应急道路运输体系

应急道路运输体系（精选12篇）

应急道路运输体系 篇1

1 应急物流产生背景

尽管当今科技对自然灾害的预报水平已经提升,对于某些自然灾害可根据历史资料发掘其周期性,预报其发生地域、强度和时间,如:洪水、台风等,但是更多局部区域性的,乃至国家内或全球范围的自然灾害、公共卫生突发事件,如:地震、火山爆发、矿井安全事故等突发性灾害却时有发生,给人类带来重大损失,对人类生存和社会发展造成巨大威胁。中国1976年唐山大地震中死亡人数达33.9万人,近年来灾害造成年平均2万人死亡,直接经济损失达到国家财政收入约1/5。2003年SARS灾害蔓延到全国20多个省市自治区,全球30多个国家或地区遭受袭击。2008年1月我国发生罕见雪灾,致使交通受阻,供电中断。2008年5月12日,我国汶川发生8.0级地震造成69197人遇难,374176人受伤,18209人失踪,直接经济损失达8451亿人民币。在突发性重大自然灾害和公共卫生事件发生时,大量的应急物资成为必要,必须进行伤者救助、卫生防疫、灾后重建和恢复秩序等工作。

我国地理和气候条件复杂,自然灾害和突发性公共卫生事件常有发生,具有突发性、紧急性和危险性,发生后如不能快速做出反应,很可能会引起恐慌和动荡,造成巨大的经济损失。所以必须尽快整合社会资源,建立应急管理机制,将灾害可能带来的损失减到最低程度。因此,应该提高道路运输应急系统应对突发性自然灾害以及社会突发事件的反应速度,对道路运输应急物流应急体系建设的研究具有重要的理论及现实意义。

2 应急物流内涵及其特征

应急物流是指以提供重大自然灾害、突发性公共卫生事件及公共安全事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标,在各类突发事件中对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的特种物流活动。应急物流由流体、载体、流向、流量、流程、流速等要素构成,具有空间、时间效用。应急物流由于其自身的特殊性,物流效率的实现是第一目标。系统高效是物流效率最大化的关键。国内很多学者对应急物流进行了研究。欧忠文、高东椰、刘新华、王宗喜等对应急物流的概念、性质特点、保障机制以及应对措施提出了相应的见解。从应急物流概念提出至今,学者们对应急物流进行了探索,对应急物流理论的探索和研究对于指导现实具有积极意义。

应急物流具有突发性、不确定性和弱经济性。由于应急物流的时效性要求非常高,必须在最短的时间内,以最安全的方式进行应急物流保障。运用平时的物流运行机制已经不能满足需要,必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。由于突发事件的不确定性,难以准确地估计突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等因素,由此产生的应急物流也具有不确定性。在应急物流活动中,许多意料之外的变数可能会导致额外的物流需求,甚至会使应急物流的主要任务和目标发生重大变化。在一些重大险情或事故中,应急成为最主要原则,经济效益将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。

3 道路运输运输物流体系面临和存在的问题

3.1 应急系统不健全

目前我国各地国防动员委员会都建立有相应的交通战备办公室,但现行体制仍不合理。对道路交通、从业人员和运输工具等情况了解和掌握的信息不足,不能对所属辖区专业人员、器材物资、运输工具进行有效配置,组建道路运输保障力量的能力不足,导致了应急能力不强。特别是公路应急输送的组织和指挥没有明确指挥部门,严重制约应急物流的效率。

3.2 运载工具落后,运力不足

国内大部分地区多以铁路和公路作为物资输送的主要形式,经济发展水平的不平衡致使物流运载的区域差别非常明显。一些公路区段,特别是临近大城市的一些公路区段能力不足。运输工具的落后严重影响了应急物流的运输保障效率。

3.3 交通网络不完善

我国存在运输线路少,通达程度较低的问题。在公路网中等外公路仍占1/3。我国一些地区,特别是在某些边远地区,落后局面仍然存在,还有一些行政村不通公路,公路网密度远低于发达国家。一旦出现应急、突发事件,组织应急物流交通运输保障无疑将会需高昂的成本支出。在特大灾害发生时,如:在5.12地震造成道路受损,车辆无法通行,致使救援工作一度陷于困局。

3.4 应急物流交通运输法规不健全

对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场站建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障、以及平时演练等方面进行规范,目前国内尚没有任何法规性文件,导致应急物流交通运输保障无法可依。

4 构建道路运输应急物流系统的措施

4.1 加强应急信息网络建设

道路运输应急系统建设要和城市的信息化建设结合起来。现在很多城市进行了信息化的整体规划,各个部门的信息系统都在建设,包括医疗系统,公安系统等。但是重要的是应急系统对于城市信息资源的集成。城市应急系统可由基础平台、技术平台和应用平台组成。应急指挥场所需要具备能承受潜在的、较大的突发事件以及自然灾害的能力。在技术方面,通信系统应作为主要技术支撑应急指挥;增加设备的移动性和通信性能,以及设备的图形和视频处理功能。同时,加强突发事件的预警预案建设,整合各种资源,能有效地部署资源。

4.2 提高快速反应能力

建立以政府为核心的应急指挥体系,协调机构、增强办事效率,进行区域编组,有组织、有计划地进行必要演练。建立健全城市应急联动系统标准体系,保证在应急联动流程方面规范一致,进而保证国家应急联动平台标准体系的实施和推广。对地方科技力量进行普查和储备,利用高科技手段建立起专业保障队伍、交通保障经费、道路和车辆器材物资、运输机具等数据库,与各县交通战备办公室形成局域网。定期向单位和个人明确编组、集结地域、任务等,以便紧急情况时能及时归建和完成任务。同时,还要结合各城市实际情况选择建设模式。

4.3 加强基础设施建设

确保应急物流交通运输路网满足经济建设需要。要以改造纵横干线、提高通过能力,新建迂回、倒运道路为重点,辅以加强配套工程建设。在线路等级上,要按三级以上修建,主要依靠地方自身建设投资,国家适当补助或引进外资修建。要对某些航线航道,改善航道条件,提高水路运输和倒运能力。建好联接铁、公、水、空、管道各运输渠道的衔接工程,以及与公路运输密切相关而又不纯属公路运输线路的工程设施。提高衔接工程的建设标准,从而提高应急能力。

4.4 完善法律和法规体系

构建应急物流交通运输动员法规体系,满足经济建设和应急的需要,优先抓好敏感地区的应急物流交通运输动员法规体系建设。科学合理的统筹规划各主要交通线路。要发挥公路运输的延伸集散作用,对应急条件下的公路线路的征用、维护、抢修做出明确规定。明确规范平时和应急条件下交通线路的领导体制、相关设备贯彻应急要求、预案的制定、应急征用的实施程序、补偿和抚恤、经费保障等。使广大应急物流交通运输保障人员的行为有章可循。

5 结语

建立道路运输应急物流体系的目的不仅在于组织人力、物力、财力去综合应对突发事件,有效的提高应急救援的时效,减少灾害损失,从而达到救援救助的目的;更在于采取预防措施、强化管理体制,从而避免人为灾害链的形成;使政府、组织和公众积极预防灾害的发生,并且能够在危机出现后积极地反应。因此,道路运输应急物流体系的建立十分必要。

参考文献

[1]李建国,唐士晟,蒋兆.应急物流保障能力评价[J].物流科技,2007(5):51-54.

[2]谢如鹤,宗岩.论我国应急物流体系的建立[J].广州大学学报(社会科学版)第4卷第11期2005(11):55-58.

[3]谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术,2005(5):78-80.

[4]欧忠文,李科,姜玉宏,王会云,甘文旭.应急物流保障机制研究[J].物流技术2005(9):13-15.

[5]王德荣.中国交通运输发展状况、趋势、发展战略部署与建设重点[J].第一届交通运输工程国际学术会议论文集(第一卷).

应急道路运输体系 篇2

为认真做好应急救援工作，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和社会危害，保障人民群众生命和财产安全，特制订《百灵汽车运输队突发道路运输事故应急救援预案》。

一、指导思想和基本原则

一指导思想

以建设“平安百灵”重要思想为指导，落实“安全第一，预防为主”的方针，建立健全重大道路运输事故应急处置机制，一旦发生道路运输重大道路运输事故，要快速反应，全力抢救，妥善处理，最大程度地减少人民群众伤亡和财产损失，维护社会稳定。

二基本原则

坚持科学规划、全面防范、快速反应、统一指挥、分级负责、协同应对、措施果断、局部利益服从全局利益的原则。

二、适用范围及工作原则

本预案适用于我省发生道路运输事故和道路运输事故险情，需要联合相关部门共同实施救援和处置的重大道路运输事故。

（一）以人为本，减少损失

在处置重大道路运输事故时，坚持以人为本，把保护人民群众生命、财产安全放在首位，把事故损失降到最低限度。

（二）统一领导，分级负责

在政府或政府交通主管部门的统一领导下，各级道路运输管理机构按照处置重大道路运输事故中的职责分工和权限，分级负责，协调有序地开展抢救、事故处理和善后工作。

（三）预防为主，常备不懈

贯彻落实“安全第一、预防为主、综合洽理”的方针，坚持事故处置与预防工作相结合，落实预防道路运输事故的各项措施，坚持科学规划、全面防范。

（四）快速反应，处置得当

建立应对重大道路运输事故的快速反应机制，快速反应，快速得当处置。

（五）依法行政，合法处置

在实施道路运输重大道路运输事故应急救援中，必须严格执行相关法律法规和规章，按照法定权限和程序办事，启动干预措施，严格遵守有关规定。

（六）局部利益服从全局利益

征集、调用相关物资、车辆时，各相关地区和单位应服从统一指挥，保障救援供给。

三、指挥组织体系

县运输管理所在县交通局应急救援体系统一指挥下建立道路运输事故应急处置指挥组织。

（一）领导小组及职责

1、建立领导小组：

组 长：杨天泉

副组长：李艳军

成 员：李建忠

2、领导小组职责。统一领导道路运输事故应急救援有关工作。负责监督指导道路运输管理机构制定道路运输事故应急救援预案及预案演练，负责参加重大道路运输事故抢救和调查，负责评估应急救援行动及应急预案的有效性。负责县交通局交办的应急救援其他事项。

道路运输事故发生后，领导小组组长或副组长和其他成员赶赴事故现场指导和协调进场施救。

3、现场处置机构。道路运输事故发生后，根据道路运输事故严重程度、涉及范围和应急救援行动的需要，设立现场救援指挥部。参与现场应急处置行动的相关部门和单位，在现场 救援指挥部的统一指挥下，实施现场应急救援和处置行动。

四、事故分级

根据道路运输事故严重程度、涉及范围等，划分为：

特别重大道路运输事故（I级）

重大道路运输事故（Ⅱ级）

较大道路运输事故（Ⅲ级）

一般道路运输事故（Ⅳ级）

并依次采用红色、橙色、黄色、蓝色来加以表示。

（一）特别重大道路运输事故（I级）

1、I级甲类：一次事故死亡30人以上，或造成直接经济损失500万元以上的道路运输事故。

2、I级乙类：指一次死亡10人以上，30人以下，死伤50人以下或造成直接经济损失100万元以上。

（二）重大道路运输事故（Ⅱ级）

1、Ⅱ级甲类：指一次死亡5人以上，死伤25人以下或造成直接经济损失100万元以下。

2、Ⅱ级乙类：指一次死亡3人以上，死伤20人以下或造成直接经济损失80万元以下。

（三）较大道路运输事故（Ⅲ级）

指一次死亡2人，及死伤10人以下或造成直接经济损失50万元以下；虽未达到I级、Ⅱ级及前述内容，但已使客车遇险，造成较大影响的各类险情。

（四）一般道路运输事故（Ⅳ级）四级

指一次事故死亡1人及死伤5人以下或造成直接经济损失20万元以下。

五、事故报告

（一）报告内容

1、基本情况。事故及险情发生的单位或车辆牌号（设施名称）、所有人及经营人、时间、地点及事故现场情况；

2、简要经过。事故及险情简要经过、伤亡人数、车辆毁坏情况；

3、经济估计。事故及险情的直接经济损失的初步估计；

4、原因判断。事故及险情发生原因的初步判断；

5、控制情况。事故及险情发生后采取的应急救援措施、处置以及事故控制情况；

6、相关情况。其他需要报告的问题，如车型、车况、核定人（吨）数、实载人（吨）数、经营线路，或货物名称等；

7、报告联系。事故报告单位、报告人、报告时间及联系方式。

（二）报告程序及要求

1、特别重大、重大道路运输事故（Ⅰ、Ⅱ级）。发生事故后，要立即报警，有关人员必须采取措施抢救伤员，并迅速向车辆所属道路运输企业报告。所属道路运输企业在接到事故报告后2小时内向当地运输管理机构报告，按所属道路运输管理机构逐级向上报告。

2、较大、一般道路运输事故（Ⅲ、Ⅳ级）。发生事故后，要立即报警，有关人员必须及时采取措施抢救伤员，并迅速向车辆所属道路运输企业报告；所属道路运输企业在接到事故报告后6小时内向所属地县道路运输管理机构报告，运输管理机构逐级向上报告。

六、应急响应

（一）驾驶员、乘务人员应急处理方案

现场处置方法：

1、立即停车。凡发生道路运输事故，都要立即停车。

2、立即抢救。停车后应首先检查有无伤亡人员，如有受伤人员，应立即施救并拦截过往车辆，送就近医院抢救；如伤员身体某部位被压或卡住，应立即设法将伤员救出，同时应标出事故现场位置。

3、现场保护。保护现场的主要内容：肇事车的停位、伤亡人员的倒位、各种碰撞碾压的痕迹、刹车拖痕、血迹及其他散落物。

4、保护方法。寻找现场周围石灰、粉笔、砖石、树枝、木杆、绳索等便利器材，采取措施，积极施救。因抢救伤员需要搬动现场物品的，应如实记录并标明位置。设置保护圈，阻止劝导无关人员和车辆进入或绕道通行。

5、及时报案。在抢救伤员、保护现场的同时，应及时直接或委托他人向当地公安部门或交通主管部门报案，然后向本企业领导或有关部门报告。

（二）分级响应机制

重大道路运输事故应急响应，按属地管理原则，由事发地道路运输管理机构按照有关规定，全面负责本行政区域内重大道路运输事故的应急救援和处置行动。

（三）指挥与协调

1、启动预案。特别重大（I级）、重大（Ⅱ级）、较大道路运输事故（Ⅲ级）发生后，突发道路运输事故应急救援领导小组立即核实和确认，研究部署应急处置工作或视情联络相关部门启动应急救援预案。

2、赶赴现场。应急救援领导小组组长或其他成员，立即带领有关人员和专家赶赴现场，参与现场指挥和处置工作。

3、通信联系。开通与现场救援指挥部、各应急行动组的通信联系，随时掌握事故应急处置进展情况。

4、保障措施。根据事态发展和应急处置工作进展情况，进一步落实抢救人员、抢救设备、设施，确保抢救工作有效进行。

5、协调配合。政府及相关部门组成指挥部时，相互协调，服从指挥部统一领导。

（四）现场施救

应急救援人员到达现场，快速、果断地进行现场施救，全力控制事故态势，防止事故扩 大。

1、伤员抢救。在医疗部门人员到达现场之前，先到的应急救援人员应进行对伤员止血、包扎等临时救护，医疗人员到达现场后，由急救、医疗人员组织抢救受伤人员，必要时可征用过往车辆。

2、现场保护。应急救援人员要注意保护现场痕迹物证，固定相关证据，因抢救伤员需要搬动现场物品的必须如实记录并标明位置。

七、应急救援结束处置

（一）事故调查

1、一般道路运输事故（Ⅳ级）和较大道路运输事故（Ⅲ级）由市、县（区）级道路运输管理机构参与当地政府组成的事故调查组进行调查。

2、I级乙类和Ⅱ级事故由省级道路运输管理机构参与省政府组成的事故调查组进行调查。

3、I级甲类事故按规定，由国务院派出事故调查组进行调查，省政府和有关部门，以及相关市、县（区）政府和有关部门配合调查。

4、调查要求。事故调查组按照国家有关法律、法规、规章进行调查、处理，依据有关标准对事故损失作出评估，对责任人员提出处理意见建议。

5、提出整改。对道路运输事故中暴露出来的有关问题，事发地道路运输管理机构应提出整改措施，督促道路运输企业和相关单位尽快消除隐患，修改完善各级预案，防止事故重复发生。

八、应急保障体系

（一）应急处置专业队伍建设

建立健全应急处置专业队伍。完善应急救援专业队伍的管理机制，落实应急处置专业人员，并加强对应急处置专业人员的专业技能教育培训。建立专家咨询制度，充分发挥专家在突发公共事件的信息研判、决策咨询、专业救援、事件评估等方面的作用。

（二）完善物资、装备、技术保障

有关部门要建立应急保障所需的物资、运力、检修设备的储备等动态数据库，建立健全应急状态下的资源征集、调用工作机制，做好应急处置所必需的重要物资等资源的合理储备工作。

（三）建立健全应急资金保障制度

各有关部门要建立健全和落实应急处置专项预备金制度，将应急机制建设经费列入年度财政预算，支持应急机制建设和保障应急处置工作。

（四）加强通讯信息报告

加强信息发布制度建设，公布应急救援领导小组办事机构抢救人员电话，保证准确、及时报送信息，不得瞒报、缓报和谎报。信息的发布要及时、准确、客观、全面。

（五）治安维护

突发事应急救援组织要及时联络公安、交警按照有关规定，争取他们参与应急处置和治安维护工作。要加强对重点地区、重点场所、重点人群、重要物资和设备的安全保护，依法采取有效管制措施，严厉打击违法犯罪活动。必要时，可向当地相关部门要求，动员民兵预备役人员参与控制事态，维护社会秩序。

九、预案演练

各级突发道路运输事故应急救援领导机构应当定期组织应急预案演练。演练要从实战角度出发，切实提高应急救援能力，深入发动和依靠职工群众，普及运输安全知识和技能。

十、奖励与责任

（一）表彰奖励

对在实施道路运输重大道路运输事故应急救援和处置行动中反应迅速、表现突出、处置果断、决策正确的单位和个人，依据相关规定给予表彰奖励。

（二）责任追究

因玩忽职守、贻误时机造成严重后果的，依据有关法律法规和规定，追究有关单位负责人和有关责任人的责任。

十一、应急救援联络

运政96520

公安110、122

消防119

应急道路运输体系 篇3

关键词：道路旅客运输；应急保障机制

在我们的现实生活中交通车辆的突发状况影响了社会的和谐发展，影响了我们的社会的秩序，因为这些交通事故给我们的人民的生活财产造成了很大的损失，危害了国家的安全。对于一些突如其来的交通事故我们往往会惊慌失措，会束手无策。因为我们缺乏相关的应急机制，缺乏相关的应急设备，因此为了最大程度上的减少该类事故造成的损失，我们就应该加快健全我们的应急机制，增强我们的应急的管理的能力，为人民的生命安全做出更好的保障。

一、道路旅客运输突发事件应急保障机制的重大意义

构建和谐社会，保障国家安全的需要。加快建立道路旅客运输突发事件应急保障机制可以提前预防各种灾害，减少事故造成的损失，同时能够最大程度上的保障国家的安全，保障人民的生命安全，维护我们社会主义社会的和谐稳定。政府加强道路旅客运输突发事件应急保障机制，可以更好的落实三个代表的重要思想，坚持全心全意为人民服务的宗旨。更好的解决人民所关心的实事，解决道路运行中存在的一切不利的因素，为人民的出行做出更好的保障。为构建社会主义和谐社会，保障国家安全尽自己的一份力量。

减少人民财产损失，保障人民生命安全。在我国随着机动车数量的不断增加，我国的道路质量差等级低，和发达国家还有一定的差距，道路建设跟不上车辆增加的速度，道路超负荷承载。同时在我国机动车与非机动车和行人混行造成了严重的道路问题。同时随着汽车大潮的兴起，机动车司机也是越来越参差不齐，其中有很多的司机的交通素质和驾驶技术并没有达到一定的要求就上路，这给我们的生命安全造成了很大的隐患。条件也是影响我们的安全出行一个条件，因为我国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一，灾害种类多，频度高，季节性强，分布广，所以交通车辆易遭自然灾害影响而产生长时间滞留甚至车毁人亡的突发事件。所以加快建立道路旅客运输突发事件应急保障机制能够及时监测、预测、预报、预警和快速反应机制能够最好的减少交通事故为我们带来的不便，减少我们的人民安全的财产损失，保障我们人民的安全。

二、道路旅客运输突发事件应急保障机制的建立

建立健全相关交通车辆应急指挥机构。交通车辆突发事件应急指挥机构是统一指挥应急工作的领导机关，在我们的应急工作中处于核心的地位。现代交通道路的突发事件往往需要我们各级部门相互的配合，共同的行动，将人民的安全财产损失降到最低。通过建立交通车辆应急指挥中心，可以可以在最大程度上集中调动一切的人力物力和财力，事项应急队伍在行动上的统一性。在平时我们需要加强对应急队伍的素质的培养，对应急队伍的技能的培养，配备一切需要的物资和装备，使整个应急体系协调发展。应急指挥机构需要根据交通车辆事件的严重程度分级负责，做到条块结合，属地管理为主的体系，形成统一指挥，功能齐全，反应灵敏，快速有效。

建立和完善应急资源体系。应急资源是有效应对道路旅客运输突发事件的人力保障和物资保证，在整个机制中具有基础作用，也是我们应急体系的最基础的组成部分。因此我们必须加强对应急队伍的建设，提高人才队伍的培养。我们应该不遗余力的引进先进的高校的管理人员，将这些人才引进我们指挥的应用部门，从而从整体上提高我们的技术水平，对高校的专业的技术人员应该给予优惠的政策，从而更好的保留人才，发挥人才在我们单位中的关键的作用。同时也应该加强对单位中的管理人才进行集中的培训，培育他们的相关的知识技能，从而不断提高他们应对突发情况的应急措施。最后我们对应急物资采购应该全面，例如：交通车辆、起重机械、供电设备、切割装置、救护设施、治疗药品、燃料等，当发生紧急情况时能够及时统一调控物资。

建立完整的应急预案体系，完善规章制度。单位应该加强多对员工的技术的培养，对员工处理突发情况的技能进行及时的考核，保障员工拥有一个完整的知识体系。完善单位的相关的规章制度，将责任制落实到个人，让每个人承担起责任，控制员工的失误行为，建立健全人才激励机制，鼓励单位的员工不断的创新，不断的发展，将安全事故降到最低。完善规章制度规范操作的行为对一个企业来说是非常重要的，只有建立健全相关的规章制度才会为企业创造一个相对稳定的发展的环境，才会对企业的人员进行有效的管理。同时制定应急预案必须具体、周密、细致。预案要坚持预防与应急相结合，常态与非常态相结合，把各种可能出现的问题考虑全面，把准备的工作做得踏踏实实。保障当紧急事情发生时能够有效组织，快速反应，高效运转，达到最佳效果。

有针对性的科学预防。我们的预控主要包括以下几方面：在之前，应该积极配合各个部门的工作，周密安排各种计划安排，了解引进的或存在的各种设备的状况及存在的问题，我们要真正做到将员工和事情一件一件的落到实处；同时我们还应该利用班组会讨论三措，要做到“组织措施、技术措施、注意事项”三明确，重点学习需要进行技改的工作；做好对迅速启动应急预案，在突发事件发生时用最短时间进行有效的组织和动员，使人员、物资在最短的时间内达到突发事件发生地，开展及时救援。有针对性的预防，是我们进行科学管理的最为有效的措施，我们应该将这种科学预防的认真谨慎的落实。建立群众性监控报警体系。要加强对交通车辆突发事件的宣传教育，提高公共安全意识，提高他们的责任心和自觉性，提高防灾救灾和救护能力。要建立群众监控报警组织，推举有威信、有能力、责任心强的人担任责任人。从具体的措施中不断的完善，不断的改进，从而保障此机制的正常运行。

三、结语

道路旅客运输突发事件应急保障机制的建立，是我们目前面临的最重要解决的问题，我们应该引起足够的重视，不断的完善这项机制，不断创新这项机制，不断将人民的生命安全放在最重要的位置，将道路事故减少到最低，促进社会主义和谐社会的建设，保障国家的安全。

【参考文献】

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[2]王孝英，商学中.道路旅客运输突发事件应急保障机制的困境及出路[J].管理大学学报（社会科学版），2013（03）.

[3]赵军凯.新形势下道路旅客运输突发事件应急保障机制管理对策[J].天津科技，2013（05）.

应急道路运输体系 篇4

应急道路运输体系的完善和发展程度,直接影响和决定着应急道路运输的保障能力。目前,我国基层应急道路运输体系已基本形成,即在当地人民政府的领导和指挥下,由交通运输主管部门作为道路运输应急保障工作的责任主体,道路运输管理机构负责具体组织实施,将道路运输应急保障体系与国防交通应急运输体系相结合,形成体系同一、资源共享、管理联动的应急道路运输体系。构成平战结合,快速反应,有序运转的道路运输应急保障组织体系和运行机制,在近期的抗灾应急运输中取得较明显的效果。但是,与世界先进国家相比我们的应急能力还处于初级阶段,同应急道路运输体系建设要求相比严重滞后,其问题突出表现为:部分基层单位对应急道路运输保障体系的重要性认识不足;应急预案体系不完善、针对性和操作性不强;应急运输保障人员专业素养较低;应急道路运输保障主体和责任制度不够明确和完善;应用高科技和信息化水平较低;设施设备应急适应性和配套性较差等,导致应急道路运输保障的基层工作和基础工作比较薄弱。

构建应急道路运输保障体系,既是一项开创性的工作,也是一项与时俱进的系统工程。目前我国公路交通突发事件应急预案体系与组织指挥体系、运行机制已形成,解决了“谁来做”、“做什么”和“怎么做”的问题,作为基层应急道路运输体系建设工作就要在狠抓落实上下功夫。我们要以科学发展观为统领,认真研究道路运输在国家经济建设和国防建设中的地位和作用,特别是根据国家加强公共突发事件应急体系建设和交通战备工作的要求,通过开展“双基”建设活动,积极推进基层的应急道路运输保障体系建设。建设的重点应放在以下几个方面:

①提高应急道路运输保障体系建设重要性的认识。通过学习、宣传,使广大基层干部职工切实认识到加强应急道路运输保障体系建设,对于加强政府社会管理、提升公共服务水平、维护企业合法权益、保持国民经济健康发展、维护社会和谐稳定具有重大意义。提高基层紧紧围绕国家经济建设、国防建设和应对各类公共突发事件的需要,建设平战结合、应急应战、快速反应、保障有力的应急道路运输保障体系的自觉性,有效提升交通主管部门及运管机构的运力调配能力和公共服务能力,提升道路运输行业的应急保障能力。

②提高应急道路运输体系指挥协调能力。完善应急预案和各项工作制度,全面提高道路应急运输处置水平和效率,确保达到“组织健全、反应迅速、运转高效、保障有力”的道路运输应急保障工作要求。军地一体,需要在制度上明确军地双方的权利和义务,真正保证快速响应。为了提高应急物流运输指挥系统的协调决策能力,必须整合相关部门机构,建立常设的应急道路运输指挥机制,专门负责应急物流道路运输协调工作,保障应急道路运输的高效运行和实施。

③扎实搞好应急运输队伍建设。坚持道路运输管理工作与交通战备工作相结合,坚持市场机制配置资源与政策措施宏观调控相结合,政府推动,政策调动,企业主体,市场运作,依托骨干运输企业组建平时营运、急时应急、战时应战的三位一体的国防预备役建制的基层应急道路运输保障队伍,确保应急道路运输保障车队健康发展。

实行应急队伍准入标准和合同管理。准入标准保证入选运输企业符合应急运输专业技术要求,合同管理是以契约的形式明确各自的权利和义务,确保道路运输保障工作的严肃性,确保运输企业能够服从运管机构的调度和指挥,关键时刻能调得动、拉得出、用得上、打得赢。

运力结构建设必须满足战略物资、战备物资、军事物资、救灾物资运输的需要,由普通货车、厢式货车、平板货车及吊车、装载机、油罐车等按一定比例、数量和车辆技术等级以及驾驶员、维修人员配备构成应急运输运力保障队伍,以提高应急保障运力的适应性。由基层交通主管部门和运管机构加强对道路运输保障队伍建设的组织领导,成立日常管理机构,从实施方案、组织领导、运力保障、人员保障、岗前培训、维修保障、设备保障、集结时间保障等方面制定工作标准、工作流程和考核细则,引导应急道路运输保障体系建设工作顺利开展。

④提高应急道路运输信息化和装备设施现代化的水平。应急道路运输信息系统是支撑应急物流道路运输指挥组织的神经中枢。要实现应急物流运输实时控制,应急物资精确运送,不同主体协同合作,全面提升应急物流信息水平。应加强军地一体化应急物流道路运输信息平台的建设,包括应急物资信息、后备役车辆信息、应急专业人员信息、物流基础设施信息等子系统的建设,确保应急物流运输准确、完整、迅速、标准,信息手段较之常态下更为先进、稳定和抗干扰。在应急道路运输中,充分应用及时运输技术和供应链管理技术,侧重提高快速装卸设备、托盘和集装箱运输比例,推广应用移动通讯、条形码、RFID、GIS、GPS等技术,提高先进的科学技术和装备应用水平和实战现场实时监控能力。

⑤养练结合,加大实战演练强度。道路运输企业是自主经营、自负盈亏的经济实体和市场主体,以实现利润最大化为目的。而应急运输需要运输企业加强保障体系建设、开展应急应战演练以及完成应急应战运输任务。很显然,两者之间有明显的矛盾。按照权利与义务对等的思路,通过給予应急运输企业税费优惠和经济补偿的政策,实现既提升政府部门公共服务能力,又能保障企业经营收益,将运输生产与应急演练有机结合,有效锻炼队伍,积累经验。实现政府部门和运输企业“双赢”,真正建立起应急训练的长效机制。

总之,要认真学习国内外道路运输保障体系建设的新经验,用创新的思路和改革的办法,不断探索市场经济条件下加强基层道路运输应急保障能力建设的新途径,完善体系,创新机制,夯实基础,提升能力,进一步提高基层应急道路运输保障体系建设水平。

参考文献

[1]谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术,2005,(10):78-80.

[2]王宗喜.加强应急物流研究与军事物流研究刻不容缓.中国物流与采购,2003,(23):20-22.

[3]姜开兴.城市抗震减灾策略[J].中国减灾,2007,(11):26-27.

[4]王坚红,王京.国外救灾物质的运作方式及启示[J].中国物流与采购,2006,(6):56-58.

乡镇道路运输春运应急预案 篇5

(一)编制目的。

为确保春运期间旅客运输工作安全有序进行，提高应对各类春运突发事件的能力，特制定《东成镇20xx年春运应急预案》(以下简称《应急预案》)。

(二)编制依据。

依据国家和省、市、县有关行政法律法规。

(三)分类分级。

本预案所称春运突发事件是指突然发生，造成或者可能造成重大人员伤亡、财产损失和严重社会危害，危及公共安全的突发公共事件，出现道路交通严重拥堵的情况。

根据春运突发事件的发生过程、性质和机理，春运突发事件主要分为以下五类：

1.自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害和生物灾害等。

2.事故灾难。主要包括铁路、公路、水路等重大交通运输事故及火车站、汽车客运站发生火灾等。

3.公共卫生事件。主要包括重大传染疾病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和动物疫情，以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。

4.社会安全事件。主要包括爆炸事件、恐怖袭击及规模较大的群体性春运突发事件。

5.大规模旅客滞留事件。主要指因恶劣天气、道路中断等各种事件造成火车、道路客车严重误班、脱班，致使客运站场出现大规模旅客滞留的事件。

各类春运突发事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，分为四级：一级(特别重大)、二级(重大)、三级(较大)和四级(一般)。

(四)适用范围。

适用于我镇春运期间发生自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件等出现道路交通严重拥堵、大规模旅客滞留的情况，对春运工作造成影响的事件应对处置工作。

(五)工作原则。

坚持以人为本、统一领导、分工负责、协调联动、快速反应、依法实施的原则，将应急救援和交通疏导工作作为首要任务，确保人民群众生命财产安全和交通安全畅通。

二、组织机构

(一)领导机构与职责。

镇春运工作领导小组作为我镇春运期间的应急协调指挥机构，统一负责全镇春运突发事件的应急处置工作。主要职责是：贯彻执行国家及省、市、县有关应急工作的法律、法规和政策，研究制定春运期间全镇预防和处置春运突发事件的重大措施和指导意见，统一指挥协调各村(居)委会、各成员单位的春运突发事件处理工作，督促检查各项工作措施的落实情况，宣布启动和停止实施春运突发事件应急预案。

(二)办事机构与职责。

1.镇交警中队、派出所

(1)负责维护全镇公路运输及周边道路的治安和交通秩序，加强道路安全宣传教育，及时向镇主要媒体提供春运交通安全信息等。强化源头隐患清理，全面深入排查辖区人、车、路、企业源头隐患;强化通行秩序管控，发挥站点守点把关和路网联防作用，严管严查重点车辆突出违法行为;强化重点区域防控，加强“两站两员”实体化运作，集中打击发生在群众身边，发生在路面的违法犯罪行为，不断提高群众春运出行安全感。同时，应用大数据、人工智能手段，切实提高春运安保智能化、科学化、精准化水平，重点实现精准研判能力、精准指挥能力、精准打击能力“三个提升”。

(2)在接到实施应急预案的指令后，要及时增派警力到达拥堵路段、指定区域疏导车辆及旅客，保障全镇道路交通的畅顺。

2.镇卫生院

(1)在春运期间做好医疗卫生应急准备。

(2)在接到实施应急预案的指令后，要及时派遣医疗救护队到指定地点全力救治伤病人员;安排医疗卫生人员做好伤病员的救护工作。

(3)做好突发公共卫生事件的预防。

3.镇安监所

要督促各有关村(居)委会、各单位落实道路、公路桥梁等方面的安全生产管理责任，协调春运期间全镇重大安全事故的调查和处理。

4.镇民政办

协助做好滞留我镇人员的安抚工作，安排好贫困群众生活，做好圩镇尤其是流浪乞讨人员的救助工作。

5.镇党政办

督促各村和相关部门做好应急预案的执行，及时接报、收集、汇总有关信息，并向镇领导报告，以及按规定向县有关部门报告春运突发事件信息，同时协调相关部门做好应急处置工作。

6.镇综治中心

负责协调春运工作有关问题，保障春运安全有序、畅通稳定。

7.镇各中小学、幼儿园

要加强学生安全教育和幼儿园校车安全监管，特别是要针对赴外地同父母异地过节留守儿童人群，妥善做好学生寒假外出返校工作。

8.各村(居)委会

负责本村辖区的道路交通安全管理和信息报送工作，组织村级道路交通安全劝导员、协管员参加岗前培训，保管好相关交通指挥的设备和设施，在出现道路交通严重拥堵时按交通劝导员值班表的制度和要求，组织相关人员到重点路段、路口指挥、疏导行人及车辆，在路口指挥时，如发现无证、无安全头盔驾驶;超载、超速、疲劳驾驶;醉酒驾驶等违法违规行为要及时制止，依法将驾驶人交通违法信息记录，并视情况采取进一步处理措施。

三、预警预防与信息报告

(一)信息监测预测。

1.各村(居)委会、各成员单位要充分开展春运突发事件隐患调查，监测并掌握可能导致春运突发事件发生的各种因素。

2.各村(居)委会、各成员单位要遵循早预防、早发现、早报告、早处置的原则，对各类春运突发事件进行预测分析。预测分析主要包括以下内容：

(1)事件的基本情况和可能涉及的因素，如发生的时间、地点，所处的气候条件，周边的建筑、交通和人口密度情况，以及可能引发的次生、衍生灾害等。

(2)事件的危害程度，如可能造成的人员伤亡、财产损失和社会影响，以及对经济发展和社会稳定造成的危害等。

(3)事件可能达到的等级，以及需要采取的应对措施。

3.通过预测分析，若发生春运突发事件的机率较高、影响较大，各村(居)委会、各单位要及早采取预防和应对措施，同时迅速报告镇春运工作领导小组。

(二)信息报告。

1.遇有紧急重大突发情况时，应当迅速向镇春运工作领导小组报告。

2.发生春运突发事件时，各村(居)委会、各单位必须立即报告镇春运工作领导小组，镇春运工作领导小组接报后，立即报告县春运办及县有关部门。

3.报告的内容包括：事件种类、发生时间、地点、范围、程度、隐患、采取的措施以及请求帮助解决的问题等。

4.信息报告分为基本情况报告和后续情况报告，基本情况报告要做到快速准确，后续情况报告要做到系统全面。

5.有关法律、法规对春运突发事件的信息报告工作另有规定的，按相关规定执行。

四、工作措施

(一)科学安排运力

据初步预测，20xx年春运期间全镇车流量有大幅增长，春运期间，学生流、探亲流、旅游流等客流将交织一起，形成多次客流高峰，对各运输工具形成一定的压力。要有针对性地制定运输方案和应急措施，努力满足旅客的出行需要;要完善应急预备储备部分机动运力，随时准备应对各种紧急突发情况;要充分考虑春运期间可能出现的大雾冰冻等恶劣天气和旅客滞留等突发情况，做好应急运力储备，确保运输畅通有序。

(二)加强安全管理

确保安全是春运工作的首要任务。各村(居)委会及有关单位要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，切实落实春运各项安全措施严格遵守各项安全生产要求，责任落实到人，确保安全形势总体平稳。

一是严把道路安全关，管严事故多发重点路段。镇派出所对事故多发路段、安全隐患路段要加大排查力度和整改力度，调整警力安排，在主要公路干线、事故多发地段要设执勤点、事故报警点，加强巡逻。各村要对各自管辖地段进行一次安全整治，排除不安全因素。

二是配合县有关部门：一要严查无牌无证车辆非法营运;二要严查农用车辆及其他非客运车辆非法载客运输;三要严查车辆带病营运;四要严查疲劳和酒后驾驶;五是要严查超员、超速、超限行为。

(三)提高应变能力

针对春运期间我镇可能出现大范围的大雾、冰冻等恶劣天气，各村(居)委会、各成员单位要根据天气变化情况，提前备好应急物资，做好防雾、防冻等工作。要采取有效措施，及时协商解决车辆通行、应急运输等方面的问题，坚决防止长时间长距离交通拥堵和车辆人员大量滞留。派出所要加强对事故易发路段的巡逻，加强农村面包车、农用车和县乡道路安全监管。

五、工作要求

(一)加大宣传力度，营造良好氛围。

充分利用宣传栏、宣传标语等宣传载体，有针对性的开展多种形式的宣传报道活动，提醒广大民众不要乘坐非法营运车辆的公益广告，为旅客出行提供帮助，及时反映客流动态，为旅客提供春运动态和客运班次、气象等信息。充分发挥舆论宣传的正确导向作用，突出正面宣传，大力宣传春运中涌现出来的好人好事、典型事迹，争取社会各界对春运工作的关心和支持，同时，对不正之风坚决曝光批评。

(二)加强协调配合，形成工作合力。

镇春运领导小组要认真履行职责，负责全镇春运工作的综合协调，推动全镇春运工作有序进行。春运期间交通、派出所、城管、安监等部门要抽调专人，跟踪掌握运输情况。要抓好各种运输方式之间的协调工作，处理好特殊情况下的紧急疏运，确保旅客平安回家、顺利返岗。

(三)规范工作制度，确保信息畅通

一是加强春运值班制度。春运期间，镇春运工作领导小组各成员单位要实行24小时专人值班和领导带班制度，遇重大突发事件和特殊情况，在及时处理的同时要向镇春运工作领导小组报告。二是加强信息上报制度。春运期间，各村(居)委会、各单位要明确分管领导和专人负责相关信息的收集、分析、传递工作，加强春运情况调度和春运数据的统计分析，反映本地、本部门春运动态，并及时报送镇春运领导小组办公室。春运结束后，各村(居)委会、各单位要对春运工作进行认真总结，并将总结情况。

六、附则

应急道路运输体系 篇6

【关键词】应急体系 应急管理 应急演练

四川家益石油房地产开发有限责任公司在西南油气田公司属后勤辅助专业，主要担负职工住宅项目建设和前期物业管理工作。为更好地推进生产建设，公司始终坚持“以人为本，减少危害、统一领导、分级负责、协调有序、运转高效，归口管理、信息及时”的应急管理原则，按照《中国石油天然气集团公司应急预案编制通则》有关管理规定，围绕公司《突发事件总体应急预案》，认真做好应急管理的基础性工作，加强应急管理体系建设，并把应急处置工作与从源头上防范化解突发事件风险结合起来、有效提升应急处置能力，为公司的安全穩步发展提供有力保障。

一、合理编制和完善应急预案体系

长期以来，公司在编制应急预案时，始终将风险管理贯穿于应急管理的全过程中，充分考虑公司所处的房地产开发建设的高危行业特点，强化各项预案在生产实际中的适用性，如：开展了建设项目、自然灾害、火灾事故、公共卫生等突发事件应急管理体系建设和各类风险隐患的识别、风险评价、风险控制及应急准备和响应等工作。并从实际出发，合理编制公司应急管理各项突发事件预案中的内容，如：编制目的与编制依据、组织机构与职责、预防与预警、信息报告与程序、应急响应与应急保障等体系建设内容。为提高各项目等重要基础设施的防灾减灾能力，规范应急避难场所空间分布、容纳能力、功能布局和物资配备等建设。搭建了以“总体应急预案为核心，六个专项预案为指导，现场处置预案为支撑”的公司应急预案框架体系。

二、持续改进、使应急预案更具实效性

依据《西南油气田公司突发事件总体应急预案》及相关的法律、法规，家益公司按照分级管理的原则，组织编制了与公司相适应的各类预案简明手册；定期修订了突发事件总体应急预案、重大公共卫生突发事件专项预案、重大自然灾害突发事件专项预案、建设项目突发事件专项预案、火灾突发事件专项预案、群体性突发事件专项预案、物管小区突发事件专项预案。

公司针对编制后的各项应急预案全部在公司HSE委员会办公会上进行了分专业评审，会后，通过OA系统广泛征求专业人员和一线员工的意见，力求编制和修改后的各项应急预案及简明手册更具有科学性、实用性和可操作性。通过预案适用范围和事件分级，明确了应急职责、应急响应程序、应急保障等要求，用于指导各项事故事件的响应、救援等应急管理工作。

三、加大宣传教育力度、提高员工应急演练处置能力

公司通过各种会议和培训，进一步提升全员的防灾避险意识和自救互救能力。

一是坚持预防与应急相结合，加大应急管理宣传力度，通过网络收看与安全有关的安全警示录和其他单位安全事故的真实录像；利用专栏普及预防、避险和应急知识；开展安全经验分享及一系列安全知识读书活动等。

二是公司与四川省武警总队消防培训基地联合举办了地震避险自救常识培训、火灾应急疏散训练、结绳自救高楼逃生训练、交通事故应急训练、生命急救训练、灭火器准确使用等应急救援培训。有效地提高全员的应急专业知识和安全意识，提升了员工对消防器材和安全设施的掌握熟练程度及安全防范意识，增强了全员的应急处置能力和安全操作技能。

三是公司为检验工程项目总体应急指挥、信息报送、应急救援等程序的可靠性以及检验应急队伍现场处置突发事件的能力，公司每半年都开展1次联合应急预案演练或桌面演练，演练内容是根据各专项突发事件应急预案和简明手册内容的要求，结合项目实际情况，如：实战性的消防防火紧急避险；自然灾害突发事件专项应急救援桌面演练——物管小区突发暴雨引发地下车库进水；建设项目突发事件应急预案——建设项目发生人员高处坠落事件等演练。在模拟场景下，参加人员就部门应急职责结合应急预案进行了口头描述，并接受了现场提问。

四是通过演练加大应急管理理念的宣贯；明确了职责任务，理顺了工作关系，完善了应急机制，加深了相关人员对应急处置程序、应急疏散处理知识了解，提高了应急处置、自救互救等灾害应对和防范风险与事故的能力，使应急程序清晰、具有实战性、指导性、针对性；不断丰富和积累应急处置的经验做法，确保了演练效果。

四、加强应急管理基础工作，推进应急体系建设

应急救援是安全生产的最后一道屏障，应急管理是筑牢这一屏障的基础。应急管理必须坚持以人为本和预防为主的原则，切实加强应急管理基础工作，使应急管理，深入到工程实际的每一个角落，形成完整的安全生产应急体系。同时，加大应急演练频次，增强对预案的熟练程度，才能发现预案在制定过程中存在哪些缺陷，并能根据具体情况在关键时刻做出正确判断；根据险情和上级要求不断调整应对方案。

总之，只有不断加强应急培训、演练、宣传工作，努力做好应急救援典型案例分析、并及时总结好的做法和经验，以点带面、采取多种演练形式，促进应急演练工作制度化、经常化，才能推进应急体系建设，不断提升公司应急管理能力。

参考文献

1、HSE管理典型经验和有效做法汇编 石油工业出版社2009.11

2、从推进到提升——企业HSE管理体系建设实践与指导 石油工业出版社 2012.06

应急道路运输体系 篇7

危险化学品道路运输 (以下简称“危险化学品运输”) 事故的研究有以下方向:对事故本身的内因和发展以及运输跟踪技术的研究;对监管和应急模式的研究。笔者剖析危险化学品道路运输监管现状和机制, 研究多部门合作机制的革新和发展方向, 提出危险化学品监管和应急体系应建立在各部门府际合作的基础上, 利用信息化的物理平台, 实现运输的实时监控, 从而提高监管效率;利用良好的信息互通和实用的应急模型, 提高危险化学品运输事故处置的应急能力。

1 危险化学品运输监管现状

我国政府对于危险化学品运输监管一直实行多部门联合管理的模式, 以危险化学品运输槽罐车申请上路为例, 至少需要安监局、交通部、质监总局和发改委等相关部门的审核。在路上行驶的危险化学品车辆需要接受各级交警部门和地方政府的监控;一旦发生事故, 地方政府是救援的统一管理者, 公安消防是第一救援和指挥力量, 对于重特大事故, 国务院应急管理办公室会启动调查组直接参与事件救援和调查。在这种多部门监管的模式下, 不可避免地出现管理重叠、责任不明、缺乏统一调度以及资源浪费、效率低下等问题, 笔者从法律建设、管理机制和大区域管理空白等方面分析危险化学品管理现状。

为了分析现有的危险化学品运输监管模式, 笔者将多部门联合监管的程序以框图的形式绘制出, 并在图的右侧列出我国现今正在实行的、与危险化学品运输直接相关的各级法律法规和规范, 图1为危险化学品运输多部门监管示意图。

危险化学品运输监管中, 多部门合作有着行政上的优势, 用权力制衡的原则避免单一部门的行政垄断可能引发的各种行政问题, 如行贿受贿、以权谋私等。然而, 在实际的操作中, 管理信息在互通、交流等方面容易出现问题, 政策、措施较易缺乏宏观规划和调控。法规缺乏系统化, 尽管各种相关法律和规章制度繁多, 但是部门之间没有形成联合法规制定和执行的体系, 阻碍了各监管部门工作上的交流和配合, 在影响监管部门自身的效率时, 会降低生产和运营企业的效率。笔者从信息孤岛和法律体系两方面进行分析。

1.1 信息孤岛

信息孤岛是多部门联合监管中出现交叉重叠、职责不清的客观原因。如图1所示, 危险化学品运输车辆从申报、上路到完成运行, 需要经过多个部门的审批和监管。然而, 我国各个监管部门之间还没有形成常态的合作协调机制。

(1) 信息化建设的阶段性。我国政府部门的信息办公从20世纪90年代建设至今, 各种职能部门的信息化 (即电子政务) 正逐步落实。然而, 应急救援和危机管理的信息化仍然处在初级阶段。一辆上路行驶的槽罐车的各种物理、化学情况以及运输状况信息, 一般局限于公安交通相关部门掌控, 甚至在公安交通部门内部也没有实现信息共享, 应该传达并通知到基层交管人员和交警的运输车辆信息并没有真正落实到责任人, 事故发生时, 由于现场很多物理、化学信息对于救援人员来说是延迟到达, 从而影响救援效率, 并给多个部门的配合造成困难。

(2) 部门行政管理模式的限制。危险化学品运输监管涉及的政府部门有着各自的行政管理职权和领域, 一般不存在上下级关系, 因此, 没有行政意义上的责任隶属联系, 合作只是业务需求与配合。

1.2 缺乏统一、完善的危险化学品运输监管法律体系

危险化学品运输法律按照不同级别, 包括国务院颁布的、公安部和交通部等部门颁布的、各地方政府颁布的以及行业内部执行的标准和规定等, 虽种类繁多, 却未形成体系, 缺乏统一的制定原则、执行模式和完善方案。

2 危险化学品运输监管中府际合作研究

府际合作是府际关系 (Intergovernmental Relation-ship) 研究问题之一。府际关系是一国政府行政体系内不同层级之间、不同部门之间、不同地区之间以及部门与地区之间的关系。纵向上表现为府际权限层级关系, 横向为府际分工协作关系, 总体是府际网络沟通关系。

近年来, 府际合作研究已经从最初的区域经济发展与竞争扩展到经济、行政等管理的很多领域, 危机管理以及应急管理是其应用之一。危险化学品运输监管的府际合作中有两个值得思考的问题, 一是统一的危险化学品运输监管合作需要建立在怎样的机制上;二是该机制应以何种具体形式呈现和运作。笔者从实际政府各部门的运作状况与府际合作实际运用的辩证理论来回答。

(1) 政府各部门电子政务系统的扩展性运用有利于危险化学品监管的府际合作。政府办公信息化的建设在我国已有近20年的历史, 已不仅仅是日常行政办公业务的互通和公开透明, 更向危机管理等新的公共管理领域延伸。危险化学品运输监管机制应建立在已有的电子政务的硬件基础上, 使信息互通成为监管机制的下层基础平台, 信息共享成为上层软件应用基础, 既可以避免重复建设, 又可加快监管中部门合作的效率。

(2) 府际合作是危险化学品运输监管多部门合作的意识形态领域的研究, 属于公共管理方法中需要分析的问题。目前, 这方面的研究引起学者和行政执行人员的广泛关注, 有一些原则已经达成共识, 如:常规管理中避免交叉重复, 浪费执法资源, 在事故应急时的迅速反应、统一指挥和协调有序等。政府信息化建设正是完成上述意识形态中这些指导原则的物质基础, 图2显示了府际合作与信息化建设的辩证关系。

(3) 危险化学品运输监管中常规管理与应急管理的辩证关系。危险化学品运输在目前还没有形成常规管理和应急管理的有机结合。在危险化学品车辆正常行驶时, 各个相关监管部门对于该车辆的各种物理、化学监控信息没有互通, 甚至公安交通部门的不同职权机构间也没有实现信息互通。2005年5月公安部第77号令《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》和2005年7月交通部第9号令《道路危险货物运输管理规定》均明确规定, 运输剧毒化学品、爆炸品等危险化学品车辆应安装卫星定位系统 (GPS) 。基于GPS的跟踪网络已有推广并运行, 如:天泰网是中法合作研发的危险品运输安全监控管理系统;中国石油天然气运输公司于2010年建设的宝石花车辆GPS监控平台等。这些信息跟踪平台是传统的运输信息登记的延伸, 将运输信息从单一审批点的固定数据扩展为可以实时获取的移动数据。如果实现这些车辆跟踪网络的信息与相关监管部门的信息平台联网, 就可以很好地解决运输的信息孤岛问题, 简化审批手续, 提高政府监管效率和降低监管成本, 在应急时可以为快速反应提供原始数据和依据。

危险化学品运输信息互通机制的建立, 将常规管理和应急管理紧密结合起来, 成为部门以及企业与承运商之间实现高效合作的物质基础。图3说明了危险化学品运输监管中常规管理与应急管理的辩证关系。

危险化学品运输信息在各监管部门间的联网互通是常规管理时需要建立和完善的基础建设, 除了一般性质的行政审批信息和危险化学品及车辆本身的物理、化学性质信息外, 应急预案体系的建立也是常规管理不可缺失的环节, 图4为危险化学品运输应急预案体系。

(4) 以信息交流为载体, 突破多部门受限的行政管理模式。府际关系研究中, 行政上有平行关系缺乏上下级关系的多个部门的合作是研究点之一, 这些部门在工作中往往需要考虑自己的效率和业绩, 尽管整体政府组织有着服务为民的总指导原则, 但是实际的工作需要权衡多方面的因素。以预案制定为例, 财政、人力的投入是限制各种决策的物质因素, 加之不同地区经济发展的差异性, 致使预案体系规模在经济发展较快和较慢的地区有明显差异。笔者认为, 可以利用唯物论的观点 (物质基础决定上层建筑) , 突破受限制的行政管理模式, 将危险化学品运输监管信息作为多部门共同享有的资源, 以统一的信息平台为物质基础, 不仅可以实现信息互通, 也会提高联合应急救援的效率;这样的信息平台包括常规管理和应急管理的整体, 为各个部门提供随时随地可以查询的信息, 也是各部门间交流信息的媒介。

(5) 危险化学品运输监管府际合作法制化。府际关系法制化建设在我国还没有形成体系, 行政主体之间关系的实体法规则需要完善, 行政管理体制的行为规范和运转协调都需要府际关系法律规则的支撑。具体到危险化学品运输监管, 职能部门在联合监管的实际运作以及应急救援中缺少行政合作法规。以危险化学品应急救援为例, 《中华人民共和国消防法》中规定公安消防部队是承担危险化学品运输事故救援的主体, 这只是笼统的总纲要, 在实际应急救援中, 需要多部门相互配合, 各部门执行各自的行政约束, 缺乏统一法律法规来规范多部门合作中产生的府际合作问题。

3 基于信息平台的危险化学品运输监管体系

通过对危险化学品运输监管现状的分析和相关府际合作的研究, 笔者提出基于信息平台的危险化学品监管体系, 该体系属于危险化学品监管机制实际运作的实践, 利用信息联网将危险化学品运输的常规管理和应急管理相结合, 图5为危险化学品运输监管体系示意图。

危险化学品运输监管信息平台利用已有的政府电子政务平台和车辆跟踪网络为基础, 与交通部门的实时交通信息联网, 并与气象、环保、卫生等应急救援相关部门信息实时联网。在常规管理时, 安检、质检、交通、发改委和公安消防等主管部门可以随时调用危险化学品车辆的各种物理化学信息, 并在此信息平台上实现信息交流和协商。应急预案体系是连接常规管理和应急管理的桥梁, 由多部门联合组建, 在已有的政府电子政务平台和车辆跟踪网络的基础上, 实现预案启动、应用、反馈和完善的整体管理。

在危险化学品监管体系中, 有两个值得思考的问题, 一是跨区域联合监管和应急救援;二是危险化学品运输监管应急体系与国家整体危机应急体系的辩证关系。

(1) 危险化学品运输跨区域联合监管和应急救援。我国危险化学品生产企业大多分布在东南沿海和长江流域, 但是需求是全国范围的。因此, 每天都有大量的危险化学品车辆在各省市之间运输, 危险化学品监管信息平台不仅应在一个省或者一个市内部, 还需要各省和主要城市的联网, 这样的联网可以利用全国联网的实时交通管理信息以及面积覆盖全国的车辆跟踪信息, 实现不同省市相关职能政府间的信息交流和协调。此外, 跨区域应急时, 需要启动相应的应急预案。因此, 应急预案体系中应包括跨区域多省市联合预案的相关信息储备。

(2) 危险化学品运输监管应急体系与国家整体危机和应急管理体系的辩证关系。2003年 “非典”之后, 我国加快危机管理和应急体系的建设, 从而有效应对大规模的自然和人为灾害;危险化学品运输事故本身虽不具有大规模的性质, 但其对人民生命财产安全及环境的影响是值得关注的, 比起其他类型的危机, 危险化学品运输事故具有发生频率高、地点随机、影响范围难以预测的特点。危险化学品运输的应急管理属于工业生产中危险化学品事故应急管理的种类之一, 而整个危险化学品生产的应急管理属于国家整体危机和应急管理的一部分, 应纳入国家危机和应急管理的宏观决策中进行系统化的管理。

4 结论

完整的危险化学品运输监管体系是建立在信息互通与交流平台之上的操作性强的决策支持主体, 运用已有的政府电子政务平台、通信、信息和车辆跟踪技术以及危险化学品运输应急预案体系, 能够实现危险化学品运输常规管理和应急管理的无缝连接, 突破多部门在联合管理中的行政模式限制, 提高危险化学品处于正常运输和事故发生时的管理和应急效率。

参考文献

[1]段晓端.基于GIS技术的危险化学品信息系统研究[D].沈阳:沈阳航空工业学院, 2006.

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[5]周帆.改革开放后的中国府际关系:一种法律的途径[D].上海:复旦大学, 2003.

应急道路运输体系 篇8

“请大家不要惊慌, 车内装有玻璃自动爆破器, 我马上启动, 大家快从车窗逃生。”演练中, 一辆由济宁发往济南的客车发生侧翻后, 驾驶员沉着应对, 10多分钟的时间将车窗玻璃自动爆破器安全新技术应用、安全锤正确使用、发动机舱自动灭火弹启爆等5个步骤紧张有序进行完毕, 保证了整车乘客的安全。

12月16日下午, 山东省道路运输系统应急处置演练在济宁交运驾校举行。山东省道路运输局党委委员、副局长赵修军, 山东省道路运输局调研员王范聪, 济宁市交通运输局党委书记、局长宋科, 山东省道路运输局客运处长付爱民、安办主任岳修军, 济宁市运管处主任张新义, 济宁交运集团公司董事长魏广锡、总经理张敦勇等领导, 山东省内各市运管机构分管安全的负责人以及山东省内骨干运输企业分管安全应急的负责人, 济宁市运管处、集团公司领导班子成员及所属各科室、基层经营单位主要负责人、分管安全工作人员共计260余人现场观摩了演练活动。

演练活动由山东省道路运输局主办, 济宁市交通运输局、运管处、集团公司承办。演练活动由王范聪主持, 宋科致欢迎词, 赵修军作了动员讲话。

宋科指出, 应急演练是应急管理工作中的重要环节, 是安全管理体系的重要内容, 有效的应急救援是抵御事故蔓延, 减缓危害后果的有力措施, 此次演练, 是检验济宁道路运输系统应急处置能力的一次难得机会。他表示, 将以承办此次应急演练为契机, 进一步加大安全生产工作创新力度, 认真总结经验, 不断完善方案, 强化应急机制, 锻炼指挥能力, 达到培训队伍、提升应急水平的目的。不断自我加压, 在安全管理工作上深耕细作, 精益求精, 强管理、重督查, 控制苗头, 消除隐患。充分发挥道路运输企业的龙头带动作用, 加强车辆、人员管理, 做牢安全基础工作, 保障旅客出行安全, 为济宁平安交通建设和全省交通运输事业的发展做出应有贡献!

赵修军强调, 此次演练的主要目的是检验山东省道路运输系统应对极端天气及突发事件的应急处置能力, 验证道路运输应急预案的科学性和实用性, 锻炼队伍、积累实战经验, 切实保障山东省道路运输行业安全有序发展, 切实保障人民群众生命和财产安全。他指出, 从全国范围看, 2016年道路运输安全生产形势仍不容乐观, 运管部门安全监管、运输企业安全运营的压力依然很大。受拉尼娜现象影响, 今年冬天天气较为寒冷, 出现恶劣天气的概率较大, 同时, 2017年春节和春运都比往年较为提前, 还有不到一个月的时间就要进入春运状态, 对全省道路运输安全管理与运营提出了更高的要求。为此, 山东省局决定举行此次演练活动, 最关键地是通过实景演练, 进一步提高运管部门和主体企业管理人员的安全生产意识, 进一步提升大家应对突发事件的协调配合能力, 切实保障冬季运输安全生产万无一失。他强调, 开展应急演练, 是安全生产风险分级管控与隐患排查治理两个体系建设的重要内容, 要求各单位回去后要结合各自的实际情况, 有针对性地开展应急演练活动, 通过实际演练和观摩, 切实提高从业人员实际操作能力。同时, 要以开展应急演练为契机, 进一步把安全工作从源头、从基础抓好、抓实, 以强有力的措施为全省道路运输行业健康稳定的发展做出积极、突出的贡献!

这次演练活动分四个场景进行, 一是大雾天气应急处置;二是冰雪路面汽车防滑链条安装使用;三是客车车窗玻璃自动爆破器安全新技术应用演练;四是客车突发侧翻事故时旅客逃生应急疏散演练。济宁交运集团公司根据省、市局安排部署, 结合当前季节特点, 对应急演练进行了认真筹划和设计, 精选人员、组织队伍、加班加点、加强培训, 设置了逼真的大雾天气、冰雪路面等场景。

演练各环节组织衔接紧凑, 参演单位发扬团结协作精神, 积极配合, 相互协调, 形成整体合力;参演驾驶员及应急人员沉着冷静、反应迅速, 操作规范、处置得当, 演练进行地紧张有序, 达到最佳演练效果, 充分展现了良好的演练风纪风貌, 获得了现场观摩人员的一致认可。

应急演练是应急管理工作中的重要环节, 是安全管理体系的重要内容, 有效的应急救援是抵御事故蔓延、减缓危害后果的有力措施。

上图:正在进行冰雪路面汽车防滑链条安装使用的演练

应急道路运输体系 篇9

城市轨道交通发生应急状况时, 必须马上启动相应的应急组织措施来避免和减少损失。这一系列措施中既含有针对各类应急情况都应当采用的综合性措施, 也有仅针对专项特别应急情况而设定的专项应急组织方法。因此对综合性和专项应急组织方法的研究也就显得尤为重要。

1 综合性城市轨道交通基本应急程序

应急事件的发生往往是难以预知的, 当发生事故的时候必须以“安全第一”为原则对事故进行及时的响应。城市轨道交通系统在面对事故即要具体问题具体分析, 体现针对性。又要对各项事故有统一的处理原则和指挥领导, 保证救援的高效和有序。从整体救援角度, 事故发生的基本应对程序:

(1) 成立应急指挥中心; (2) 控制中心的应急处理; (3) 故障抢修; (4) 行车指挥与客运组织; (5) 信息发布。

2 城市轨道交通应急行车调度方法

行车调度是城市轨道交通运行的基础, 列车下行车调度的指示下行车。行车调度应该根据城市轨道运营情况而不断调整, 进而使得调度指挥更为安全、高效。在应急运输的情况下, 常见的行车调度方法主要如下:

(1) 停运和下线:停运和下线即指让有故障的列车退出运输服务, 也可以叫做“抽线”, 因为其实质上减少了原线计划的行车车辆数目。引起城市轨道交通停运和下线的原因非常复杂, 难以预料。这种运输组织方式主要在始发站和终到站使用, 当然在中途发生故障的列车也可以组织进入存车线或者是回车场进行维修。在2013年4月2日, 武汉地铁2号线就因为车门故障导致一列列车下线, 整线停运8分钟。停运和下线会增加车站的客流压力, 但是可以及时避免因为故障而带来的损失。

(2) 列车临时停车或扣车:列车的临时停车或者扣车主要是因为前方运行车辆发生故障。为了给予充分的故障处理时间, 同时为了避免事故进一步扩大, 保证救援, 应该对后续的列车下达停止命令。停止的列车若在区间则进行临时停车, 若在车站则为临时扣停。当然临时停车和扣车的原因并不仅上述情况, 若该运行列车出现关门异常, 或者其他影响正常运营的因素都会导致临时停车和扣车的发生。

(3) 列车减速或者增加停站时间:减速和增加停站时间的原因与列车临时停车和扣车有点相似。主要是为了给前方的故障维修提供宝贵的时间, 缓解故障影响站点的行车影响压力。同时列车的减速和增加停站也可以起到均衡行车间隔的作用。当然应对突然大客流, 降低行车速度, 进而增加行车班次亦可以达到缓解的效果。

(4) 加开和替开:加开的列车一般使用出厂列车或者是备用列车, 加开列车的主要目的在于增加列车的运行数, 保证服务质量。对于在终点站已经退出服务的列车, 可以用备用列车进行替开。2013年2月19日, 因为路面大面积积雪, 造成了地面交通的拥挤, 大量市民选择了地铁作为替代的交通工具, 使得日客流量骤增15万人次。为了缓解客流南京地铁便加开列车车辆予以缓解。

(5) 采用大编组列车并提高行车密度:为了在短时间内提高突发大客流区段的列车载客能力, 可以在大客流区段增加开行大编组列车, 同时增加行车密度。

(6) 列车加速或者越站运行:为了减小晚点列车对于大流量站点的影响, 可以组织加速列车运行和越站的运行方式。越站即在某些车站不停车直接通过, 为的是及时疏散客流量较大车站的客流。

(7) 列车救援:列车运行途中发生故障, 特别是走行部的故障如轴承烧损、齿轮咬死、齿轮箱悬挂装置失效等都会使得轮对不能转动而迫使整条线路瘫痪。而列车救援则指当列车在运行途中发生故障无法运行, 行调令前后方的列车前往救援。救援列车连挂故障列车并将故障列车及时送回检修。列车救援的效率与列车故障发生点与存车点的距离, 救援列车的推进速度以及操作人员的熟练程度等都有很大的关系。

(8) 其他行车组织方法:当城市轨道交通信号出现问题时, 有时不得不采用电话闭塞、人工安排进路等效率较低的行车调度方法。总而言之应急状况的应急行车调度要灵活及时、适时而变、恰到好处。

3 城市轨道交通应急客运组织方法

城市轨道应急客运组织方法是多样化的, 而且根据不同应急事件的情况应该采取不同的策略予以应对。

(1) 客流控制:客流控制是指当城市轨道交通车站内设备设施负荷超过其承载能力, 或车站服务水平超过乘客所能接受范围的时候, 为了保证乘客的安全和车站服务水平而指定的合理的客流控制方法, 进而避免事故发生。客流控制结合“点、线、面”三位一体的控制原则, 主要控制方法有车站客流控制, 线路客流控制, 网络客流控制三种。

(2) 车站人员疏散:乘客在疏散过程中所消耗的事件可以用阻抗公式来表明:

式中:

—从r到s在第k条路径上的总用时。

—从r到s在第k条路径上中延误时间。

—从r到s在第k条路径上的总通过时间。

—从r到s的所有路径的集合。

由公式可知, 车站人员在疏散的过程中耗费的事件主要在于逃离的过程和拥堵的时间。要提高乘客的逃离时间则应该从控制客流量入手, 让乘客有秩序逃离, 避免发生踩踏等二次事件。而要减小乘客的滞留时间在于控制关键节点的客流通过。关键节点主要为车站的车门, 站台和楼梯连接处以及检票口。必须在上述几个关键节点处做好客流疏散工作, 进而保证车站人员的顺利疏散。

(3) 合理引导换乘:城市轨道换乘站是客流量非常集中, 同时也是合理组织客流的关键区域。采用合理的换乘方式可以最大程度地缓解因为突发大客流造成的影响, 同时也有利于乘客的及时疏散。

(4) 信息发布:为协助人员疏散, 减小应急事件对于乘客的损害并保障乘客的知情权。城市轨道交通应该在应急事件发生后及时通过车站、列车广播, 地铁电视以及网络媒体等方式传递故障信息。

4 总结

结合近年发生常见的轨道交通事故以及相应文件的记载, 根据各类事件的影响特点, 以及城市轨道交通运输理论总结出了各项应对应急事件的组织方法。组织方法以行车组织方法和客运组织方法进行分类, 重点在于强调行车的持续性和保证人员的安全。

参考文献

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应急道路运输体系 篇10

关键词：能源,突发环境事件,应急监测,易燃易爆,运输

0 引言

中国的油气消费快速增长,目前已成为仅次于美国的第二大能源消费国。2011年国内成品油消费量将达到2.57×108 t,汽油消费量7 460×104 t,柴油消费量1.64×108 t,天然气消费量达到1 300×108 m3[1]。

在油气运输中,交通事故及各种罐车火灾事故日趋上升,油气管道输送的介质易燃、易爆、易挥发,由各种原因造成管道泄漏、破坏均可能引发火灾、爆炸,给社会稳定和环境保护带来负面影响。因此,必须对其事故的特点、环境危害、应急处置、应急监测进行深入的分析研究。

1 油气运输突发环境事件的特点

1.1 罐车事故特点

油气罐车运输主要存在于,中长距离的天然气罐车及给加油站配油的中短途油罐车。据统计凌晨300-6:00为事故多发高峰,由交通事故引发的超过85%,其中人员因素占所有事故的67%。低等级公路及等外路,是加油站配油罐车的行进路线之一,但受道路条件和地理环境限制,致使大量碰撞事故发生,事故后泄漏概率为82.7%。进入秋冬季节后,燃油气类危险品需求量和运输量猛增,在11、12月份出现1个事故高峰[2]。成品油燃烧爆炸一般都会呈现时间短、爆炸突然且瞬间完成,爆炸和燃烧交叉发展,事故的发生具有不确定性。液化气罐车泄漏,可产生三次爆炸,形成杀伤力更大的立体爆炸区域[3]。

1.2 管道事故特点

油气管道具有管径大、运距长、压力高和输量大的特点,多年来的统计资料表明,管道投产初期,管道干线发生的事故主要以自然灾害和机械失效为主,近十几年来,以人为破坏和管道老化腐蚀穿孔占多数,事故发生的地点多数集中在穿跨江河沟壑段[4]。

1.3 事故的主要处置方式

喷水雾洗消,能引起空气和水汽的对流,能有效地降低空气中泄漏物质的浓度,同时也能稀释流淌在地表的泄漏物质[5]。对液态泄漏物质,利用低洼地形汇集或进行堵截,防止进入水体,采用燃烧法可以在短时间内将泄油完全处理[6];浅水水域的小量溢油,可采用吸附处理[7];土壤污染一般情况下,采取措施提高微生物的降解能力自然降解,严重污染的土壤可集中起来烧掉。

1.4 事故的主要环境影响

油气泄漏燃烧产生的烟雾,主要成分为:VOC(挥发性有机物)、HC(碳氢化合物)、CO2(二氧化碳)、CO(一氧化碳)、PM(颗粒物)、SOx、NOx、有害毒物(包括酚、醛、苯、烯、多环化合物、过氧化物、有机酸和铅等),其中对人危害最大的有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及颗粒物。

油气泄漏应急处置中,为消防灭火及喷水雾洗消需要消耗大量的水,据统计1辆10 t液化石油气罐车抢险要耗水近千吨,大量含油废水排入水体中,将会对水环境产生巨大影响。漏油进入地表水后,形成油膜隔绝空气,加之水中溶解油氧化消耗大量氧,造成水体缺氧;油类和它的分解产物中,存在多种有毒物质,危害水生生物,甚至可通过食物链进入人体。

土壤的污染大多集中在20 cm左右的土壤表层,石油物质进入土壤后,会引起土壤理化性质的变化,如堵塞土壤的孔隙,破坏土壤微生态环境[8]。漏油对地下水环境产生影响,取决于油在土壤中的迁移转化、地面污染程度以及泄漏点的地质构造[9]。

2 油气运输应急监测的特点

2.1 油气运输事故易燃易爆

汽油、煤油、柴油、天然气、石油液化气均为易燃易爆物品,1 kg液化石油气的爆炸威力相当于4 kg~10 kg TNT炸药的当量,点火能量仅为0.2 m J~0.3 m J。当泄漏点周围空气中的气体含量或液体蒸气含量超过其爆炸下限,遇到火源就能引发火灾或爆炸。

因此在突发环境事件应急监测技术规范中要求,进入易燃易爆事故现场的应急监测车辆应有防火、防爆安全装置,应使用防爆的现场应急监测仪器设备进行现场监测,或在确认安全的情况下使用现场应急监测仪器设备进行现场监测。环境应急监测的目的是为了确定污染影响的范围,在油气运输突发环境事件应急监测中,在确保安全的条件下,可从警戒区外围下风向处,向内推进监测,高危险的核心区域不必进入,以保障人身安全。

2.2 监测内容复杂多变

在油气运输突发环境事件应急监测中,监测可分为事故处理阶段和环境污染评价阶段。根据泄漏是否进入水体,是否燃烧等不同情况,确定不同的监测内容。

空气监测中,泄漏未发生燃烧时,以监测燃气体为主,有条件时监测,VOC(挥发性有机物)、HC(碳氢化合物);发生燃烧、爆炸后,监测项目以CO(一氧化碳)、PM(颗粒物)、SOx、NOx为主,有条件的可以使用便携式GC-MS、傅立叶红外光谱,监测是否存在其他有毒有害物质;事故处理结束后基本不用考虑持续监测。水环境监测中,泄漏油未进入水体时,以监测水体中是否有油渗入为主;泄漏油已经进入水体时,监测项目以水中石油类、COD、溶解氧、PH、漏油量和油污面积为主,有条件的可以使用便携式GC-MS,监测水体中是否存在有毒有害物质;在事故处理结束后,应持续监测到水体恢复功能区标准,有条件的可以监测水生生物受到的影响。土壤主要监测受污染土壤含油率及污染面积,农田作物受影响情况,有条件时可持续监测,土壤理化性质及土壤生物变化趋势。

2.3 事发现场监测能力薄弱

油气泄漏事故现场危险重重,但只属于易燃易爆物质不属于危险化学物品,所以消防及交通部门在事故发生时,以抢险救灾为主,还没有形成环保应急监测的意识,不能在第一时间通知环保部门。而且铁路及管道选线偏僻,高山密林,较多地方不通道路,公路运输事故部分出现在低等级公路及等外道路上,致使环境监测部门往往不能及时到达事故现场。加之许多县级监测站,应急监测快速响应能力较低,不能快速布点、取样、测试、计算、审核并传输汇报[10]。造成了在油气运输突发环境事件中,应急监测能力薄弱,不能及时到达现场开展应急监测,错过最佳监测时间,甚至有事件处理结束后,才得到消息赶赴事故现场的现象。

3 应急监测应对方法

3.1 完善应急监测预案

环境监测应急预案一般都带有普遍性,通用的突发污染事件的应急监测预案,只能适用程序规定,对具体污染事件的特点没有针对性。油气运输突发环境事件应急监测有着其独有的特点,因此有必要建立有针对性的应急监测预案。建立辖区内油气运输线路、铁路、油气输送管道档案资料,对监测方法、仪器设备、量值溯源、现场采样及分析、数据处理及结果报告等内容都应给予明确规定。组建与油气运输、储存、安全有关的专家库,收集油气运输经过区域河流、气象、水文的资料及专家联系方式。

3.2 改善应急监测设备

事发地点多高山密林,在低等级公路及等外道路上,配备GPS的应急监测车,能在第一时间到达事故现场,进行事故源定位及污染面积测算[11]。汽柴油及天然气易燃易爆,应配备防爆应急灯、防爆对讲机,所用的工具也应具备防爆功能。使用检测管手动采样,可燃气体浓度测试仪,傅立叶红外气体分析仪,具有防爆功能的便携式GC-MS,在事故监测中往往起到决定性作用。

3.3 加强应急监测队伍建设

应急监测技术人员是决定应急监测工作成败关键的因素,其业务素质和政治素质与成功开展应急监测密不可分。应急监测技术人员必须有很强的工作责任心,了解应急监测预案和环境应急预案,熟知应急监测程序,掌握环境监测的业务知识,有极强的自我保护意识和自我牺牲精神。加强学习提高政治素质,监测业务知识和油气贮存、运输、使用和防护知识,学习污染物迁移扩散的规律,才能掌握现场环境监测的主动权。

3.4 强化应急监测演练

应急演习可以使应急监测人员,掌握突发性应急监测的工作流程,而且能熟悉应急监测仪器和设备的使用,提高应急监测工作效率,有效的节约了应急监测的宝贵时间。演练工作要做到实用并改进,在演练的基础上进行修改完善,预案演练或事件应急处置中发现不符合项,应及时对应急预案进行相应的调整[12]。

参考文献

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应急道路运输体系 篇11

关键词 道路 运输管理 保障体系 建设

一、引言

近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保道路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的道路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全道路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。

二、构建道路运输管理保障体系的意义

1.交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求。当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，道路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给道路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索道路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。

2.交通运输是国民经济发展的重要支柱。当前，道路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的道路交通运输安全重特大事故频发。针对道路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强道路运输安全管理工作，减少道路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。

3.客观经济环境促进了运输业的快速发展。经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6%即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8%，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。

三、构建道路运输保障体系的措施与建议

1.不断完善道路运输管理技术支撑体系。与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对道路交通突发事件的处置能力，不断加强道路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高道路交通保障的科技水平。

2.加强运输队伍建设，强化运输保障体系。要加大对道路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的道路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的道路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现道路突发事故应对工作的社会化。

3.加快对道路运输应急救援机制的建设进度。加快对道路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息发布、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集道路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息发布机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。

4.加强道路交通应急预案体系建设和应急演练。构建道路交通事故的应急预案体系，加强各级、各类交通应急预案的衔接和互补，针对事故损害严重程度编制相应级别的事故救援应急保障预案，形成覆盖面广、种类齐全，有很强实用性及操作性的应急预案体系。加强对道路交通应急危险源的相关调查，结合风险隐患进行风险评估方面的调查分析，尽快建立分级和分类管理制度，就道路突发事故整个过程的每一个环节详细设置相关人员的工作机制，加强对工作责任的追究制度，明确工作流程，努力实现动态监控和管理。规整现有的各类各级道路事故应急救援及保障的相关培训和演练设施等资源条件，逐步构建起事故应急科普、宣教、培训及演练基地，进一步规范培训内容，逐步形成基本上能覆盖各类道路突发事故的应急培训和演练体系，推动事故应急救援管理工作的深入全面开展。

四、结束语

道路运输管理保障工作是积极有效应对当前交通工作的重要内容，也是提高道路运输保障能力和事故应急处置效率的重要手段。因此，交通运输管理部门务必要下大气力积极构建运输管理保障体系，开拓思路，提高认识，全面提升道路运输管理保障水平，维护运输企业合法权益，保持国民经济健康和谐发展。

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铁路运输中的应急通信系统 篇12

1 系统结构

通常, 铁路运营中的应急通信系统主要又三个模块所构成, 即:应急救援指挥中心、传输网络和应急接入系统。其中, 应急救援指挥中心还包括铁道部应急中心和铁路局、公司、客专调度所应急救援指挥中心;传输网络则主要是指铁路系统自有通信网络;应急接入系统主要包括现场接入和终端设备, 以及车站或者区间接入点的应急接入设备或终端。

铁道部和各个铁路局的应急指挥中心均设置有专用的应急电话, 且图像信息都是通过专用通道来传输, 其技术设备也相对比较固定。但是, 应急事故现场的情况复杂, 变换不一, 可以采用的应急接入方式也比较多。所以, 应急事故处置现场的通信专业人员的响应速度, 以及所采用的应急通信方式都将对后面的救援产生重大影响是保障应急指挥处理的关键性环节。后面一节将对几种主要的现场应急接入系统进行分析和研究。

2 系统接入方式

2.1 通话柱方式

基于通话柱的接入方式是一种比较传统的应急通信接入系统, 主要是利用区间通话柱来接通应急电话, 并上传静止图像是现在主要采用的一种现场接入方式。利用该方式, 现场应急处置人员可以通过应急线接到铁路沿线各个区间的通话柱留线, 从而接通应急救援电话, 然后再通过其他终端设备, 将图像采集器所采集到的静止图像通过电话网络, 经调制解调器和网络传到相应路局指挥中心的图像服务器。

这种应急通信接入方式的缺陷是由于使用年限比较长, 只能传输静止图像, 且通信带宽较窄, 只有30kbps~50kbps, 使得所传输图像的数量和速度受到极大地限制, 所以, 现在该方式主要用于一些老旧的铁路县 (线) , 新建的高速铁路运营线已经弃之不用。由于受到技术水平的限制, 现在基于通话柱的接入系统已经越来越难以满足铁路运营对静止图像的传输要求, 所以, 为了适应铁路运营对应急救援系统的需求, 进一步提高应急通信系统的数据传送量和速度, 应该对现有的通话柱接入系统进行改造升级和容量扩充。可以采用有线带宽方式通过便携式调制解调器, 经区间接线柱跟SDH2m传输设备连接, 并利用现有SDH设备提供2m带宽的通信通道, 跟路局指挥中心的服务器相连接。这样, 改造和升级后的应急通信就可以大幅提高图像传输的速度和质量。

2.2 基于野战光缆的接入方式

该种接入方式的工作过称为:负责现场应急处置的专业通信人员通过现场的综合接入设备, 把现场的语音和图像数据通过野战光缆, 传送到车站或者区间接入点的2m通道, 然后再通过专用通道接入各级指挥应急系统。这种接入方式的优点是由于采用光纤接入, 能够保证数据传输的容量和质量, 且通信距离通常都可以达到数十公里的水平;但是, 同样是由于需要从应急事故现场到接入点进行光纤的铺设, 且光纤越长, 所耗费的时间也越长, 这对应急抢险来说, 是一个严重的确定。所以, 基于野战光缆的接入方式主要用于新建铁路的事故现场处于接入点2km范围内的情况。

2.3 无线5.8 G接入方式

同样, 基于无线5.8G的接入方式, 就是现场的通信人员通过的综合接入设备, 经现场的图像和声音数据通过5.8G无线基站, 传送到区间接入点的2m通道, 然后再通过专用数据传输通道传送到各级应急指挥中心。该项接入方式的特点就是具有开放的频段, 能够有效提供高速、大容量的数据传输业务, 实现通信业务的快速接入。但是, 该类接入方式也存在缺陷, 就当出现紧急情况是, 需要架设和安装临时的基站天线, 且现场的天线应该跟基站天性相匹配;所以, 该接入方式就要求通信人员具有丰富的检验, 该接入方式还主要适用于视距范围内的数据传输, 如果受到遮挡物的影响, 则会对传输效果产生严重影响。现在还主要用于高铁运营中距离车站和区间接入点2km内没有障碍物的情况。

2.4 基于通信卫星的接入方式

基于通信卫星的接入方式, 就是现场应急处置人员通过现场综合接入设备, 把现场的语音、图像和数据信息经过卫星地面站设备和卫星通道, 传送到各级应急指挥中心系统的卫星数据接收中心。该接入方式特点是:覆盖面较广、容量大、不受地理条件的限制, 通信链路建立方便, 具有良好的机动性能。现在就有部分新建成的高速铁路运输系统采用这种应急通信方式。但是, 该接入方式的缺点就是:设备比较昂贵, 体积较大, 设备运输困难, 还需要向相关部门租用卫星通道。

上面所介绍的几种应急通信系统接入方式, 需要根据应急抢救现场的具体状况和地理特点来进行最优选择;由于部分的铁路线路装配有多种应急通信接入设备, 所以就可以同时采用几种不同的应急通信方式来跟外界沟通。

3 应急通信专业人员

前面介绍的是应急通信系统中的硬件设备, 其实, 人作为各种系统的主体, 是应急通信系统发挥效能的灵魂, 所以, 也应该加强对相关专业人员的培养。必须培养高素质、高标准的应急通信抢救队伍。

首先, 应该加强对应急通信设备的专管专用, 不能够随便挪用。应急通信人员要对设备进行定期检查调试, 保证设备的正常运行。

其次, 要加强通信抢修人员的定期培训和演练。

最后, 通信应急抢救人员应该对所辖线路的环境和交通状况非常熟悉。在平时的工作和演练中, 相关抢救人员就应该对线路环境和交通状况反复熟悉, 要制定多种特殊情况下的交通方案, 这样, 在实际的抢险救援中, 才能真正做到跟时间赛跑, 提高救援的时效性。

摘要：对于现有铁路通信系统, 为了应对各种紧急情况, 通常采用多种通信接入方式, 可以根据现场情况和条件的不同, 选择最合适的通信接入方式。文中就是对这些结束方式进行详细分析和介绍, 并指出了应该建设培养高素质、高标准的应急通信抢修专业技术人员。

关键词：铁路运输,应急通信,接入方式

参考文献