道路运输旅客

道路运输旅客（共12篇）

道路运输旅客 篇1

运输企业安全生产管理是影响运输安全状况非常重要的一个因素, 企业的安全管理不到位, 难以对驾驶员、车辆、运输组织等因素状态全面的控制和管理, 运输安全则难以得到保障。据统计, 近6年来一次死亡10人以上的道路交通事故达93起, 造成了巨大的人员伤亡和财产损失。道路运输安全方面相关法条提及了运输各方的责任, 形成了系统的责任链条, 处于链条上的每个节点的各方均应承担相应的责任, 而非片面判罚一方或者两方的责任。因此, 研究道路旅客运输企业安全“责任链”, 将其运用到道客运企业的责任管理, 对客运企业安全运行机制的建立以及对消除管理缺失、提升安全管理水平具有一定的指导意义。

本文研究主要依托于交通运输部软科学研究项目《道路运输安全“责任链”研究》, 在分析责任链内涵、道路运输安全责任链内容及其作用的基础上, 借鉴澳大利亚国家道路货物运输安全责任链管理与处罚的思路, 探索我国道路旅客运输企业安全“责任链”制度, 提出我国道路旅客运输企业安全“责任链”的关键环节及企业安全责任划分的措施与建议。

1“责任链”内涵及其作用

1.1 责任链的内涵

在现代经济社会中, 任何部门、人员都很难孤立地完成工作, 都是在为某一项共同的工作而分工协作。一项任务或活动的完成需要不同的部门、人员在不同的节点进行直接或间接地参与, 每一个工作环节之间并不是孤立的, 环环相扣、相互作用、相互联系, 从而实现最终目标。任何一个环节的工作出现偏差, 就可能对其他环节和最终目标的实现产生影响, 因此, 参与到各个环节工作的部门、人员都对这项工作的完成承担了相应的责任, 从而构成了“责任链”。

“责任链”的思想将责任制贯穿于生产经营的全过程, 所有对生产经营能够产生作用和影响的行为均应承担相应的责任。在“责任链”思想中, 生产经营中涉及到的每个部门、人员、环节均应切实履行各自职责, 一旦生产经营出现事故, 即可沿着该“责任链”研判追溯, 对事故发生过程中的失职行为予以责任追究。

1.2 道路运输安全责任链及其内容

在道路运输安全生产领域, “责任链”涉及道路运输安全生产的所有部门和人员均应履行好各自的安全生产责任, 一旦出现道路运输安全事故, 导致事故发生的所有失职、违法行为均将受到责任追究与处罚。

建立道路运输安全“责任链”的首要任务就是对链条上的各个参与者及其责任进行明确。道路运输安全责任链由三个重要部分组成, 即责任人、职责内容和处罚方式。建立责任链包括三个主要步骤:梳理分析各部门、人员与安全生产的关系, 明确各责任人或责任部门;对各责任人或责任部门的赋予明确的职责;制定各责任人或责任部门违法、违反职责行为的处罚方式。

在宏观层面上, 道路运输安全涉及人、车、路、环境、管理等各类因素, 在整个道路运输行业管理链条上的各个部门、运输生产链条上的各个部门、岗位均承担相应的责任, 是道路运输安全责任链中的节点。各行业监管部门及其相关岗位的行政管理人员、运输企业及其相关岗位的从业人员、客运站场及其相关岗位的从业人员、运输设备制造商、维修企业、驾培机构、托运方或乘客及其他与道路运输相关的部门和人员等, 共同构成了完整的道路运输安全“责任链”。“责任链”中各方均直接或间接地参与了道路运输的监督、管理、供给、支持、经营或实际生产工作等, 任何一方的责任未做到位, 都可能在一定程度上埋下安全隐患, 从而导致安全事故的发生。

在微观层面上, 道路运输企业内部亦存在安全“责任链”, 每个岗位和从业人员均对安全生产负有一定的责任。在企业生产经营过程中, 部门间、岗位间、员工间、上下级间的相互联系, 实质上是责任与责任的关系, 形成了企业内部的“责任链”。每个岗位相对应的每个员工, 都处在责任链条的节点上, 每一节点都负有相应的责任, 链条中若某一节点责任缺失, 将导致整个业务运行出现问题。道路运输企业从主要负责人、分管负责人、各职能部门等, 到专职安全管理员、车辆管理员、调度人员、监控人员、驾驶员、客运乘务员, 或货运包装人员、装载人员等等, 共同参与了道路运输的经营管理与实际生产操作工作, 需要根据各自职责为安全生产负责。

道路运输企业是道路运输安全生产的主体, 直接参与道路运输的生产经营, 对安全生产负有最主要的责任。尤其道路旅客运输的服务对象决定了其在道路运输安全中的重要地位, 一旦发生重特大道路交通安全事故, 往往会造成群死群伤的恶劣后果。故本文道路旅客运输安全“责任链”的主要研究范围限定在微观层面。

1.3 道路运输安全责任链作用

安全生产是多个环节、部门和人员的共同协作来完成的, 上到各级管理部门、下到实施直接操作的员工, 都对安全生产实施了一定作用。许多教训表明, 事故的发生归根到底都是责任意识缺乏所致。一方面, 个人责任心不强, 直接导致了整个责任链的脆弱, 给工作埋下隐患。另一方面, 一些人员总认为自己不过是一个节点而已, 还有其他若干环节、关口, 因而未能更多地尽职尽责, 这种责任依赖, 很容易导致工作中出漏洞, 乃至造成重大失误。

道路运输安全责任链建立起一条至上而下, 环环紧扣的道路运输安全责任链条, 形成一个严密无缝的安全生产责任网。一方面通过明确道路运输安全生产的责任人及其责任和处罚措施, 使整个运输生产过程中各岗位责任分明, 各司其职, 各负其责, 每个人既对本岗位工作负责, 更对整体工作负责, 有利于落实我国安全生产方针和有关道路运输安全生产法规和政策, 为落实道路运输安全生产主体责任、实施处罚提供依据。另一方面责任链涵盖了除驾驶员、经营者之外的其他责任人, 对运输链上的每一个环节均进行了控制, 对驾驶员之外的更多责任人进行处罚, 可能产生更强大的威慑, 使各类人员真正重视安全生产工作, 增强各级负责人员、各部门、各岗位人员对安全生产的责任感和安全生产的积极性和主观能动性, 确保安全生产。因此, 道路运输安全“责任链”对落实安全生产主体责任、预防事故和减少损失、进行事故调查和处理、建立和谐社会等具有重要作用。

此外, 对道路运输安全责任链的分析研究涵盖运输链的各个环节和要素, 有助于道路运输安全相关规范、道路运输安全评价相关措施的研究提出和完善。

2 澳大利亚道路货物运输安全责任链

澳大利亚在货运领域建立了单独的责任链制度, 即在运输链中进行操作的任何参与者均负有责任并可能负有法律责任。在该制度下, 不仅仅驾驶员是道路运输法规所关注的对象, 任何参与或能够控制部分道路运输任务的人员, 都应该为其违反道路法规的行为承担责任甚至法律责任, 其行为往往是造成违法或事故的原因。

澳大利亚在道路货物运输安全方面建立了责任链制度 (Chain of Responsibility, CoR) 。澳大利亚全国运输委员会 (NTC) 认为, 驾驶员和经营者是道路运输法规所关注的对象, 但是, 其他人的行为往往也是造成违法或事故的原因。在责任链制度之下, 不仅仅是驾驶员, 任何参与或能够控制部分道路运输任务的人员都应该为其违反道路法规的行为承担责任甚至法律责任。

2.1 澳大利亚“责任链”制度

澳大利亚全国运输委员会在2004年2月发布的信息公报中规定了责任链制度。公报提供由澳大利亚国家运输委员会、道路运输行业及各政府共同发展的具有开创性的“责任链”法律的信息。

运输链中的部分人员在执行其所负责的任务时发生违法行为, “责任链”法律就旨在确保追究违法人员的法律责任, 该法律的目标对象是超速、非法驾驶、违反限时规定、超载、超限以及货物无栓固。遵守这些及其他法律, 能够为道路运输行业的从业人员和其他道路使用者, 提供更加安全的工作生活环境。

责任链制度主要是要追究相关责任方, 由于他们的不作为或有使他人处于危险中的违法行为, 对其这类行为追法律责任。这项制度由国家道路运输委员会在上个世纪90年代初期发展而来, 并成为该委员会用来确保遵守道路运输法的“明智遵守”方法的主要组成部分。

2.2 运输链中的责任人

“责任链”的概念很简单, 在运输链中进行操控的任何一方负有责任, 并可能负有法律责任, 即“操控=责任=法律责任”。

运输业务涉及多种不同的活动和参与方。各方独立或共同操控这些活动的每一项, 并对违反道路运输法的行为承担责任。澳大利亚道路货物运输安全责任链, 如图1所示。

倘若他们知道或理应知道, 他们的货物是通过违反道路运输法而来的话, 即使只是接收货物 (收货人) , 违法责任同样适用。

法律职责适用于道路运输企业内外。在企业内, 任何操控道路运输业务的人都可能被追究责任, 并接受巨额罚款。例如制定大政方针的董事和设定名册或日程的经理。企业之外, 职责还适用于托运人、客户以及运输链中潜在对运输链中他人提出无理要求的任何一方。

2.3 责任链立法

“责任链”法律适用于国家道路运输法。国家政策已经在各种情况下得到认可, 并且该法律适用于任何国家、州和地区的各个实施阶段。

在“责任链”法律中, 每个责任方的义务和适用的国家处罚都已经明确的列出。虽不全面, 但很重要的是, 提出了该法律适用于所有州和地区的所有细节。

3 道路旅客运输企业安全“责任链”

3.1 道路旅客运输企业安全责任链

借鉴澳大利亚责任链管理的思路, 结合我国道路旅客运输企业的实际国情, 本文细致地梳理我国道路旅客运输企业的业务、组织机构及岗位设置、岗位职责以及工作流程, 提出我国道路旅客运输企业安全“责任链”。依据我国道路旅客运输工作流程, 建立旅客运输过程安全责任链, 如图2所示。

按照我国道路旅客运输管理特点, 建立旅客运输安全管理“责任链”, 如图3所示。一旦发生重特大道路交通事故, 沿着该旅客运输安全管理“责任链”研判, 对此过程中的安全管理人员的失职行为予以责任追究。

3.2 道路旅客运输企业安全责任划分

前述“责任链”中各参与方均应被列入责任被调查方, 一旦存在违规、违法的行为, 根据其在违规、违法造成的后果来承担相应的法律责任。

本文借鉴澳大利亚货运责任链处罚的思路, 结合《中华人民共和国生产安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》中涉及到的违法行为与法律责任条款, 将法律、法规中已经明确了违法行为与旅客运输过程安全责任链和旅客运输安全管理责任链中的各参与方一一对照, 研究发现我国现行的法律、法规中多是对道路旅客运输企业、企业主要负责人、驾驶员、乘车人方面的违法行为与法律责任条款的规定, 涉及到行李托运员、安检员、调度员、车检维修员、乘务员、监控员、及其他等具体岗位人员的违法行为的认定与处罚, 是只限于企业内部的岗位职责、奖惩制度, 而国家或者行业层面的处罚条款没有统一的规定。一旦发生事故, 责任追究到企业, 企业要追究到具体的“责任人”, 而企业对于“责任人”的处罚依据和处罚的尺度需要有相关法律、法规的指导和支持。

针对企业内部安全责任划分, 提出建议:

(1) 对于乘车人, 《道路交通安全法》及《实施条例》均有违法行为与法律责任的相关条款, 但应该对具体的违法行为条款进一步细化, 对法律责任条款量化。《道路运输条例》和《旅客运输及客运站管理规定》对乘车人有违法行为的条款, 但没有明确的法律责任条款, 建议进一步明确乘车人的法律责任。

(2) 对于行李托运员、安检员、调度员、车检维修人员、乘务员、监控员、企业安全生产机构及安全管理人员、从业人员管理人员、车辆保障管理人员、运行安全管理人员, 只有《安全生产法》、《生产安全事故报告》以及《调查处理条例》中有违法行为和法律责任的规定。其中, 《安全生产法》中对未造成事故的行为处罚主要在企业层面, 建议从行业层面明确和量化。而《道路运输条例》和《旅客运输及客运站管理规定》中大部分是对企业及企业主要负责人违法行为和法律责任的规定, 建议增加对上述具体岗位的违法行为和法律责任的立法, 从法律层面约束道路旅客运输企业中各参与方的行为。

(3) 对于企业及企业主要负责人, 《安全生产法》、《生产安全事故报告》和《调查处理条例》、《道路运输条例》、《旅客运输及客运站管理规定》中均明确了其违法行为和法律责任条款, 建议将企业及企业主要负责人的违法行为细化、量化到具体岗位人员的违法行为, 并进一步明确具体岗位人员的法律责任。

4 结语

道路运输安全事关人民群众生命财产安全和社会经济的和谐发展, 许多经验教训表明, 安全事故的发生源于安全责任的缺失或执行不到位。建立健全的道路旅客运输企业安全“责任链”, 对明确道路旅客运输企业安全生产的各责任人及其职责、促使各类人员真正重视安全生产工作, 增强对安全生产的责任感和安全生产的积极性和主观能动性, 落实安全生产主体责任、确保安全生产具有重要意义。道路旅客运输企业安全责任链的建立健全需要相关法律法规予以支持, 需要相关法律法规、规则制度对运输链上的相关安全责任予以明确。

道路运输旅客 篇2

船票应具备下列基本内容：

(一)承运人名称；

(二)船名、航次；

(三)起运港(站、点)(以下简称“起运港”)和到达港(站、点)(以下简称“到达港”)；

(四)舱室等级、票价；

(五)乘船日期、开船时间；

(六)上船地点(码头)。

旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。船票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的期间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其它设施内的时间。

旅客的自带行李，运送期间同前款规定。

行李运输合同成立的凭证为行李运单，合同双方当事人――旅客和承运人即时清结费用，填制行李运单后合同即成立。

行李运单应具备下列基本内容：

(一)承运人名称；

(二)船名、航次、船票号码；

(三)旅客姓名、地址、电话号码、邮政编码；

(四)行李名称；

(五)件数、重量、体积(长、宽、高)；

(六)包装；

(七)标签号码；

(八)起运港、到达港、换装港；

(九)运费、装卸费；

(十)特约事项。

旅客的托运行李的运送期间，自旅客将行李交付承运人或港口经营人时起至承运人或港口经营人交还旅客时止。

承运人为履行运输合同，需要港口经营人提供泊位、候船、驳运、仓储设施，托运行李作业、旅客上下船、候船服务及其他工作等，应由承运人与港口经营人签订作业合同。

作业合同的基本形式为中、长期(季、年)和航次合同。

作业合同应具备下列基本内容：

(一)承运人和港口经营人名称；

(二)码头、仓库、候船室、驳运船舶名称；

(三)托运行李作业，包括行李保管、装卸、搬运；

(四)候船服务，包括：问询、寄存、船期、运行时刻公告，票价表，茶水，卫生间；

(五)旅客上下船服务；

(六)特约事项。

道路运输旅客 篇3

摘要：在我国关于道路旅客运输的管理办法以及突发事件的解决方法等都是目前备受关注的问题，在道路旅客运输当中。突发事件一只都是影响道路旅客运输的重要问题之一，由于人们在对于道路旅客运输问题整体的整体上并没有对于道路旅客运输事件的理解，并且缺少科学化的理论教育，因此，也走了很多弯路，在如今，面对构建和谐社会以及构建和谐的交通中受到突发事件问题的严重阻碍，因此对于道路旅客运输的管理人员也迎接了非常大的挑战。本文就道路旅客运输的管理问题为北京，就目前的道路旅客运输形势作出研究和分析，并针对道路旅客运输所产生的影响作出了阐述。

关键词：突发事件；道路旅客与运输；解决方法

根据有关数据统计证明，我国对于道路旅客运输突发事件的发生频率已成一个上升趋势，然而，对于我国这样一个人口居多，而且资源较为匮乏且灾害环生的国家来讲，原有的城市交通需求以及现能提供的交通设施供给之间的矛盾已经日益浮现在了人们的眼前，这种局势的后果将是，一旦道路旅客运输突发事件产生，那么将很容易导致事态的继续恶化，继而连续影响到真个城市整体交通系统的正常运行，同样的，道路旅客运输交通管理系统作为整个城市交通系统当中最为重要的且最容易受到突发事件影响的系统，是必须要得到有关部门严格的重视的。

一、突发事件对于道路旅客运输的现状

在我国的道路旅客运输管理当中，在很早就有一句话讲到：“有河大家行船，有路大家行车”。也就是说，道路的使用权是所有人的。

（一）道路旅客运输的影响的概述

所谓道路旅客运输，就是指通过客车运送旅客。位社会公众提供服务，是一种具有商业性质的客运行为，道路运输的行为其中涵盖道路班车客运。道侣旅客客运。道路包车客运等众多的客运现象，现如今，道路旅客运输的种类已经更加的多样化，因此道路旅客运输的突发事件也就也就变得更加多了其来。

（二）道路旅客运输突发事件主要状况

在目前的对于道路旅客运输突的管理上面，针对道路旅客运输的突发事件并没有过于完善的管理方法和措施，一般的时候，在道路旅客运输突发事件时，人们以及政府有关管理部门第一时间都只是会第一时间想到如何去化解眼前发生的状况。然而却并没有针对道路旅客运输突发事的一个预先准备性，所谓的预先准备，就是在在道路旅客运输突发事件发生之间，将一系列的准备措施都准备好，从而将在道路旅客运输突发事件发生的时候，第一时间将这套准备好的应急预案，实施上去，只有在道路旅客运输突发事件发生制件组织出完善的道路旅客运输突发事件应急预案，才能将道路旅客运输突发事件的危害降到最低，并减少道路旅客运输突发事件连锁危害的发生。因此，在目前道路旅客运输突发事件的管理措施当中，必须要重视的且必须要实施的是要组建完善的道路旅客运输突发事件应急预案，并针对曾经发生的道路旅客运输突发事件进行逐列分析，才能将道路旅客运输突发事件的危害进行化解，并将道路旅客运输突发事件都损失降到最低。

二、道路旅客运输的突发事件的影响

道路旅客运输的突发事件，主要是指在道路旅客运输的过程当中，出现了预知之外的事件发生，我们将这类发生的时间通称为道路旅客运输的突发事件，突发事件具有以下几点特性，突发性、危害性、偶然性、群体连锁性。

（一）突发性

突发性是道路旅客运输突发事件中的主要特性，道路旅客运输的发生大多数都是不能够预测或者是难以预测的，如法时间从发展的速度上来看，从有所预兆到真正的结束之后，中间的时间是非常短的。而道路旅客运输突发事件的蔓延速度以及影响程度则有恰恰相反，其速度是非常快的。道路旅客运输突发事件无论是对于政府还是对于人民群众来讲，在短暂的时间内都是很难做出正确的判断的，因此也就无法按照征程的工作程序和办法来进行妥善的处理，这就很容易造成人们心理上的恐慌，进而加剧道路旅客运输突发事件的影响程度。

（二）危害性

我们在面对突发事件的时候，一般情况下，都是具有一定社会危害性的时间，构成对社会正常秩序和核心价值的破坏或者是危险发生，道路旅客运输突发事件并不是一个隐晦的词语，总体上来讲，道路旅客运输突发事件是一句一定的负面性质的时间，而且道路旅客运输突发事件所带来的后果以及破坏性以及见解的破坏性都是非常快的，有的突发事件甚至会出现连锁的反应，在受到一定的外界条件下，突发事件很容易会进一步的恶化，最终发展成为了部分区域的危急事件，在一定的层次上面，道路旅客运输突发事件对于社会的危害性是非常大的，对应的来讲，道路旅客运输突发事件在一定程度上还会反映出当地社会贵安立体质的薄弱环节以及管理者的能力所在。

（三）偶然性

既然道路旅客运输道路旅客运输突发事件叫它突发事件，那么道路旅客运输突发事件就是存在着一定的偶然性的，偶然性，顾名思义，就是存在着很大的未知性以及不可预测性，还有着很大的不确定性，道路旅客运输突发事件作为一种偶然且略带性随机成为的现行，突然发生是道路旅客运输突发事件的主要特征之一，道路旅客运输突发时间发生的状况、以及发生的具体时间、发生的实际规模及对于交通管理部门的影响程度都是很难做出预测的。同样的，道路旅客运输突发事件的爆发，并不是一个简单的时间发生，而是综合了许多的人文因素、自然环境因素等等，是一种食物内在矛盾变化的产生，这个情况是需要一定的时间才会发生，所以说道路旅客运输突发事件的是存在着很大的偶然性的。

（四）群体的连锁性

一般的时候，我们在探讨道路旅客运输突发事件时，人们都会都会讲到，间接事件的发生。道路旅客运输突发事件很多时候并不是一个单一的事件，而是一个连锁性的突发事件，就像阿古诺米牌效应一下，伴随着事件第一次的发生，很容易会出现第二次的事件发生，由于很多的道路旅客运输突发事件并没有时间的准备以及应对机制，所以说，在发生连锁危害之后，政府以及人们并没有更好的应对措施，道路旅客运输突发事件的连锁性对于社会的基础设施以及政府的宏观调控能力及其民宗的应变能力都提出了更高的要求。因此，道路旅客运输突发事件的连锁性还是非常有必要严格重视的。

三、结语

总而言之，道路旅客运输突发事件对于人们和政府管理上的危害性是非常大的，在目前这种状况下，要想改善道路旅客运输突发事件的管理机制，并将道路旅客运输突发事件的危害降到最低，那么构建完善你的道路旅客运输突发事件预案措施是势在必行的。

【参考文献】

[1]郑亚晶.铁路路网能力可靠性、能力适应性及抗毁性研究[D].北京交通大学，2013.

[2]李妮.我国道路运输行政管理职能转变研究[D].长安大学，2012.

道路运输旅客 篇4

关键词：安全管理,安全生产责任制,安全生产标准化,PDCA循环

1 引言

随着我国经济的快速发展, 人民生活水平的提高, 经济发展带动区域间的人员流动日益频繁, 公路客运量逐年增加, 客运车辆数量和种类越来越多, 道路里程不断延伸和扩大, 道路交通状况愈趋复杂[1], 但是全社会交通安全观念、交通文明意识明显滞后, 车辆带病上路情况、不规范驾驶行为和道路交通陋习多, 超速、超员、路口违反交通信号和不按规定让行等严重交通违法行为多发, 导致公路客运死亡人数巨大。近些年, 客运量与交通事故死亡人数的关系如图1所示, 安全行车的理念亟需强化。从人机工程学和事故致因理论的角度分析, 造成事故的表面的直接原因是物的不安全状态和人的不安全行为。但是在物 (客运车辆) 的不安全状态和人 (驾驶人员) 的不安全行为的背后还有深层次的管理方面的原因, 管理缺陷是造成事故的间接原因也是本质的原因[2]。于是, 笔者在分析目前我国道路旅客运输企业安全管理薄弱环节的基础上, 提出预防、减少交通事故发生的对策和方法, 以供道路旅客运输企业安全管理人员参考。

2 道路旅客运输企业安全管理存在的主要问题

2.1 安全管理队伍不健全、素质不高、职责不清

旅客运输企业安全管理是一项专业性较强的工作, 需要一些对客运工作熟悉或者专门从事客运管理工作的人才, 形成一支具备较高素质的安全管理队伍。而目前, 道路旅客运输企业对安全管理人员的任职条件要求较宽松, 安全管理人员很多是非专业人员, 特别是中小型企业, 许多安全管理人员是由驾驶员兼任。另外, 有些公司不按经营规模配备足够的安全生产管理人员或独立的安全生产管理机构, 有的管理人员对自身的职责不清楚或者不能完全行使自身的职责与权限;这都导致企业运输生产过程中的安全监督和管理不足, 给安全生产埋下隐患。

2.2 安全宣传教育与培训不足

部分道路旅客运输企业没有制定系统的教育培训计划, 有些企业有教育培训计划, 但是落实措施不够, 计划停留在纸面, 作为应付上级安全检查之用, 没有真正地按照计划落实下去。目前, 道路旅客运输企业在安全宣传教育与培训方面存在的突出问题是培训对象不全, 只重视驾驶员的岗前培训和再培训, 而忽视安全管理人员、机务人员的再培训。另外, 很多企业没有根据法律法规的要求、制度的变更、岗位的要求及时识别安全培训的需求, 对驾驶员、安全管理人员、机务人员等进行培训, 并对培训效果进行考核与评估, 最终与绩效挂钩。很多企业欠缺转岗培训、“四新”培训。培训的不足一方面导致安全管理人员和机务人员无法在具体生产过程中及时、准确地识别出企业存在的隐患, 将之及时告诉驾驶员并采取安全措施;另一方面, 导致一些驾驶员交通安全意识和法制意识淡薄, 超速行驶、疲劳驾驶等影响交通安全的行为经常发生。

2.3 车辆技术管理不善

车辆是现代道路交通得以实现的主要因素, 车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏, 均可成为直接导致交通事故的因素[1]。部分道路旅客运输企业的车辆技术管理流于形式, 仅仅按主管部门的要求做到了定期检测和维护。在日常管理方面, 车辆发车前, 不能严格进行例检, 做到例检合格后发车;驾驶员不能严格落实对车辆的“一日三检”, 不能及时有效地发现车辆的安全隐患;同时没有加强临近报废车辆的技术管理的系列措施, 使车辆带病上路, 导致交通事故的发生。

3 改善企业安全管理现状的对策

3.1 建立健全安全管理机构和人员, 落实安全生产责任制

道路旅客运输企业应当按规模依法设置安全管理机构, 配备专职安全管理人员。建立健全合理的安全管理机构, 足额配备安全管理人员, 在企业中形成安全管理的组织体系, 有效地进行安全生产指挥和协调, 是安全生产必不可少的组织措施。企业应健全安全生产责任制, 并对安全生产责任制的落实情况进行考评, 对全员实行“一岗双责”, 企业各级人员应明确在安全生产中应履行的职能和应承担的责任, 以充分调动各级人员和各部门在安全生产方面的积极性和主观能动性, 确保安全生产。

(1) 严格规范安全管理人员的任职条件, 加大从业资格审查, 对满足条件的安全管理人员予以录用。按照“纵向到底、横向到边、合理分工, 互相衔接”的原则, 层层签订安全责任书, 明确各岗位的责任人员、责任内容和考核要求, 形成包括全体人员和全部生产经营活动的责任体系。

(2) 企业应当建立安全生产责任考核机制, 制定安全生产责任考核制度。对各级管理部门、管理人员及从业人员安全职责履行情况进行定期考核, 每年至少一次。根据考核结果做出奖惩处理。

3.2 加强安全宣传、教育与培训, 提高从业人员的安全意识

加强安全宣传、教育与培训, 能够提高从业人员对安全的思想认识, 提高其安全管理与操作的判断、反应能力, 达到消除因人的失误引起的事故, 从而实现道路运输安全生产的目的。

(1) 道路旅客运输企业应建立安全生产培训和教育学习制度, 同时应当建立客运驾驶人、安全管理人员及机务人员的安全教育、培训及考核制度。按规定及岗位需要, 定期识别安全教育培训需求, 实施分级管理, 培训效果进行评估和改进。

(2) 企业要推进安全生产法律法规的宣传贯彻, 做到安全宣传教育日常化。要及时分析和掌握安全生产工作的规律和特点, 定期开展安全生产技术方法、事故案例及安全警示教育, 普及安全生产基本知识和风险防范知识, 提高驾驶员安全风险辨析和防范能力。

3.3 加强车辆技术管理, 保持车辆技术状况良好

道路交通事故的发生都是人的不安全行为和物的不安全状态交叉影响的结果, 所以保持车辆技术状况良好对预防交通事故的发生有重要影响。

(1) 道路旅客运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构, 配备专业车辆技术管理人员。

(2) 道路旅客运输企业应当建立车辆维护制度, 企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划, 保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。

(3) 客运企业要建立和完善车辆日常安全检查、维护制度。按照国家有关规定建立车辆安全技术状况检测和年度审验、检验制度, 特别对于临近报废车辆, 严格执行营运车辆综合性能检测和技术等级评定制度, 确保车辆符合安全技术条件。

3.4 建立PDCA循环安全管理模式

PDCA循环把安全管理过程分解为P (策划) 、D (实施) 、C (检查) 、A (改进) 4个阶段, 依次进行, 周而复始, 形成安全管理的闭环, 实现安全管理绩效的持续改进。企业安全管理体系的策划、建立、实施运行, 只有通过PDCA循环, 实现只有起点、没有终点的持续改进, 才能逐步完善而达到先进的安全管理水平。PDCA循环如图2所示。

道路旅客运输企业各个部门、车队, 都有一个PDCA循环, 一层一层的解决出现的问题, 而且大环套小环, 小环保大环, 推动循环前进。这里, 大环与小环的关系, 主要是通过安全管理指标连接起来, 上一级的管理循环是下一级管理循环的根据, 下一级的管理循环又是上一级管理循环的组成部分和具体保证。通过各个小循环的不断转动, 推动上一级循环, 以至整个企业循环不停转动, 如图3所示。每通过一次PDCA循环, 都要进行总结, 提出新的安全目标, 再进行第二次PDCA循环。PDCA每循环一次, 安全管理水平均提高一步。

建立PDCA循环安全管理模式, 将使企业的安全管理工作演化为连续的动态循环过程, 能更好地实行安全生产闭环管理, 切实加强企业安全基础管理、现场安全管理、安全绩效管理等方面的规范管理工作, 有效防控“人、机、环境、管理”四大不安全影响因素, 极大地提高企业的安全管理水平和能力, 有效预防和减少事故的发生。

4 总结

虽然我国交通安全形势严峻, 影响道路旅客运输企业安全生产的隐患较多, 但是只要企业保证安全投入;建立健全安全管理机构和人员, 落实安全生产责任制;完善安全管理制度并有效落实, 规范安全生产行为;加强安全宣传、教育与培训, 提高从业人员的安全意识;加强车辆技术管理, 保持车辆技术状况良好;有效发挥GPS监控平台的监督作用;从加强人与车辆的安全管理出发, 开展安全生产标准化建设, 使安全管理规范化、标准化;再通过PDCA循环发现实际生产条件下的安全管理问题, 把企业的安全管理不断向前推进, 就能大幅减少事故的发生。

参考文献

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[6]赵正宏, 肖曼霞, 等.PDCA在安全管理工作中的借鉴应用[J].安全, 2011, (4) :24-26.

[7]彭淮, 胡维喜, 蒋曙光.PDCA循环在煤矿安全管理上的应用[J].山东煤炭科技, 2006, (3) :39-40.

省际道路旅客运输管理规定 篇5

第二条 凡从事营业性省际客运的经营者应遵守本办法;各级交通行政主管部门及其授权的运政管理机关负责本办法的实施。

第三条 省际客运包括：

(一)毗邻省之间以及跨越一省或数省的道路旅客运输。

(二)在外省、自治区、直辖市(以下简称外省)设置经营机构，从事道路旅客运输。

第四条 省际客运线路规划、协调、审批工作由交通部负责：

(一)交通部根据社会经济发展需求，制定省际客运的发展规划。

(二)重点的省际客运班线由交通部审批。其范围由交通部根据实际情况确定和调整。

(三)一般的省际客运班线，由交通部授权相关省的省级运政管理机关协商审批;协商发生争议时，由车籍地省级运政管理机关报交通部协调、裁决。

第五条 省际班车客运线路按以下程序审批：

(一)申请从事省际客运的经营者，应向当地县及县以上运政管理机关提出书面申请，填写《省际道路旅客运输线路审批表》(以下简称《审批表》，见附件一)，并提交可行性报告(有对开协议或进站代办协议等材料的，应一并提交)。运政管理机关受理申请后，逐级审核上报至省级运政管理机关。省级运政管理机关审核签署意见后，将《审批表》及有关资料寄送终到地所在省的省级运政管理机关审核。

(二)班车终到地的省级运政管理机关收到《审批表》后，应在送达之日起40日内将签注审核意见的《审批表》及有关资料邮寄退回车籍地省级运政管理机关。

(三)车籍地省级运政管理机关收到终到地省级运政管理机关的审核意见后，对于需要在第三省停靠补充客源的班线，应将经终到省审核的《审批表》及有关资料分别寄送补充客源省的省级运政管理机关。

(四)补充客源省省级运政管理机关应在收到《审批表》及有关资料20日内，将已签注本省审核意见的《审批表》及有关资料邮寄退回车籍地省级运政管理机关。

(五)车籍地省级运政管理机关收到有关省级运政管理机关的审核意见，并汇总所有资料后，根据线路分类，按以下规定办理：

1、对于第四条第二款规定的线路报交通部审批。

2、对于第四条第三款规定的线路，双方意见不一致，但车籍地省级运政管理机关认为仍有必要批准的，应将有关资料一并报交通部协调、裁决。

3、对于第四条第三款规定的线路，双方批准同意后，由车籍地省级运政管理机关印发批准文件，并报交通部备案。

(六)经批准的省际客运班线，按班次需要，由车籍地省级运政管理机关发给统一的省际客运线路审批附卡(见附件二)和省际班车客运线路标志牌(见附件三)，并将批准文件和《审批表》的复印件抄送途经省的省级运政管理机关。

未批准的，应及时通知申请者。

第六条 申请的省际班车客运线路，应符合省际客运发展规划。具备下列条件之一的，可优先予以批准：

(一)拟投入高级客车、卧铺客车的;

(二)双方经营者已签订对开协议或进站代办协议的;

(三)已批准的班线因故变更经营者的。

第七条 省际客运班车可以由相关省的运输经营者对开，也可以由一省的运输经营者单开。需增加班次时，应优先批准未开班的一方，但不能以对等为由，要求先开班的一方减班;如未开班的一方因运力等原因仍不能开班时，应允许另一方继续增加班次。

第八条 在已批准的省际客运线路上，因季节或节假日等原因，客流突然增加，需要临时加班时，经营者凭车站的加班申请单，向车籍地县及县以上运政管理机关或授权的派出机构，申领由省级运政管理机关核发的省际加班车客运线路标志牌(见附件四)后，方可运行。

加班车一般只负责本省到外省的加班任务，若回程载客，须由配载车站在原行车路单上签注配载情况并盖章。营运时和加班车客运线路标志牌同时使用。

加班车客运线路标志牌在规定的班次或时限内有效。

第九条 在已批准的省际客运线路上，因特殊原因，正班车不能运行，需要派车临时顶班或救援时，顶班或救援车可凭加班车客运线路标志牌运行，发放标志牌的运政管理机关在备注栏内注明顶班或救援的原因。

顶班车按正班车对待。

第十条 省际包车客运管理：

(一)包车必须使用包车票，不得使用其它票种。

(二)包车必须签定“包车预约书”。

(三)包车一律使用车籍地省级运政管理机关核发的省际包车客运线路标志牌(见附件五)。

经营者凭“包车预约书”在车籍地县及县以上运政管理机关申领省际包车客运线路标志牌。

包车不需征得终到省运政管理机关同意。

(四)单程的去程包车回程载客和单程的回程包车，必须得到回程客源所在地县及县以上运政管理机关核准。

往返包车(“包车预约书”上已注明回程载客)，按“包车预约书”载客。

清明、五一期间铁路旅客运输方案 篇6

據铁路部门预计，清明小长假运输期间，全国铁路预计发送旅客2740万人，同比增长8%。4月2日为客流最高峰，预计发送旅客745万人，比去年高峰日增加46.5万人，增长6.7%。预计五一期间，全国铁路将发送旅客3200万人，同比增长8.5%。其中，4月29日为客流最高峰，预计发送旅客870万人，比去年高峰日增加51.4万人，增长6.3%。为有效增加跨局中长途直通旅客运输能力，铁路部门在客流需求较为饱满的区段优先采取恢复图定编组、加挂车辆等措施，主要城市间列车特别是进京、进沪、进穗列车满轴运行。此外，铁路部门还将增开大中城市间或大中城市去往主要旅游景区的临客。清明期间铁路共增开直通临客12对，五一期间共增开直通临客16对。为有效应对激增的中短途客流，各铁路局充分挖掘车辆资源潜力，提高车底运用效率，增加管内旅客输送能力。清明期间，各铁路局计划安排管内临客102对。五一期间，计划安排管内临客130对。

According to the railway sector is expected, small holiday Qingming during transportation, the railway is expected to send a guest 27400000 person, grow 8% compared to the same period. April 2nd is the peak passenger flow, is expected to send a guest 7450000 person, than last year the peak day adds 465000 person, grow 6.7%. Is expected in the five one period, the railway will send a guest 32000000 person, grow 8.5% compared to the same period. Among them, April 29th for the peak passenger flow, is expected to send a guest 8700000 person, than last year the peak day adds 514000 person, grow 6.3%.

道路运输旅客 篇7

基于以上原因，设计了一款道路旅客运输信息报送系统，系统采用B/S结构模式，利用ASP技术、Access2003数据库技术及Dreamweaver MX 2004网页设计工具完成了系统设计,客运站场通过该系统可以方便地在线报送旅客运输信息，提高了信息报送工作的时效性、准确性，同时，也减少了运管处信息统计人员的工作量。

1 系统主要功能

系统包括旅客运输信息报送模块和信息管理模块两个主要功能模块。

旅客运输信息报送模块功能：客运站可在线提交前一天旅客运输信息，内容包括投放车辆数、发送班次数、增发班次数、运送旅客人数、客运收入、总客位数、主要客流方向、重特大安全事故次数等。

后台信息管理模块功能：本模块包含两个主要功能，一个是管理人员可以查看客运站报送的信息，也可以对报送信息进行编辑；另一个是可以生成每日报表，报表内容包括各个客运站报送的当日信息以及与上一年同期数据对比情况，报表还可以在线打印。

2 系统数据库

系统采用Access2003数据库，数据库需要存储的数据包括客运站报送的旅客运输信息、用户和管理员信息，建立表yunshu＿info和user＿info,yunshu＿info用于存储旅客运输信息，内容包括投放车辆数、发送班次数、增发班次数等信息；user＿info用户存储各个客运站信息，内容包括客运站场名称、登录名称及密码。yunshu＿info和user＿info的表结构如表1、表2所示。

3 功能实现

3.1 旅客运输信息报送模块

该模块由道路旅客运输信息报送提交页面yunshuinfo.htm和信息处理页面yunshuinfodo.asp两个文件构成，信息报送人员在yunshuinfo.htm页面可输入投放车辆数、发送班次数、增发班次数等信息，点击“提交上报”按钮以form表单post提交方式提交给yunshuinfodo.asp文件处理，yunshuinfodo.asp文件将提交的信息存储到数据库中。yunshuinfo.htm页面显示界面如图1所示。

报送信息处理文件yunshuinfodo.asp的主要ASP代码如下：

3.2 后台信息管理模块

信息管理员通过后台登录页面admin＿login.asp登录后台管理主界面，点击“报送信息查看”按钮进入报送信息查看页面yunshuinfo＿list.asp,yunshuinfo＿list.asp文件查询旅客信息数据库，以列表的形式按照时间先后顺序将各个客运站报送的信息进行分页显示，每页显示25条信息，点击某条信息后面的“编辑”按钮可对该条信息进行编辑；在后台主界面，点击“生成报表”，选择报表数据日期和上一年报表数据日期，确认后即可生成数据报表，内容包括各个客运站报送的当日信息以及与上一年同期数据对比情况，报表部分截图如图2所示。

4 系统应用

系统设计完成上线运行后，用户登录西安市交通运输管理处网站，点击“西安市道路旅客运输信息报送系统”图标，输入用户名和密码后即可进入系统，可在线提交客运站旅客运输信息。本系统上线运行后，提高了道路旅客信息报送效率，受到了客运站的一致好评。

5 结语

详细介绍了道路旅客运输信息报送系统的设计。实践表明，该系统运行稳定，界面友好，操作简便，客运站通过该系统可方便地在线报送道路旅客运输信息，提高了信息报送的时效性和准确性，同时，也减少了信息统计人员的工作量。

摘要：以某市各客运站场向西安市交通运输管理处报送道路旅客运输信息为例,设计了一款道路旅客运输信息报送系统,系统采用B/S结构模式,利用ASP技术、Access2003数据库技术及Dreamweaver MX 2004网页设计工具完成了系统设计,客运站场通过该系统可以方便地在线报送旅客运输信息,提高了信息报送工作的时效性和准确性。

关键词：道路旅客运输,信息报送系统,设计与应用

参考文献

[1]高怡新.ASP动态网页设计[M].2版.北京:人民邮电出版社,2009.

道路运输旅客 篇8

当前, 经济结构调整和经济增长方式转变是我国经济发展面临着的重大任务, 而深化区域性合作则是实现这一重大任务的必然要求。道路客运作为为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业, 在综合运输体系中起着基础性的作用。随着道路旅客运输事业日益成熟, 加强区域性的合作与交流, 从而推动道路旅客运输向纵深发展成为必然趋势。

1 内蒙古区域性道路旅客运输合作的现状

公路交通是内蒙古交通体系的主体, 伴随着公路里程的延伸和公路等级的提高, 自治区的道路运输也快速发展。内蒙古具有独特的区域经济格局, 从东至西分别属于东北经济圈、环渤海经济圈和西北经济区, 得天独厚的地理位置和通达条件, 决定了内蒙古道路旅客运输必然要走内通外联的发展道路。

以往, 内蒙古与周边省区市的客运合作和交流是以逐一联系的方式进行。为改变这种单兵作战、就事论事的方式, 2004年, 西部12个省区市确立了交流合作机制, 努力推进西部道路运输区域发展理念、政策、市场、监管、信息等“五个一体化”建设, 构建统一开放、竞争有序的西部道路运输经济圈均发挥了积极作用。2005年开始, 北京、河北、内蒙古、山西、辽宁、吉林、黑龙江、陕西、山东、河南十省区市每年举办一次协调座谈会, 借助这个平台, 交流道路运输管理工作经验, 协调省际客运班线有关事宜。2007年, 黑龙江、吉林、辽宁和内蒙古这三省一区在旅客运输合作交流方面迈出了新步伐。2010年, 由北京市交委运输局牵头, 北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、山东、河南十省区市, 初步确立了协作协商机制框架协议。各地将在行业发展、政策法规、行业管理等方面进一步加强协商, 促进合作。

这样的合作与交流是内蒙古历史上前所未有的, 道路客运也在这样的大好形势下有了突破性的发展。几年来, 自治区赴河南、山东等地, 深入商讨包括客运合作在内的道路运输合作与发展。在区域性道路旅客运输合作的推动下, 省际客运班线以每年6%的递增速度快速发展, 有力地推动了内蒙古与周边以及经济发达地区的交流与合作。

同时应当看到, 交通运输服务业由传统行业向现代产业迈进过程中, 当前的区域性道路旅客运输合作发展还不能完全适应时代发展的要求。一是合作内容较为单一, 二是合作方式偏于传统, 三是合作效果有待升华。必须更好地实现主动依靠区域性合作发展、积极地服务于区域性合作发展和努力强化合作发展的三方面的良性互动。

2 区域性道路旅客运输合作发展方向

随着道路旅客运输区域间依存程度的进一步提升, 加强合作、促进发展成为一项长期的战略性工作。

2.1 走转型之路

道路旅客运输必须适应转型需要, 继续深化区域性合作, 不断完善市场机制。努力提升运输服务水平, 以优质服务为核心, 在增强服务能力上下功夫, 精心打造运输服务品牌。把以人为本贯穿到交通运输规划、运营、管理、发展各个环节, 完善服务标准, 按照标准化、规范化的要求, 规范运输服务标准和流程, 更加充分体现人性化服务。通过强化区域合作, 逐步实现省际间联网售票, 客运班车无缝对接, 旅客实现零换乘, 形成四通八达的省际间快速客运通道, 建设安全型、高效型、舒适型、环保型的道路旅客运输休系。

2.2 走科技之路

现代服务业主要是依托信息技术和现代管理理念发展起来的, 推进旅客运输信息建设的重要性也日益突显。要以各地信息系统平台为基础, 完善交通运输服务网站和公众出行网站建设, 积极推广并广泛交流新技术、新工艺, 加快高新技术特别是IC卡智能管理系统、计算机联网售票系统、全球定位系统 (GPS) 等的有效应用, 推进智能运输系统的应用。建立统一的车辆维修和救援信息系统, 为车辆提供车辆救援和维修服务。

2.3 走规范之路

进一步完善道路运输网络体系, 着力抓好整体规划。在规划中, 既要考虑各地实际情况, 又要兼顾区域性旅客运输的整体发展, 遵循前瞻性的原则, 构建更加完善的客运网络。着力提高制度建设水平, 适应新时期道路运输发展需要, 在区域性合作机制的整体框架下, 合理地确定相关运输制度, 着力加强安全管理, 加强区域内应急联动机制建设, 提升区域间运政执法的协调合作能力, 探索联合执法模式, 形成执法合力, 有效规范市场经营行为。

2.4 走协调发展之路

妥善处理好交通运输与综合运输体系的关系。交通运输作为综合运输体系的重要组成部分, 要依托公路建设, 做好与航空、铁路、轨道、管道等运输方式的有效衔接和优势互补, 充分发挥点对点的比较优势, 适应大开放格局下, 要素大集聚和大辐射对交通运输高效保障的要求, 促进连通区内外的运输大通道的形成, 从总量增长转向质量和效益提高转换。

3 结语

当前和今后一个时期, 是交通运输业发展的关键阶段。如何加快传统产业升级, 促进经济发展方式转变是在新职能条件下的新课题。未来, 随着区域性合作机制的更加完善, 道路旅客运输一体化步伐必将进一步加快, 区域性道路旅客运输的发展前景将更加广阔。

摘要：本文阐述内蒙古开展区域性道路旅客运输合作的现状, 指出了当前区域性合作进程中存在的问题, 提出了内蒙古与周边省市区合作发展的新思路。

关键词：内蒙古,旅客运输,合作,发展

参考文献

对发展门到门旅客运输的思考 篇9

门到门的运输服务在满足旅客需求的同时, 也实现了运输服务的增值。但是门到门道路旅客运输服务在安徽省发展缓慢, 大多数道路运输企业提供的是站到站的旅客运输活动, 道路运输在理论上的门到门技术特点并没有转换成现实中的运营实践。

必要性及可行性

一是提高企业竞争力的需要。随着铁路的不断兴建及铁路运输的不断提速, 铁路和公路的竞争日益激烈, 尤其是动车组开通之后, 道路客运企业面临的压力超过了高油价带来的压力。以合肥为例, 自合宁沪铁路动车组于2008年8月1日开通后, 合肥至南京公路运输客流量由每日700-800人次下降到300-400人次, 同期下降了50%。

面对新的市场竞争环境, 道路运输作为最基础性的交通运输方式, 必须要深入挖掘比较优势, 充分发挥道路运输的技术特性。实现门到门的旅客运输服务, 既是道路运输实现“三个服务”的具体体现, 也是道路运输企业创造出新的利润增长点的良好途径。

二是满足高品质旅客运输需求的需要。随着社会经济的发展、人们生活水平的提高, 像对其它产品和服务的个性化需求日益增长一样, 人们也越来越追求出行的便捷化。从安徽省道路运输发展的现状来看, 道路运输行业虽然已经基本解决供给不足的矛盾, 但从社会不断提升的运输需要来看, 高品质、个性化、便捷化的供给仍显不足。而发展门到门的道路旅客运输服务, 正好迎合和满足了人们对道路旅客运输的高品质需求。

三是道路运输企业的规模化发展为开展门到门旅客运输提供了市场实施主体保障。较之普通的班线运输, 门到门旅客道路运输服务延伸线更长, 涉及面更广, 需要企业在平台建设、运营组织上有较强操控度, 单车经营主体和规模小的企业难以有效的衔接各个环节。

近年来, 各地交通运管部门通过遵循“政策引导、制度规范、以点带面、逐步推进”的工作方针, 在这一方针的指导下, 安徽省道路运输企业组织化程度有了明显提高, 全省一级客运企业达到4家, 为道路运输企业开展门到门旅客运输提供了市场实施主体保障。

市场目标群体分析

通过对门到门旅客道路运输的特性分析可知, 市场目标群体主要有以下几类, 各地可以结合实际情况, 重点抓住某类或某几类群体。

一是夜班车群体。夜班车群体是指夜间到达目的地汽车站的乘客, 由于汽车站周边环境复杂, 黑车、旅馆、饭馆拉客现象严重, 旅客在夜间换乘、或坐出租车、公交等方式到达最终目的地很不方便, 也缺乏安全保障, 这对于外地乘客而言表现的更为突出, 这部分群体对门到门的旅客运输服务有非常大的需求。

二是外出打工者子女群体。安徽省是劳务输出大省, 外出务工人员达1100余万人, 其中, 有相当一部分人将子女留在老家上学, 假期则把子女接到自己工作的城市来团聚。许多外出打工者的子女年龄尚小, 还不具备独立乘车的能力。门到门的旅客运输服务依托一站式的服务, 可以提供将乘客直接送抵外出务工者家中或工作单位的服务, 或者让班线驾驶员托管小乘客, 且对乘客的监护人实现运输服务过程的透明化, 进而省去了外出务工者往返接送的劳顿。

三是老龄人和残疾人群体。根据民政部门统计数据显示, 65岁以上的老年人口占全部人口的比重已达到8.1%, 安徽省已经步入了老龄化社会。此外, 安徽省有358万残疾人, 约占总人口的6%。老龄人和残疾人由于身体等方面的原因, 比常人更需要贴心的门到门运输服务, 道路运输企业应该挖掘这块市场, 更好的体现道路运输服务水平。

四是商务群体。随着安徽省经济的持续快速增长, 安徽省商务人士群体正开始崛起和壮大, 这些乘客对出行的方便性、快速性、舒适性要求高于经济性的要求, 门到门运输形式满足了商务群体的高品质需求。

道路运输企业要抓住商务群体在服务质量上的高层次需求特性, 在商务群体出行比较密集的线路, 选用舒适性较高的车辆进行接送, 并在条件成熟的地方可在车辆上配置手提电脑专用桌面和插座、视听音响设备等设施, 进一步增强道路运输的竞争力。

模式分析

一是旅客需求调查。在门到门运输服务的初期, 由于市场规模较小, 可以采用电话呼叫系统。即乘客通过电话将自己出行的时间、目的及所在地址告诉运输企业的呼叫中心后, 由运输企业安排相应的车辆上门接旅客。在送旅客的过程中, 为了简化手续, 也可以由有需求旅客和驾驶员沟通, 再由驾驶员将旅客需求信息反馈给运输企业。

等到门到门旅客运输发展到一定阶段后, 运输企业可以依托先进的信息技术, 建立乘客呼叫信息系统, 接受乘客从因特网、电话等方式传来的预定信息, 信息系统将优化选择最合适的车辆以最合适的路径去迎送乘客。

二是运输组织设计。一般而言, 门到门运输涉及到三个步骤, 即接乘客过程, 班线运输过程 (换乘) , 送乘客过程。

接、送乘客这两个过程由于乘客分布比较分散, 为了节省成本, 运输企业对城市分成片区后, 由轿车、面包车等经济性车辆负责接送, 对于有特殊需求的乘客, 可以按乘客的需求来选择合适的车辆接送。在发展的初期, 也可以直接由运输企业制定服务标准后, 通过协议方式指定若干辆出租车充当接送车辆。

三是宣传方式设想。道路运输企业要充分利用自身的行业优势, 大力宣传门到门旅客运输这种新的服务方式。一是利用车票的背面、车座套印刷宣传广告及在汽车站、火车站、高速公路服务区等乘客比较集中的区域张贴宣传广告, 这类广告与潜在的市场人群接触度高, 暴露频率高, 同时广告成本也相对低廉;二是有意识针对潜在市场群体居住地, 散发宣传广告单。

四是定价设想。门到门旅客运输的定价主要涉及到三个因素, 成本、供求关系及可替代性, 在当前阶段, 门到门的旅客运输还属于市场开发阶段, 运输价格应该根据不同的市场主体和运输服务内容, 确定合理的价格, 一般而言, 门到门的旅客运输定价应在接送乘客出租车价格+班线运输价格上下波动。

道路运输企业实施门到门旅客运输策略不但要有品牌服务上的优势, 还要有价格上的优势。对于商务群体, 在增加个性化服务后, 可以适当提高价格。

合肥试点设想

当前, 合肥市日益融入长三角经济圈, 外出务工人员及商务人员数量均十分庞大, 具有作为试点的市场基础条件, 安徽省交通集团汽运公司和合肥汽车客运总公司取得交通运输部一级客运企业资质, 具有作为试点的市场主体条件。下面以合肥为例, 提出实施门到门旅客运输试点方案的初步设想。

一是建议道路运输企业选择合肥至长三角地区大都市, 如南京、上海等市场潜力最大, 发展条件较好的线路作为初步试点, 逐步完善线路, 成熟一条, 拓展一条。

二是对于接、送乘客这两个运输过程, 道路运输企业可以采用合作的方式和其他企业完成, 也可以整合自身相关资源成立新车队来完成, 但从长远来看, 成立新车队是发展的趋势。

三是道路运输管理部门要出台相关政策, 对接送车辆办理相关手续, 并给予一定的政策优惠, 同时积极帮助道路运输企业宣传门到门的旅客运输服务方式。

道路运输旅客 篇10

目前, 在铁路运输中旅客列车晚点这已成为一个难以解决的问题。从合同法的角度来分析, 铁路旅客列车晚点表明铁路运输企业没有在合同规定的时间内将旅客送到约定地点, 没有完全按照铁路旅客运输合同履行自己的义务, 是一种违约行为。既然属于违约行为, 那么铁路运输企业对于晚点不赔偿的做法就是漠视消费者的合法权益, 对旅客有失公平。

1 旅客列车晚点问题基本理论

1.1 旅客列车晚点有关概念

客运列车晚点本质上是属于铁路运输企业履行迟延造成的, 根据我国铁路运输的目前形势, 不存在发生晚点铁路运输企业就要承担责任的情况, 只有当晚点时间超过一定限度时, 旅客才能针对晚点要求赔偿。因此, 旅客在进行索赔时, 必须要分清列车晚点与事实晚点, 这对于确定索赔时间极其重要。

那究竟怎样区分列车晚点与事实晚点呢?根据相关研究, 列车晚点是指列车没有按照列车时刻表规定或者车站公布的时间及车次到达或出发, 抑或是既没按时出发也没按时到达。如果晚点时间超过了现行相关法规规定的时间, 这种晚点属于铁路旅客列车的事实晚点。若晚点时间在法规规定的时间范围内不是事实晚点, 根据铁路现状, 这种晚点铁路运输企业一般只进行公开道歉, 一旦晚点确属事实晚点, 那么承运人就需要承担相应的违约责任, 旅客也可以向铁路运输企业主张自己的合法权利。

根据《铁路法》第十条的规定:“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全, 做到列车正点到达。”从这条规定来说, 只要旅客列车没有完全按照铁路列车时刻表规定的时间发车及到站, 就已经是晚点, 然而考虑到我国铁路运输的现状, 产生旅客列车晚点的原因复杂, 若只是晚点几秒也要求铁路运输企业承担违约责任, 也不能体现互让互谅的道德精神。

借鉴国外较成熟的晚点立法经验, 综合考虑列车等级、运价里程、运行时间以及实际晚点程度等因素, 在满足旅客及铁路运输企业各自的利益需求的同时, 可以制定符合我国铁路实际的事实晚点判断标准。

1.2 旅客列车晚点的情况分析

旅客列车晚点明显表现就是铁路迟延运送旅客。比较常见的情况有两种, 一种是迟延发车, 是指在发车站铁路运输企业没有按照车票记明的时间准时运送旅客;另一种是迟延到达, 是指铁路运输企业没有按照车票规定的时间将旅客送至到站。如果铁路在发车站完全是按照票面记明的时间发车, 但只要没有在规定时间内将旅客送至目的地, 也属于迟延到达。

1.3 旅客列车晚点的原因分析

造成旅客列车晚点的原因很多, 主要表现在以下几个方面:43%的晚点是由于设备故障导致的;25% 是由天气不良造成晚点;13% 是由施工导致的晚点;等级会让造成晚点的也达到了3%;剩下的16%的晚点是由其他原因造成。从上面的数据可以看出, 在造成铁路旅客列车晚点的各种因素中, 81% 的晚点是由设备故障、天气不良及施工造成的, 是旅客列车晚点问题的关键所在。

1.4 旅客列车晚点的法律性质分析

在铁路旅客运输合同的履行过程中, 列车晚点属于不适当履行铁路旅客运输合同的表现。

从铁路旅客运输合同的内容来看, 客票虽然没有明确记载列车正点到达时间, 但这是铁路运输企业必须遵守的默示条款。《铁路法》明确规定, 铁路运输企业必须将旅客安全正点的送至到站。列车晚点就是铁路运输企业违背了这一条款, 导致旅客无法在合同规定的时间内到达相应目的地, 这种行为是铁路运输企业单方的违约行为, 需要承担违约责任。

分析我国法律法规的相关规定, 《铁路法》第10 条规定:“铁路运输企业应当保证旅客和货物的运输安全, 做到列车正点到达。”第12 条规定:“铁路运输企业应当保证旅客按车票载明的日期、车次乘车, 并送达目的站。”列车晚点违反了铁路法的相关规定, 应承担违约责任。根据《民法通则》及《合同法》的相关规定:为了维护社会公平性和公正性以及满足合同双方当事人权利义务对等性的要求, 违约方必须要承担违约责任。因此当旅客列车出现事实晚点却不符合免责事由时, 铁路运输企业必须承担违约责任。

2 引入旅客列车晚点法律救济的必要性

铁路运输企业和旅客之间存在着铁路旅客运输合同, 合同规定旅客有义务支付运费并按照票面载明的日期、时间和车次乘车, 并有要求铁路运输企业安全及时送至到站以及要求铁路运输企业在运输中提供相应等级服务的权利。铁路运输企业有权利按国家相关规定收取各种费用, 并要在规定时间内将旅客安全送至相应地点, 因铁路运输企业的过错造成的旅客人身损害或出现物品损失有赔偿的义务。目前铁路相关规定只要求保证旅客安全正点到达到站, 对于在旅行过程中由于铁路运输企业的责任造成的人身伤害及物品损失要进行赔偿, 但因旅客列车晚点给旅客带来的损失没有明确。若没有免责事由, 根据铁路运输行业所适用的归责原则, 铁路运输企业必须承担相应的责任。

只享受权利不履行义务违背了权利与义务对等性要求, 因此, 引入晚点法律救济机制, 能够维护铁路旅客运输合同双方当事人权利义务的对等性, 对保证双方公平有重大作用。

2.1 衡量旅客列车晚点的利益价值

铁路旅客列车晚点是否需要进行救济, 不但需要衡量整个社会的利益而且要衡量铁路运输企业和旅客之间的利益。

若将旅客看作消费者, 旅客有选择是否同铁路运输企业订立合同的自由。运输合同成立后, 铁路运输企业与旅客之间会形成一种民事法律关系, 在民事活动中双方当事人的法律地位是平等的。由于铁路运输企业具有不同于一般企业的特点, 而且铁路旅客运输合同属于格式合同, 这也导致旅客在这一法律关系中属于弱者, 他们的合法权益应侧重保护。

如果只根据铁路的相关法律法规的规定而直接拒绝晚点赔偿, 虽然保护了铁路运输企业的合法权益, 却严重侵犯了客运合同另一方当事人的合法权益, 这与合同当事人权利义务对等性是相悖的, 损害了国家法律的尊严。列车晚点不给予赔偿也会不利于铁路运输企业服务质量的提高, 同时也降低了铁路在客运市场的竞争力。

参照国外旅客列车晚点救济制度, 列车晚点救济不仅保护旅客的合法权益, 在提高铁路服务质量和正点率方面也有重要体现, 能更好地树立铁路良好的形象, 增强铁路运输对旅客的吸引力, 增加了铁路的竞争力。

2.2 增强铁路运输企业竞争力

目前整个社会的客运市场竞争激烈, 铁路运输企业应该全面提高服务质量, 而列车正点率是客运服务质量的一个重要指标。如今, 社会关注的焦点也是旅客列车正点问题, 这一问题也是铁路在竞争中获胜的关键。

在旅客运输中, 旅客的位移是铁路运输企业唯一的产品, 安全、舒适、快速、准时、方便是影响这一产品的质量因素, 所以一旦列车晚点就等于铁路运输企业私自降低了服务质量, 这对于维护铁路的形象和声誉是十分不利的。随着生活节奏的加快, 人们的时间以及法律观念的增强, 也对列车正点提出了更高的要求。

高速公路以及航空业的快速发展给旅客出行提供了更多的选择机会, 铁路在客运市场的份额也在缩小, 随着民航和公路运输中旅客运输赔偿相应规定的出现, 无形中也增加了铁路运输企业所承受的压力。为了更好地保障旅客的权利, 维护旅客的正当利益, 铁路对晚点处理方法应加以明确, 从而促使铁路运输企业采取积极有效的措施控制列车晚点率, 增强市场竞争力。

3 旅客列车晚点责任的推定原则

一般我们采用无过错责任原则推定违约责任的归属, 在旅客列车晚点问题上, 世界各个国家在推定责任归属时大多数也采用无过错责任原则。比较各方面因素, 在客运列车晚点的赔偿问题上, 过错责任原则更适合我国铁路现状。

首先, 我国铁路是具有公益性质的企业, 并且铁路总体运力不足。虽然我国铁路基本处于垄断地位, 但铁路运输的服务标准和价格却是由国家确定的, 配置资源缺乏灵活性。作为公益性企业, 也承担了相应的社会责任。长期以来, 我国铁路运输企业都实行低运价率, 近些年我国经济持续快速增长, 但铁路客运仍然实行的是较低的运价标准。铁路实行学生票等各种优惠票, 也降低了铁路的收入, 同时为了支持社会的发展, 运输农业物资实行运价倾斜政策。

铁路运输企业的性质决定其不能只选择高利润的运输业务, 若在确定责任时采用无过错责任原则, 除了法律规定的免责条款外, 铁路运输企业需赔偿所有旅客的晚点损失, 这极大地加重了铁路运输企业自身的负担。

其次, 有利于降低社会成本。在客运晚点中采用无过错责任原则是不符合效率原则的, 铁路运输企业为了降低列车晚点必须支付高昂的成本, 而这一成本绝大部分需要旅客承担, 从而提高了票价, 损害的仍然是旅客的利益, 尤其是一些收入较低的人群, 可能会出现因票价太高而放弃乘车, 这对铁路运输企业的远期发展是有害的。如果采用过错责任原则, 虽然铁路运输企业主观上无过错的责任可以免除赔偿, 但它并不违背公平原则, 因为铁路运输企业可以减少不必要的预防成本, 维持低价运营使旅客在过错责任原则下获益, 最终实现社会利益最大化。

第三, 能够合理分配举证责任。铁路运输企业要想不承担责任, 就必须证明自己在主观上没有过错, 然而, 铁路旅客运输合同属于格式合同, 各种条款都是承运人根据相关法律法规单方面制定的, 旅客不能更改, 这使双方当事人的法律地位在实质上是不平等的, 铁路运输企业具有绝对的优势, 与此同时旅客对运输过程中的各种信息并不了解, 由掌握这些信息的铁路运输企业承担举证的责任, 更能体现双方当事人平等的法律地位, 有利于保护旅客的合法权益, 因此采用过错责任更能保证公平。

最后, 列车晚点的原因大部分不是由铁路运输企业的主观过错造成的, 有很多晚点铁路运输企业已经采取了合理措施却仍然无法避免, 除此之外还有一些晚点是因为考虑到安全而造成的。只要造成事实晚点, 铁路运输企业就需要承担违约责任这也会减慢我国铁路事业发展的速度。

4 结束语

铁路晚点赔偿制度在欧洲一些国家取得了明显的效果, 通过这种方式不但提高了欧洲铁路客运效率, 对欧洲铁路的信誉也带来了积极影响, 虽然我国还没有制定相关的铁路旅客列车晚点赔偿措施, 但是随着我国铁路的进一步改革发展以及人们对自身权益的维护, 晚点赔偿势在必行。

参考文献

[1]闫道锦.客运专线列车晚点法律救济研究[D].北京:北京交通大学硕士论文, 2007:04.

[2]杨圣坤.列车晚点赔偿制度研究.从法律经济学的视角分析.法治研究[J], 2007 (06) :33-41.

道路运输旅客 篇11

【关键词】铁路；运输市场；营销战略

近年来，我国经济正在飞速发展，居民的消费水平也在不断提高，人们的出行需求也在不断改变，因此我国的客运市场也发生了很大的变化。铁路运输由于载运量大、能源消耗少、运行成本低等优点，一直是我国主要的运输方式之一，然而随着公路运输和航空运输等运输方式的崛起，铁路运输受到了一定威胁。因此，我们应该对目前的铁路旅客运输市场进行分析，找到市场中存在的不足，并采取相应的营销策略，这样才能促进我国铁路事业的不断发展。

一、我国铁路旅客运输市场分析

1.铁路客运市场调查

铁路客运市场调查是铁路旅客运输市场分析的起点，只有市场调查做好了，我们才能对铁路客运市场进行更好的分析，才能保证铁路客运的发展[1]。铁路客运市场调查不仅包括对客流的调查，还应该包括旅客的需求情况和对铁路客运产品的调查。在进行市场调查的时候，我们一定要有深度的调查，扩大调查的范围，加大调查的深入程度，这样才能准确调查出市场行情。我们还应该选定铁路客运的目标市场，目标市场应该以中长途运输为主。对于不同需求的旅客，铁路局应该对客运产品进行调整。选定目标市场后，还应该解决产品定位的问题，我们应该根据具体的实际情况对目标市场的产品进行定位。

2.铁路客运面临的机会

目前来说，我国铁路客运面临的机会主要包括以下几个方面：第一，人口数量的增加以及年龄结构的变化为铁路旅客运输市场带来无限商机[2]。我国是人口大国，人口的数量决定了市场的潜在容量，一般来说，人口越多，市场潜力越大。因此，我国有着非常广阔的铁路旅客运输市场潜力。第二，社会经济的持续发展对铁路运输的要求增强。我国经济增长速度很快，因此对铁路运输的要求也会增强，这无疑给铁路旅客运输带来了商机。第三，人们物质生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。随着人们收入的不断提高，物质生活水平也在不断提高，物质生活水平的提高势必会促进铁路运输的发展。第四，城市化水平提高对铁路运输发展的要求更高。据统计，如果一个国家的城市化率达到30%以上，那么这个国家的交通运输客运量也会大幅度上升。因此，城市化水平的加快给铁路旅客运输带来了机遇。

3.铁路客运存在的威胁

目前来说，我国铁路客运存在的威胁主要包括以下几个方面：第一，铁路基础设施建设速度比较落后，与其他运输方式竞争激烈。目前来说，公路和航空等交通运输方式发展速度很快，给铁路运输带来了很大的威胁。第二，市场营销意识淡薄，行销手段匮乏。客运行销人员观念陈旧，营销手段单一，不能迎合市场的变化。第三，旅客对铁路运输认同度不高。很多旅客不喜欢铁路客运的方式，更喜欢坐汽车和飞机，这无疑给铁路客运带一定威胁。第四，铁路客运的服务质量不高。比如说旅客购票难等问题，客运人员存在服务水平不高，态度不够好等问题，严重影响了我国铁路客运的进一步发展。

二、我国铁路旅客运输营销战略

1.铁路客运产品的营销战略

铁路客运产品在营销时一定要确保营銷对路，这样才能在激烈的市场竞争中脱颖而出[3]。客运产品应该针对不同层次的人群采用不同的设计，这样才能满足不同层次人的需求。所以，在对客运产品进行推销时，应该适销对路，对不同的人推销不同的产品。比如，双优混编列车的投入使用在一些地方比较受欢迎，因为它可以满足工人、农民、学生等不同阶层的人的需求。客运产品的设计还应该注重品牌策略，品牌策略可以更好的抢占市场先机，有利于企业提高自己的知名度和核心竞争力。比如从南京到上海的“先锋”号列车，青岛的“海之情”列车等等，无疑都注重打造你自己的品牌，从而提高自己的竞争力。除此之外，在对客运产品设计时，还应该注意进行盈亏分析。只有对产品盈亏进行分析，才能确定我们我们的产品卖的怎么样，到底是盈利了还是亏损了，才能有利于我们接下来节约成本的计划。

2.铁路客运的价格策略

价格的高低，关系着营销的好坏，因此铁路客运的价格策略是企业营销能否成功的一个关键因素。目前来说，我国的铁路局仍然承担着一部分宏观调控的职能，因而铁路的运输价格仍然掌握在国家手中，一般来说价格不会随意变动。因此，要想控制成本，就应该集约化经营，减员增效，只有这样才能扭转市场的被动局面。除此之外，我们还应该注意对弹性运价政策的灵活运用，应该根据季节的不同和实际情况，灵活的变动票价，比如说在“五一”假期、春节假期等假期期间，人流量比较大，交通比较拥堵，因此我们可以略微的将价格上调，一方面可以缓解交通压力，另一方面也有利于铁路客运营销策略的顺利推行。

3.铁路客运市场分销渠道与促销策略

分销渠道包括直接分销渠道、间接分销渠道和联网售票三种类项。直接分销渠道已经实现了计算机售票，使售票速度大大提高，同时还增加了售票窗口和延长了售票时间。间接分销渠道主要是针对市区和郊区等地区设立代售点，其中在广州和上海等地区已经实现了无人售票机售票。联网售票在我国大部分地区广泛应用，也是一个非常重要的分销渠道。

促销策略主要包括人员推销、广告宣传和公共关系三种策略。人员推销是指销售人员直接到工厂、学校、企事业单位等地直接提前售票。比如大连的售票方式就比较受欢迎，旅客只要打个电话售票车就会迅速到达，而且售票车招收就停，非常方便，因而深受广大人民群众的喜爱。广告宣传的方式主要是指通过广播、电视等传媒方式进行宣传，这种宣传方式也比较受欢迎。除此之外，铁路运输部门应该与其他企业搞好关系，相互合作，这样也会有效促进铁路营销。

4.铁路营销市场组合策略

所谓的铁路营销市场组合策略是指营销人员综合考虑营销的四大因素，即产品、价格营销合促销，把他们综合分析，找出最佳组合，制定最优营销方案。铁路营销的市场组合不是简单的把各种因素相加，而是根据铁路营销的战略目标，围绕各种因素的变化采取相应的策略，使各种因素能够综合发挥作用。

结语

本文主要对铁路旅客运输市场进行了简要的分析，并提出了相应的营销策略。我们只有把握好市场的最新动态，制定出合理的营销战略，才能促进整个铁路建设的发展。

参考文献

[1]黄丽华.铁路客运营销策略探讨[J].铁道运输与经济，2012，24（12）：35-36.

[2]王培华.铁路旅客运输服务营销策略探讨[J].铁道运输与经济，2010，32（12）：55-57.

道路运输旅客 篇12

关键词：旅客,运输,工作能力,服务质量,反馈

根据“十二五”规划,预计到2015年,全国铁路营业里程将达到120 000 km以上。在这样的发展趋势下,铁路旅客运输服务网络层次规划也要迅速发展起来,与铁路建设相匹配。增加铁路里程,提高铁路运输服务质量,将极大地提高居民出行的便利度。

1 加强对列车工作人员能力的培养

1.1 各岗位各司其职并互相协调

列车上的工作岗位主要有列车长、查票人员、服务人员、巡检人员、送餐人员以及清洁人员等。除列车长外,其他工作人员在人流高峰期,会处于一种异常忙碌的状态。在这样的情况下,要保证自身的工作能力,做好列车上的每一项工作。

列车工作人员要在有效的时间内完成迎送旅客上下车、卫生清扫、行李放置检查、危险物品检查、查票换票工作、到站提醒、旅客饮用水、用餐、入厕服务以及重点旅客服务等工作。另外,当某个岗位的工作人员完成了本岗位的工作后,或可以暂时放下手头的工作时,还应积极协助其他岗位的工作人员完成相应工作。在平时的列车工作中,应安排列车工作人员定期轮岗,督促每一位工作人员全面掌握并适应其他岗位的工作,以应对突发状况。

1.2 有效训练列车工作人员的沟通能力

列车上的工作人员除了有相应的工作能力外,还应具有较强的沟通能力,掌握一定的沟通技巧与旅客良好交流是完成各项工作的有力保障。

列车工作人员在遇到有问题的旅客时,要主动了解旅客需求,如果需求合理,可以解决,就应及时满足旅客的需求。如果遇到实在解决不了的问题,要将问题逐一传递下去,帮助旅客寻找能解决问题的相关负责人来处理问题。除此之外,在沟通的过程中,要努力落实首问首诉负责制,将具体的沟通工作落实到每一个工作人员身上,切实解决旅客的每一个问题,实行旅客第一询问人的规则。

2 提高铁路旅客运输服务网络层次的服务质量

2.1 规范工作人员的仪容仪表及服务态度

列车上的工作人员要有统一的着装标准。上班服务期间要统一穿铁路制服。除有着装要求外,女性工作人员要化淡妆,立岗守口规范,坐立、行走姿态端正,步伐适中,轻重适宜。在旅客多的地方,先示意后通行,使用规范的服务用语。此外,还要微笑服务。列车上的工作人员最重要的就是以微笑面对旅客,当顾客遇到问题需要工作人员协助解决时,工作人员要展示出应有的风度。

另外,火车上也会出现补办车票的旅客,列车工作人员必须微笑服务,并友好告诫旅客下次乘车时应提前购买好目的地的车票,让旅客自觉做到知错就改。乘坐中国火车的旅客不止有中国人还有外国人,当外国旅客向列车上的工作人员寻求帮助时,工作人员应及时处理,遇到不能解决的的问题,要寻求同事或周围懂外语旅客的帮助。

2.2 健全列车上的基本配套服务设施

在提高铁路旅客运输服务网络层次的服务质量的过程中,除提高列车工作人员的服务态度外,还应不断完善网络层次的基本服务设施,为旅客提供最舒适的乘车环境。

一方面,列车上应铺设完整的互联网,让服务人员通过网络纵观整个列车上的状况。旅客也可以将自己的服务需求通过网络传达给服务人员,既减少了铁路运输过程中人力、物力资源的浪费,又能及时、高效地为旅客服务,提高旅客对列车的满意度。另一方面,可在列车上提供免费Wi Fi,当旅客觉得旅程漫长、无聊时,可通过网络服务使其丰富各自的旅途生活,从而使旅客从心理上缩短旅途,增强旅客的满意度,有效促进我国铁路运输业的可持续发展。

3 落实铁路旅客运输服务网络层次的旅客反馈体系

3.1 多渠道征求旅客意见

在列车上,可通过网络连接安装让旅客及时发表意见的平台和系统,使旅客能及时对列车服务等工作提出意见,并逐一反馈给乘务员,促进网络服务的进一步改进。同时,旅客也能通过列车网络服务平台了解自己建议的执行结果,让列车的网络服务更加大众化,满足更多旅客的服务需求。

3.2 高效率落实解决措施

为更高效地落实铁路旅客运输服务网络层次的规划,列车上应建立健全网络服务管理系统和网络服务评价系统,让旅客通过网络服务平台为乘务人员打分,达到激励服务者的效果,也能时刻督促乘务人员尽心尽职地为旅客服务,促进铁路运输事业的发展。

4 结语