旅客运输心理学

旅客运输心理学（精选6篇）

旅客运输心理学 篇1

2012年4月11日, 因航班延误赔偿问题, 旅客与深圳航空公司发生严重分歧, 上海浦东机场有20多名旅客冲上滑行道表达对航空公司不满, 直接逼停了一架进港的艾提哈德航空公司, 严重危害了浦东机场的运营安全。深航选择“破财免灾息事宁人”赔偿了包括拦机旅客在内每位延误旅客1000元。由此4月13日, 广州白云机场又发生因受天气影响飞机延误, 导致部分旅客堵塞登机口、冲闯停机坪事件。4月25日, 广州白云机场公安局对一名冲闯停机坪的旅客, 依法处以行政拘留7天的处罚。这一系列的事件, 使得公众对航班延误赔偿问题及过激维权倍加关注。

1 近年来的旅客乘机过程中的冲突

根据民航资源网数据, 2010年上半年全国航班延误率为23.28%, 北京、上海、广州等枢纽城市, 这个数据更高。航班延误成为常态, 面对乘客的怨言以及因此发生的多起机场冲突事故, 航班延误后旅客罢机、砸坏地勤办公室、殴打航空公司服务人员甚至冲上跑道阻拦飞机起飞……近年来, 全国机场冲突事件屡屡发生。为什么航班延误后航空公司和旅客之间变得如此剑拔弩张, 水火不容, 冲突事件不断升级?

2 航班延误原因了解

大部分旅客遭遇航班延误所得到的原因是天气原因、管制原因、机械故障、旅客原因或机组原因等等。天气原因达不到最低飞行安全标准, 不能按时起降。管制原因主要来自两方面的管制: (1) 流量控制。近年来我国民航发展迅速, 航班量急剧增加, 而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢, 航路结构不合理。确保国防安全等原因, 我国对空域实行严格限制, 空中禁区多, 军方负责组织实施全国飞行管制工作, 民航方面可调节的余度很小。 (2) 空军活动。相关民航的飞行都要受影响, 或在地面等待。管制时间不确定, 待到解除管制, 空域往往又大量塞机, 继续出现延误。由于旅客原因引起的延误常见的情形有: (1) 旅客晚到, 在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。 (2) 通知上飞机时旅客不辞而别, 一旦发生此事, 为保证安全必须确认该旅客没有遗留任何物品在飞机上, 对客舱、所有托运行李进行全面检查, 费时费力。 (3) 旅客登机时突发疾病等。机组原因如机组飞行超时临时换机组等。每架飞机的航班计划预先排好, 前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应, 往往越到后面延误时间越长。

3 航班延误后发生冲突原因

航班延误后旅客其实最关心的是两个问题:为什么航班会延误?航班什么时候恢复正常?旅客希望及时了解航班信息, 希望知道何时成行 (延误情况及时的通报) , 希望得到航班延误后的满意的安抚服务 (如提供餐饮、茶点、休息等服务或换乘别的交通工具解决旅客快速抵达目的地的需要) , 结果航班延误时间无法预计, 在没有确定的时间时, 航空公司不敢轻易给旅客答复, 而旅客要的恰恰是准确的起飞时间, 由此必然产生了冲突, 吵闹和打骂事件时常发生。冲突升级的原因航班延误发生后, 最令人头疼的是乘客与地面工作人员的冲突, 且冲突是以不断升级的方式激化。双方在观点上各执己见、达不成共识而导致的矛盾激化。大部分旅客客要求赔偿的主要目的不是经济问题, 而是不满意航空公司在整个事件中的服务态度。毕竟旅客终极需要的服务是:及时到达目的地。而不是享受延误时的任何其他服务。旅客对赔偿措施 (12%) 、现金赔偿 (23%) 的需要并非那么强烈, 只有不到25%的人会要求赔偿。

当航班延误、赔偿纠纷出现时, 由于航班延误原因不透明, 延误责任难以认定, 各公司没有执行统一的补偿标准, 政府监管部门也没有建立有效的速裁机制, 普通旅客面对实力强大的航空公司, 自然处于弱势, 通过与航空公司协商谈判来争取经济补偿的愿望屡屡破灭后, 往往没有信心再去争取。有时甚至采取所谓的“过激维权行为”即违法的手段, 迫使航空公司最后迫于舆论的压力而对其进行赔付, 如采取殴打航空公司人员、占机、罢机等方式以扭转谈判的劣势, 甚至出现本文开头所述的旅客冲入跑道的违法行为。

4 呼唤旅客理性合法维权

在中国航空市场中, 旅客过度维权的现象屡有发生, 有时候旅客提出的无理要求也让航空公司无可奈何。同时我们也看到已经有旅客开始了理性维权合法维权之路。2009年10月28日, 数十名旅客在徐州观音机场办理登机牌后被告知飞机械故障未能起飞, 该航班将延迟至次日上午8时起飞, 但直到上午9时 (共延误了18个小时) , 旅客们还未接到通知, 事后18名旅客一纸诉状将航空公司告上法庭。在历时1年多后, 2011年1月双方最终促成原、被告双方达成调解协议, 被告某航空股份有限公司给付18名原告每人经济补偿金500元 (另支付交通费700元) 。

在航班延误情况发生后, 航空公司、机场在延误时向告知延误真实原因, 提供餐饮、茶点、休息等服务, 延误情况及时的通报, 更换航班或其他交通工具确保及时成行。旅客积极配合航空公司和机场尽快将航班延误的损失减少到最低保留乘坐该次航班的有关票证及其他可以证明航班延误的证据凭证。旅客与航空公司进行交涉时保持冷静, 有礼有节地与对方交流调解, 理性合法维权。如果旅客选择过激方式要挟航空公司赔偿, 不但得不到相应的赔偿, 还会受到危害航空安全等罪责的法律制裁。

中国政府近日公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出今后要努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度, 完善大面积航班延误预警和应急机制, 规范航班延误后的服务工作。完善服务质量标准体系和实施方法, 简化乘机手续, 创新服务产品, 打造特色品牌, 提高消费者满意度。

同时在国内一些航空公司也开始尝试用自己的办法去更好的解决由于航班延误引起的旅客与公司的运营冲突。春秋航空公司携手大众保险股份有限公司在沪推出中国内地首个航空公司官网直销的航班延误保险, 改善旅客出行环境。淘宝旅行联合阳光保险公司, 针对淘宝用户推出航班延误险:只要在淘宝旅行订购机票的用户, 航班延误超过两小时就能获得200元的赔偿金。

相信在未来的航班延误事件中旅客调整好自己的维权心态, 选择更好的维权方式, 合理合法地为自己维权, 有更多好的渠道保障自身合法权益。

参考文献

[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.

[2]林石平.正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空, 2004.12.[2]林石平.正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空, 2004.12.

[3]姚韵, 朱金福, 柏明国.关于民航业航班延误服务补救的探讨[J].企业经济, 2006.12.[3]姚韵, 朱金福, 柏明国.关于民航业航班延误服务补救的探讨[J].企业经济, 2006.12.

[4]张军.航班延误下的旅客权益保护问题[J].经营与管理, 2008.9.[4]张军.航班延误下的旅客权益保护问题[J].经营与管理, 2008.9.

[5]马宇.航班延误原因及其对策分析[J].商场现代化, 2010.26.[5]马宇.航班延误原因及其对策分析[J].商场现代化, 2010.26.

旅客运输心理学 篇2

摘要：现代市场对服务质量的要求是高成次的。高素质的服务不仅要求服务主体提供良好的服务设施和服务环境，而且对人员素质的要求也很高，不同层次的旅客在旅行中有不同的服务需求，为了满足旅客的各种合理要求，提高旅客满意度，实现新的服务特色和个性化服务，做好客运服务，客运人员必须具备良好的心理素质，必须重视研究旅客的心理状态和服务需求，有针对性地改进铁路客运服务工作，这样才能为旅客提供更优质的服务。

关键词：旅客运输心理学、旅客投诉、旅客服务

一．旅客运输学

旅客运输心理学：是从旅客运输企业角度，研究旅客旅行过程中的各种心理活动及其规律，以及客运服务人员从事客运服务过程中的心理活动及其规律，对旅客和客运服务人员实行有效的管理。进而通过客运服务人员为旅客提供优质的服务，提高运输企业的市场竞争力。

二．情绪与情感

情绪和情感是人对客观事物的态度的体验，是人对客观事物与人的需求的关系的反映。情绪与情感有消极与积极之分，一般来说，需要得到满足就会引起积极的情绪和情感；需要得不到满足就会引起消极和不满 的情绪和情感，这样，旅客旅行时在列车上需要得不到满足，就会有产生不满情绪甚至是去投诉。

三．客运服务工作紧抓心理

旅客的大部分时间是在列车上度过的，铁路为旅客提供的运输和服务与旅客对旅行和服务的消费需求是同时进行的，旅客不但需要良好的特质条件，同时也需要服务者对他们的尊重与友好、文明与礼貌、热情与诚恳、亲切与关怀等良好的服务态度，这些都会使被服务者得到心理和精神上的满足。服务质量的含义，就是指通过服务的各项工作，满足旅客在旅行消费过程中的物质性需求和精神性需求，使被服务者满意，这正是服务质量的基本标准。旅客列车的服务质量是铁路客运服务的重要环节。提高列车服务质量的途径：一方面要加强对列车工作人员的技能培训，提高列车工作人员的素质和服务水平，做到随时根据旅客的需要，提供满意的服务；另一方面要充分重视旅客的心理需求，是提高铁路列车服务质量的重要途径。对有不同旅行服务需求的旅客，提供相应的服务，使旅客的旅行过程始终伴随着良好的心理体验，从而提高旅客对铁路列车服务质量的满意度，提高铁路在市场运输中的竞争力。

重视旅客心理需求，提高铁路列车服务质量，应做好以下三方面的工作：

（1）了解旅客心理需求。了解旅客心理需求，要分别从旅客的共性心理需求和个体心理需求两个方面进行：旅客的共性心理需求包括天然性需求、社会性需求和精神性需求。天然性需求主要是指旅客的生理需要和安全需求，社会性需求主要表现在旅客在乘车过程中，需要进行社会交往，需要得到别人，特别是来自铁路客运服务人员的尊重和理解，旅客的精神性需要主要有追求猎奇的需求、对艺术及美好事物的追求。旅客的个体心理需求，是指不同的旅客，因个体气质、生活环境等差异而表现出的个体心理需求。具体表现为旅客旅行中的不同的需求。铁路列车工作人员必须要了解旅客的这些共性、个体的心理需求，才能在服务工作中找到旅客的关注点，并且有的放矢的采取相应的服务措施，满足旅客需求，从而提高服务质量。

（2）把握旅客的心理需求。列车服务工作，既是对旅客提供旅行服务的过程，也是满足旅客旅行心理需求的过程。列车服务人员能够正确把握旅客的心理需求，是这一过程的关键因素。把握旅客心理需求，要求铁路客运人员，首先要有明确的思想基础，即要具备全心全意为旅客服务的思想，有明确的服务观，其次要有正确的分析和判断能力，再次要有细心、耐心的工作态度及迅速、果断的应变能力。只有这样才能处理好旅客旅行中的各种突发事件，为旅客提供优质的服务。

（3）摆正心态，做好旅客投诉工作。旅客投诉是指旅客因需要未获满足，对铁路客运服务人员和监督部门进行批评，要求对消费者自己所感知的精神和物质损失进行赔偿的一种情绪状态和行为。旅客投诉原因中有客观原因，也有主观原因。旅客的投诉一方面可能会刺激、伤害服务人员，使服务人员感到尴尬和不快，但另一方面，旅客的投诉对铁路企业来说又是极其宝贵的信息来源，也能给铁路企业带来一些好处。因此，旅客的投诉是一把“双刃剑”：解决得好会使铁路企业获得一个改善、提高自己的好机会；解决得不好则会使铁路企业深受其害，形象和声誉受到损失。在服务的过程中引起旅客投诉是正常的，怕旅客投诉必须要有一个清醒的认识，这样才能更好、更有效的改进服务工作，提升服务质量。旅客的投诉多种多样，千差万别，因此对于旅客投诉的处理并没有一成不变的解决方法。但面对旅客投诉要牢记：旅客至上的原则；承担责任的原则；隔离当事人的原则；包容旅客的原则；息事宁人的原则。

(4)提高沟通能力。与旅客的沟通不仅是语言的交流，而且是思想和感情的交流。乘务人员必须坚持以人为本的理念和原则，根据服务对象采用旅客容易接受的交流方式，做到规范服务用语，耐心倾听旅客意见，有问必答，百问不厌，回答问题时语言要准确、柔和、文明，力戒含糊、生硬、偏激。特别是在与旅客发生争执时，要本着旅客至上的服务理念，始终把旅客利益放在第一位，在不伤害旅客感情的基础上做好说服和解释工作，处理好服务中的争执问题。在出现列车晚点等影响旅客出行安排的事件时，乘务员要主动道歉，多体谅旅客的疲劳不安，化解旅客的怨气。

三、相关案例分析

从某次列车对列车上突发疾病旅客的处理过程中，分析如何把握旅客心理，做好旅客服务工作。一天深夜，某次列车运行中，一位少女因与她同行的两岁妹妹突发急病陷入昏迷状态，叫来了值班车长。列车长先稳定住车厢内旅客的情绪，同时，迅速布置乘警、列车员在车厢内寻找医生，并抓紧向少女了解情况，为下一步工作做好准备。前后赶到的四位医生经过紧急会诊，一致确诊为急腹症，需马上入院手术。可列车运行到下一个停车站还需要近两个小时，列车长立即用电话请求客运调度批准本次列车在前方某个市级站临时停车。在得到客调批准后，列车长得知女孩只带了三百元而担心医疗费用不够时，马上捐出一百元，紧接着乘警、列车员、四个医生及其他旅客也纷纷解囊。小患者的姐姐非常感谢大家，当列车停稳在站台旁时，早已迎候的救护车迅速对患病旅客展开救助。本案例中列车员、列车长能在发现旅客患病、稳定旅客情绪、应急处置、向上级汇报、后续援助等环节中，各施其责，及时果断采取相应措施，有条不紊地控制事态向良性方面发展，既成功地救助了旅客，也为铁路赢得了良好的社会声誉。事件发展过程中，列车长能凭借自己的良好的心理素质和过硬的业务能力，临危不乱，准确把握患病旅客亲属及周围旅客的心理，既用适当的言语及时稳定大家的情绪，为救助工作创造了条件，又通过合理的应急处理流程落实各项工作，从始至终，很好地掌控局势的发展，为最后的成功救助奠定了良好的基础。本案例中，尤其值得褒扬的是列车长在旅客遇到困难时，能把旅客当亲人，急旅客所急，正是列车乘务人员的高度的责任心和对旅客的爱心，感动了旅客，也感动了周围的旅客，真正做到了完成了一次服务，化解了一次危机，更收获了一片荣誉。

四、结论

优质服务，是客运职工的天职，为了提高服务质量，客运职工除了加强自身的心理品质修养，讲究仪表和语言艺术外，还应认真研究旅客的立新和需求规律，坚持“人民铁路为人民”的宗旨，全心全意、文明礼貌、热情周到地为旅客服务。总的来说，铁路运输企业做好旅客的心理服务工作，才会实现企业和旅客的双赢，才会促进企业更好地发展和国家运输事业的进步。

参考文献：

旅客运输心理学 篇3

交通运输不仅仅是给人们提供基础设施、便利性、网络和投资, 更重要的是它在人们同政府政策、思想体系和社会体系相互作用的过程中起到了不可忽视的作用。交通运输不仅为劳动、资本的空间互作用提供了平台, 同时也改变了人们和自然环境的关系。

自从1988年Rimmer完成了一系列有关国家交通规划的报告, 在随后二十余年里, 交通运输地理学的研究成果产生了深远的影响。伴随着经济全球化和空间分析技术的发展, 交通运输地理学领域的新理论和新方法也层出不穷。在经济全球化背景下, 人口、商品和信息交流频繁, 这使得交通运输地理学也越来越重要。同时, 研究交通运输地理学所使用的数学计算软件 (如GIS) 越来越精密, 软件的功能也越来越强大, 这使交通运输地理学研究的范围也更广、更深, 研究方法也更科学。随着研究方法的逐步进步, 交通运输地理学不再局限于传统的对人与地理之间的简单关系的研究。本文第一部分对交通运输地理学的有关概念和相关理论进行了简要回顾, 第二部分对交通运输地理学的发展历程进行了回顾, 第三部分研究经济全球化背景下交通运输地理学的三驾马车的发展历程, 第四部分研究政策、交通规划和想象力对交通运输地理学的影响。

一、交通运输地理学的基本概念和框架的发展历程

交通运输地理学起源于20世纪60年代, 在80年代逐渐发展成熟, 其主要是以较为固定的方法和体系研究人和商品在空间地域的流动。Knowles (1993) and Black (2003) 提供了有关交通运输地理学的一个历史演化视角, 重点突出了交通地理运输学从基础的空间互动模型到复杂的空间网络模型的转变以及其进入社会行为领域后的研究方向。随着20世纪90年代经济全球化浪潮的兴起, 研究技术和经济活动变得越来越复杂, 交通运输地理学家开始从包含历史、社会、技术和地理的综合视角观察接近性和流动性, 比如soja有关第三空间的讨论 (1989) 和社会批判理论 (1996) 等。这种新的研究视角使交通运输地理学研究者更容易理解人们之间的空间互动行为如何影响公共政策以及交通运输在区域、国家乃至世界范围内的重要性 (Tolley and Turton, 1995) 。

1993年是交通地理学发展历程中具有特殊重要意义的一年。这一年, 美国和英国的地理协会创办了第一份正规的交通运输地理学期刊———《交通运输地理学杂志》 (《Journal of Transport Geography》) 。Knowles在其 (1993) 发表在该刊第一期的文章中提出了交通运输地理学研究应关注的九个主要问题———很多都是交通运输地理学家必须面对而在当时的技术条件下又难以解决的问题。Goetz等人 (2003) 也做了类似的工作, 但他们更注重交通运输地理学基本概念的确定和交通运输地理学研究领域的延伸。实际上, 从交通运输地理学出现以来, 它就与人类社会活动、行为经济学、能源学、政治学、技术创新等密切联系在一起。随着这种广泛的跨学科联系的加深, 交通运输地理学的研究领域更为广阔, 实际应用性也大大增强, 因而交通运输地理学所研究问题的复杂程度和难度也大幅度提高。Goetz等人认为目前交通运输地理学研究存在的最大问题是交通运输地理学是否会在实际应用中偏离传统地理的核心理论和研究方法, 如交通运输地理学家是否会因为过于专注自己研究的东西而忽略与地理学中最基本的理念的契合, 交通地理学家的眼界是否过于狭隘, 始终停留在单一的交通结构和流动方向基础上, 从而难以阐明在多方式交通和全球化背景下人类经济活动的规律。

交通运输地理学家在构建交通运输地理学的理论结构和研究框架方面做了大量的工作, 前往交通运输地理学的核心的路似乎已经逐渐清晰 (Hanson, 2003) 。如Rodrigue等人 (2006) 在Taaffe等 (1996) 、Hoyle and Knowles (1999) 、Banister (2002) 、Black (2003) 等人研究的基础上构建了一个可以使交通运输地理学的理论、方法在现代交通地理的背景下融合的框架, 这个框架使交通运输地理学的发展方向更为规范。

尽管对交通运输地理学的理论、方法和分析框架的研究有了一定的进展, 但是Hanson (2003) 将交通运输地理学描述为“安静的, 也许即将死亡的”学科。她暗示了交通运输地理学家没有跟上经济学理论和方法的最新进展, 因为21世纪的交通运输地理学所运用的分析框架仍然是20世纪60年代所建立的交通运输地理学分析框架, Preston (2001) 、Goetz (2006) 等人的文献同样可以证明这一点。

大多数交通运输地理学家将交通运输当做他们在探讨区域和全球一体化框架时的一个背景, 很多交通运输地理学家甚至在编写区域经济或世界经济等类型的教材时, 几乎忽略了交通运输的重要作用 (如de Blij and Muller, 2006) , 交通运输对于社会发展的基础作用如此明显, 以至于似乎在理论上就没有必要再解释交通运输地理学为什么和如何对社会发展作出贡献。如Hoyle and Knowles (1999) 认为交通运输地理学就是在交通运输网络和现有的交通运输系统的背景下, 以空间视角解释社会经济学、工业和分析框架之间的关系, 他从没有讨论过交通运输与这些框架之间的关系。Black (2003) 也提出了一个详细的分析交通运输地理学的框架。他认为交通运输地理学的研究中心应该在区位理论、运输系统类型以及空间移动等方面, 但是对于交通运输出现的原因以及其与这些概念之间的关系他却略而不谈。Hensher等人 (2004) 出版的著作对交通运输地理学做了详细、全面的描述, 为交通运输地理学的研究提供了系统的方法, 然而尽管作者认同交通运输对于人居模式的演化具有重要作用, 但对于这种影响的理论结构分析他却很少涉及。交通运输地理学家不解决运输与社会经济的关系问题, 就无法回答交通运输条件是如何影响或改变区域, 交通运输地理学就只能被认为是一种针对没有生命的研究对象的单维研究。

交通运输地理学不缺乏交通运输系统、网络、流量、经济学、工程学、结构、计划、可持续发展、需求弹性、数学建模和基础设施等对其极为重要的概念和理论, 但这些概念和理论大多数都不是由交通运输经济学家提出的。对于交通运输地理学家来说, 最大的挑战在于如何形成以人们的交流为核心, 利用可达性和流动性解释人与地理间的空间关系的一套理论和概念体系, 就像Goetz (2006) 指出的那样, “交通运输研究是地理研究的中心, 而地理研究又是交通运输研究的中心”。交通运输地理学必须超越功利性, 必须拥有自己的理论和方法体系 (Black, 2000) , 同时必须借助空间分析技术 (Hanson, 1998) 。

二、经济全球化背景下交通运输地理学的发展历程

在近二十年中, 交通运输地理学最关注的领域当属全球化经济的发展和变化。而无论经济全球化的理论如何发展, 经济全球化的进展如何, 对交通运输地理学的研究, 尤其是对人口、商品和信息是如何在各种不同规模的空间地域通过交通运输联系在一起的研究, 始终都是经济全球化研究的核心。Janelle and Beuthe (1997, 1999) 认为, “交通运输在全球化中扮演着双重角色, 既是全球化经济活动的内在动力, 也是全球化经济活动的最大受益者”。这种观点为研究全球经济的空间演化和交通运输的双重角色之间的关系提供了一种分析思路。目前已有学者认为在国际贸易、交通运输和信息技术之间存在着稳定的、密切的关系 (Capineri and Leinbach, 2004;Kobayashi et al 2004) , 需要更仔细地研究这种内在的关系。

在过去的二十年中, 尽管对交通运输在经济全球化中的重要作用的研究取得了很大进展, 然而交通运输地理学家在对城市逐渐成为经济全球化活动区域的中心以及逐渐扩大的经济全球化规模这些现象进行理论和实证上的分析时显得非常力不从心, 很大一部分原因就是因为目前的研究框架还是Vance和Rimmer (1998) 提出的分析框架。

实际上, 一些有关交通运输与经济全球化关系的研究已经在“全球化和世界城市 (Globalization and World Cities (GaWC) ) ”项目的资助下, 由英国伦敦拉夫堡大学的相关学者开始进行。在20世纪80年代早期, 在经济全球化的视角下, 相比于国家之间的关系, 城市之间的关系长期被城市经济研究者和交通运输地理学家所忽视。90年代初期, Keeling (1995) 在对全球航运系统经过长期而仔细的研究之后, 认为“我们目前对交通运输是如何在塑造城市关系与结构起作用方面缺乏一个明确的了解”。而Derudder and Witlox (2005) 认为Keeling的研究结论值得商榷, 主要是因为他们认为Keeling所采用的航运交通的数据大多数都是国内航运的数据, 缺乏国际航运交通的数据, 因此Keeling对世界城市之间的关系进行研究所得到的结论不具有很强的说服力。进入21世纪以后, 交通运输地理学家尤其是在GaWC资助下的英国拉夫堡大学的学者, 已经将航运交通纳入到全球化和交通运输关系研究的框架中 (Smith and Timberlake, 2001;Witlox et al, 2004;DeRudder and Witlox, 2005;Taylor et al., 2006) 。交通运输地理学家们已经开始准备用新的分析框架来应对航运运输和海洋运输、洲际人口、商品和信息流动等新问题的挑战 (Kassim, 1997;O’Connor, 2003) 。

在经济全球化与世界城市发展的过程中, 还有几个研究领域值得注意, 即:如何用更大的地理历史视角对城市交通运输与城市发展之间的关系进行研究;如何在政策限制的情况下对影响区域甚至全球社会经济关系的航运交通进行有效研究。如果将眼光放得长远一点, 需要研究的领域更多, 这些领域包括:如何解释印度糟糕的运输交通条件与其强大的信息软件产业的关系 (Vaidya, 2003) 、中国政府对交通基础设施的巨额投资对区域或者城市发展究竟有何作用且效应是否显著 (Jin et al., 2004) 、如何解释区域集团如北美自由贸易区和东盟自由贸易区内部各成员国贸易情况的变化 (see Hanson and Giuliano, 2004) 等。

三、交通运输地理学的三驾马车———航运、海运和铁路运输研究的发展历程

在交通运输地理学的研究领域中, 除了经济全球化与交通运输关系的研究以外, 受人关注的研究领域是交通运输的三驾马车, 即航运、海运和铁路运输。

Graham (1995) 认为在全球化经济活动现象普及以前, 国家经济呈分割状态, 航运对于经济全球化的重要性还不为人知晓, 在这个前提下, 相关学者将航运与区域不均衡发展 ( (Long (1997) ;Button and Taylor (2000) ) 、可持续发展 (Espey and Lopez (2000) ) 、环境改变 (Goetz and Graham (2004) ;Vowles (2006b) ) 联系起来进行研究。Fleming and Hayuth (1994) 、Bryan and O’Kelly (1999) 、Horner and O’Kelly (2001) 、Martín and Román (2003) 认为交通中心城市 (如纽约、伦敦、东京、新加坡等) 受到很多关注, 不仅仅因为它们改变和影响着全球航运系统的网络结构, 同时也因为它们是各自区域甚至国家的交通运输中心。这些研究固然很好地解释了航运交通中心城市的作用, 然而在他们的分析框架中, 缺乏地缘政治、社会因素和环境因素的嵌入, 整个研究体系显得格外单薄, 因此即使这些问题已经被解释和应用得很好, 但随着现代数学和空间数据建模技术的发展, 关于航运是如何影响社会和经济的研究需要进一步扩展和加强, 如流行病传播与航运的关系、国际旅游与航运的关系、航运与区域安全的关系、生产链与航运的关系等。对这些问题进行研究不仅可以扩展交通运输地理学的应用范围, 同时也是交通运输地理学创新的重要源泉。

20世纪70年代, 随着集装箱技术的广泛运用, 海运交通成了交通地理学家的研究重点 (Mccalla et al., 2004;Pinder and Slack, 2004) , 交通地理学家对港口城市的兴盛表现出极大的兴趣 (Hoyle, 2000;Slack and Wang, 2002) 。那些对航运交通形成起了重大作用的因素如私有化、劳动定价、兼并和收购以及区域政治等, 在海运交通的形成中同样起了相同的作用。在之后的研究中, 海洋自然灾害如海啸、地震等对海运交通的影响 (Chang and Nojima, 2001) 、港口城市的国际化 (Slack and Frémont, 2005) 、海运交通在全球粮食生产与分配中所起的作用 (Barrett et al., 1999) 等方面的研究都是极富挑战性和极有意义的。

与航运和海运在交通运输地理学中所受的重视不同, 铁路运输在近二十年的研究中, 几乎被人遗忘, 在经济全球化的背景下更是如此。造成此现象的部分原因可能是因为铁路运输的影响范围通常都以国为界, 而交通运输地理学分析全球化与其关系多是以跨国分析为主, 在这种背景下, 铁路运输所受的忽略也就可以理解了 (Gutierrez et al., 1996;Vickerman, 1997) 。进入21世纪以后, 铁路运输在新兴国家的高速铁路规划建设方面 (尤以中国为显著代表) 有了很大进展并产生显著效果。可以预见, 在未来的交通运输地理学的研究中, 随着发展中国家的崛起, 铁路运输势必占据一席之地 (Loo and Liu, 2005) 。

四、经济政策、交通运输规划和想象力对交通运输地理学发展的影响

20世纪80年代以来, 很多的问题被交通运输地理学所关注, 其中极为引人瞩目的问题就是经济政策、城市规划和环境对交通运输的影响。

经济政策长期是交通运输地理学家偏爱的研究方向, 尤其是当政策与环境变化 (Banister, 1998) 、社会变迁 (Button and Slough, 1998;Black and Nijkamp, 2002) 和可持续发展 (Preston et al., 2000;Vigar, 2002) 联系在一起的时候。但是目前对交通政策的研究缺乏跨区域的视角和对不同学科范畴的问题进行综合性研究的视角, 需要更多地关注实际距离、新自由主义和资本主义在交通运输地理学中的应用以及区域和全球范围内的运输消费等问题 (Banister and Button, 1991) 。

在研究交通运输和规划的关系中, 学者们发现诸如区位、基础设施、流动性、创新、环境和社会目标等之间的关系显得特别重要 (Nijkamp et al., 1998;Hall, 2001;Banister, 2002) 。一些渴望参与全球化经济活动的新兴市场可能给交通运输地理学家提供更为详细的规划和实际交通运输之间关系的实例, 为学者们下一步的研究找到方向 (Hilling, 1996;Simon, 1996) 。如在近些年, 已经逐渐成为非洲、亚洲和拉丁美洲一些发展中国家发展必需的旅游业已经给交通运输地理学者提出了难题, 旅游业作为交通运输规划不可分割的一部分, 由于其流动性和可得性特点使得旅游业范畴极为宽广, 如果再考虑到各个地方自身的实际情况, 旅游业的各种问题就显得尤为复杂, 因此它必然要求交通运输规划给予支持。实际上, 旅游业与交通运输地理学的很多方面, 如环境、政策、距离、发展水平、基础设施和资源等方面都有较为密切的关系 (Hall, 1993;Lumsdon and Page, 2003) 。在研究交通运输和规划的关系中, 还有很多的问题需要更进一步地研究, 如区域交通运输条件不平等现象、GIS技术等。GIS技术在旅游业规划和区域发展中的作用发挥需要获得交通运输地理学家更多的支持。实际上, GIS技术不仅重新推动了沉寂已久的交通运输分析技术的发展, 而且给这门暮气沉沉的学科注入了新的动力 (Goodchild, 2000;Miller and Shaw, 2001) 。然而如果所有的交通运输地理学者盲目地接受和滥用GIS技术, 他们又可能重新走上20世纪六七十年代那种“狭隘地研究交通运输的形成机制和粗浅特点”的老路, 最终会导致交通运输地理学和现实社会与经济的脱节 (Knowles, 1993) 。因此, 在实际运用和推广GIS技术的过程中, 应该注重的是GIS技术在政策制定、解决现实问题和预测未来变化等方面的强大能力, 使得GIS技术在实际社会和经济活动中的运用更加普遍, 但又不能让软件占据话语权。

尚没有学者深入研究交通运输和环境之间的关系, 这也是交通运输地理学潜在的研究方向 (Button, 1993;Banister, 1998) , 如日益发展的航运交通对温室气体的排放有何影响, 航运交通对于快速发展的发展中国家 (以中国和印度为例) 会带来什么影响, 如果新兴市场国家对待可达性和流动性采用与西方发达国家相同的交通运输政策会给全球环境带来什么影响, 这里有太多的地方可以让交通运输地理学家向我们证明可达性和流动性对于一个全球化社会的重要性。新的分析技术、重新定义的空间关系、日益增强的运输能力不仅为研究传统的问题提出了一个新的思路和研究框架, 同时也为未来交通运输地理学的发展奠定了基础。

Hanson (2006) 曾写道:“为了使更多的人意识到交通运输在地理研究中的中心地位, 也为了交通运输地理学能够重新充满活力, 任何一个交通运输地理工作者都必须拥有一点点想象力。”Hanson充满预见性的话给我们提出了忠告:在日益复杂的全球化背景下, 在各学科的研究领域交错的复杂情况下, 如果交通运输地理工作者没有一点想象力, 交通运输地理这门学科将会被永远湮没在历史的长河里。

摘要：交通运输地理学是空间经济学的一个重要分支。交通运输条件对于经济社会的发展和变迁至关重要。本文通过回顾相关文献, 从四个方面对交通运输地理学发展历程进行了综述: (1) 交通运输地理学的基本概念和框架的发展历程; (2) 经济全球化背景下交通运输地理学的发展历程; (3) 交通运输地理学的三驾马车——航运、海运和铁路运输研究——的发展历程; (4) 经济政策、交通运输规划和想象力对交通运输地理学发展的影响。

运输管理学论文 篇4

摘要

交通运输是人类社会生产经济生活中一个不可缺少的重要环节。随着社会的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代交通运输业。交通运输是国民经济的命脉，在整个社会机制中起着纽带的作用。交通运输既是衔接生产和消费的一个重要环节，又是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段。因此，交通运输业在现代社会各个方面起着重要的作用。

公路交通运输在整个交通运输中占有举足轻重的地位。本文简要回顾了我国公路运输业发展的概况，分析公路交通运输中存在的实际问题，并根据当前社会经济形势，探讨性预测其未来发展趋势。

关键词： 交通经济公路运输发展趋势

一 我国公路发展概况

改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。公路客货运输近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。1997年，我国公路完成客运量120．5亿人，客运周转量5541．4亿人公里，分别比1996年增长7．35%和12．89%；完成货运量97．65亿吨，货运周转量5271．5亿吨公里，分别比1996年下降0．76%和增长5．19%。

二 公路运输发展存在的问题

我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。

虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比，也存在较大差距。交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。

随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目（包括出外旅游）的支出比重将增加。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。我国是社会主义国家，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。目前，我国东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。4 交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。

过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加

强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。

我国在发展交通运输技术装备的过程中，走了一条立足本国同时积极引进国外先进技术和装备的路子，虽然改革开放后，随着我国经济实力的不断增强，在引进国外先进技术和装备方面有了较大发展，但从总体上讲，我国交通运输的技术装备水平上仍与发达国家有较大差距。技术状况的参差不齐和运力结构的不合理，既严重影响了运输效率的提高，又浪费了大量能源，还造成了严重的环境污染。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。

改革开放以来，我国各种运输方式均得到不同程度发展，综合利用和发展各种运输方式问题日益受到重视，从而为充分发挥各种运输方式的技术经济优势和功能，实现各种运输方式合理分工和协调发展，力求达到最经济合理地满足运输需求，为保证运输安全，合理利用资源，保护环境等目标创造了有利条件。

三 公路发展问题的解决措施合理配置运输网络

在规划运输网络时，应合理配置仓库、物流中心、配送中心以及中转站、货运站物流节点。企业对这些问题都需要整体规划，统一考虑，做到既满足销售的需要，又能减少交叉、迂回、空载运输、降低运输成本，提高运输效率。在设计和利用运输线路时，要进行运输线路优化。提高车辆运行效率

努力提高车辆的运行率、实载率，减少车辆空载、迂回运输、对流运输、重复运输、倒流运输现象，缩短等待时间或装运时间，提高有效工作时间，从而可以有效地促进运输的合理化发展社会化运输体系

发展运输的大生产优势，实行专业分工，改变一家一户自成运输体系状况。一家一户的运输生产，车辆自有，自我服务、不能形成规模，且动量需求有限，难于自我调剂，因而容易经常出现空驶，动力选择不当（因为运输工具有限，选择范围太窄）、不能满载等不合理现象，且配套的接、发货设施和装卸搬运设施也很难有效运行。4 采用先进的运输技术装备

利用专用散装及罐车可以解决粉状、液态物运输损耗大、安全性差等问题，袋鼠

式车皮、大型半挂车可以可以解决大型设备整体运输问题，集装箱高速直达车加快了运输速度等，这些都是通过运用先进的科学技术来实现合理化。运输合理化还要利用现代化信息系统，依靠先进的信息技术的支撑。采用合理的运输策略和模式

企业可根据实际情况，尽量采用直达运输、“四就”直拨运输、共同运输、集运等策略。直达运输是乞追求运输合理化的重要形式，它可以通过减少中转过载换装，提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。在一次运输批量和客户一次需求量达到了一整车时直达运输的优势最为突出。企业也可以实施“四就”直拨运输，首先由管理机构预先筹划，然后就厂、就站、就库、就车将物品分送给客户。在运输实际工作中，应推进共同运输，即企业部门之间、企业之间、行业之间进行合作，协调运输计划，共同利用运力。

四 总结

党的十七大在十六大时确定的全面建设小康社会目标的基础上，对我国到2020年的奋斗目标提出了新的更高要求。

“十一五”后两年，交通运输要确保完成“十一五”规划，为“十二五”、“十三五”时期交通运输发展创造良好条件。到2020年，交通运输发展的质量和效率显著提高，运输服务和管理显著改善，行业创新实力显著提升，资源节约、环境保护显著增强，基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的交通运输服务体系，实现交通运输科学发展、和谐发展、安全发展，使交通运输发展成果惠及城乡、人民共享，适应全面建成小康社会的需要，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。

旅客运输心理学 篇5

越来越多的企业管理者认识到, 21世纪的企业不仅要懂绩效管理, 还要懂心理学。企业及企业管理者已逐渐把心理学当成强化企业管理的兴奋剂, 开始把心理学的知识应用于分析、说明、指导企业管理活动中的个体和群体行为。有人把物本管理、人本管理、心本管理分别视为管理学上发生的三次革命, 而这三次革命分别已经发生或正在发生在美国、日本和中国, 可见以心理学为核心的心本管理对于当代中国企业管理的意义。尤其是在国际金融危机中, 管理心理学进入了许多企业的视野。

管理的第一要素即是管人。当企业遭遇困难或发展“瓶颈”时, 其实可通过调动员工及领导的积极性和创造性改善组织结构和领导绩效, 提高劳动和管理效率。用心理学为核心的管理方法调整领导及员工情绪以达到最佳状态, 对企业提高效率、增强凝聚力会有超乎想象的促进作用。通过掌握管理中的心理学, 企业决策者可以更好地调动全体员工的积极性, 改善组织结构, 提高企业效益, 达到提高管理水平和发展生产的目的。而企业中层管理者借助管理中的心理学则能准确找到自身定位, 了解与缓解自己上下级关系的压力, 矫正管理中的偏差, 找到最佳的激励自我和下属的有效方法, 从而发挥每一位员工的能动性, 逐步成长为真正意义上的优秀职员和管理高手。一位渴望成功、渴望支配世界的人, 就更需要通过学习管理中的心理学, 更好地认识自我、完善自我、提高修养、提高认识, 在工作中充分体现出真实的人格与自我实现的需要。

笔者所在职工教育培训基地开展了“武汉铁路局职工心理健康与安全行为管理相关应用技术研究”, 以在铁路安全运输生产中以职工的心理过程、心理特征为研究基础, 从职工的心理方面加强对安全的认识和理解, 突出运输生产过程中与安全关联的职工行为的研究, 规范职工的安全行为, 合理有效地进行职工安全行为管理。通过研究, 找出铁路职工的心理特征和行为规律, 建立健全铁路职工心理健康检测预警和心理危机干预机制, 适时对铁路职工开展心理健康教育培训和心理咨询服务, 从而激励安全行为, 避免和克服不安全行为, 对于预防安全事故、保障安全生产具有重要作用和积极的现实意义。

铁路职工心理健康是指在身体、智能及情感上各类心理活动正常、关系协调、内容与现实一致、人格处在相对稳定的状态。它的标志是:身体、智力、情绪十分协调;适应环境, 人际关系中彼此能谦让;有幸福感;在工作中能充分发挥自己的能力, 过着有效率的生活, 促进安全生产有序可控。铁路行业的特殊性以及诸多压力给铁路职工造成的精神压力、思想困惑和情绪波动是客观存在的现实, 也给铁路安全运输和职工队伍稳定带来了潜在隐患。因此, 注重指导培训铁路职工心理健康和检测预警体系建设, 研究和开发用于铁路职工心理健康检测专用量表常模的心理测评系统软件, 建立铁路职工心理健康检测与危机干预机构即“铁路职工心理健康检测咨询服务中心”, 采取有效手段解决职工心理问题, 关乎和谐铁路的建设, 关乎铁路改革与发展的顺利推进。

全面开展铁路职工心理健康研究

(一) 职工心理健康与安全行为管理相关技术应用的基础

开展职工心理健康与安全行为管理相关应用技术研究, 以在铁路安全运输生产中职工的心理过程、心理特征为研究基础, 从职工的心理方面加强对安全的认识和理解, 突出运输生产过程中与安全关联的职工行为的研究, 规范职工的安全行为, 合理有效地进行职工的安全行为管理, 不但是社会和时代发展的需要, 更关乎铁路改革与发展的顺利推进。开展铁路职工心理健康状况的调查、研究、分析及与安全行为管理相关应用技术研究工作已刻不容缓。

国外心理健康研究的现状 心理健康在国外很受重视, 但从世界范围来看, 心理健康问题依然很严重, 并且真正系统地开展心理健康研究是从20世纪才开始的。1999年, 世界卫生组织宣布的世界上前10种致残或使人失去劳动能力的主要疾病中, 有五种是精神疾病, 即抑郁症、精神分裂症、双相情感障碍、酗酒和强迫性神经症。据统计, 在全世界, 有3.4亿抑郁症患者、4500万精神分裂症患者, 每年还有1000~2000万人有自杀企图。2001年, 世界卫生组织发表了《心理健康:新理解, 新希望》的报告, 再次强调要正确看待心理健康问题, 对心理疾病要有新的理解, 同时要有治疗的信心。报告提议要正确了解心理疾病是怎样由基因、生物、社会和环境因素一起导致的, 理解心理与生理健康是不能真正分开的, 它们是相互影响的。世界卫生组织提出:被长久忽略的心理健康对个体的整体良好状态是至关重要的, 社会和国家必须广泛重新认识这一点。总体上, 国外心理健康研究具有政府重视、起步较早, 范围广、规模大, 手段现代化、形式多样化, 从业人员资格培训严格等特点。由于经济状况、地理环境、文化传统以及国家重视程度等因素的影响, 心理健康研究在各国发展并不均衡, 经济欠发达地区以及第三世界国家的心理健康研究还有待进一步加强。

我国心理健康研究现状 心理健康研究是国际上的热点, 我国在借鉴国外已有经验的基础上, 结合自身实际情况, 广泛、深入地开展了心理健康研究。 (1) 对心理健康研究的重视程度加大。随着我国经济的高速发展, 社会经济体制改革日益深入, 社会竞争不断加剧, 对心理健康研究的重视程度加大。虽然我国心理健康研究的历史较短, 但随着国外心理健康研究的迅速发展, 我国群众的心理问题被越来越多地关注。从目前行政部门的正式文件和政策到新闻媒体的热烈讨论, 都可看出我国已经认识到开展心理健康教育工作已成为当前一项重要和十分紧迫的工作。 (2) 心理健康研究内容逐渐丰富。虽然我国还没有像美国国家心理健康研究所那样的大型心理健康研究机构, 但是我国中国科学院心理研究所的心理健康国家重点实验室也在行为、系统、分子水平上开展着心理健康研究。目前, 该实验室正拟逐步建成国内最完善的心理健康研究平台。此外, 国内其他心理学研究机构也开展了方方面面的心理健康方面的调查与研究。 (3) 较系统地开展了从业人员培训工作。心理健康培训可分为两个方面:一方面, 是对学校从事心理辅导与咨询工作教师的培训;另一方面, 是对专业心理咨询人员的培训。心理咨询师资格考试是国家人力资源和社会保障部推出的一项新型国家职业资格考试, 填补了专业心理健康工作人员的不足。

安全心理学在企业安全行为管理中的应用现状 安全心理学是以研究人在安全生产活动中的心理活动与行为规律为目的和任务的科学, 是心理学的一个分支学科, 又是安全科学技术的下属学科。近两年, 特重大事故频频发生, 大型以下事故更是数不胜数。根据对大量事故的统计分析发现, 70%~80%的事故都与人有直接关系。所以, 安全工作的重点应该放在人的身上, 应提高人的综合素质, 提高人的安全意识, 提高生产者遵守安全规章制度的自觉性, 提高他们的工作技能及安全防护技能, 尊重他们的意愿和要求, 这就是要做到“以人为本”。人是生产过程的执行者, 人的思维方式及心理活动, 哪怕是运算速度达到每秒上千亿次的大型计算机, 在很多方面也无法企及。但生产者的思维方式及心理活动将主导人的行动, 一旦发生不安全行为, 就有可能诱发安全事故。一般企业的安全生产管理, 多停留在安全规章制度与办法的执行、安全防护用品的使用、上级安全检查的过关上。虽然绝大多数用工单位都进行了“三级安全教育”, 但很多是流于形式, 并没有真正做到深入人心。人的行为过失、不安全行为及不安全状态, 都可直接导致事故的发生。而这些在大多数情况下都是由于人的思想、行为相对于安全规程及安全状态发生了偏差而造成的, 这种偏差产生的原因, 就是人心理活动的结果。特别是铁路特种作业人员, 必须要有稳定的心态。只有这样, 才能保障自身、他人及设备的安全。

(二) 国内外心理健康与安全心理学研究对铁路职工心理健康研究的启示

一是必须进一步把心理健康教育工作落到实处。一个社会要发展、一个民族要振兴, 首先就要有高素质的人才, 而心理健康是一个人全面发展的前提和基础。与国外发达国家相比, 我国学校的心理健康教育还不尽如人意, 有学科化、形式化、表面化和孤立化的倾向。二是要深化心理健康研究的内容。我国对心理健康的研究虽然日益重视, 但还有很多影响心理健康的因素并未被人们认识到。从我国目前心理健康研究的内容上看, 许多研究还处于心理健康状况描述以及一些心理问题的治疗方面, 深入揭示心理健康问题的脑机制研究、基因研究以及分子水平的研究还相当缺乏。三是要完善心理健康工作的网络。国外心理健康研究的经验已经表明, 不同的心理健康机构的合作对心理健康教育的有效开展越来越重要。当前迫切需要对心理健康教育资源的进一步整合, 提高信息化水平。我国的心理健康教育还处于分而治之的局面。因此, 非常需要开展形式多样的心理健康教育模式, 并在实践中检验, 不断改进和完善, 进而向更广的区域推广。四是要进一步加强从业人员培养。据统计, 我国每100万人中只有2.4人提供心理咨询服务, 亟须培养更多从事心理健康工作的专业人员。五是铁路企业职工的心理健康状况亟须关注。随着铁路企业的快速发展, 大量新技术、新设备投入运用及高速度、快节奏的工作形势给铁路职工带来了诸多现实的心理压力, 同时他们还有来自生活、学习、人际关系、家庭、疾病等方面的问题。因此, 铁路职工的心理状况亟须特别关注。目前, 我国对铁路职工这一特殊群体心理健康状况的系统研究还处于空白状态。

延伸培训内涵, 特色办学创一流

鉴于我们在复员退伍军人学员 (以下简称“复退学员”) 学历教育培训管理中应用了心理学方法和技巧, 使复退学员培训工作实现了由“重严管、保稳定”向“重培养、提素质”的根本转变, 培养复退学员健康心理取得了初步成效。培训基地武汉培训站承担的《培养铁路复退学员健康心理是实现培训目标的关键》课题荣获第八次全国优秀职教文章评选三等奖。同时, 铁道部、各铁路局的各级领导对职工心理健康高度重视, 中科院心理咨询专家评价培训站心理健康咨询工作为“全路领先”。已完成的工作为我们开展“武汉铁路局职工心理健康与安全行为管理相关应用技术研究”积累了经验, 奠定了基础。

我们以问卷调查与访谈的方式在武汉铁路局职工中广泛深入开展了心理健康状况调研。共发放问卷8848份, 回收7680份, 回收率86.8%, 有效样本总数6718份, 回收有效率87.5%。并选择100个典型个案进行了深入访谈。运用科学的方法进行数据的统计、分析, 报告铁路职工心理健康的真实状况, 发现铁路职工心理健康存在的问题, 形成了《铁路职工心理健康调查研究报告》。报告的主要结论有: (1) 部分铁路职工存在人际交往困难现象 (占8.1%) , 人际交往困难状况在不同铁路系统之间有较明显的差异。 (2) 部分铁路职工存在抑郁症状 (占13.98%) 。 (3) 部分铁路职工整体安全意识较强 (占77.56分) 。 (4) 大部分职工在面对挫折时倾向于积极应对 (占52.73%) 。

在调查、分析铁路职工心理健康状况的基础上, 我们还对铁路职工心理健康与安全行为管理的相关技术开展了研究工作, 研发出一套用于测评铁路职工心理健康状况的软件系统;并针对铁路职工心理健康状况, 设计出了能够有效解决心理健康问题、提高心理健康水平的培训体系及活动方案;同时, 还编写出版了《铁路职工心理健康读本》。通过这一系列举措, 对铁路职工进行积极有效的心理健康教育和心理咨询服务, 切实减轻了大量铁路职工的心理压力, 为促进铁路的和谐发展做出了应有贡献。

对策与建议

(一) 建立科学的心理危机干预机制, 为铁路部门安全生产提供保障

应从铁路长远发展出发, 在铁路系统内部建立“铁路职工心理健康检测咨询服务中心”, 将职工心理健康工作纳入整个铁路系统的安全风险管理之中, 实行事前预防、事中动态监控调节、事后干预的策略, 以适应新形势下中央提出的科学发展观和调整发展方式的总体思路。鉴于职工心理障碍的隐私性、保密性及干预的权威性, 成立“铁路职工心理健康检测咨询中心”, 要以正在开展铁路职工心理健康研究的职工教育培训单位为依托, 形成向各单位辐射的职工心理危机预警检测咨询网络, 把有关职工心理健康的科研成果切实转化为生产力, 为铁路安全运输生产提供有力的保障。“铁路职工心理健康检测咨询中心”的职责和作用: (1) 为领导科学管理由物本管理向人本管理、心本管理转变提供科学决策依据。 (2) 为科学实施风险控制管理, 确保安全运输生产提供有力保障。“三违” (违章指挥、违章操作、违反劳动纪律) 是复杂的, 但人的行为与安全生产是密切相关的。本次科学研究的落脚点就是通过对人的行为的干预, 预控风险, 杜绝安全隐患, 保障安全生产, 配合安监、劳动卫生及各运输业务部门, 充分运用所研发的铁路专用软件, 开展职业安全风险防控的检测咨询、宣传教育培训工作。 (3) 针对调查研究发现的职工心理障碍, 制定切实可行的心理危机干预方案并组织实施, 把科研成果转化为生产力。 (4) 每年对所有职工进行一次心理健康检测, 掌握职工心理健康动向, 筛查隐患, 为科学用人、发挥人的能动性提供依据和保障。 (5) 培养一支一专多能的师资队伍。采取多种形式, 在实施铁路各专业培训的同时, 开展职工心理健康知识普及、教育、培训、咨询工作。 (6) 建立健全铁路职工心理危机干预机制和网络, 培训和培养各单位专兼职心理辅导员队伍。

(二) 充分发挥安全心理学在安全生产中的作用

在安全生产管理活动中, 应通过开展安全心理研究分析广大铁路职工的心理, 了解他们在各自岗位上的需求与愿望, 预测他们的工作行为及动向, 制定出切合实际的铁路职工安全管理措施和制度, 充分发挥安全心理学在安全生产中的作用: (1) 作为给工程技术设计及制造部门提供设计、制造、施工的机械、器具及防护用品的依据; (2) 为生产环境的改善提供指导; (3) 为安全部门制定更加科学合理的法规、条例、制度、办法提供参考依据; (4) 为安全教育提供理论依据, 用更加有效的方法、手段开展各类教育培训活动; (5) 在分析事故时提供深层次解释, 进而找到预防事故的措施和方法。人在心理活动失常时会导致生产工作不稳定, 而良好的心理活动可以发挥人的积极性、主观能动性, 为安全生产提供保障。在实际工作中, 如果使铁路职工保持良好、稳定的心理状态, 安全生产就会呈现稳定的势头。在安全管理中, 通过研究职工心理活动, 可以更好地加强班组、车间生产人员的安全预测、控制和管理效果。如果人员没有安全常识、安全意识淡薄, 待出现事故苗头时不能采取任何措施, 就很容易造成严重事故。

(三) 科学健全的心理健康危机干预机制的建立方法及措施

从现阶段职工表现出来的心理障碍来看, 应当根据现实存在的职工心理健康问题制定并尽快实施心理健康教育、主题团辅活动、心理咨询方案, 从而有效解决职工存在的心理健康问题。

预防层面:普及心理健康知识、加强心理健康教育。铁路职工心理健康的维持不仅需要外部干预, 也需要铁路职工将自身心理健康内化为一种职业素养。我们建议在铁路内部有计划、有层次地推行心理健康知识的宣传和普及工作。

检测预警层面:定期对职工的心理健康状况进行检测。心理健康检测包括测量与评估两项内容。测量采用量表与访谈相结合的方式。在测量方法上, 主要以我们开发的铁路职工心理健康专用测评软件为主, 根据测试的目的及人群的不同辅以其他心理健康素质及症状量表。

干预层面:对明显出现心理健康障碍的职工进行针对性的危机干预。 (1) 依据调查结果反映出的心理健康障碍症状, 以讲座的形式开展系列主题培训和团体辅导。 (2) 在开展具有针对性、普及性讲座的前提下, 使职工基本上对心理健康的重要性有正确而清晰的理性认识, 再辅以体验式团体工作坊的形式, 让职工的心灵得到轻松愉悦感, 找回曾经的热情与自信, 以应对生活与工作的挑战。 (3) 在前两项活动的基础上, 举办更多参与性强、互动性强的主题活动, 从而提升职工沟通和表达能力, 满足人际交流需要, 提升职工团队凝聚力、情绪调节能力, 满足职工对组织生活的情感归属需要。 (4) 针对那些已经被筛查出心理疾患的人群, 进入个人心理危机干预层面, 从而有效制止职工在精神层面受创的严重程度, 以防止重大隐患的发生, 使铁路系统规避发展中遇到的风险。 (5) 实施重大事件发生后的危机干预。

心理健康容易受到重大事件的影响, 如体制改革、人员重组、岗位变动、新管理手段使用、铁路运营安全事故等, 职工生活中的重大事件, 如结婚、离婚、丧失亲人等, 都有可能对职工的心身健康造成影响, 都会使职工因适应不良而产生各种情绪问题, 进而引发心理失衡。因此, 有必要建立健全心理健康监控机制, 对重大事件的影响进行跟踪, 宏观把握铁路职工的情绪波动和心理健康指数, 及时把握员工可能出现的心理健康问题。

摘要：铁路高速度快节奏的运输方式、运能和运量的倒挂、职工超负荷工作与心理失衡、职工光荣传统与社会流行的价值取向存在的偏差等行业特殊性及诸多压力, 给铁路职工带来思想困惑和情绪波动是客观存在的现实, 给铁路安全运输和铁路职工队伍稳定带来了潜在隐患。铁路职工的行为受个性心理、社会心理和环境等因素的影响。在铁路安全运输生产中, 职工的不安全行为、人为失误和“三违”的原因也是复杂的。本文阐述了心理健康研究与培训对于企业管理的影响, 如何加强铁路职工对安全的认识和理解, 规范铁路职工的安全行为, 合理有效地进行铁路职工安全行为管理。

关键词：心理健康,研究与培训,铁路职工,行为管理,安全生产

参考文献

[1]邵辉.安全心理与行为管理[M].北京:化学工业出版社, 2011.

[2]冯绍群.行为心理学[M].广州:广东旅游出版社, 2008.

[3]郑日昌, 江光荣, 伍新春.当代心理咨询与治疗体系[M].北京:高等教育出版社, 2006.

[4]樊富珉.团体心理咨询[M].北京:高等教育出版社, 2005.

旅客运输心理学 篇6

关键词：植物生理学,植物激素,生长素运输模式

在当代本科生教育中, 《植物生理学》一直是生物类学生非常重要的一门专业课, 也是生物类考研考生大多会遇到的一门课程。多年来植物生理学教科书的不同版本相继推出, 这些教材无论从深度和广度都不断提高。但是涉及到植物生长物质这一章节中植物重要激素生长素, 很少提及生长素在植物根中运输模式是怎样的。尽管国外植物生理学教科书已经及时更新了植物根中生长素运输的相关内容, 但还缺少一个完整的生长素运输模型, 这不利于学生全面理解和掌握植物重要激素生长素在细胞内的调节机制和作用模式。完整的补充这一知识点有利于学生全面的认识这一植物激素, 了解生长素运输对生长素发挥作用所带来的影响。因此, 建议及时补充植物生理学中生长素在植物根中的运输模式。

1 生长素运输对于植物生长的重要意义

生长素主要在植物叶原基、嫩叶和茎尖等生命力旺盛的部位合成, 随后以一种特殊的极性转运方式 (自植物形态学上端向形态学下端运输) 将其运输到目的地发挥生物学功能。早期在植物中使用生长素运输抑制剂发现, 生长素运输在调节植物器官发育、根和茎分支、植物可逆的向光性和向地性等方面的作用尤为突出。生长素通过极性运输维持其在植物体内的梯度性分布, 是植物形态建成的主要决策者[1]。

2 生长素在植物根中运输模式

极性运输是生长素的一个重要特征。传统意义上的生长素极性运输是指生长素从植株的茎尖生长点和幼叶等组织向下部组织的单向运输。近十几年来, 对生长素的极性运输有了更深入的研究, 已知植物中不仅存在着从茎尖向根的极性运输, 还具有在组织局部的极性运输。例如, 在根尖存在着生长素的环流, 从地上部分通过维管组织运输来的生长素经过根尖中柱细胞间的单向运输, 向根尖静止中心聚集, 然后又通过表皮细胞和侧根冠细胞向根尖的伸长区运输, 再通过皮层细胞向根尖分生区回流。生长素发挥调控作用, 主要是通过在植物组织或器官建立不对称分布, 生长素的极性运输在生长素浓度梯度的建立和维持中具有重要的作用。

3 生长素运输蛋白

3.1 生长素内流载体蛋白

生长素内流载体能够在逆浓度梯度情况下将生长素运输到细胞体内, 这种有效的运输方式对于建立和维持器官和细胞中最佳的生长素浓度梯度及分布是必需的。在拟南芥中已发现的生长素内流载家族。AUX1蛋白是拟南芥中第一个发现并且研究较为清楚的生长素内流载体, 它协同生长素外流载体共同调节根中生长素的向基性运输和向顶性运输, 对于根的向重力性应答和侧根形成非常重要[1]。

3.2 生长素外流载体蛋白

生长素外流载体PIN蛋白的序列与原核生物的膜转运蛋白同源性较高, 但被认为在早期被子植物中的PIN蛋白已经进化成一类具有独特功能的蛋白家族[2]。植物中PIN蛋白的名称是根据拟南芥中该家族成员PIN1的突变表型命名的, 由于PIN1突变体的生殖器官发育异常, 形成“针形”花序。拟南芥基因组包含8个PIN基因, 在根尖分生区, PIN1、PIN4和PIN7定位于中柱细胞, 负责将地上部分新合成的生长素向根尖运输, 在静止中心处形成生长素的最大化;分布于小柱细胞中PIN3和PIN7负责将根尖处的生长素向根冠两侧细胞横向转运[3];除了分布在根皮层细胞的基部PIN2参与向根尖处生长素流动外, 一部分在根尖表皮细胞顶部分布的PIN2负责根冠两侧生长素的向远端分生组织流动, 这样在根尖分生区就形成一个生长素“环型”流, 负责根的向地性和分生区细胞特性的维持[4]。

4 结语

综上所述, 有关生长素这三点的内容对于学生更好的了解和掌握生长素的运输模式非常重要。通过了解生长素的运输模式, 学生可以明白生长素分布及浓度梯度的建立对于生长的发挥生理作用的重要性, 更加全面的认识这一激素。

因此建议在植物生理学教材中适当添加这一方面的内容, 这对学生全面了解植物生长物质来说是有益的, 值得教学界同仁考虑。

参考文献

[1]Peer W.A.Seven things we think we know about auxin transport[J].Mol Bcular Plant, 2011, 4 (3) :487-504.

[2]Krecek P.The PIN-FORMED (PIN) protein family of auxin transporters[J].Genome Biology, 2009, 10 (12) :249.

[3]邹纯雪, 门淑珍.生长素的外输载体PIN蛋白家族研究进展[J].中国细胞生物学学报, 2013, 35 (5) :574-582.

[4]Feraru E.PIN polar targeting[J].Plant Physiol, 2008, 147 (4) :1553-1559.

[5]张继澍.植物生理学[M].第2版.北京:高等教育出版社, 2006.