安全稳定工作组。
二、责任划分
1、道路旅客运输管理工作组：
责任人：
责任单位：运管所客运办、驻站办、客运稽查队；
2、道路危险货物运输管理工作组：
责任人：
责任单位：货运科、货运稽查队；
3、内部安全稳定工作组：
责任人：
责任单位：行政办、党办、维修办、水运室、财务室、综合办、档案室、业务室；
三、工作措施及要求
（一）各口分管领导要进一步提高认识，增强责任感、使命感、紧迫感，做好再动员、再部署，全力以赴做好当前的安全稳定工作。
（二）加强对道路旅客运输安全生产监管工作
1、从本方案实施之日起停止新增客运班线申请工作的受理和审批工作，对已经审批的班线和车辆9月20日以后办理相关手续。
2、各驻站办主任必须由副所长以上领导兼任，坚守岗位，责任到人，从首班发车到末班发车按时间段制定值班表和岗位职责，报运管所办公室备查，做到“三不进站”、“五不出站”。
3、运管所xxx及客运人员负责沙城汽车客运站的安全监管工作，做好源头监管工作，对站外发车的班车也要做到有人管、有人问，责任落实到人头。责任人要从首班发车到末班发车，安排出详细的值班表，报运管所办公室。
（三）加强对道路危险货物运输的安全监管工作
1、从本方案实施之日起停止危险货物运输经营许可申请的受理和审批工作，对已经审批的经营许可项目9月20日以后办理相关手续。
2、为进一步加强对危险货物运输的安全监管，运管所对我县危货运输企业实施派运管人员进驻企业监管。抽调xxxxxxxxx进驻沙城液化气公司，进驻人员每天要做好企业出县车辆运行情况记录，并随企业员工正常上下班，下班后保持电话联系畅通。
（四）加强内部管理工作
1、各科室要坚持两手抓，一手抓业务，一手抓安全管理。
2、做好科室所属人员的安全管理及思想稳定工作。科室主管领导是第一责任人。科室负责人要主动联系，做好管理和思想政治工作。
3、严格落实值班制度。值班人员必须24小时在岗，履行职责，做好值班记录，严格交接班签字制度，严禁出现缺岗、脱岗、漏岗现象。
4、严格执行报告制度。值班人员必须认真落实请示报告制度，及时上传下达。发现情况，要以最快的方式按报告程序及时、准确、完整上报。杜绝缓报、瞒报、漏报现象。对不按规定报告并造成严重后果的，按规定追究相关人员的责任。
5、严格执行领导带班制度。领导带班要在岗在位，并确保24小时联络畅通。外查队长、科室主任保证手机24小时开机，随时保持联系。
6、严格请销假制度，科以上干部原则上不得休假，确有情况需要休假时要定期做好思想汇报。
7、严格执行督导检查制度。处领导将对值班情况进行不定期检查，对漏岗、脱岗、情况上传下达不及时的值班人员将按有关规定严肃处理。造成经济损失、酿成事故或造成严重影响的，除上述处罚外，将依据有关规定追究其当事人的责任。
8、负责安保工作的人员要认真履行职责，对进出车辆和人员进行仔细盘查，做好登记，凡携带行包进入的要逐一检查，发现问题随时报告。
9、严格交接班制度。交接时必须履行签字手续，完成交接班手续的值班人员不得离岗，否则按脱岗处理。
略论铁路运输市场监管的法律问题 篇3
关键词：铁路运输；市场监管；法律问题
一、铁路运输市场监管的理论依据
受传统自然垄断管制理论的影响，铁路业领域主张严格管制的理论依据主要表现为公共利益论和自然垄断论。
1.公共利益理论
该理论起源于美国19世纪80年代，为了制止当时铁路营运事业的高度投机现象而于1887年制定《州际商业法》对铁路公司进行管制，禁止铁路公司的某些被认为是限制竞争的活动，建立州际商业委员会，以协助执行这些禁令。在此基础上，弗朗西斯·亚当斯与布兰代斯法官提出了公共利益理论。该理论认为，由于铁路业自然垄断的存在，致使自由竞争的市场机制无法带来资源的最优配置，甚至造成资源的浪费和社会福利损失。因此，市场参与者就会集体要求作为社会公共利益代表的政府在不同程度上介入经济运行，通过实施管制以纠正或消除市场缺陷，满足公众需求、克服铁路业自然垄断缺陷。
2.自然垄断论
自然壟断论主要是通过分析自然垄断企业的本质特征从而证明管制的必要性。该理论认为，铁路业等自然垄断企业最本质的自然垄断特性决定了其一般采取垄断经营形式。在自然垄断状态下，为了抑制企业制定垄断价格，维护社会分配效率，防止破坏竞争，保证社会生产效率，实现铁路业“满足社会对公用产品的普遍需求和产品廉价及其供应过程的可靠性、稳定性和安全性”的公益性生产目的，使之提供符合质量要求的服务以满足社会需求，需要实行严格管制。
二、铁路运输监管的现状
我国铁路运输监管主要依据《铁路法》和《铁路安全运输条例》等法律法规，目前铁路运输监管体制的不足，主要表现在以下几个方面：
1.监管职能的企业化
《铁路运输安全保护条例》实施后的大量事实证明，现行的安全行政监管执法体制、运行机制的弊端已暴露无遗，其监管执法效能显然是低下的。铁路安全监管执法机构在管理体制上与铁路运输企业合二为一、监管职能上与企业内设机构管理职责相互交织、执法实施上与企业安全管理活动利益相连，使本来应是首要监管对象的铁路运输企业却在实际中充当了监管者的角色，企业经营管理者成为执法机关行政首长。如此政企合一的顶层设计必然导致铁路安全监管执法机关的边缘化和实际监管执法的形式化。
2.法律依据的碎片化
依照《铁路运输安全保护条例》的规定，铁路管理机构负责本区域内的铁路运输安全行政监督管理工作，但在实践中由于铁路管理机构与铁路运输企业二位一体，国务院铁路主管部门实施性规章在对铁路运输企业、铁路建设单位、工程施工单位和社会单位、个人的铁路安全行政监管执法依据上，有的规定由国务铁路主管部门或铁路管理机构共同负责，有的规定由国务院铁路主管部门负责，有的规定由铁路管理机构负责；在监管执法权行使上，有的规定由铁路管理机构对铁路运输企业实施监管执法，有的规定由铁路主管部门对工程施工单位实施监管执法等等，导致安全监管执法的主体错位、对象支离破碎和缺乏逻辑性，实际监管执法缺乏可操作性。
3.监管主体的同一化
从《铁路运输安全保护条例》的立法主旨和全部内容可以看出，铁路运输企业是最主要的安全监督管理相对人，而现实却是铁路运输企业成了安全监督行政执法主体，完全虚化了铁路安全行政监管执法机关对铁路运输企业执行国家安全法律法规、安全管理行为的监督执法职能，更谈不上铁路安全管理机构对铁路运输企业实施有效的行政监督执法。这种状况大大削弱了铁路安全行政监管执法的权威性、公信力和实际效果。
三、铁路运输市场监管的改革
1.新的监管机构的成立
根据第十二届全国人民代表大会第一次会议批准的《国务院机构改革和职能转变方案》和《国务院关于部委管理的国家局设置的通知》（国发〔2013〕15号），设立国家铁路局（副部级），为交通运输部管理的国家局。其主要职责有：起草铁路监督管理的法律法规、规章草案；负责组织监测分析铁路运行情况；负责铁路部门的监督管理工作；负责开展铁路的政府间有关国际交流与合作，等等。
至此铁道部政企不分的顽疾得以消除，而新的独立的监管机构也随之建立，铁路运输监管体制也进入了一个过渡时期。
2.以规范化为原则，修订和完善法律、法规，构建政府监管法律框架
现代意义的政府监管应当依法进行，因而需要一系列的相关法律、法规为监管措施的有效实施提供保障。从现行的《铁路法》中针对铁路产业的立法情况看，立法理念是为保证国家铁路基础设施的安全，而不是为了规范产业中各经济主体的行为。如果说在目前的改革阶段，铁路行业内的主要企业还是国有企业，随着改革的深入，所有制结构也将发生变化，反垄断、规范竞争秩序的监管立法工作就变得十分必要和紧迫。因此，应当加快对《铁路法》的补充、修订和完善，使其能够适应新形势的需要，为监管机构监管措施的制定与实施提供科学的法律依据。
参考文献：
[1]吕钟梅、陈虹、彭晓晖.规范政府之法——政府经济行为的法律规制[M].法律出版社，2001
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道路运输监管 篇4
随着道路运输车辆和从业人员的不断增长, 运输网络覆盖范围的日益扩展, 影响道路运输安全的因素更趋复杂, 道路运输行业安全监管的任务越来越重。新《安全生产法》和《道路运输动态监督管理办法》的颁布和实施, 也将促进道路运输管理方式和发展方式的转变。如何做好新形势下道路运输行业安全监管工作, 更加有效地预防和减少道路交通事故, 是摆在我们面前的一项重大课题。
2 道路运输行业安全监管现状
近年来, 随着安全生产“一岗双责”制度的落实, 以及对安全生产重要性认识的提高, 道路运输管理机构各级领导和安全管理人员做好安全工作的自觉性显著增强、力度越来越大, 道路运输管理机构根据《安全生产法》相关规定和安全生产“谁主管、谁负责”的原则, 认真履行“三把关一监督”安全监管职责, 严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶员从业资格关, 做好汽车客运站安全监督。
随着安全生产形势的严峻和行政审批制度改革的深化, 行业管理机构的安全监督内容已经从单一的市场准入向注重事中、事后监管转变, 安全监督内容也发生了新的变化, 《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》 (国发[2012]30号) 和《国务院办公厅印发贯彻落实国务院关于加强道路交通安全工作意见重点工作分工方案的通知》 (国办函[2012]211号) , 对道路运输管理机构强化道路运输企业生产经营行为、加强企业安全生产标准化建设、严格客运班线审批和监管、加强运输车辆动态监管等作出了具体要求。
虽然国家在道路运输行业安全管理方面出台了一些规定和要求, 但由于涉及交通、公安、质检等多个部门, 道路运输管理机构在具体管理过程中, 暴露出具体实施要求和操作规定并不明确, 对管理部门管什么、管到什么程度, 目前还没有统一的认识, 存在相当的争议, 往往导致日常管理中唯恐“监管不到位”而把安全责任无限放大, 生怕被以“监管不力”之故问责。
3 道路运输安全监管存在的主要问题
3.1 安全监管职责认识模糊和实施监管内容不明确
由于缺乏对道路运输行业安全监管工作的梳理, 未理清安全监管工作边界, 形成统一的安全监管工作规范, 部分同志对道路运输安全管理工作存在一些模糊认识, 未分清企业承担的安全生产主体责任和管理部门承担的监督责任, 以及管理部门之间和内部的安全监督责任。有的认为道路运输安全主要是车辆在路上的运行安全, 应该由公安交管部门监管;有的县级运管机构管理人员认为属于市级管理机构审批的危险品运输许可, 和自己没有关系, 放松对企业的源头和动态管理。
3.2 安全监管方式比较落后
受“三关一监督”观念影响, 运管机构将安全监督重点放到了市场准入方面, 做好大量静态管理的工作, 但根据国务院以及安全监督的工作原则, “三关一监督”是行业管理机构安全监督的重要部分但不是安全监督的全部, 不仅是国务院的文件规定, 而且从近年来的几起交通运输行业特大事故追责情况来看, 对运输企业的动态监督成为了管理机构准入管理的另一工作重点, 而目前安全管理的手段和方法还比较传统、单一, 主要通过深入企业现场检查台账资料等方式, 缺乏科技信息化、智能化手段, 未实现动态监督企业安全生产措施落实情况。
3.3 安全检查不够规范
目前, 部分行业规范对管理机构每年到客运、危险品以及客运站场检查做了较细的规定, 如对危险品运输企业, 明确企业所在地县级运管机构每年检查不少于4次, 市级运管机构每年检查不少于2次, 为规避安全风险, 管理人员多数也是按照规定的次数来完成, 但在检查的实效上打了折扣, 也为安全责任追究留下隐患。一是检查不到位, 检查过程走过场, 体现在到企业由企业负责人签字检查表, 检查台帐上无实际检查内容项目;二是在检查方式中, 多采取到企业的明查, 组织暗访的少;三是在处理查处的问题上, 对需要企业整改或者限期整改的, 存在口头纠正, 没有开整改通知单, 或者开了整改通知单, 对企业整改落实情况没有组织复查;四是对企业安全生产检查的结果, 没有很好的应用, 没有将安全情况同企业的发展相关联。
4 加强安全监管的对策与措施
4.1 建立健全道路运输行业安全监管工作规范
按照“安全监管有效、到位”的原则, 根据相关标准规范、法律法规要求和实际工作情况, 制订出台具有操作性的道路运输行业安全生产监管工作规范, 明确各级运管机构在本地区、本行业的安全生产监管工作职责、监管范围和监管主体等, 分别对道路旅客运输、道路货物运输、汽车维修、驾驶员培训等行业领域, 细化对企业、车辆、驾驶员、动态监管等安全监管内容, 清晰界定具体工作范围, 便于运管部门工作人员按规范操作, 使运管部门在行业安全管理有检查、考核、评价的标准和指南, 形成所有监督管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查的安全监管格局。
4.2 运用现代化科学技术创新安全监管方式
充分发挥科技对道路运输安全监管的支撑作用, 依靠信息化、智能化手段, 将车辆和人员动态信息与相关静态信息相结合, 实时掌握行业运行动态, 加强事中、事后监管。
4.2.1 加强道路运输车辆动态监督管理
充分应用卫星定位技术以及联网联控系统先进的科技手段, 督促企业加强对营运车辆的监控和规范驾驶员的驾驶行为。同时, 定期对驾驶员违规行为进行统计分析, 深入剖析存在的原因, 从企业管理、安全教育等多方面提出减少违规行为的措施, 消除安全隐患。
4.2.2 加强企业安全生产全过程监管
采取安设摄像头进行安全监控的现代化手段, 对企业停车场、教育学习室、客货站场等重点部位进行视频监控, 有效避免企业安全教育学习等弄虚作假行为发生, 便于发现违规行为并及时处置。
4.2.3 安全预警自动化运行
依据监测安全警情设置的指标, 通过整合、分析车辆动态监控数据和企业视频监控数据, 敏感地反映或发现安全生产中的异常状态, 辨识出各种性质的警兆, 自动报警分配给有关部门人员, 并提出处置建议。
4.3 完善安全检查长效机制
安全检查是做好安全监管工作的重要手段, 其目的就是发现和查明各种危险和隐患, 督促整改, 堵塞安全漏洞。运管机构的检查 (包括路面执法检查、上门检查) , 应该要有统筹的安排, 制订好检查计划, 明确检查的规范标准和检查内容, 多组织“四不两直”的暗访活动, 对查出的问题, 要逐条做好记录并明确整改情况, 多组织跨行业的检查, 互换视野, 对整改情况, 一定要进行复查;同时, 要会同当地公安、安监部门建立信息共享机制, 互相抄送检查情况, 建立安全与企业发展相挂钩的机制, 对存在重大安全隐患的企业, 要停办新增、更新运力、市场发展方面等相关手续, 督促企业进一步落实安全生产主体责任, 纠正不安全行为、主动消除安全隐患。具体安全检查主要分为三种类型:一是年度日常安全检查, 主要是春运、安全月、夏季、冬季安全检查;二是五一、国庆等重大节假日安全检查;三是打非治违、隐患排查等专项整治安全检查。
4.4 加强运政执法人员安全宣传教育和培训工作
道路运输行业安全监管工作与客运、货运、维修、驾培业务管理工作密不可分, 不同于其他行业仅仅提高安管干部业务水平, 需要全员高度重视安全生产工作, 充分认识“一岗双责”内涵, 认真履行各个岗位的安全管理职责。一是加强新上岗运政执法人员安全教育。在执法人员执法证培训考试中, 增加运输行业安全监督管理课程, 提高执法人员安全意识, 增长安全管理知识。二是定期开展执法人员轮训。紧密结合各时期安全生产形势、特点和任务, 组织学习新的《安全生产法》等法律法规, 剖析典型事故案例, 吸取运管人员安全监管不到位的教训, 不断强化全员安全责任和红线意识, 提升全员安全业务能力。
5 结语
安全生产无止境, 安全监管亦无止境。随着时代的发展, 不断出现新的需求, 通过安全监管的现状和问题分析, 道路运输行业安全监管需要建立监管工作规范, 明确监管职责和内容;充分运用信息化、智能化科学手段, 加强事前、事中、事后全过程监管;利用好安全检查传统方法, 督促企业落实安全主体责任;不断提高执法人员安全业务素质, 加强针对性教育和培训。
参考文献
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道路运输监管 篇5
前 言 范围 规范性引用文件 术语和定义 系统架构概述 政府监管平台 企业监控平台 性能与技术要求
前 言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由全国道路运输标准化技术委员会提出并归口。
本标准起草单位：福建省交通运输厅、交通运输部公路科学研究院、中国交通通信信息中心。
本标准主要起草人：丘舍金、李旭光、冯泉、罗冠伟、董轩、刘建、洪茂枝、周炜、沈兵、张锦、李文亮、尚绛、梁金焰、刘佳欣、李明瑛、朴松爱、孙亚夫、张伟。
道路运输车辆卫星定位动态监管系统
平台技术要求 1 范围
本标准规定了道路运输车辆卫星定位动态监管系统中政府监管平台和企业监控平台的功能要求、性能与技术要求等内容。
本标准适用于道路运输车辆卫星定位动态监管系统政府监管平台及企业自建或运营商搭建的卫星定位监控平台。规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 17859 计算机信息系统安全保护等级划分准则
GB 20263 导航电子地图安全处理技术基本要求
JT/T XXXX-XXXX 道路运输车辆卫星定位动态监管系统平台数据交换 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 道路运输车辆 operating vehicles 以营运为目的，并有营运许可证的车辆。
3.2 道路运输车辆卫星定位动态监管系统 GNSS monitoring and management system for operating vehicles 以提供道路运输车辆实时位置和状态信息为特征，具有运输车辆驾乘人员及运输车辆管理者等用户远程信息服务，反映运输车辆动态数据，满足营运监管部门及安全监管部门对系统信息运用要求，能对服务范围内的车辆进行管理和控制的综合性信息处理系统。系统由卫星定位系统、通信网络、监控平台及车载终端等部分组成。
3.3 政府监管平台（简称政府平台）government monitoring and management platform 以计算机系统为基础，通过提供信息处理及人机服务接口等功能，实现对服务范围内的车载终端和接入平台进行管理的系统平台，主要实现对上级平台的数据报送和对下级接入平台、运输企业、车辆、从业人员、业户的管理以及车辆运营安全的监管。3.4 企业监控平台（简称企业平台）enterprise monitoring and management platform 企业自建或委托第三方技术单位建设的卫星定位动态监控平台，以计算机系统为基础，通过接入通信网络对服务范围内的车载终端和用户进行管理，并提供安全运营监控的系统平台，主要实现对平台中的车辆安全运营的实时监控。
3.5 接入平台 access platform 接入到政府监管平台的平台，包括企业监控平台和下级政府监管平台。
3.6 车载终端 vehicle terminal 安装在道路运输车辆上满足工作环境要求，具有卫星定位系统、移动网络接入、道路运输车辆行驶记录、道路运输车辆相关信号采集和控制，与其他车载电子设备进行通信，提供监控平台所需的信息，完成监控平台控制功能的装置。
3.7 监控信息服务系统 monitoring and management service system 和通信网络接入网关相连，包含能提供车辆位置和状态等信息的车辆位置信息服务系统、提供监控工作站进行地图浏览和查询的电子地图系统以及存储和备份车辆信息的数据库系统，并提供后台管理和维护支持的系统。
3.8 监控工作站 monitoring station 和监控信息服务系统相连，能提供车辆管理和控制等信息处理和人机交互接口的系统，是监控平台实现人机交互的功能实体。
3.9 休眠 sleep 车辆熄火后，终端继续保持与监控中心联系的一种特殊状态。车辆熄火后，终端自动进入休眠状态，关闭除无线通讯模块外其他不必要设备，并自动持续降低数据上传频率。
3.10 疲劳驾驶 tired driving 驾驶人的连续驾驶时间超过4h时，认为该驾驶人进入疲劳驾驶状态。
3.11 区域报警 regional alarm 车辆驶出或驶入规定区域范围。
3.12 地理栅栏 geographic fence 通过监控平台对车辆设定限制区域实现当车辆从此区域移出或是进入后报警的功能，并以声、光等方式提示。
3.13 在线车辆 online vehicles 当前连接到监控平台的车辆。
3.14 上线车辆 previously online vehicles 监控平台设定时间内曾经在线连接到监控平台的车辆。
3.15 车牌 license plate 公安交通管理部门颁发的机动车号牌以及车牌颜色简称。如闽AY3154黄。系统架构概述
系统由政府监管平台、企业监控平台、车载终端、计算机通信网络等组成。通过系统各组成部分之间的互联互通，实现业务管理以及数据交换和共享。
政府监管平台与上级或下级政府监管平台对接，也可直接提供企业监控平台接入，主要实现政府管理业务功能，以及对下级接入平台进行监管和考核。
企业监控平台接入到政府监管平台，主要通过对车载终端的控制，实现对营运车辆安全运营的监控，并实时上报各项数据给政府监管平台。
政府监管平台之间通过专线网络或互联网VPN方式进行连接，企业监控平台与政府监管平台可以通过互联网或专线网络方式进行连接，车载终端与企业监控平台或政府监管平台之间通过无线通信网络进行连接。政府监管平台
5.1 基本功能 5.1.1 接入平台管理
应提供接入平台管理、平台信息查询和平台考核等功能，具体功能要求如下：
——接入平台管理具备平台配置管理、平台自动查岗和平台手工查岗的基本管理功能；
——平台信息查询具备平台基本情况、平台在线车辆、平台历史上线车辆、平台未上线车辆、平台运行日志和平台巡检日志等查询功能；
——平台考核包括平台动态数据传输情况、平台链路通断情况和平台车辆上线情况和平台查岗统计等，具备对接入平台按日、周、月、季和年进行考核的功能。
5.1.2 报表导出功能
平台中所有查询结果及统计分析结果均应支持excel的报表导出功能。
5.1.3 车辆数据定时下发功能
定时向接入平台下发其上报的正常汇报车辆列表及异常车辆列表。
5.1.4 报警
应支持接收由下级监管平台或企业监控平台上报的报警信息，包括紧急报警、偏离路线报警、超速报警、区域报警、疲劳驾驶报警等。
产生报警时，可通过声、光、图片和文字等方式提示并显示车辆动态位置信息和静态信息及相关信息。
5.1.5 报警管理
应支持接收接入平台上报的报警信息及对应的报警处理信息。如下级监管平台或企业监控平台未在约定时间内上报报警处理信息，监管平台应向其发送报警处置请求指令。
5.1.6 基本资料管理
提供对接入平台的各种车辆、交通从业人员和运输企业等基本资料的查询管理功能。
5.1.7 危险品车辆/企业管理
5.1.7.1 危险品车辆查询和统计功能 危险品车辆管理应具备以下功能：
a)危险品车辆查询，包括在线危险品车辆查询、上线危险品车辆查询、跨域危险品车辆查询和警情信息查询；
b)危险品车辆统计，包括危险品车辆在线情况统计、危险品车辆上线情况统计、危险品跨域（不同地区监管平台间）情况统计、危险品车辆报警情况统计和危险品车辆分布情况统计。
5.1.7.2 危险品运输企业查询、统计和考核功能 危险品运输企业管理应具备以下功能：
a)危险品运输企业查询，包括危险品运输企业详细情况查询；
b)危险品运输企业统计，包括危险品企业分布情况统计、危险品运输企业所属车辆上线情况统计和危险品运输企业所属车辆报警情况统计；
c)危险品运输企业考核，包括危险品运输企业的月度、季度和考核。5.1.8 班线客运车辆/企业管理
5.1.8.1 班线客运车辆查询和统计功能 班线客运车辆管理应具备以下功能：
a)班线车辆查询包括在线班线车辆查询、上线班线车辆查询、跨域班线车辆查询和警情信息查询;
b)班线车辆统计包括班线车辆在线情况统计、班线车辆上线情况统计、班线车辆跨域（不同地区监管平台间）情况统计、班线车辆报警情况统计和班线车辆分布情况统计。
5.1.8.2 班线客运企业查询、统计和考核功能 班线客运企业管理应具备以下功能：
a)班线客运企业查询包括班线客运企业详细情况查询和班线客运线路查询；
b)班线客运企业统计包括班线客运企业分布情况统计、班线客运企业所属车辆上线情况统计、班线客运企业所属车辆报警情况统计；
c)班线客运企业考核包括班线客运企业的月度、季度和考核。
5.1.9 旅游包车/企业管理
5.1.9.1 旅游包车查询和统计功能 旅游包车车辆管理应具备以下功能：
a)旅游包车查询包括在线旅游包车查询、上线旅游包车查询、跨域旅游包车查询和警情信息查询；
b)旅游包车统计包括旅游包车在线情况统计、旅游包车上线情况统计、旅游包车跨域（不同地区监管平台间）情况统计、旅游包车报警情况统计和旅游包车分布情况统计。
5.1.9.2 旅游包车企业查询、统计和考核功能 旅游包车企业管理应具备以下功能：
a)旅游包车企业查询包括旅游包车企业详细情况查询和旅游包车营运线路查询；
b)旅游包车企业统计包括旅游包车企业分布情况统计、旅游包车企业所属车辆上线情况统计和旅游包车企业所属车辆报警情况统计；
c)旅游包车企业考核包括旅游包车企业的月度、季度和考核。5.1.10 货运车/企业管理
5.1.10.1 货运车辆查询和统计功能 货运车辆管理应具备以下功能：
a)货运车辆查询包括在线货运车辆查询、上线货运车辆查询、跨域货运车辆查询和警情信息查询；
b)货运车辆统计包括货运车辆在线情况统计、货运车辆上线情况统计、货运车辆跨域（不同地区监管平台间）情况统计、货运车辆报警情况统计和货运车辆分布情况统计。
5.1.10.2 货运企业查询、统计和考核功能 货运企业管理应具备以下功能：
a)货运企业查询包括货运企业详细情况查询；
b)货运企业统计包括货物企业分布情况统计、货运企业所属车辆上线情况统计和货运企业所属车辆报警情况统计；
c)货运企业考核包括货运企业的月度、季度和考核。
5.1.11 车辆动态监控管理
车辆动态监控功能应至少具备以下几个功能：
a)提供对车辆的实时监控、单向监听、双向通话等功能，提供对多车的车辆跟踪、报文发送和车辆拍照等功能，并可支持对反馈报文、车辆行驶记录数据及照片的历史数据查询。
b)提供对指定单车车辆历史轨迹回放功能，并支持在历史轨迹点提供车辆事件的提示。
c)提供查询指定时间段、经过指定区域的车辆信息，应支持多区域多时间段的联合查询。
5.1.12 车辆视频监控
提供对单车或多车的视频信号监控查看功能，应支持实时监控及历史视频数据调用查看。
5.1.13 电子地图管理
5.1.13.1 电子地图基本功能
电子地图应支持包括漫游、放大、缩小、全图、拉框放大、拉框缩小、距离量算、比例尺显示、打印和当前屏幕图像保存等基本操作；支持电子地图的鹰眼功能、标注功能、图层控制功能、量算功能、地理信息查询功能和路径分析功能；支持对电子围栏设置、行驶区域设置和行驶路线设置功能。
地理信息查询支持对设施点、地名、道路和行政区域模糊检索。
5.1.13.2 电子地图表达
电子地图表达应符合GB 20263的规定。
5.1.13.3 目标影像展现
支持车辆等动态目标、自定义设施和点线面叠加；支持地图显示、影像显示、影像和地图叠加显示。
5.2平台接口功能
5.2.1 与其它平台信息交换
实现与企业监控平台、上级政府监管平台及下级政府监管平台之间的信息交换，包括车辆动态信息、静态信息和跨域信息的交换功能。
具备下发通知信息给接入平台的功能。
5.2.2 数据共享接口
提供标准数据共享接口，为其他政府部门提供数据共享接口服务。
5.3 系统管理
系统提供用户、角色、权限和日志管理功能。
提供报警控制参数配置功能，实现对报警的声、光提示可控配置。
5.4 统计分析
5.4.1平台管理统计分析
提供对接入平台总数、在线平台数、平台入网车辆数、平台在线车辆数和平台车辆报警数的统计分析。
5.4.2 车辆管理统计分析
提供车辆统计报表和车辆综合统计分析功能，具体功能如下：
——车辆统计报表应具备车辆上线情况统计报表、车辆跨域情况统计报表和车辆警情（警情包括下级平台上报的报警及本平台自行产生的报警）统计报表。
——车辆综合统计分析应具备车辆信息在线分析、车辆上线情况同比/环比分析、车辆警情情况同比/环比分析和车辆跨域情况同比/环比分析功能。
5.4.3 其它统计分析
提供对地区车辆统计分析和重点运输车辆的特殊统计分析功能。
地区车辆统计分析包括对地区所属车辆上线情况统计和地区所属企业平台上线覆盖情况统计。
5.5 运营维护功能
监管平台系统运营维护应至少具备以下几个功能：
——服务器状态监控功能，能监控各种服务状态；
——系统资源监控功能，能监控各服务器资源消耗情况，可显示资源消耗情况。企业监控平台
6.1 基本功能 6.1.1 报表导出功能
平台中所有查询结果及统计分析结果均需支持excel的报表导出功能。
6.1.2 报警和警情处理 6.1.2.1 报警
应支持接收由车载终端触发的报警信息，包括紧急报警、设备故障报警、偏离路线报警、区域报警、超速报警、疲劳行驶报警、断电报警、超时停车报警和电瓶欠压报警等。
应支持由平台产生的报警，并应能配置是否下发终端进行报警提示。
产生报警时，可通过声、光、图片和文字等方式提示并显示车辆动态信息、位置信息和静态信息及相关信息。
6.1.2.2 报警信息处理
提供对终端上报的报警信息和企业平台分析产生的报警信息进行处理，报警信息处理过程包括报警信息确认、报警处置、报警处理情况登记和报警信息处理状态跟踪，以及报警信息查询和报警统计功能。报警处理可依据不同报警类型进行如下方式的处置，包括车辆监听、拍照、报警解除和下发信息等，通过下发信息达到提醒司机的目的。
企业监控平台应支持将报警信息和报警处理结果信息实时传送到政府监管平台，并响应政府平台下发的报警处置请求指令。所有报警及报警处理信息均应记录并提供查询功能。
6.1.3 监控功能
6.1.3.1 车辆监控管理
车辆监控管理包括车辆上下线实时提醒、车辆调度、车辆监控、车辆跟踪、车辆点名、车辆查找、区域查车和车辆远程控制的功能：
——车辆上下线实时提醒：实时反映车辆上下线情况，通过声、光等形式进行提醒； ——车辆调度：通过多种方式选择车辆，并向车辆下发调度信息；
——车辆监控：实时接收终端上传的动态信息，并在电子地图上显示其位置，并可根据需要显示车辆动态信息；
——车辆跟踪：以定时方法，在电子地图显示单车或多车实时位置和状态信息；
——车辆点名：向指定车辆发送车辆点名命令，终端上报车辆位置信息，企业平台在电子地图上显示车辆位置；
——车辆查询：按照车牌号码、SIM卡号码、司机、企业和车队等条件查询车辆；
——区域查询：在电子地图上查询设定区域的当前车辆；
——远程控制：将监听、解除监听、GPRS连接、抓拍等指令发送到终端，通过终端实现相应功能。
6.1.3.2 历史轨迹回放
提供支持单车指定时间段内回放车辆历史轨迹的功能。
6.1.3.3 定时定位车辆查询
根据车辆的轨迹数据，查询指定时间段内、经过指定区域的车辆信息，应支持多区域多时间段的联合查询。
6.1.3.4 车辆视频监控
提供对单车或多车的视频信号监控查看功能，应支持实时监控及历史视频数据调用查看。
6.1.3.5 电子地图管理
电子地图管理应符合4.1.13的规定。
6.1.4平台接口功能
6.1.4.1 与政府监管平台信息交互
实现与上级政府监管平台的信息交换，包括车辆动态信息、静态信息和跨域信息的交换功能。
具备接收上级政府监管平台下发通知并进行醒目显示的功能。
6.1.4.2 监控平台间连接情况
具备监控自身与上级政府监管平台间连线情况功能，并以声、光等提示信息提示用户直至恢复连接。
6.1.5 监管功能 6.1.5.1 监管巡查 响应政府监管平台下发的岗位巡检指令，并将巡检结果上报到政府监管平台。
6.1.5.2 监管平台实时数据交换 收到车辆上报动态位置信息后，立刻向政府监管平台实时上报车辆的位置、状态信息和报警信息，响应政府监管平台拍照和监听指令，显示政府监管平台下发信息。
6.1.6 统计分析功能
对车队或车辆报警、行驶里程、车辆上线率等信息进行统计分析，以文字或图表方式表示统计分析结果。
6.1.7 管理功能 6.1.7.1 终端管理
支持终端开户、销户、车辆停用、车辆转组和终端转车等功能。
提供对终端参数配置管理功能，包括IP地址配置、报警参数配置、区域设置和路线设置配置、终端固件升级等功能。
6.1.7.2 基础信息管理
提供SIM卡管理、终端管理、车辆管理、驾驶员管理、车队、运输企业管理功能，并提供对车辆信息的综合查询。
6.1.7.3 行驶记录管理
提供远程调用车辆行驶记录相关信息，并能够对车辆行驶记录信息保存、查询、统计、分析和打印。
6.1.7.4 多媒体信息管理
提供对终端上传的音频、视屏、图片等信息的检索上传、存储及查询等功能。
6.1.7.5 系统管理
系统提供用户、角色、权限和日志管理功能。
提供报警控制配置功能，实现对报警的声、光提示可控配置。
6.1.7.6 运营维护管理
监控平台系统运营维护应至少具备以下几个功能：
——服务器状态监控功能，能监控各种服务状态；
——系统资源监控功能，能监控各服务器资源消耗情况，可显示资源消耗情况。
6.2 业务功能 6.2.1 偏离路线报警 当车辆偏离预设的行驶路线范围超出阈值时报警，并以声、光等方式提示，提供对偏离路线报警的记录和处理。
6.2.2 线路关键点监控
支持对车辆行驶路径关键点时间的监控，即当车辆未按照规定时间内到达或离开指定位置时，实时以声、光等方式提示。
6.2.3 地理栅栏
车辆熄火后，以车辆熄火位置为中心，以不大于600m的距离为直径，设定一个电子栅栏，当车辆从此区域移出后报警，并以声、光等方式提示，提供对报警的记录和处理。
6.2.4 疲劳驾驶报警
当驾驶员连续驾驶时间超过阈值时报警，并以声、光等方式提示，并提供疲劳驾驶报警的记录和处理。
6.2.5 司机身份识别
对终端上传的司机身份信息识别，并将司机身份有效性结果信息下传到终端，完成司机身份识别过程。
6.2.6 特殊业务功能 6.2.6.1 班线客运
6.2.6.1.1 营运线路查询
提供对长途班线客运线路查询功能。
6.2.6.1.2 乘客超员监控
通过拍照或视频方式监控车辆超员情况，提供对车载终端直接通话功能提醒驾驶人员超员，提供对超员的警告、记录和处理。
6.2.6.1.3 分路段限速监控
分路段设置限速阈值，实现超速报警，并提供对超速的警告、记录和处理。性能与技术要求
7.1 质量与性能指标 7.1.1 系统总体性能
系统总体性能应至少满足以下要求：
——支持系统7×24h不间断运行；
——车载终端在非休眠状态下上报车辆动态数据时间间隔不大于60s；
——在没有外部因素影响的情况下，故障恢复时间不超过120min。7.1.2 应急与报警信息响应时间
报警及报警信息处理至少满足以下要求：
——应急与报警信息处理时间不超过10min；
——优先保证报警信息及报警处理信息显示。
7.1.3 接入平台数量
政府监管平台支持与之对接的平台数量不小于100个；
7.1.4 接入车辆的数量平台车辆接入性能要求如下：
——具有海量定位数据高并发处理能力：平均 500条/秒、峰值1000条/秒；
——企业监控平台能支持至少10,000台终端接入，支持超过10,000个动态目标的监控能力；
——政府监管平台能支持显示超过100,000个动态目标。
7.1.5平台响应时间
最大并发用户数达到系统设计要求的并发用户数时，各事务平均响应时间不应超过单用户平均响应时间的五倍。
7.1.6 地图数据质量
电子地图数据质量至少满足以下要求：
——电子地图应使用经国家测绘主管部门审核批准的电子地图；
——地图更新频率不少于一年一次。
7.2 网络传输
网络传输环境要求如下：
——政府监管平台之间支持专线网络或互联网VPN连接；
——企业监控平台支持互联网或专线网络等方式连接政府监管平台。
7.3 数据存储和备份 数据存储及备份要求如下：
——数据在线存储时间不得少于183天； ——建立数据备份机制，每月对数据进行全量备份，每周对数据进行增量备份，系统数据恢复时间不超过5h；
7.4 安全要求平台安全要求如下：
——满足GB 17859第3级及以上安全要求；
——数据库中关键数据加密存储，用户密码加密存储；
——采用日志对操作和接收及发送的数据记录，至少存储183天日志数据；
——采用备份平台，主平台出现问题能自动切换到备份平台。
——平台间数据交换采用加密传输方式，具体要求见JT/T XXXX（《道路运输车辆卫星定位动态监管系统平台数据交换》）的规定。
7.5 系统运行环境 系统运行环境要求如下：
——通信网关、应用服务器和数据库服务器独立部署；
——数据库服务器能支持大数据量存储与检索；
道路运输监管 篇6
南京港龙潭港区位于长江南京段龙潭水道,码头前沿常年水深,最大水深,距离南京市区,距离上海港,双向八车道疏港一级公路与南京长江二桥和四桥(建设中)、312国道、沪宁高速、宁连高速、宁通高速、禄口机场高速及14条省道相接,毗邻华东地区最大的铁路枢纽编组站尧化门编组站和龙潭火车站。龙潭港区不仅拥有优良的交通条件,便于开展陆路和水路运输,而且拥有广阔的货源腹地。近年来,依托上海国际航运中心和南京长江国际航运物流中心的建设,南京港龙潭港区集装箱运输迅速发展,集装箱吞吐量和货种不断增长,集装箱班轮也不断增多,管理更趋完善。
龙潭港区主要的集装箱运营公司为南京港龙潭集装箱有限公司(以下简称龙潭集装箱公司)。该公司由南京港口集团公司、南京港股份有限公司、上海港集装箱股份有限公司、上港集箱(澳门)有限公司以及中远码头(南京)有限公司合资组建,主要业务是建设并经营龙潭港区一期集装箱码头工程。龙潭港区一期集装箱码头于2005年9月正式投入运营,是长江内河专业化程度最高的集装箱码头,也是目前长江流域集装箱班轮航线最为密集的远洋深水码头。2011年12月,龙潭港区四期集装箱码头通过通航安全核查,逐步投入使用。
2 龙潭港区集装箱运输发展趋势
2.1 集装箱吞吐量迅速增长
南京港集装箱运输在全国港口中起步较早,进入21世纪,南京港集装箱运输加速发展,集装箱吞吐量快速增长。“十五”期间,南京港集装箱吞吐量年均增长22%;“十一五”开局的2006年南京港集装箱吞吐量增长30%,2007年突破100万TEU,“十一五”末的2010年突破141万TEU;“十二五”开局的2011年南京港集装箱吞吐量突破180万TEU,成为我国内河航运第一大港。根据南京市“十二五”规划,“十二五”末南京港集装箱吞吐量将达到400万TEU。
2.2 集装箱船舶逐步规范化和标准化
尽管国际集装箱班轮公司纷纷订造超大型集装箱船舶,以降低单位运输成本,增强市场竞争力,但长江水域的内贸和内支线集装箱船舶仍以第一代和第二代集装箱船舶为主,设施陈旧且船型不一。自龙潭港区集装箱码头运营以来,龙潭集装箱公司已开辟多条航线,其中,龙潭港区到上海港洋山深水港区内支线的开辟有力推动了集装箱船舶规范化、标准化发展进程。目前,龙潭港区集装箱船舶以100~船型为主,部分航运公司正在推进更大型标准集装箱船舶的开发应用,例如,南京众诚航运有限公司订购的和集装箱船舶已在南京—上海洋山支线上航行。随着长江口的深水航道延伸至南京港,龙潭港区将能接卸第三代和第四代集装箱船舶,届时港区集装箱运输发展将跃上新台阶。
2.3 集装箱码头配套设施逐步完善
龙潭港区一期集装箱码头建有3个5万吨级泊位和2个千吨级泊位,使龙潭港区成为长江流域最大的集装箱港区。近年来,南京港加快专业集装箱码头建设步伐:逐步完善龙潭港区一期集装箱码头配套设施,使码头年集装箱吞吐能力由设计的52万TEU提高到100万TEU;开工建设龙潭港区四期集装箱专用泊位工程,拟建5个3万吨级泊位,新增年集装箱吞吐能力120万TEU;此外,龙潭港区六期集装箱专用泊位前期工程已规划完成,拟建5个万吨级以上泊位,新增年集装箱吞吐能力150万TEU。
2.4 适箱货物不断增多
近年来,龙潭港区集装箱运输的高附加值货物快速增长,适箱货物从原来以洗衣机、冰箱、液晶面板、轮胎、玻璃器皿等为主的件杂货发展到目前覆盖冷藏货、危险货、干散货、液体散货、服装、设备和车辆等多种货物,冷藏集装箱、液体化工原料罐式集装箱、危险化学品集装箱的比重逐步上升,一些传统散运或裸运货物(如粮食、方木等)开始转向集装箱运输。近年来龙潭港区危险货物集装箱运输比重增长明显,其吞吐量已达到每年近2万TEU。
3 龙潭港区现有集装箱监管措施及存在的问题
3.1 龙潭港区现有集装箱监管措施
3.1.1 危险货物集装箱申报审批管理
危险货物申报是船舶载运危险货物安全监管的重要环节。为严格把关危险货物集装箱的申报审批,龙潭海事处采取一系列措施,例如:严格要求载运危险货物的船舶进出港口提前申报;加强船舶载运危险货物申报员管理,要求申报员定期进行知识更新,规范填写申报内容;严格审阅危险货物申报单,核对危险货物品种;分析港口是否满足装卸危险货物的条件,码头是否落实相关安全和防污染管理措施等。
3.1.2 集装箱运输船舶现场检查
龙潭海事处将集装箱运输船舶现场检查作为日常工作重点,认真检查集装箱的积载和隔离以及积载封面图和积载贝位图,核对集装箱积载和隔离是否符合相关要求;此外,龙潭海事处对船舶现场的检查还包括检查船舶配备的应急用具和器材及防护设备等是否齐全,以及船员的相关演习和训练等是否符合规定。
3.1.3 集装箱开箱检查
为确保水路集装箱运输安全,有效打击瞒报、谎报、漏报危险货物的行为,龙潭海事处一直致力于加强集装箱开箱检查,主要措施包括:
(1)提高选箱率 目前主要通过查询申报系统和船舶载运货物清单及现场选箱等方式选定目标箱;
(2)重点检查危险货物集装箱 主要检查危险货物集装箱的外观标志是否清晰齐全,实际货物与申报内容是否一致,危险货物包件堆码是否正确,衬垫、加固等措施是否合理,箱内是否装有互不相容的物质,以及集装箱的积载和隔离是否符合要求等;
(3)加大行政处罚力度 对危险货物集装箱载运违规行为严惩不贷,以达到规范集装箱管理、杜绝谎报瞒报现象、确保运输安全的目的。
3.2 龙潭港区集装箱监管存在的问题
3.2.1 船舶技术状况及船员素质有待改善
从硬件方面来看,虽然目前龙潭港区多数航运公司均拥有集装箱船,但其中相当一部分是由杂货船、散货船改装而成的低标准集装箱船,不仅具有船龄大、性能差、航速低、抗风浪能力弱等缺点,而且存在稳性差、横向强度弱、油耗大、驾驶台高度不够、运输成本高等问题;从软件方面来看,部分船员对船况不熟,安全意识淡薄,欠缺操作技能和法律法规知识,且载运危险货物集装箱船上的大部分船员未经过特殊培训,船员素质亟待提高。
3.2.2 船舶积载和隔离不当
导致船舶积载和隔离不当的主要原因包括货主瞒报、漏报货物信息,船舶获得的货物信息不够全面,以及主管船员工作失误等。
3.2.3 谎报、瞒报现象屡禁不止
危险货物集装箱的海运运价是普通货物集装箱的1倍左右,部分货主或货代受利益驱使会谎报或瞒报危险货物。此外,随着现代工业的迅速发展,货主或货代对《危险化学品名录》中未列明的一些产品或货物的特性不甚了解,可能出现非有意瞒报现象。另外,由于危险货物的积载、隔离和绑扎等要求严格,且办理船载危险货物的手续繁多,一些货主或货代为图方便或赶船期会刻意谎报或瞒报。
3.2.4 装箱检查人员责任意识淡薄
按照规定,装载危险货物集装箱要求装箱检查人员到装箱现场进行监督指导;装箱完毕后,装箱检查人员须在《集装箱装运危险货物装箱证明书》上签字。在实际操作中,由于装箱检查人员的责任意识淡薄,把关不严,导致诸如桶装危险货物之间无有效衬垫或捆扎不牢等危险货物集装箱积载不当的错误时有发生。
3.2.5 口岸环境有待改善
虽然龙潭港区口岸查验单位齐全,但是口岸查验配套设施有待完善,信息共享程度低,手续烦琐,中转监管模式复杂,导致查验工作效率偏低,货物滞港时间过长。
4 强化龙潭港区集装箱运输海事监管的策略
4.1 加强航运公司管理
加强龙潭海事处与航运公司的联系,通过定期召开集装箱船舶安全座谈会等方式,督促航运公司完善安全营运体系文件,制定详细的应急预案;要求航运公司加强船舶管理,督促其配备相应的应急设施及防护设备,定期开展应急演练;督促航运公司加强船员管理,加强船员对集装箱积载和隔离相关法律法规、技术规范的学习;要求航运公司落实船员特殊培训,以提高危险货物集装箱运输安全性。
4.2 提高开箱检查效率
开箱检查是打击瞒报、谎报的有效手段,但由于集装箱数量庞大,开箱成本高,开箱手续复杂,大量开箱检查耗资耗力;因此,建议通过以下方式提高开箱命中率及开箱检查效率。
(1)总结瞒报、谎报的基本规律。在查处一定数量危险货物集装箱瞒报、谎报案件的基础上,寻找辨识涉嫌瞒报、谎报危险货物集装箱的突破口;建立举报奖励机制,通过对举报人员进行奖励的方式,提高瞒报、谎报案件的查处率;通过分析以往查处的案件,总结瞒报、谎报危险货物集装箱的常见手段。
(2)寻找替代开箱检查的新方法。根据开箱检查的相关规定,要求各装箱单位及装箱员在申报前,将危险货物集装箱的实际装箱情况以照片形式通过电子邮件发至指定邮箱,由执法人员进行检查,以此替代部分开箱检查。此外,可以在危险货物装箱点安装视频监控系统,实时监控危险货物的装箱过程。
4.3 加强装箱检查人员管理
定期组织装箱检查人员参加学习和培训,使其成为危险货物集装箱安全运输的第一把关者;对装箱检查人员及装箱场站实行信用等级动态管理,不定期地对装箱现场进行检查或抽查,对装箱检查人员的工作和装箱情况进行监督指导和动态评级,增加对低信用级别装箱场站的检查频次。
4.4 建立信息共享平台
海事部门、港口行政管理部门、海关、检验检疫部门、经济贸易管理部门、质检部门、公安部门等均与集装箱运输安全监管有关,各部门在各司其职的同时有必要加强联动。海关拥有先进的检测设备,能够掌握进出口集装箱货物的数量和品种;检验检疫部门拥有先进的货物品种检测设备,可用来检测难以判断其性质的货物是否具有危险性。若查验单位和港区管理部门能建立信息共享平台,既可降低重复检查率,提高查验效率,又能最大程度地确保集装箱运输安全。
4.5 扩大集装箱安全监管范围
建立绿色通道、安全诚信管理机制及举报奖励制度,结合重点集装箱开箱抽查和各单位自查等多种方式,对有条件的码头单位、装箱单位实施视频监控,加强对集装箱装箱过程的实时监控,减少开箱检查环节,提高集装箱运输效率,并通过安全诚信评级、核准绿色通道单位与现场监管相结合的方式,实现对集装箱运输的有效监管,从而为集装箱运输业者创造公平竞争的市场环境。
谈山区农机道路安全监管 篇7
一、我县农村交通安全管理存在的问题和现状
1.农村道路里程长, 等级低, 交通隐患大。
截至到2013年, 全县有省道2条227 km, 为山区2级路;重要县道3条、117 km, 一般县道451 km, 均为山区3路级;乡道326 km, 70%属于山区4级路;村组道2216 km, 均为等外路。农村公路等级总体较低, 坡陡弯急, 路面狭窄, 而且安全防护工程没有到位, 安全隐患大。特别是“村村通”工程, 由于受我县山区特殊的地形影响, 路基整理、路面浇筑及养护成本很高, 单位造价是平原地区的2～3倍, 加之村级集体经济欠缺, 农户集资有限, 导致修建的道路路面宽度不够, 急弯、岔口多、行车视线不良、易滑等问题较多, 一些道路更是临崖临沟修建, 路面不平整, 弯路转弯半径不够, 安全隐患大增, 有些路段甚至不能会车。一旦发生事故, 轻则车损人伤, 重则车毁人亡。
2.农村机动车保有量逐年增多。
近年来, 金寨农村机动车保有量以每年增幅10%的速度增加, 特别是近年来农机购机补贴的实施和“汽车下乡”政策的出台, 为群众购买机动车提供了便利, 农用车、摩托车激增。
3.驾驶员安全意识淡薄。
一些机动车驾驶者安全意识淡薄, 驾驶技术差甚至无证驾驶。酒后驾车、无牌行驶农用车、摩托车违章载人等严重交通违法行为时有发生。特别是山区撤乡并镇及寄宿制学校的推行, 每到周末或开学、放学时期, 农村家长大都使用农用运输车、摩托车接送学生, 安全隐患极大。
4.农机监理力量不足。
我县农机监理站只有5名工作人员, 力量严重不足。人均要管近500 Km的乡村道路, 700多辆农用运输机械, 无法全方位监管。加之我县通车里程长、道路崎岖, 即使正常的路检路查, 绕全县一周, 也得要好几天时间。
二、加强农机道路安全管理的措施
1.建立综合预防体系。
农机监理部门要进一步加强与公安交警等部门的联系, 完善部门合作、齐抓共管的长效机制, 建立县乡两级道路交通事故预防机构, 把农机安全生产纳入县里对乡镇和部门安全生产和社会治安综合管理责任制考核范畴。积极开展部门协作, 联防联控, 使部门联动机制得以有效发挥并彰显成效。
2.严格落实安全生产责任制。
县农机局同各乡镇农技推广服务中心签订农机安全生产责任状, 县监理站同农机手签订安全生产责任书。
3.大力开展农机安全生产宣传教育。
与教育部门联系沟通, 深入开展校园安全宣传。依托乡、村政务公开栏, 开展农机安全生产宣传。积极开展农机“安全生产月”活动, 农机监理部门通过出动宣传车、悬挂横幅、发放《农机安全生产倡议书》及《给全县中小学生的一封信》等方式, 营造浓厚的安全生产氛围。
4.强化农机安全生产源头管理。
依据相关法律法规, 加大对黑车非驾、无牌无证、违规载人、超载超速和酒后驾驶整治力度, 消除事故隐患。强化安全教育和车辆检审。
5.开展农机安全专项整治。
采取点上突破, 面上推动, 点面结合的方法定期对全县农机进行专项整治。通过专项整治, 提高农机检验率, 推动农机安全生产。
6.开展便民服务活动。
农机行政执法人员向农机驾驶、操作人员发放便民服务卡, 每月定期到乡镇服务点, 为农机户办理机车入户、驾驶员办证、年度检审等业务, 做到“便民服务零距离”。此项活动不仅能方便机手, 也大大增强了农机驾驶、操作人员的安全生产意识, 同时还能强化农机管理人员为农服务的意识。
7.分批次对村组道路进行升级改造。
论城市道路的监管和日常养护 篇8
1 城市道路监管和维护存在的问题
城市道路建设关系着经济发展和民生大计,因此一直以来都备受国家和政府部门的重视,但城市道路建设其自身又存在投入资金大、技术要求严、使用频率高、交通载体复杂、使用人群广、监管难度大等特点,这些特点决定了城市道路的日常监管和维护工作存在一定的难度。城市道路的监管难度大,养护力度跟不上,除了跟地区城市交通发展的滞后性有关外,还存在以下几个方面的原因。
1.1 道路本身存在安全质量隐患
作为城市经济交通的大命脉,道路本身的质量是整个城市交通安全的一项重要保证。作为促进城市经济建设和民生发展的大型工程,城市道路的建设和管理一直以来都成为人们关注的热点和重点问题。虽然历来政府在城市道路质量的问题上都进行严格的把关、监督、检验和控制,但城市道路的建设往往都是一项大型工程,具有项目大、资金多、工期紧、相关单位多、人员复杂、参建的施工单位综合素质不一等特点,有些施工单位在工程建设过程中为了节约工期和成本,而重进度、轻质量,在施工操作方面私自降低标准,在建设用料方面偷工减料,在施工过程中出现违规作业,从而导致了城市道路施工的质量得不到保证。
一些相关单位在管理标准上不是十分严格和规范,常常出现今天电信部门实施铺线作业,明天水利电力部门实施铺管作业等反复开挖和填补城市道路的情况,给城市道路造成了很大的破坏。此外,缺乏严格、统一、有效的管理,不仅加大了城市道路的安全隐患,也进一步严重影响了城市道路的使用寿命。
1.2 相关部门对城市道路的日常监督管理执行力度不够
随着城市化进程的不断加快和城市经济的飞速发展,城市交通所承载的人群数量和压力也随之不断地加大、加重;伴随着城市交通工具形式的日渐更新和多样化,也对城市道路的发展提出了新的、更高的标准和要求。面对发展需求日益增大和复杂的城市交通问题,相关职能部门对城市道路的监督、管理和维护工作一直跟不上发展的要求。
虽然,目前各大中型城市的交通网络已经发展得非常的迅速和发达,城市交通网络的发展和运用在一定程度上提高了城市道路及交通管理的灵活度和有效性。但这并不能完全替代人工实行对路面实况的定期排查及人工维护。由于城市呈开放式、延伸式发展,城市道路的发展注定形成360。发散式的线路分布,面广、路多,而负责城市道路日常维护和监督的部门却相对较为笼统和单一,人员少,工作量大,排查难度高,由此出现了巡查力度不够,频率低,范围不广,监督管理力度不够等问题。因此,常常造成城市交通道路得不到及时有效的维护,给道路安全埋下了隐患。
在一些较为复杂、偏僻的路段,一些不法分子的恶意行为使得道路两边的一些安全设施受到非法的破坏,监管部门又未能及时发现并进行及时维护,这也在一定程度上导致了城市道路交通安全隐患的长期存在。
1.3 城市道路缺乏及时、有效的养护
对城市道路进行及时的维护和养护,不仅能及时排查和处理道路使用过程中的安全隐患,同时能大大降低道路的使用时间寿命成本。城市道路的使用寿命成本,不仅是其初期的建设投入成本费用,还包括在后期投入使用过程中维修、维护所发生的费用。在道路的初期建成及投入使用阶段,如果能对其加以及时、有效保养,不仅能在一定程度上提高道路的运作效率及其经济实效,还能减轻后期的道路养护成本。
据调查统计显示,前期每投入1元钱的预防性养护资金,可节约后期相对同比几倍的养护资金。而道路如果未得到及时的管理和养护,在随后更长的使用年限里,道路的整体性能将会不断下降,从而进一步导致了养护成本的提高。由于日常缺乏先进的道路养护管理理念,城市交通在发展的同时,城市道路的养护问题却呈现严重的滞后性。
面对以上问题,我们必须要正视并认真意识到问题的存在和严重性,并积极采取相关措施加强对城市道路的监管和日常养护力度,从而不断提高城市道路在经济发展和城市建设过程中的重要作用。
2 关于加强城市道路监管和养护的几点措施和建议
2.1 加强技术监控,严把道路质量关
首先,要严把道路工程质量关。工程所用原材料是形成工程实体的原料,也是工程质量得以保证的重要因素。在道路建设的过程中,除了需要对施工单位的实际施工进度进行详细了解和跟进外,还应加大对施工单位在工程建设实施过程中用料环节的监管力度,即对工程原材料的数量及质量进行严格把关和验收,从而保证原材料的使用能够满足道路工程标准质量的要求,防止偷工减料。同时,要加大对施工单位施工操作环节等方面进行合理、有效的监督管理力度,严把工程质量关。
其次,建立健全道路管理及监督机制。道路作为城市建设发展的一项基础公共设施,我们在享受道路所带来便利的同时,也应自觉地树立爱护公路、保护公路的公民责任意识。相关行政执法部门要加强对城市道路安全维护工作的执行监督力度,对严重破坏城市道路交通安全设施的行为要给予相应的惩罚和警告,严重者还应移送公安机关追究其法律责任。同时,道路交通及相关职能管理部门要建立健全严格规范的监督管理机制,尤其对一些部门的道路改造或施工行为进行严格的管理或履行严格的审批手续,尽可能地减少严重破坏道路安全质量的二次改造行为。
2.2 相关部门要加强对城市道路的监督和管理力度
要对城市道路进行严格有效的监管,相关职能主管部门除了前期要对道路施工的进度和质量进行严格把关之外,还应对道路的投入使用和实际运营情况进行详细、及时地追踪和了解,不断加强和完善城市交通网络的实时监控和布局。要保证监督管理工作的有效开展及完成,相关的职能主管部门应积极地转变和调整管理理念,及时出台一些有利于市政道路管理的标准和措施,并切实按照规定的要求,对城市道路的挖掘工程进行全方位的监管。此外,还应重视各项现代科技应用系统的开发,不断探索和应用新的信息技术手段,充分发挥各类基础数据在道路交通管理工作中的应用,从而真正实现城市道路管理的现代化和科学化。
高度重视行业从业人员的学习培训和日常考核,加大行政执法监督管理力度,例如对于道路的挖掘和占用要实行严格的管理和审批程序,对违章占用、违章挖掘及批准后的挖掘、占用行为的监管工作,进一步明确市、区等相关职能主管部门在管理、执法上的责任范围、职责、权限,不断完善监督管理模式,从而进一步提高城市道路的监督管理执行能力。
2.3 搞好城市道路的病害预防和日常养护.
就像任何一件物品,在来回不停反复使用的过程中,总会不可避免地出现损坏甚至是完全报废的情况,道路的使用也一样。虽然作为一种城市公共基础设施,其本身具有较长的使用寿命,照理讲不容易出现早早结束使命的情况(重大自然灾害的破坏除外)。但道路也有自身的使用期限和寿命,如果平时能够经常对其进行保养和维护,就可大大延长它的使用期限和寿命。
然而,在现实情况中,道路的养护问题常常无法引起人们足够的重视。究其原因,除了人们自身观念意识不强外,很大一部分还与道路的监管执行不到位有关。一些道路早期出现的一些问题和病害往往被相关部门和负责企业所忽视,一些相关的负责企业为了降低道路养护支出,对道路早期出现的细小问题不予充分地重视,往往只对那些已经发展较为严重的道路病害投人资金和人工进行综合整治和管理。长期下来,大问题看似解决完了,小问题却又日积月累形成大问题,并持续恶性循环,从而严重影响整个道路交通的正常运转和道路本身的使用寿命。
3 结语
因此,对市政道路的管理维护,不是某一个特定阶段的特殊问题,而是时时刻刻、朝朝夕夕都需要加以关注的一项系统工作。总之,城市良好交通环境的形成,离不开城市各项基础交通设施的投入与参与。无论是道路还是交通,都一样需要有专门的部门和人员进行科学、有效的管理和维护,城市交通道路的质量、安全、使用及养护问题,应该纳入正规化、标准化的管理轨道。城市道路的安全和稳定,能促进城市交通和相关产业链的发展,只有加强对城市道路的监督管理和养护力度,作为城市经济发展重要载体的城市道路才能更好地发挥其推动作用,从而保证城市的交通状况及各种建设能够有条不紊、顺利有序地进行。
摘要：随着社会的进步和城市的飞速发展,城市居民日常出行的交通问题逐步得以改善。与此同时,城市的交通也承受着越来越大的压力和考验,各种各样的交通问题日渐凸显,如何进一步加强对城市道路的有效监管和维护,是目前摆在相关部门面前的亟待解决的问题。文章根据我国城市道路目前存在的问题及其根源,对城市道路的监管和保养工作提出了自己的看法和观点。
关键词：城市交通,市政道路,道路监管,保养,措施
参考文献
[1]温金祥.市政道路工程施工办法与质量管理控制[J].中国西部科技,2005(04B).
[2]马凯.管理对建筑工程设计与施工质量管理意义[J].广西城镇建设,2005(8).
[3]郭建华.高速公路工程质量管理[J].公路交通科技,2006(4).
关于危险品运输监管思路的探讨 篇9
1.1 运输企业缺乏专业化
由于许多危货运输企业为了生产和销售的需要成立了危货运输车队, 但企业往往把安全管理重点放到生产环节上, 忽视了运输环节的安全管理, 如应急救援预案缺乏运输过程中的应急措施和方法, 从业人员不专业, 无专职押运员、驾驶员兼押运员等现象。
1.2 市场监管还不配套
社会举报渠道不畅, 处理制度不健全。特别是由于危险货物运输物品的多样性以及对环境要求高的特殊性, 运政稽查部门在中止车辆运行后, 存在着保存难、处罚难等一系列的问题, 导致对危险货物运输车辆稽查监管难以到位。
1.3 危险品货物运输基础数据比较分散问题
以大庆市为例, 大庆市属于危险品生产企业密集的城市。其中有全国最大的石油石化企业。但目前对这些企业的监管停留在运输车辆审验和运输过程监管, 而没有建立起危险品生产运输基础数据库。运输过程监管也只停留在事实监管, 对其生产与运输的必然过程缺乏了解和控制。
2 从宏观和微观两个方面入手, 拓展涵盖全程的监管思路
2.1 从宏观着眼, 强化危货运输的专业化管理
2.1.1 以专业化发展为导向, 全面整合市场主体。
坚持以专业化发展为导向, 夯实危货运输市场发展基础, 全面整合市场主体, 努力推动危货运输向规模化经营、集约化管理方向发展。结合交通部《道路危险货物运输管理规定》贯彻落实和年度审验, 鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输, 鼓励发展依托于大型危险化学品生产企业、安全管理体系健全的专业化运输企业;对无固定生产企业或者大宗货源为依托, 安全管理体系不健全, 以收取车辆挂靠费为目的或者为获取经营资质而组合成立的零散、小型危险货物运输企业, 或者缺乏对自有车辆进行有效监管能力, 存在安全管理隐患的危险货物运输企业, 通过行政和市场手段对其进行适度整合、归并, 对安全资质达不到规定要求的一律进行彻底整顿, 经过整顿仍然无法达到规定资质要求一律不予重新许可。
2.1.2 以动态化监管为手段, 建立危险品监管数据库。
大庆市危险品生产企业都属于大型生产企业, 内部安全监管手段和监管数据都比较健全。但对于运输管理部门来说, 还没有建立起与企业相互衔接的管理平台。因此, 需要运输管理部门, 拿出一定的经费, 建立危险品运输企业生产和运输数据库。数据库应该涵盖以下几个方面:
一是危险品企业生产企业规模底数。
二是需要道路运输承担的危险品运输数量。
三是运输手段, 如铁路运输、道路运输、船舶运输等。
四是运输载体基本数据, 如危险品运输车辆数据、危险品运输车辆安全情况。
五是危险品运输从业人员基本情况。如:从业人员资质、培训情况等。
2.1.3 规范危险货物运输企业及车辆市场准入条件动态监管, 提高运输安全监管系数。
将危险货物运输车辆承运人责任险到期续保时间、罐体合格证下次检验时间、车辆行驶证的下次检验时间、消防设施的有效期等内容, 以及企业的工商执照有限期、资信证明有效期、其他部门许可或证明文书有效期、场地租用合同有效期等企业资质条件等内容, 统一纳入网络数据库管理, 通过运管机构的定期督导和企业的及时自我检查, 对即将超过有效期的安全管理事项进行及时补办, 保证企业、车辆资质条件和安全技术状况始终符合要求, 避免企业、车辆管理断档现象的发生;通过经常性的人车见面和专项检查, 加强对车辆驾驶员和押运员及运输标志灯、牌的动态监督管理, 督促企业按照要求配备从业人员, 及时通报驾驶人员、押运人员的变更情况, 确保驾驶人员和押运人员符合要求。
2.1.4 对危货运输车辆安装GPS定位系统进行不间断的监管。
目前多数危险品运输企业都已经安装了GPS系统, 但运输管理部门对其使用过程缺乏了解和监控。因此要严格执行法律法规相关规定, 对企业安装了GPS系统和使用情况进行追踪和监控。
2.2 从微观入手, 强化对危险品货物运输的过程监管
2.2.1 建立危险品运输呼叫和告之制度。
危险品货物运输的最大问题是过程监管空缺, 运输管理部门对危险品运输全过程缺乏了解。运输危险品的企业从发车到收货, 全程只是车辆或者企业的单独行为, 没有行业监管部门的参与。通过GPS监控, 也只是企业的单独行为, 运输管理部门无从掌握每天有多少危险品运输车辆在路上, 有那些类型的危险品在运输。因此, 应该建立一个呼叫和告之机制, 即, 建立一个涵盖危险品运输企业基本数据库的网络平台, 由危险品运输企业调度每天将危险品货物运输的种类和车辆以及数量通过网络告之行业监管部门备案, 打开网络就知道每天有多少危险品货物运输发生在途中, 形成对危险品货物运输的过程监控。
2.2.2 加大力度清理在路面行驶的非法运输危险品车辆。
一是加大对非法经营危险品运输车辆和私自改装危险品运输车辆进行查处。二是对没有任何手续的零散危险品运输车辆坚决取缔。
2.2.3 加强行业安全监管人员培训工作。
运输管理部门目前的工作侧重点依然是普通货物运输监管和客运行业监管以及汽车维修企业监管, 对危险品运输车辆监管存在人手少、业务不精的问题。因此应该加强此类培训, 提高行业管理人员的业务素质, 使危险品运输监管能力达到与普通货物运输监管同等的水平。
摘要：道路危险货物运输的安全生产工作事关国家和人民的生命财产安全, 事关地区经济发展和社会的和谐稳定。长期以来, 运输管理部门每年都拿出大量人力物力, 包括开展专项整治活动, 加强对危险品运输车辆的检查。但目前, 我们对危险品运输监管还存在一些监管办法简单、监管手段缺乏的问题。如何高效便捷监管到位, 并且达到较好效果, 是运管部门长期以来面临的问题。为此, 文章从几个方面进行探索。
道路运输监管 篇10
1 林业综合执法概述
林业综合执法是指林业行政机关和法律、法规授权的组织在林业行政管理过程中,针对相对森林资源行为人,依照法定职权和程序使国家对森林资源监管职能得以具体实现的活动过程。
面对生态文明建设的深入推进和林业全球化的深入发展,面对林业参与主体的的多元化和利益诉求的多元化的深入发展[1],必须把推进森林资源监管体系和监管能力现代化作为全面深化林业改革的总目标,创新监管体系,提高监管水平。国家木材运输监管政策调整后,木材运输监管队伍如何才能更好地发挥林业在生态文明建设中的重要作用,对此提出相应改革的对策,是更好地服务保护林区现有的森林资源,有效促进森林自然资源的可持续发展,以期达到人与自然和谐共处的关键。
2 木材运输监管队伍现状
2.1 战略思想的提出
浙江省“两山”发展之路,为中国走动力内生、源头治理生态文明建设之路进行了先行先试的有效探索。深化林业改革,守牢“绿水青山”开拓“金山银山”,才能彰显“绿水青山就是金山银山”的美好前景,森林资源保护新常态要有新思维,就是进一步完善绿色生态发展与保护同步的理念,加快转型发展。
如何坚持依法治林构建综合执法新体制,坚守依法治林这条林业工作生命线,整合执法主体,相对集中执法权,推进综合执法是大势所趋。
2.2 监管职能的弱化
木材运输监管是加强森林资源保护的重要环节和手段,一直以来,各级木材检查站为监督木材限额采伐制度的实施,强化木材流通管理,保护森林资源,维护生态安全发挥了重要的作用。近年来,随着林业改革的推进,道路交通网络的发展,国家木材运输监管政策调整后,基层木材检查站的木材运输监管职能已逐步弱化,机构编制部门正结合事业单位改革,核减职责减少、工作任务不饱和单位的人员编制;基层木材检查站是被动接受队伍“瘦身”还是主动转变思路改革去“健身”,对于林业部门来说,如何科学优化整合执法能力弱化的执法资源力量是值得思考的问题。只有通过内部执法资源的科学优化整合,才能有效提升基层林业执法部门资源监管水平,提高依法行政的能力。
2.3 国家政策的调整
2013年8月,随着《国家林业局关于规范木材运输检查监督管理有关问题的通知》出台,木材检查站的监管职能已在不知不觉中逐步弱化,以主要林区县浙江省庆元县、龙泉市等主要交通线路木材检查站为例,日常工作依法检查木材运输证、森林植物检疫证等工作量平均都减少60%左右,个别偏远检查站甚至出现全年零记录的情况。
2.4 执法资源的浪费
木材检查站(巡查大队)在岗执法人员经培训基本上已实现了持木材运输检查证(木材运输巡查证)、行政执法证、林业植物检疫员证等行政执法证件上岗。木检人员经过长期的林业执法和实践,已经成为林业执法的中坚力量,实现林业健康发展的重要保障,如果不进一步整合优化、科学利用木材检查站(巡查大队)林业行政执法软硬件资源优势,无疑是对有限的林业行政执法力量造成极大的浪费。
3 木材运输监管向林业综合执法体制改革的必要性
我国丰富多样的森林生态环境和野生陆生动植物资源急需一支强有力的林业综合行政执法队伍,木材运输监管队伍由于长期直接面对的是广大林农,直接触及的是森林资源经营者的切身利益,长期以来也是树立林业部门良好社会形象的重要方面。林业综合执法改革需要激活木材运输监管等林业行政执法队伍内生动力,科学设置机构,优化整合职能,创新运行机制,切实保护林业改革发展成果,才能发挥好林业主体作用,推进生态文明建设,进一步巩固集体林权制度和继续保护生态文明建设成果,来维护当地经济建设和保护良好的生态环境。
3.1 是森林资源保护的迫切需要
坚持先行先试,加快推进林业综合改革。紧抓“全国深化林业综合改革示范区”这一契机,创新林业体制机制,转变林业发展方式,加快推进林业现代化,提升绿色惠农能力[2]。
但目前林区森林资源管理和生物多样性保护形势仍不容乐观,虽然已经严格森林资源限额管理,严格“三总量”控制和积极开展林业行政执法检查和林区治理工作。由于全国林地面积大、林区分布广,区域内社会、经济差异大,个别群众法律意识淡薄,只顾眼前利益等原因,破坏森林资源的违法案件仍然时有发生,乱垦乱占林地、少批多占林地、乱砍滥伐林木等涉林违法活动仍然存在,森林资源管理、生物多样性保护以及林区维稳任务繁重而艰巨。
3.2 是行政执法改革的必然趋势
全面推进依法行政、建设法制政府是贯彻落实党的依法治国基本方略的基础和关键。特别是2015年12月中共中央、国务院印发《法治政府建设实施纲要(2015—2020年)》之后,各级人民政府和政府各部门积极行动,狠抓落实,全面推进依法行政、建设法制政府取得了重要进展和明显成效。
在推进林业快速发展的同时,合理调整行政执法体制,降低行政执法成本,面对林业行政执法队伍交叉重叠,木材检查站、林政科、森检站、种苗站、乡镇(街道)林业工作站等单位多头管理,执法种类70多种,出现了执法权相对分散、效能较低等问题。同时,分头执法存在应对违法行为反应迟钝的现象,行政案件和刑事案件的衔接普遍存在重复调查,费事费力的情况[3]。
4 木材运输监管向林业综合执法体制改革路径探究
4.1 木检队伍升级的优化组合
2 0 1 5年5月开始实施的新行政诉讼法及司法解释,进一步严格了行政执法资格准入和执法主体要合适恰当等司法审查标准,对行政执法提出了更高的标准和要求,林业综合执法工作中普遍遇到跨部门、跨行业执法过程中执法权责不明,执法分散并且多头执法、重复执法以及效能较低等问题。
观念决定思路,思路决定出路,如何转型,观念转变需先行。例如:近年来,庆元县主动寻求改革,成立了以木检总站人员为基础成立的林业综合执法大队,并将其设立为公益一类事业单位,把分散的执法职能集中到林业综合执法大队,赋予了木检总站新的职能,实现了其职能转变,保障了林业行政执法队伍的稳定和工作的推进[4]。按照构筑保护有力、利用有序的生态发展新格局思路,庆元县在木材运输监管队伍升级林业综合执法的科学创新中,把提升广大林区群众安全感、满意度和行政执法公信力作为全面深化林业综合执法改革的重要内容,先行先试,创出浙江特色。
4.2 综合执法运行的科学创新
目前,庆元县林业综合执法体制基本形成,运行机制基本理顺,改革成效初步显现,为深化行政执法改革探索出一条“转型升级木检队伍,深化林业执法改革”的创新路径[5]。
林业综合执法改革深化了木材运输监管队伍改革,创新林区森林资源监管模式、实施林区无缝监管改革、创新林区应急联动模式、构建林区防控新体系、开展执法规范化建设,保障了木材运输监管队伍的进步稳定和工作推进,不仅仅简单地将林业行政执法部门联合起来,而是优化重组整合,以木材运输监管队伍为主充分运用执法职能、执法队伍和法律法规,形成合力,弥补了林业行政行政执法依据不足、力量不足、设备和手段不足等缺陷,有效增强了执法检查和案件处理的力度,同时提高了执法的针对性和时效性,提升了执法效率和执法水平,凸显了综合执法的效果。
4.3 综合执法实践的合理配置
庆元县林业综合执法工作改革后,积极推进森林资源管理创新,着力解决影响林区和谐稳定的源头性问题,进一步加强队伍建设,切实维护林区稳定,不断提升人民群众的安全感和满意度,林区涉林行政、信访案件发案率明显减少,有效保护了森林资源安全,实现了林区资源监管总体稳定,取得了良好的社会效果,林业综合顺应群众新期待新要求,大力提升人民群众满意度。
2015年2月6日,浙江省林业局长会议在杭州召开。省林业厅党组书记、厅长林云举出席会议并在作重要讲话时指出,目前,庆元等县针对公路快速发展、“两金”停收、木检业务下降等实际,及时组建以木检人员为主体的林业综合执法大队,在综合执法上走在全省前列。
2015年12月30日,中共浙江省委、省政府在杭州召开全省林业工作会议,认真总结“十二五”工作,研究部署“十三五”任务。省委书记、省人大常委会主任夏宝龙,省长李强专门作出重要批示。省委副书记王辉忠、副省长黄旭明出席会议并作重要讲话。按照会议安排,中共庆元县委、县政府在会上作《林业综合执法改革》典型主题书面交流。
近以来,庆元县林业综合执法工作在人民日报浙江频道、中国森防、浙江林业等10余家国家级、省级新闻媒体上亮点频闪。庆元县林业综合执法大队成立后,先后有湖州市、龙泉市、永康市、武义县、安吉县、浦江县、开化县和福建南平市等20余个兄弟县市到庆元考察交流林业综合执法改革工作。
5 综合执法改革的交流讨论
《中共中央、国务院关于全面推进集体林权制度改革的意见》明确指出“推行林业综合行政执法,严厉打击破坏森林资源的违法行为”,这是党中央、国务院对林业行政执法工作提出的总体要求。
改革开放30多年以来,我国不断完善了以《森林法》为核心的众多行政法规、规章构成的林业法律体系。林业部门作为这些法律法规的执法主体,有权更有责,不重视执法,不抓好执法,就是不作为和失职[6]。整合现有以木材运输监管为基础的林业综合执法队伍,实现由分散执法向集中执法转变,但作为一个新生的林业综合执法机构,它面临组织地位、权力安排、运行机制、执法依据等各方面的法律法规不健全的困境,这些困境还从不同的层面都对执法效果产生着一定影响。
6 结语
建议尽快完善相关法律法规,建立以省、市、县林业综合行政执法机构为完整体系的长效机制,才能确保林业综合执法队工作的正常运行,为保障生态文明建设、构筑坚实的生态安全体系、切实担当起生态文明建设赋予的历史使命,为发展现代林业、建设生态文明、推动林业现代化发展保驾护航。
参考文献
[1]李月清.林业综合行政执法的实践探索与对策研究[J].国家林业局管理干部学院学报,2015(4):3-6.
[2]林云举.谱写浙江林业现代化新华章[J].浙江林业,2016(1):1.
[3]蒋铁,易利龙.林业执法工作存在的问题与对策[J].绿色科技,2015(11):156-157.
[4]赵倩,翁迪凯.本网记者体验360行之【162】林业卫士[EB/OL].人民网浙江频道,[2016-05-05]http://zj.people.com.cn/n2/2016/0505/c228592-28279079.html.
[5]吴夏华.人民日报记者深入庆元县采访林业综合执法改革工作[EB/OL].浙江林业网,[2016-04-26]http://www.zjly.gov.cn/dfzb Ls/106868.jhtml.
道路运输监管 篇11
笔者通过调查发现, 当前在道路运输市场监管工作方面存在以下几点不足:
因循守旧, 缺乏创新。有的运管执法部门在提高执法效能, 引导道路运输经营者发展方面, 存在着责任意识不强, 目标不明确等弊端, 整个监管过程缺乏系统组织, 总认为道路运输市场监管老一套、老模式缺乏创新意识。
缺乏预防, 管理被动。在运输市场监管环节中, 由于监管思维上的局限, 运管执法部门对运输市场的监管往往是事后的, 缺乏超前性的预防机制, 事后监管措施也比较分散, 缺乏力度。
以罚代查, 以罚代管。当发现违法行为时, 既不诚心、不耐心听取当事人的意见, 也不认真分析事发的主观原因, 只是简单地实施处罚, 以致一些带有共性的屡查屡犯的违法行为难以根治, 在很大程度上影响了职能发挥和执法效果。
忽视源头, 存在死角。笔者在调查中发现, 有的运管部门对道路运输市场日常监管主要防于客货运输, 很少到客货运站场、维修厂、二级维护修理厂等源头进行监督检查, 导致市场监管存在死角, 使得经营者合法权益得不到有效保护, 运输市场秩序得不到维护。
2 加强道路运输市场日常监管的对策
2.1 运输市场监管的目的和原则。
开展道路运输市场日常监管的目的是遵照道路运输法规、规章, 纠正道路运输市场的违法行为, 保护运输经营者及其服务对象的合法权益, 维护道路运输市场秩序。
道路运输市场日常监管工作应当坚持两项原则:一是合理高效原则。根据道路运输行为的特征, 选择最简便、最有效的方式实施监管。比如:能通过检查材料来实施监管的, 不到路上去检查。二是对违法行为的处理, 坚持教育与处罚相结合的原则。即:能通过教育解决的, 原则上不罚;能够轻罚的, 不重罚;证据不充分的、不确凿, 违法性质难于确定且社会影响面不大的暂不罚。
2.2 实行运输市场管理行政合同制度。
《行政许可法》和《道路运输条例》规范和调整了运输管理行政许可行为, 对市场的日常监管更加着重于许可后的经营行为上。运管部门完全可以与运输经营者在经营行为上进行约定, 以取得监管效果。这种约定可以贯穿于整个道路运输经营活动始终, 如运输服务质量, 安全管理, 违章违规记录, 群众满意度等。
道路运输经营者在被许可后, 进入市场经营前, 运管部门可以与其签订行政合同, 主要内容是服务质量、安全管理, 杜绝违章违规等, 还可以探讨采用经营者缴纳一定履约保证金的形式督促企业, 加强自身的管理, 提高服务质量。在合同中, 可以明确约定若经营者不履约, 运管部门有权没收保证金。保证金专款专用, 必须符合公益目的。主要包含以下几个方面:用于履行合同相对的行政奖励;用于建设向全体经营者开放并为之服务的监管平台;用于维护公共安全和运输秩序的应急资金储备等。
结合信用考核制度, 运管机构可以与运输经营者以经营信用、市场信用、服务信用、完费信用等为重要内容签订行政合同, 按照信用度的高低, 在运力许可, 取得线路经营权等方面与运输经营者约定。
3 统一监督检查范围, 科学划分监督检查内容。
运管机构在强化运输市场日常监督检查的同时, 应当全面开展车辆维修, 运输服务市场的日常监督检查。要定期分析各个道路运输市场的运行情况, 均衡督查力度, 加强计划性, 减少随意性, 消除死角。
各级运管机构应将道路运输经营活动中的禁止性行为进行全面汇总, 科学分类、明确检查内容、时间、场合、检查方式以及执行人, 以大大降低日常监督检查成本, 提高督查效率。
4 依法规范日常监督检查方式。
在日常监督检查工作中, 运管机构要以道路行为的科学分类为依据选择最佳的方式开展监督检查工作, 扭转仅仅依靠路检、路查实施监督检查的局面;以核查反映被许可人从事行政许可活动情况的有关材料为监督检查的主要方式, 降低监督检查成本, 提高监督检查效率, 完善举报查处制度, 公开举报电话。进一步发挥社会监督作用, 在日常监督检查中应尽可能少使用有争议性的方式, 避免引发行政诉讼。
5 规范执法, 耐心细致。
执法人员在稽查现场遇到纠缠不清的车主, 千万不能以怒制怒、以打还打, 以免进一步激化矛盾, 使我们处于被动。我们一是要沉着冷静, 态度和蔼, 平等待人;二是对现场观众做好解释工作, 不要围观起哄;告诫车主亲属相信运管部门会秉公办案, 不要妨碍执法;三是对车主讲明违规经营的利弊和安全管理的重要性, 配合我们共同把案件处理好。使现场尽快平静下来, 为执法创造一个较好的环境。
6 对症下药, 掌握执法主动权。
针对车主非法营运的不同原因, 采取不同的方法。因家庭经济困难原因, 我们可以到车主所在乡镇或用信函进行调查核实。情况属实者, 车主违法情节轻, 以教育为主;情节较重的, 经上级同意后, 酌情从轻处罚。因不懂法, 擅自购车营运, 我们要作好法制宣传, 使车主知道依法经营的重要性。在现场处理时, 要允许当事人申辩, 在法律允许的范围内用好处罚裁量权, 实行人性化管理, 但不能由车主与我们讨价还价, 把处罚当交易。
7 以人为本, 化解矛盾。
《中华人民共和国道路运输条例》充分体现了以人为本的执法理念, 我们在执法中要把原则性与灵活性结合起来, 尽量为车主着想, 把因执法引发的热点迅速降温, 使车主自觉接受我们的管理。例如:我所稽查到一辆欠运管费达一年之久的140型大货车, 按照法规, 应立即暂扣车辆。我们当时并未简单地将车开走, 而是考虑到该车满载5吨煤, 暂扣过夜后会对车辆有损害。于是便安排车主先去卸煤, 执法人员随车前往, 因货场工作人员少, 我们又主动帮助卸载, 晚上十点多煤才卸空。车主很感动, 主动将车交我们暂扣, 第二天上午就到运管所接受了处理。
8 建立和完善内部监督约束机制。
要严格执行《道路运输条例》的有关规定, 上级道路运输管理机构应当对下级道路运输管理机构的执法活动进行监督。道路运输管理机构应当建立健全内部监督制度, 对其工作人员执法情况进行监督检查。要建立责任追究制, 追究行使执法权造成的过错行为。哪个环节、哪个岗位存在过错行为, 就追究哪个环节和哪个岗位的责任。
9 探索运政稽查新举措。
运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 属于硬性监管手段。因为大部分稽查涉及到行政处罚, 所以在稽查、处罚过程中会遇到相当大的阻力。目前应特别注意防止以罚代管的倾向, 实行人性化执法, 注重处罚与教育相结合, 不能一罚了之。