旅客心理学（精选9篇）
旅客心理学 篇1
2012年4月11日, 因航班延误赔偿问题, 旅客与深圳航空公司发生严重分歧, 上海浦东机场有20多名旅客冲上滑行道表达对航空公司不满, 直接逼停了一架进港的艾提哈德航空公司, 严重危害了浦东机场的运营安全。深航选择“破财免灾息事宁人”赔偿了包括拦机旅客在内每位延误旅客1000元。由此4月13日, 广州白云机场又发生因受天气影响飞机延误, 导致部分旅客堵塞登机口、冲闯停机坪事件。4月25日, 广州白云机场公安局对一名冲闯停机坪的旅客, 依法处以行政拘留7天的处罚。这一系列的事件, 使得公众对航班延误赔偿问题及过激维权倍加关注。
1 近年来的旅客乘机过程中的冲突
根据民航资源网数据, 2010年上半年全国航班延误率为23.28%, 北京、上海、广州等枢纽城市, 这个数据更高。航班延误成为常态, 面对乘客的怨言以及因此发生的多起机场冲突事故, 航班延误后旅客罢机、砸坏地勤办公室、殴打航空公司服务人员甚至冲上跑道阻拦飞机起飞……近年来, 全国机场冲突事件屡屡发生。为什么航班延误后航空公司和旅客之间变得如此剑拔弩张, 水火不容, 冲突事件不断升级?
2 航班延误原因了解
大部分旅客遭遇航班延误所得到的原因是天气原因、管制原因、机械故障、旅客原因或机组原因等等。天气原因达不到最低飞行安全标准, 不能按时起降。管制原因主要来自两方面的管制: (1) 流量控制。近年来我国民航发展迅速, 航班量急剧增加, 而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢, 航路结构不合理。确保国防安全等原因, 我国对空域实行严格限制, 空中禁区多, 军方负责组织实施全国飞行管制工作, 民航方面可调节的余度很小。 (2) 空军活动。相关民航的飞行都要受影响, 或在地面等待。管制时间不确定, 待到解除管制, 空域往往又大量塞机, 继续出现延误。由于旅客原因引起的延误常见的情形有: (1) 旅客晚到, 在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。 (2) 通知上飞机时旅客不辞而别, 一旦发生此事, 为保证安全必须确认该旅客没有遗留任何物品在飞机上, 对客舱、所有托运行李进行全面检查, 费时费力。 (3) 旅客登机时突发疾病等。机组原因如机组飞行超时临时换机组等。每架飞机的航班计划预先排好, 前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应, 往往越到后面延误时间越长。
3 航班延误后发生冲突原因
航班延误后旅客其实最关心的是两个问题:为什么航班会延误?航班什么时候恢复正常?旅客希望及时了解航班信息, 希望知道何时成行 (延误情况及时的通报) , 希望得到航班延误后的满意的安抚服务 (如提供餐饮、茶点、休息等服务或换乘别的交通工具解决旅客快速抵达目的地的需要) , 结果航班延误时间无法预计, 在没有确定的时间时, 航空公司不敢轻易给旅客答复, 而旅客要的恰恰是准确的起飞时间, 由此必然产生了冲突, 吵闹和打骂事件时常发生。冲突升级的原因航班延误发生后, 最令人头疼的是乘客与地面工作人员的冲突, 且冲突是以不断升级的方式激化。双方在观点上各执己见、达不成共识而导致的矛盾激化。大部分旅客客要求赔偿的主要目的不是经济问题, 而是不满意航空公司在整个事件中的服务态度。毕竟旅客终极需要的服务是:及时到达目的地。而不是享受延误时的任何其他服务。旅客对赔偿措施 (12%) 、现金赔偿 (23%) 的需要并非那么强烈, 只有不到25%的人会要求赔偿。
当航班延误、赔偿纠纷出现时, 由于航班延误原因不透明, 延误责任难以认定, 各公司没有执行统一的补偿标准, 政府监管部门也没有建立有效的速裁机制, 普通旅客面对实力强大的航空公司, 自然处于弱势, 通过与航空公司协商谈判来争取经济补偿的愿望屡屡破灭后, 往往没有信心再去争取。有时甚至采取所谓的“过激维权行为”即违法的手段, 迫使航空公司最后迫于舆论的压力而对其进行赔付, 如采取殴打航空公司人员、占机、罢机等方式以扭转谈判的劣势, 甚至出现本文开头所述的旅客冲入跑道的违法行为。
4 呼唤旅客理性合法维权
在中国航空市场中, 旅客过度维权的现象屡有发生, 有时候旅客提出的无理要求也让航空公司无可奈何。同时我们也看到已经有旅客开始了理性维权合法维权之路。2009年10月28日, 数十名旅客在徐州观音机场办理登机牌后被告知飞机械故障未能起飞, 该航班将延迟至次日上午8时起飞, 但直到上午9时 (共延误了18个小时) , 旅客们还未接到通知, 事后18名旅客一纸诉状将航空公司告上法庭。在历时1年多后, 2011年1月双方最终促成原、被告双方达成调解协议, 被告某航空股份有限公司给付18名原告每人经济补偿金500元 (另支付交通费700元) 。
在航班延误情况发生后, 航空公司、机场在延误时向告知延误真实原因, 提供餐饮、茶点、休息等服务, 延误情况及时的通报, 更换航班或其他交通工具确保及时成行。旅客积极配合航空公司和机场尽快将航班延误的损失减少到最低保留乘坐该次航班的有关票证及其他可以证明航班延误的证据凭证。旅客与航空公司进行交涉时保持冷静, 有礼有节地与对方交流调解, 理性合法维权。如果旅客选择过激方式要挟航空公司赔偿, 不但得不到相应的赔偿, 还会受到危害航空安全等罪责的法律制裁。
中国政府近日公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出今后要努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度, 完善大面积航班延误预警和应急机制, 规范航班延误后的服务工作。完善服务质量标准体系和实施方法, 简化乘机手续, 创新服务产品, 打造特色品牌, 提高消费者满意度。
同时在国内一些航空公司也开始尝试用自己的办法去更好的解决由于航班延误引起的旅客与公司的运营冲突。春秋航空公司携手大众保险股份有限公司在沪推出中国内地首个航空公司官网直销的航班延误保险, 改善旅客出行环境。淘宝旅行联合阳光保险公司, 针对淘宝用户推出航班延误险:只要在淘宝旅行订购机票的用户, 航班延误超过两小时就能获得200元的赔偿金。
相信在未来的航班延误事件中旅客调整好自己的维权心态, 选择更好的维权方式, 合理合法地为自己维权, 有更多好的渠道保障自身合法权益。
参考文献
[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.
[2]林石平.正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空, 2004.12.[2]林石平.正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空, 2004.12.
[3]姚韵, 朱金福, 柏明国.关于民航业航班延误服务补救的探讨[J].企业经济, 2006.12.[3]姚韵, 朱金福, 柏明国.关于民航业航班延误服务补救的探讨[J].企业经济, 2006.12.
[4]张军.航班延误下的旅客权益保护问题[J].经营与管理, 2008.9.[4]张军.航班延误下的旅客权益保护问题[J].经营与管理, 2008.9.
[5]马宇.航班延误原因及其对策分析[J].商场现代化, 2010.26.[5]马宇.航班延误原因及其对策分析[J].商场现代化, 2010.26.
旅客心理学 篇2
课程名称：旅客运输心理学 出 版 社：中国铁道出版社 课
时：72学时
一、课程说明：在旅客运输服务业中，服务的对象和服务的提供者都是人，旅客在乘车旅行中伴随着各种心理活动以及由此产生的各种行为，客运服务人员在工作中也会产生各种心理活动及行为，在服务与被服务中二者是相互影响的，相互制约的，从客运工作角度，一方面要了解旅客旅行的心理活动，另一方面要加强客运服务人员的心理修养及管理。
二、课程内容 第一章 绪论(6学时)旅客运输为旅客提供了具体时间，空间移动需求的运输服务，在提供运输服务的过程中，旅客运输业与旅客之间建立了直接的服务和被服务的责任关系，旅客对运输需求的满足程度反映了服务质量和服务水平的高低。本章介绍了旅客运输心理学研究的基本内容。
第一节 旅客运输心理学研究的基本内容 第二节 旅客运输的一般流程与旅客心理 第三节 旅客运输心理学的研究方法 复习思考题 知识窗
第二章 旅客运输心理学的基础知识（12学时）
旅客运输心理学就是从旅客运输企业角度，研究旅客旅行中的各种心理活动及其规律，以及客运服务人员从事服务过程中的各种心理活动及其规律，对旅客和客运服务人员进行有效的管理。进而通过客运服务人员的服务质量提高企业的竞争力。
第一节 旅客运输心理学的基础理论 第二节 心理过程的一般性认识 第三节 个性心理的一般性认识 复习思考题 知识窗
第三章 旅客旅行心理活动与服务（20学时）
随着社会经济水平的提高，人们乘车旅行的需要不断增长，乘车旅行的目的有多种。不同的旅行目的有不同的心理活动。旅行目的能否顺利实现，很大程度上取决于运输工具所提供的服务水平对旅客需要的满足程度。旅客运输部门需要在运输工具及客运服务质量等方面入手，树立运输企业的形象，提供全方位的优质服务。
第一节 旅客旅行心理现象概述
第二节 旅客的决策与对服务的期待和感知 第三节 旅客旅行的个体心理与服务 第四节 旅客旅行的群体心理与服务
第五节 掌握旅客心理的方法与服务水平的提高 复习思考题 知识窗
第四章 客运服务人员的心理修养与行为（20学时）
作为一名客运服务人员应具备高度的政治觉悟，高尚的道德情操，自觉的组织纪律性，强烈的事业心和责任感，广博的知识，成为精神文明的倡议者，实践家和组织者。从心理学的角度说，应该具有良好的心理修养。第一节 客运服务人员的认知及其培养 第二节 客运服务人员的情感及其培养 第三节 客运服务人员的意志及其培养 第四节 客运服务人员的礼仪行为 复习思考题 知识窗
第五章 旅客运输管理心理（8学时）
本章讲述了管理者和领导者的领导行为和激励行为，从运输服务人员角度分析了礼仪行为和问题行为，并给出 了对待问题的行为原则。第一节 旅客运输管理人员的管理行为 第二节 客运服务人员的问题行为分析 复习思考题 知识窗
参考教材：苏东水，管理心理学，上海，复旦大学出版社，1992
王卿礼，铁路客运部门文明服务礼貌待客，沈阳，辽宁人民出版社，1990
王立平，黄江明，现代企业管理基础，北京，中国人民大学出版社，1994
旅客 篇3
他定睛一看。 原来是一户人家, 立刻兴奋地奔向前去。
当他来到这户人家的房门前, 轻轻敲开门, 向这家的主人———一位中年男子提出借宿要求后。 主人一脸的不高兴:“你找错地方了! 我家又不是旅店! 你快走吧, 我们要休息了! ” 说着就准备关门, 将他拒之门外。
“别忙, ” 希区柯克笑着说道, “ 我只要问你三个问题, 就可以证明你这屋子就是旅店! ”
主人的手停住了, 显然是“悬念大师”的话引起了他的兴趣, 他立刻改变了语气, 爽快地说: “ 倘若你能说服我, 我就让你进门。 ”
“ 那好, 我问你, 在你以前谁住在此处? ”
“家父。 ”
“在令尊之前, 又是谁当主人? ”
“我祖父。 ”
“如果阁下过世, 它又是谁的呀? ”
“我儿子! ”
“这不就结了! ”希区柯克笑道, “你也不过是暂时居住在这儿的, 也像我一样是旅客。 ”
主人无话可说, 心里想:也许他说得没错, 我也是个旅客。 于是, 他热情地把希区柯克请进了屋……
当晚, 希区柯克美美地吃了一顿美酒佳肴, 痛痛快快地洗了一个热水澡, 然后舒舒服服地睡了一觉。
浅谈铁路旅客运输服务心理 篇4
于颜萍 铁运1005班
在当今这个时代，理念对于一个企业而言已经是最为宝贵的无形财富之一，这是毋庸置疑的。虽然这些理念看起来都具有高度的理论性，但伴随着历史的演变和管理理念的传播，都自觉或不自觉地在企业管理过程中得到运用。铁路是服务的行业，客运产品是旅客的位移，具有服务的本质特征。但是它又不同于其它的服务行业，铁路的服务全程是动态和连续不断的，因此，服务的质量问题事关重大。在社会进步和旅客服务需求不断攀升的今天，伴随着服务工作的重视与强化，“旅客永远是对的，我们永远有不足”、“旅客是上帝”、“服务的最高目标是让广大的旅客满意”等服务理念，在铁路旅客系统得到了树立，并成为行动的方向。服务的理念和服务的价值，是通过服务过程中的具体行为表现出来的，由此来增加对企业的认知度。从这个意义上讲，服务水平直接影响到企业的形象。铁路乘务服务，面对的看似都是琐碎、简单的事情，而这些“小事”最容易被忽略。细节不是什么大原则问题，但却是企业无穷的力量。忽视细节将招致失败，细节服务是树立铁路良好形象的核心。铁路最大的特点是提供服务，在共同努力下，连接成完整的服务链条，将旅客输送到目的地。平时再熟悉不过的验票、扫地、送水、报站等一个个小小的服务，一声声简短的问候，一个温馨、典雅的微笑，凝结成了铁路的整个运输服务。旅途中的细节服务是一种特殊的力量，感染旅客、吸引旅客、同化旅客，给旅客带来一身的轻松、一脸的笑容，一路的春风。注重服务细节的乘务员不仅是受旅客欢迎的人，同时也是生活和工作中受同事、朋友尊重的人。乘务服务没有句号，细节体现在服务的整个过程之中，做好乘务细节服务，就是从小事抓起、做起。同样的服务环境，同样的服务项目，让不同的乘务员去服务，其结果往往大不相同，而造成这种差异的主要原因就是技巧不足造成的。在乘务过程中，乘务员必须通过“看、听、笑、说、问”这五个举动了解旅客的需求，它不仅是满足旅客需求的重要环节，同时也是乘务员必须修炼的重要课题。看：看性别、看年龄、看服饰、看语言、看身体语言。“看”旅客一定要面带微笑，要正面对旅客而不要斜视旅客。另外，面对熟悉程度不同的旅客，要掌握好看的“位置”。听的原则：耐心、回应、注视、揣摩。微笑不仅可以缩短与旅客的心理距离，缓解紧张及不和谐气氛，同时当乘务员处于微笑状态时，会有一种轻松而愉快的心态，这种心态可以激发工作的热情。乘务员的微笑，向旅客传递的信息是“见到您很高兴，我很愿意为您服务”。这样的信息和热情同时也会感染旅客，让旅客高兴起来。相反，如果乘务员紧锁眉头，愁眉苦脸，这样会让旅客感到一种精神上的压抑。当旅客对服务不满时，乘务员这样的表情只能是火上浇油。说：有礼有节、悦耳动听、要说的肯定、要说出感情、要说出赞美。用开放式的问题，征求旅客意见。建立对话式的氛围，乘务员一定要有耐心，通过开放式的交谈，让旅客多说一些，自己多听一些。并在此基础上，不断有意识地向自己的方向进行引导，最终到达满足旅客需求或者得到旅客谅解的目的。
铁路客运系统的服务对象是旅客，旅客的需求涉及到就餐、休息、环境、安全等诸多方面，较顾客到商场购物、到酒店就餐、入住要复杂得多。受旅途环境及空间的限制，有些需求并不一定能够立即得到满足。不可否认，也并不是旅客所有的需求都是合理的，如果按照规定规定回答旅客，虽然太生硬，旅客难以接受，这就需要一个解决需求的技巧问题。只有了解旅客的需求，才能对症下药，才能向旅客提供服务任何不符合旅客需求的服务，对旅客来说都是干扰。要认真听旅客的请求，想清楚再回答。不同类型的旅客对服务的需求也有所不同。比如年轻旅客追求时尚，如果经济条件允许有卧铺就不会选择硬座，相反对老年旅客来说，就比较注重实际。因此，乘务员在与旅客的接触过程中，准确判断旅客的类型并进一步把握其性格特点，采取适当的服务措施，对于服务工作十分重要。
随着消费层次的不断提高，消费者越来越注重自己的权益问题。旅客乘车，对服务都抱有良好的愿望和期待值，但如果这种愿望和要求得不到满足时，就会失去心理平衡，由此就会产生“讨个说法”的行为，这就是投诉。只要是服务部门，就无法避免遇到消费者抱怨和投诉的事件，即使是最优秀的服务企业，也不可能保证永远不发生失误或不引起投诉。作为铁路客运服务部门，与服务相对接的各项标准、规章还在不断完善和补充之中，服务新理念的树立还需要有一个过程。因此，在服务的过程中引起旅客投诉是正常的，怕旅客投诉必须要有一个清醒的认识，这样才能更好、更有效的改进服务工作，提升服务质量。旅客的投诉多种多样，千差万别，因此对于旅客投诉的处理并没有一成不变的解决方法。但面对旅客投诉如果能牢记
1、旅客至上的原则。
2、承担责任的原则。
3、隔离当事人的原则。
4、包容旅客的原则。
5、息事宁人的原则。往往能收到很好的效果。
城际铁路旅客便捷换乘研究 篇5
从客流需求特征来看, 城际铁路既不同于长大干线铁路, 也不同于城市轨道交通。城际客流具有速度快、换乘方便、服务频率高、在站候车时间短等快速公交化特点, 要求车站规模、售检票系统、进出站通道、旅客站台等服务设施均须满足旅客快速出行的需要。
一、研究的范围和主要内容
(一) 研究范围
(1) 城际与城市常规交通 (公交、长途汽车、出租车、社会车) 之间的换乘; (2) 城际与城市轨道交通之间的换乘; (3) 城际与城际之间的换乘; (4) 城际与干线铁路之间的换乘; (5) 城际与机场之间的换乘。
(二) 研究的主要内容
确定便捷换乘的定义及评价标准的主要内容, 通过对各种交通方式及其建筑特性的分析, 研究、归纳和总结便捷换乘的方式、方法, 提出具有建设性和可操作性的意见和建议。
二、城际铁路旅客便捷换乘研究
(一) 城际铁路旅客流线模式及公共区空间特征
和城市轨道交通相似的是城际站房的公共区一般也分为非付费区和付费区, 但城际的候车时间比城市轨道交通长, 因此城际站房需要在公共区内设置一定规模的候车区, 但是其面积比干线铁路车站的候车区要小得多。城际车站公共区一般采用大空间、灵活隔断, 以便远期客流量增加时, 可灵活改变公共区的布置。
城际铁路还需要较宽的进出站通道, 其通过能力应满足旅客快速出行的需要。小型城际站应充分利用有限的空间资源, 一般都采用旅客进出站混行的模式;中大型城际站的客流大、行李多、车站规模大, 一般采用旅客进出站分行的模式;与国铁共站场的城际站需综合考虑国铁客流的性质, 一般采用旅客进出站分行的模式。
远期城际客流较为密集的时候, 城际站房可采用与城市轨道交通相似的开放式管理, 多点进出站, 并可以利用站台空间进行候车。
(二) 城际铁路与各种交通方式便捷换乘研究
城际与其他交通方式换乘可分为付费区换乘和非付费区换乘两种。采用付费区换乘时, 乘客无需再次购票, 可直接在付费区内实现换乘, 仅票制相同的城际铁路之间可采用这种换乘方式。采用非付费区换乘时乘客需再次购票, 增加一次进、出站手续, 由于现阶段城际铁路与其他交通工具票制及管理模式均不同, 城际与其他交通方式之间的换乘目前均为这种换乘方式。
1. 城际与城际之间的换乘
城际与城际之间票制相同, 应尽可能采用换乘便捷的付费区换乘, 具体包括同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘和并站换乘几种方式。
(1) 同站台换乘
同站台换乘用于换乘的两条线路互相平行且距离较近, 两线基本位于同一标高, 可共用两线之间的岛式站台, 换乘乘客下车后直接步行到站台另一侧, 等候对向列车。不过中间的岛式站台只能满足一个方向的乘客换乘, 跨线换乘的乘客需要通过站厅或者换乘通道跨线后进行换乘。因此同站台换乘并不能单独完成一整座车站的换乘任务, 需要配合站厅或通道换乘同时进行。这种换乘形式方便乘客的使用, 乘客的换乘距离较短, 但是也容易造成局部客流的瞬时大量堆积。因此, 换乘区域应该有足够的空间以保证高峰时间的客流疏散。
(2) 节点换乘
节点换乘适用于两条线路的站台在车站范围内相交, 在线路交叉处设置换乘节点, 乘客下车后可通过换乘节点的楼扶梯直接到达另一条线路的站台进行换乘。节点换乘包括十字型换乘、T型换乘及L型换乘等。
这是相交线路的站台位于不同标高的一种换乘形式。这种换乘形式具有节约建筑空间、换乘便捷等优点, 但换乘节点的垂直交通空间疏散能力有限, 容易在楼扶梯口出现人流拥堵。
(3) 站厅换乘
站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼扶梯到达某一个车站的站厅或者两站共用的站厅, 然后通过站厅另外的楼扶梯到达换乘车站的站台进行换乘。它一般用于两条线路的站台之间无法实现直接换乘的情况。这种换乘方式使出站及换乘的乘客共用楼扶梯, 不用单独设置换乘楼扶梯, 减少了楼扶梯数量, 且减少了站台上出站及换乘乘客的人流交叉, 可避免站台拥挤。但是站厅换乘与站台对站台直接换乘相比, 换乘距离较长, 乘客需在垂直方向上折返行走。
(4) 通道换乘
通道换乘是两站结构完全分开, 仅设置换乘通道连接两站的站厅或者站台, 乘客通过换乘通道进行换乘。它一般用于两条线路的站台相距较远, 乘客不能直接通过站厅或者站台进行换乘的情况。这种换乘方式布置较为灵活, 换乘通道连接的两站线路可以平行或交叉, 连接的部位可以是站厅或站台。通道换乘还具有导向性强, 流线简明, 换乘量大等优点, 但缺点是换乘距离较长。
(5) 并站换乘
并站换乘是两条城际铁路共用站场和站房, 在两线票制相同的情况下, 乘客可以不出站直接进行付费区内换乘。
2. 城际与干线铁路换乘
由于目前城际铁路与干线铁路票制及售检票方式等不同, 不能进行付费区换乘, 一般都采用站外换乘。目前城际与干线铁路换乘组织主要有2种形式:
(1) 平行换乘
城际线路与干线铁路线路平行, 且基本位于同一标高, 两线共用站场和站房, 两线进出站乘客共用进出站通道, 换乘的乘客和出站的乘客一起通过出站厅出站后, 再次购票、安检进站, 进行非付费区换乘。
(2) 交叉换乘
城际线路与干线铁路线路相交, 城际站场高架或下穿跨越干线铁路站场, 两线进出站乘客分别使用各自的进出站通道进出站, 换乘的旅客出站后通过地面或者地下空间再次购票、安检进站, 进行非付费区换乘。
3. 城际与城市轨道交通换乘
城际与城市轨道交通都属于公交化的交通方式, 因此二者之间的换乘模式与城际与城际换乘的模式比较接近, 但二者票制及管理模式均不同, 无法进行付费区之间的换乘, 只能进行非付费区换乘。具体包括同站厅换乘、通道换乘和站外换乘几种方式。
站厅非付费区换乘。站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼扶梯到达站厅出站后, 再通过两站共用的非付费区, 再次购票、进站, 经过另外一个车站的站厅付费区内的楼扶梯到达换乘站台进行换乘。两线的线路平行或交叉都可采用站厅换乘, 只是站厅的布置方式不同。
这种换乘方式使出站及换乘的乘客共用楼扶梯, 减少了站台上出站及换乘乘客的人流交叉, 可避免站台拥挤, 但是该方式不但换乘距离较长, 而且换乘手续复杂。
4. 通道换乘
通道换乘是两站结构完全分开, 仅在两站的站厅非付费区设置换乘通道连接, 乘客通过换乘通道进行换乘。这种换乘方式布置较为灵活, 具有导向性强、流线简明、换乘量大等优点, 但其换乘距离比站厅换乘距离更长。
5. 站外换乘
站外换乘是两站没有专用的换乘设施, 乘客出站后通过站前广场或者地下空间到另外一个车站, 需重新购票、安检进站进行换乘。它一般用于两站相距较远, 无法共用站厅或无法设置换乘通道的情况。这种换乘方式的换乘手续复杂, 步行距离最长, 加上站外与其他人流混合穿行, 换乘不便, 且换乘环境较差。
6. 城际与城市常规交通换乘
(1) 城际与公交换乘
a.城际站房与公交均位于地面。这是最常见的一种形式, 双向公交站点设置城市道路两侧, 应在城际车站的站前广场上专门设置公交站点换乘区, 使人车分流, 保证站前广场的行人安全;道路另一侧的公交站点应设置人行天桥或地下通道与城际站前广场进行连接, 可避免进出站及换乘人流对路面交通的影响。
b.城际与公交位于不同层面。城际车站位于城市道路上方或下方, 这种情况下应尽量缩短两者的水平距离, 将公交站点设置在城际车站上方或下方, 再设置楼扶梯等垂直交通工具连接城际非付费区与公交站点的站台, 使乘客的换乘距离最短。
(2) 城际与小汽车换乘
随着我国城市化水平越来越高, 居民出行一般是从居住地坐小汽车前往城际车站, 再搭乘城际列车前往目的地。
a.停车换乘。停车换乘一般是针对私家车。乘客驾车到城际车站, 在停车场停车后换乘城际, 经过较长时间 (如上班) 后回原地点取车。这种换乘方式要求城际车站配套相应规模的停车设施, 小汽车停车场一般设置在站前广场或地下空间内。
b.接送换乘。接送换乘一般针对出租车。乘客乘坐出租车到城际车站, 下车后出租车须立刻离开, 让出车位供下辆车使用。这种换乘方式要求城际车站周边配套出租车上下客点, 规模较大的站应在站前广场或地下空间内设置专门的出租车停车场及上下客区域。
(3) 城际与机场换乘
为了不影响飞机起降, 不阻断机场内部的交通流线, 城际线路在机场范围内一般都采用下穿方案, 因此与机场换乘的城际车站一般都设置于地下, 站台位于地下, 站厅根据机场规划可位于地面或地下。
a.城际站厅位于地面一层。城际站厅位于地面一层与航站楼大厅同标高, 线路及站台位于地下一层, 乘客出站后无需经过垂直交通, 可直接进入航站楼或城际站厅进行换乘。这种换乘方式需要城际站厅的位置既要满足机场总体规划的要求, 不影响机场的地面交通, 又要尽量靠近航站楼来缩短乘客的换乘距离, 而且城际地面站厅与航站楼的建筑造型应相互呼应, 融为一个整体。
b.城际站厅位于地下一层。城际站厅位于地下一层, 线路及站台位于地下二层, 采用这种换乘模式时, 可将城际站位设置于航站楼正下方, 将城际出入口设置在航站楼地面一层大厅中, 乘客出站后无需经过室外, 可直接在航站楼大厅中换乘。这种换乘方式可以让乘客在水平方向的行走距离最短, 且无地面建筑, 完全不会影响机场的地面交通。然而, 城际车站位于航站楼正下方, 对航站楼的结构要求比较高, 需要做大跨度跨过城际车站, 或与其合建, 当二者不能同期建设时, 预留的工程量较大。
三、结语
铁路旅客运输清算系统 篇6
铁路旅客运输清算系统 (简称清算系统) 自2001年投产使用, 率先实现了铁路运输企业直接从市场取得收入, 成为铁路财务体制改革强有力的支撑手段。系统采用集中清算体系结构, 依据清算系统总体规划方案和铁道部的相关清算规则, 以客票生产数据、统计工作量数据和企业上报数据为基础, 创建了完整、统一的清算数据库, 并设计了合理高效的数据结构和存储机制;创新地构建了灵活的清算模型和规则库;自主研发了跨平台异构数据库数据传输中间件, 首次实现了大范围跨系统的信息共享;采用多级校验技术和系统监控稽核技术, 解决了数据完整性、准确性、及时性难题;应用工作流技术实现了业务流程自动控制, 提高系统的执行效率和精准性;运用超大规模海量数据处理技术, 进行数据库优化, 提高系统运行效率, 解决了数据准确性、及时性难题;基于海量清算数据的智能分析, 为运输企业提供辅助决策支持。
系统在长达10余年的运行过程中, 主动适应财务政策和清算规则的变化, 不断满足全路生产力布局优化调整、客运专线建设发展的新形势。在铁道部和运输企业两个层面, 为国家铁路、合资铁路、地铁铁路、股份制铁路等近百个运输企业提供收入费用的清算和资金结算服务, 已成为我国铁路财务清算工作中不可或缺的支撑系统。
2 系统总体架构
2.1 体系结构
以清算系统数据库为核心, 清算系统依托铁路办公网构成铁路信息的收集及清算结果的发布。系统的体系结构见图1。
2.2 数据流向
清算系统业务数据流体现了数据收集、处理加工和归纳发布的整个流程。业务数据流见图2。
2.3 资金流向
清算系统资金流见图3。
3 系统功能结构
系统具有接口数据接收与校核、基础数据与清算规则维护管理、进款收入清算、服务费用清算、京沪九直通车清算、行邮运输清算、资金轧差结算、清算和统计报表自动生成与定期发布、清算数据智能分析等功能。系统主要功能模块见图4。
(1) 数据接收与校验:系统中有关的基础数据和清算票证数据分别取自于不同的数据源, 包括客票系统、统计中心、运输企业、香港铁路公司等, 根据清算的实际需要定期或定时进行接收和必要的检查, 并在此基础上进行分类汇总, 生成清算的基本数据。
原始数据接收包括联网客票接口数据的每日自动接收, 统计工作量及调整数据的接收, 运输企业上报数据的自动校验接收等。
(2) 基础数据维护:完成清算所需基础数据的建立、维护和存储。包括运输企业、铁路局、车站、企业关系、企业归属、车站归属、列车担当等基础数据, 客运相关车次、席位、线路、区段、编组、经由等基础数据, 统计相关的牵引类型、机务段、统计区段、长交路、一站直达等基础数据, 非联网收入、特价清算相关的非联网车站、非联网车次、特价车次及线路企业等基础数据, 各项服务费清算单价及相关数据, 清算项目代码、延迟天数定义、清算周期等。
(3) 清算处理:根据有效的清算规则和具体的清算办法, 对旅客运输过程中各项清算和服务费用数据进行计算。客运清算数据处理功能包括进款收入清算处理、各类费用清算处理、直通车清算处理、清算调整和清算结果的汇总与结算处理。此功能是系统的核心部分。
(4) 报表生成及发布:主要包括核对数据生成与发布、清算报表生成与发布 (包括收入报表、费用报表) 、结算报表的生成与发布、累计报表的生成与发布、统计分析报表生成与发布。
另外, 报表还包括相关的数据调整报表。清算报表可提供按日、按旬、按月任意时间段的灵活查询及报表打印输出。统计分析报表可对同一张表格内容, 可按清算日期、结账日期、传输日期, 分别提供不同口径的相关信息。
(5) 清算分析:基于列车始发日期的分析, 可对某时间段内按不同车次、席别、列车等级、类型、运距等进行分析, 并能作出历年同期数据的对比分析。主要包括两大类:车次分析和按线分析。
车次分析提供基于列车始发日期的汇总分析、收入率、上座率、盈利能力、开行效益的分析。
按线分析主要实现3个功能:基于线路总体的进款、周转量、每公里进款、人公里收入率、客流密度的分析;某条线路上通过的所有列车各项指标的分析;对某趟跨线列车在各条线路不同区段客流密度和人公里收入率的分析。
(6) 系统监控:对清算数据进行必要的合法性、有效性、准确性校验、审核和监控, 并对清算进程实时查看。当异常情况发生时, 可报警并记录日志, 以及对基础字典的维护操作进行监控。
4 系统关键技术与技术创新
4.1 采用集中清算模式
集中清算模式是指在全路范围内只建设1个客运清算系统作为中介, 在铁道部建立集中的清算数据库, 统一管理所有企业间与收入清算有关的运输进款和费用支出信息, 完成各运输企业间的收入、费用清算和资金结算。系统采用集中清算模式, 在铁道部层面创新性地建立了完整、准确、统一的集中清算数据库, 包括所有相关业务字典信息、客票生产数据和统计工作量数据, 并首次在我国铁路实现了按列车担当的旅客票价收入和各项服务费用的集中清算。
集中式方案的清算系统具有如下优点: (1) 按照统一的清算规则进行公正、公开、公平的清算, 成为各运输企业可信赖的真正中介, 清算结果具有权威性。 (2) 可保证清算系统数据的及时性、完整性和准确性。由于客票系统等业务信息系统可将遍布全国各基层站段信息源点产生的生产数据及时、完整地集中到铁道部汇总, 作为清算系统所需的主要信息源, 实现与清算系统的信息共享。对于计算机网络未覆盖的信息源, 暂由运输企业收集汇总上报进行补充, 从而保证清算原始数据和清算结果数据的及时性、完整性和准确性。 (3) 实行轧差清算差额汇划, 可大大减少资金流动量, 加快资金流动速度。无论是资金流还是业务管理, 各企业只对清算系统一家, 是个单一的一对多关系, 实行轧差清算后的差额汇划方式, 可大大简化各企业间的资金结算过程, 资金流相对比较合理。 (4) 对财务政策和清算规则具有较强的灵活性和适应性, 在改革发展过程中具有较强的生命力。 (5) 可大大节省项目投资, 加快建设速度, 且原始数据由清算系统直接从各业务信息系统获取, 清算规则由系统统一管理维护, 业务管理也相对简单可行。
4.2 高效的数据结构和存储机制
清算系统清算数据处理的数据量十分庞大, 每天的清算过程会产生上千万条明细数据, 数据空间占用5G~8G, 这些明细数据将会面对大事务的运算过程, 同时系统对时效性要求又较高, 这就对数据结构和存储提出了较高要求。因此, 建立合理高效的数据结构和存储机制, 运用超大规模海量数据处理技术, 进行数据库优化, 提高系统运行效率。
(1) 为满足清算各项业务的需求, 系统对客票原始交易生产数据首先进行数据重组, 然后通过校核、整理、汇总、转换, 生成联网售票旅客票价清算、车站旅客服务费等相关费用清算所需的数据源表, 构成清算系统运行的数据基础。并依据数据的有效、无效、延迟等特点, 采取不同策略分模块进行处理。
(2) 为提高运行效率, 针对清算系统数据庞杂的特点, 系统采用数据库优化和算法优化技术。同时, 在编程风格上, 突出简洁、实用、高效, 尽量避免使用运行效率不高的集合、杜绝非高效的检索查询操作等技术措施。这些方法都大大加强了数据读写速度, 使系统的数据结构组织更加简明、有序, 提高了程序的健壮性。有效解决了大数据量的快速处理、快速响应难题。
(3) 采用数据库分区技术, 对清算数据按照结账日期进行分区和分配存储表空间, 通过合理的表空间划分, 使得数据库空间占用少, 处理效率高, 大大提高了数据存储效率和检索速度, 并为改善统计分析能力、从事数据仓库研究奠定了基础。
(4) 对主要的应用进行全面、深入的分析, 从应用逻辑的层次提炼出查询频率较高的检索数据列组合 (包括组合顺序) , 据此建立或调整相关索引, 并将所有的索引存储在单独的索引表空间, 有效提高了程序执行的效率。
上述手段都大大提高了数据存储效率和检索速度, 并为改善统计分析能力、从事数据仓库研究奠定了基础, 每年清算过程产生几十亿条明细数据, 在系统存储3年以上数据时, 仍能在3 h内完成一天的清算工作。
4.3 异构数据库传输及处理机制
自主研发跨平台异构数据库数据传输中间件, 实现大范围跨系统的信息共享, 采用多级校验技术和系统监控稽核技术, 解决数据准确性、完整性、及时性等难题。
清算系统涉及的数据量和资金量十分庞大, 资金清算的严肃性要求系统数据必须采用相应的技术手段, 保证计算结果准确无误。由于原始数据主要直接从铁道部各业务信息系统数据库中获取, 这些数据是通过网络从基层生产单位收集上来的, 面向全路多个业务信息系统, 要求各业务信息系统在广域网数据采集过程中, 必须保证数据及时、准确、完整、无误, 清算系统经过对业务系统提供的数据进行校核, 才能成为有效、合法的数据源。由于数据源产生在基层, 需经过跨系统、多环节的网络传输, 因此, 保证数据的准确性、完整性、及时性是一个难题, 对此系统采取了以下技术措施。
(1) 采用自主研发的跨平台异构数据库数据传输中间件, 实现与客票系统等大范围跨系统的信息共享, 保证数据采集的及时性。数据传输基于高效、可靠的传输中间件, 实现了事务级的数据传输, 逻辑控制更加严密, 实现了清算系统与其他系统间在异构操作系统、异构数据库条件下的数据传输, 并采用高自动化的传输监控方案, 保证客票数据从基层及时传输到铁道部客票库和清算中心数据库, 以满足清算的需要。
(2) 数据完整校验采取多种方式、多重核对、多级验证技术, 对全路客票信息进行完整性检验, 保证原始数据百分之百入库, 确保清算结果的完整、有效、不重不漏。同时, 为保障生产数据来源的一致性, 通过日志与数据检验容错技术, 有效防止客票数据的重传、漏传及相关数据之间的不吻合现象。由于数据量大, 重传数据的代价很大, 系统利用设定参数或日志控制, 采用指定统计日期, 指定地区中心, 指定售、退选项的灵活简便方法, 进行数据重传。
(3) 清算处理过程中逻辑一致性保障措施。一是清算系统与铁道部客票系统及收入系统的数据核对, 保证原始数据的一致性;二是相关基础字典的核对, 保证基础业务字典的一致性;三是清算结果与收入报表的核对, 保证清算结果的一致性。
(4) 计算过程检查方面, 开发了多种监控稽核技术, 覆盖数据的传输、入库、分劈、结果, 确保每笔计算都准确无误, 从原数据到中间处理结果再到最终清算结果的平衡性, 使用平衡检查公式描述检查的项目和平衡关系, 并将检查结果记录日志, 确保系统内部数据平衡、无纰漏。
(5) 基础数据的同步保证性方面, 规范工作流程和制度, 采取自动监控等技术手段, 保证清算系统与客票系统、收入系统、统计系统等其他业务信息系统相关数据的一致性。
4.4 科学、合理、高效的清算模型及规则库
清算系统清算数据源点繁多, 清算规则复杂, 清算处理需要支持全路各种运输方式完成多种不同的清算任务, 其清算任务具有时空变化大、需求复杂多样、约束条件多的特点。为快速有效地对各类复杂清算任务进行处理, 系统设计了准确合理的收入、费用计算规则库 (见图5) , 具有较强的适用性和灵活性。
清算规则库主要是对各类复杂清算任务进行处理, 建立适用的任务分解、任务聚类规则, 将复杂任务转化为简单任务组成的相互关联的任务序列。并提供方便的语法规则来描述清算项目规则和清算任务规则, 利用合理的知识表达方式描述规则之间的逻辑关系, 形成不断扩充的规则库, 规则库提供算术运算和逻辑判断的计算方法, 通过引用变量实现对各数据源的访问, 再利用数据库技术将其任务实例化, 形成各项目清算处理的依据。清算规则库主要包括清算规则公式设计、清算规则解析调用、清算规则维护3部分。主要规则为客运进款、费用的具体清算办法, 根据现有清算办法, 对清算对象进行分析, 整合成清算规则。在规则设计上, 除考虑满足当前各种业务实际要求外, 还充分考虑将来用户增长、业务种类和业务量增长的需要, 充分考虑规则的可扩展性、可伸缩性。把清算过程中可变化的部分抽取出来, 形成清算规则表, 用户根据自身需要, 在可允许范围内调整清算规则, 对清算规则进行查询、增加、终止和删除操作, 后台程序就会按照用户制定的清算规则进行解析计算。
4.5 数据流程自动控制
应用工作流技术和监控技术实现数据流程自动控制, 提高系统运行的稳定性和数据处理的精准性。
清算系统数据处理逻辑复杂、处理流程中各模块数据关系紧密、数据处理量庞大、对时效性要求很高, 任何操作系统故障、数据错误或应用问题, 都可能导致流程中断。为准确控制系统运行状况, 建立了基于后台事务处理驱动的工作流模型, 开发了工作流管理软件, 实现了流程控制参数化, 达到实时业务数据按照流程传递与处理。其核心就是控制后台过程的执行, 通过对数据驱动的执行、跟踪事务特性的实现等技术手段, 自动控制后台事物处理。
为及时掌握系统运行情况, 在系统运行发生中断时, 快速地对问题准确定位, 及时排除故障, 自主研发了系统运行自动监控程序。自动监控包括原始数据监控、系统进程监控和主要模块监控3方面。
(1) 原始数据监控根据任务定义中所传递的参数, 由铁道部清算中心主机每天定时启动工作流, 通过执行存储过程自动实现原始数据传输监控检查, 对已接收入库的原始数据进行接收按记录数的浮动监控, 若浮动范围超过经验值, 则记录日志, 并提示值班人员数据异常。同时提供包括自动推算汇总的起始日期与终止日期、对售票与退票完整性的监控、根据数据接收日志中记录数据接收和装入状态实现任务调度等功能。 (2) 系统进程监控主要侧重于系统运行状况的监控, 包括系统进程运行情况的监视、控制, 数据库运行情况的监视、控制。通过监控整个系统的运行状况, 使用户及时发现问题, 解决问题, 从而保障整个系统不间断、不出错地运行。 (3) 主要模块监控对运行的各主要阶段和主要模块都有日志记录, 可清晰明了地监控系统的运行进程。同时对日志进行分级处理, 对重要的模块增加了事务级的日志记录, 必要时对关键处理流程进行局部跟踪和快速、准确定位。清算存储过程参数化, 流程清晰可回溯, 出现异常情况可在排除问题后从断点处继续清算, 清算处理过程时效性稳定。同时, 根据业务需要, 设计静态日志和动态日志。当定义维护后, 系统能自动更新日志, 自动进行相应的操作。有效减少人工干预, 提高系统的执行效率和减少人工出错的概率。
4.6 清算智能分析
财务清算事关各运输企业的经济利益。运输企业急需掌握收入清算结果, 以便为相关政策研究和决策提供数据支持。清算系统投产运行后不断积累起数量庞大、内容丰富、与运输生产紧密相关的信息资源, 形成了一笔宝贵的财富。通过对这些数据进行提取、挖掘、汇总、分析等操作, 为运输企业和各级领导掌握有关经营情况和辅助决策提供了有效的信息支持。基于清算数据的智能分析, 服务于铁路财务体制改革和运输企业经营决策, 为企业提升市场竞争能力, 是该系统的又一亮点。
系统基于数据仓库理论建立客运清算分析模型, 清算分析模型的数据仓库存储包括清算详细数据和分主题的数据集市, 绝大部分的查询分析需求在数据集市中得到满足, 少量的分析需求要直接访问详细数据。系统采用星型模型进行数据库设计, 以利于联机分析。根据需求仔细确定分析的角度 (维度表) 和分析的主题 (事实表) 。主要包括“周转量及收入率”、“列车上座率”、“列车客座利用率、“按线分析客流密度”等多个面向旅客运输清算业务的数据集市。数据集市有效利用了收入和清算的历史信息, 开发出智能化的报表、查询、联机分析应用, 提供多角度、多层次的灵活分析手段和量化的决策支持信息, 有力地协助企业和决策领导对旅客运输状况和收入清算情况进行全面分析、科学判断和合理决策。
5 实施推广情况
铁路旅客列车自动上水设想 篇7
中国铁路发展的100多年里, 铁路旅客列车上水方式确基本上没有发生过变化, 在目前科技代表生产力的年代里, 我们的铁路客车上水却还在采用原始的最古老的人工手动上水装置, 严重制约了铁路提速和铁路运输安全, 目前有些有识之士已认识到了这个问题, 但是无一例外均没有研制出比较成熟的上水技术, 不过部分企业设计的客车上水自回卷系统倒是基本上能满足上完水后上水管的自动脱落及回卷, 本文拟结合有关调研及工程实践, 就客车自动上水的发展设想作一探讨。
1 关于对客车上水的认识和态度
客车上水是铁路运输的一个重要工作, 是为了满足客车上旅客洗漱及饮用水的唯一途径, 它深刻影响着旅客在旅途中的舒适、安全、方便。如果列车上没有水, 那么列车上的龙头、厕所、洗脸池也将无法使用, 所以如何利用火车停靠在车站的短暂时间完成旅客列车的上水任务, 是一个非常重要的问题, 目前我国铁路主要采用列车进站后, 旅客上下车的时间由上水工人拿出布置在股道间的上水软管接到旅客列车的上水口, 等上完水后, 上水工再拆下管道, 火车出发。这样的方式在早期铁路运输比较少时, 采用这种人工方式成本低、可操作性强, 但是在铁路运输任务越来越繁忙的今天, 这种人工操作的弊端已经越来越明显。而且目前这种落后的人工上水方式无形中造成了水资源的巨大浪费。因为现在客车越来越多, 每个工人负责两个车厢已经忙不过来了, 所以他们为了节约时间大多采取了, 先开开关然后在连接;停水时先断开连接, 再关水, 这样每次在从开关走到列车车厢的过程中, 水资源就这样白白浪费掉了。
我国已进入铁路快速发展的时期, 为铁路自动客车上水的发展创造了有利时机。各级政府应该积极采用新技术新工艺, 改变我们目前这种落后面貌, 为铁路运输创造更好的条件, 为铁路工人工作环境创造条件, 安全责任重于泰山, 让我们切实作好各项工作, 为铁路安全运行创造更好条件。
2 我国在旅客列车上水方面存在的主要问题
尽管我国在发展铁路客车上水方面也已有了近60年的历史, 在技术储备、管理政策等方面都已积累了不少的经验, 但也要客观地看到, 目前铁路客车上水工作仍然面临严峻的挑战。笔者曾于2005~2009年对全国各大城市车站客车上水工作进行了深入地调研, 普遍存在的问题有:
2.1 科研方面
我国铁路建设普遍采用粗放性, 细节做的不够, 因此到目前为止在列车给排水方面可以说基本上没有投入, 目前运营的基本上都是很陈旧的给排水方式, 近年某些公司研制的客车上水自回卷系统已经被铁道部及业主所接受, 正在逐步推广中, 但是这个还是属于半自动的控制方式, 仍然不能满足高速铁路的发展要求, 不断研究, 不断努力, 客车完全实现自动化上水才是我们的最终目标。
2.2 建设方面
因缺乏足够的经济鼓励政策, 业主单位投资积极性不高, 加之一般其不是更换设施真正的管理者和受益者, 其重视程度不够, 造成客车上水设施与主体工程不能做到同时设计、同时施工 (主要为土建部分) , 降低了客车上水设备的建设质量;客车上水设备的施工和验收缺乏明确的规范依据, 会导致责任不清, 给其正常运行埋下了隐患。此外, 因为业主单位对工程造价的限制, 使得一些工程选用的设备质量欠佳, 将会造成设施停运或故障频发。既有车站的站台很难改造成满足自动上水装置的站台。目前车站运力紧张的情况下, 也没有时间及精力去改造。
2.3 运行方面
目前既有的列车上水均采用人工上水的方式, 因为目前我国的劳动力比较充沛, 所以建设方宁可用原始的人工方式, 也不愿意采用新技术、新装备, 目前有新建列车上水的车站基本上都采用了列车上水自回卷系统, 在今后当我国劳动力越来越短缺的问题出现后, 以人为本, 解放生产力, 采用自动上水将是唯一的选择。
3 旅客列车自动上水的可行性
3.1 技术可行性分析
经过近100年的积累和发展, 我国铁路设计及建设各方面的技术取得了长足进步, 电气化高速铁路技术储备已基本完成。随着国内大批客运专线的修建, 新建的火车站大多数都采用了一系列新技术, 新标准, 列车给排水也采用了一系列新技术, 新标准, 但是令人遗憾的是, 列车上水的自动控制问题依然没有改观, 还是延续了多年来的人工上水方式。笔者通过思考有了一种新的思维方式, 试探解决这一制约铁路列车上水的措施。
制约列车自动上水的最主要问题是列车停靠位置的不确定性, 因为每列客车不可能停靠位置都一样, 导致接口的无法对应, 因而无法完成列车的自动上水, 因此我们需要换一种思维方式, 为何我们不把列车上水的接口也做成移动式的呢, 假设我们将列车自动上水的接口也做成移动式的, 在列车进站后会自动搜索寻找装置在车体上水接口上的信号源, 那样这个问题将得到解决, 如何将上水的接口做成移动式的呢, 笔者曾设想, 目前国内的新建客运车站都采用的高站台, 如果我们将旅客列车上的进水口放到比站台稍低的位置, 那么我们将客车上水的接口利用滑轮安置在高站台的侧面上, 当然高站台需要做成中空的, 里边放置给水管道及给水自动上水控制的设备, 当列车进站后, 停靠在站台上, 处在中央控制室的上水工作人员按动按钮, 自动上水装置开始自动检索 (可以采用红外检测手段, 目前红外检测技术已经相当成熟) , 当他们自动检索到列车上的上水接口时, 处于滑轮上的移动式上水接口自动移动到对应的位置, 伸出伸缩接头, 完成与列车接口的对接, 开始上水, 当上水结束时候, 接口松动, 弹簧接口自动松动弹回站台下的接口位置, 列车离开。
3.2 经济可行性分析
列车自动上水设施不同于其他设施, 他在节约用水的同时, 保证了列车上水的水质, 避免了目前人工上水的铁路职工的安全, 解放了劳动力, 为高速铁路运行节约了时间, 同时避免了在冬季大量积水造成车站股道间的结冰问题。
(1) 直接效益。
笔者根据有关统计数据, 目前每个中型车站一般最少需要配备30个上水工人 (10人每班, 3班倒) 每个工人每个月2000元 (含有三金等) , 那么每个月将需要支出6万元, 每年将需要支出72万元。
(2) 间接效益。
以1m3水为单位进行计算, 城市自来水的平均制水成本为3.70元/m3, 则如果每个工人每天用水节约2立方计算每年可节约水费2*30*365*3.7=8.1万元。
同时由于高速列车运行速度越来越快, 人们对出行时间要求越来越高的今天, 自动上水的时间将会大幅度缩短, 对运营及列车提速将会产生重大影响, 将彻底避免上水工人出事的惨剧发生。由此可见, 无论从直接效益还是从间接效益来看, 自动上水装置均具有较好的经济可行性。
4 结论
作为一个新兴产业和新的课题, 社会接受还需要一定的时间, 但是, 铁路给水技术向自动化、信息化、系统化方面的提升势在必行。经过相关的技术研究, 可以快速实现铁路旅客列车上水的自动化升级。在通过科学的管理, 大幅的减少人力成本、提高运营效率、保障安全快捷的供水, 改变我国列车上水的面貌, 在取得经济效益的同时, 对环境和社会也会产生很大效益, 为推进我国铁路事业的发展起到更积极的作用。
参考文献
[1]给水排水铁路工程设计技术手册[M].三版.中国铁道出版社.
[2]TB10621-2014, 高速铁路设计规范[S].
[3]TB10010-2008, 铁路给水排水设计规范[S].
客运专线旅客列车开行方案研究 篇8
1 客运专线客运量的预测与分析
客运量是决定客运专线技术标准和设备标准的基本依据,也是制定运营方式和行车方案的重要因素。
客流量大小主要受国家经济发展水平和交通环境的制约,所以对客流量的影响主要应从以下几个方面进行分析:
1)国家的经济发展程度;
2)交通环境;
3)运输方式的特征:安全性,经济性,舒适性,便捷性;
4)旅客的出行特性:按旅客的出行目的分类(见表1),按旅客的旅行距离、选择运输产品分类(见表2)。
1.1 客运专线客流分析
为了对旅客时间价值实行量化处理,为开行方案的研究提供方便。把旅客的收入、时间价值、列车旅行费用、舒适度、旅行速度等因素进行综合,将客运专线客流分为高消费客流、中等消费客流、低消费客流(见表3)。
1.2 客运专线开行方案的基本要素确定
为建立客运专线开行方案模型,必须对外界相关因素和条件进行假设,然后进行相关模型的建立和计算,主要包括以下几个基本要素:系统封闭性假设;相对性假设;能力限制假设;确定性假设。
2 客运专线开行方案基本要素的确定
2.1 列车开行区段的确定
在确定客运专线列车运行区段时首先要满足始发站与终点站间有充足的客流,以保证开行列车有足够的经济效益,客运专线的开通主要是带走大站间的主要客流,为了缩小旅客的出行时间,要开行一定数量的直达列车和停站次数较少的列车。在客运专线上为提高列车服务频率,普通采用小编组、高密度的运输模式,列车载客量下限相对于既有线可相应降低。
若有fab≥Ks,则a,b站间可确定为一个列车运行区段,其中fab为a,b站间的客流量,Ks为区段上运行的列车载客量下限。
为确保动车组的日常检修工作,确定列车运行区段时还应考虑起讫点至少一端要有动车检修所以及客车整备所。
2.2 列车开行对数的确定
确定列车开行对数是编制旅客列车开行方案的重点,为提高运输资源的利用效率、降低运输过程中的成本消耗、提高运输过程中生产效率、为旅客提供较高运输服务质量、增强铁路的市场竞争能力,必须确定适合的列车开行数量。本文采用中国铁道科学院高速铁路总体组给出的客运专线旅客列车开行对数的计算方法来计算开行对数。
1)一站直达列车开行对数的计算式为
式中:fab为a,b站间的客流量;A定为列车定员;τ为到站直达列车的开行比例。
客流修正公式为
2)大站停车列车开行对数的计算式为
式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度的最大值。
3)选择性停站的列车开行对数计算:确定选择性停靠站列车开行对数首先要确定列车停站方式,列车停站方式确定后按确定大站停车的列车开行对数方法,计算不同列车停站方式下的列车开行对数。
4)站站停列车的开行对数计算式为
式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度最大值。
2.3 列车开行种类的确定
由于客运专线开行列车的运行速度相差不大,结合区段旅客需求的基本特性、旅客出行距离大小等要素,按停站方式及是否跨线将旅客列车分为以下几个类别。
1)一站直达高速列车(P1):对于客流量较大的始发站和终到站之间,开行一站直达列车,要求其沿途车站不停车,以满足两点间直达的客流运输需求。其开行条件是两站间有充足的客流,如图1所示(●列车停站,○列车通过)。
2)大站停车的高速列车(P2):只在沿途部分大站停靠,依据客流的运输需求,开通部分在沿途大站停靠的列车,从而提高沿途大站的综合服务频率,提高运输效率,其开行条件是大站间有充足的客流,如图2所示(●列车停站,○列车通过)。
3)选择性停站的高速列车(P3):除在沿途大站停车外,还在沿途选择性地在合适的中小车站停车,开行沿途中小车站选择性停车的列车,从而最大限度满足中小站旅客的出行需要,铁路运输市场的竞争优势,其开行条件是满足列车的最小载客量,如图3所示(●列车停站,○列车通过)。
4)站站停高速列车(P4):为了最大限度地满足沿途相邻车站间出行人群的出行需要,P4类列车要求沿途遇到车站均会停车,由于其主要服务于中小站的旅客出行,其开行数量要尽可能地少,从而提高列车的通过能力,其开行条件是要达到保本上座率,如图4所示(●列车停站,○列车通过)。
2.4 列车停站方案的确定
列车中途停站是为了旅客乘降车的需要。为了提高车站的服务频率并有利于旅客乘降,列车停站的次数就要减少。 高速列车由于停站次数过多会降低运行速度,增加旅客的旅行时间。既要为车站的旅客提供方便的乘降条件,又不能明显影响列车的时速,这是列车停站方案的核心。
3案例
兰新客运专线即兰新二线,位于我国西部,贯穿甘肃省、青海省和新疆维吾尔自治区三省区,项目线路东起甘肃省兰州市,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐,连接西宁、张掖、酒泉、哈密、吐鲁番等地。线路共设有车站31个,新建站27个、既有站4个(西宁、玉门镇、哈密、乌鲁木齐)。兰新客运专线线路的正线全长1 776km,如图5所示。
3.1 兰新客运专线OD间的客流量
在确定兰新客运专线的客流量时,首先要对沿线地区的经济发展状况和旅客出行特点进行探讨,预测出兰新运输通道内的客运总量。 根据通道中总的客流量和兰新客运专线的客流分担情况,确定兰新客运专线上各OD间的客流总量。
兰新客运专线各OD间的客流量转化为日均客流量,如表4所示。
3.2 开行方案模型中相关参数的取值
列车的定员(A定)不仅与列车的编组数量有关,而且还与运输设备和客流量有关,根据运输距离的长短可以让高速列车采用长编组和短编组,短编组、高密度可以减少旅客在站的停留时间,使旅客结余时间,提高服务频率,但在一些运力紧张的区段上,长编组能更加有效地提高运力。在兰新客运专线上,将兰新客运专线的列车定员为610人,在相关文献资料中,多数作者提出客运专线的席位利用率(Ks)取值一般保持在70%。
人/日
建议兰新客运专开行四类列车:一站直达高速列车(P1),大站停车高速列车(P2),选择停站高速列车(P3),站站停高速列车(P4)。如表5所示。
客流波动系数(R)是一个比值,随着线路实际情况与沿线出行人群的经济水平而有所不同。兰新客运专线的客流波动系数取值为1.2。
客座利用率(K)通常是依据统计产生,并且会去除其中超员部分。K一般取值为0.7~0.8 ,如果取值高于0.8 ,将会出现某些线路、时间、车次超员的不良现象,从而降低旅客运输的服务质量。因此,在对K的取值进行界定时,要合理统计分析并修订。在本文的研究中,取兰新客运专线的席位利用率为0.8 。
3.3 兰新客运专线开行方案
根据上述确定兰新客运专线列车开行方案的思路与步骤,得到兰新客运专线开行方案如表6及图6所示。
图6中1,2,3,…,20依次代表兰州站、民和站、乐都站…最后为乌鲁木齐站。
旅客列车开行方案需要考虑铁路旅客的运输运营效益,并充分考虑和满足旅客出行需求,因而需要将运输企业的运营效益和旅客出行效益作为旅客列车开行方案的优化目标,以“按流开车”为原则,依据客流的不同情况来开行相应的列车。本文中的列车客流是根据铁路利益而制定的,与客流的实际分布状况有差异,采用交通分配的方法描述旅客对列车的选择更符合实际情况。因此,研究旅客对列车方案的选择和客流在列车网络上的分布,是评价列车开行方案运营效果的关键,也是研究旅客列车开行方案优化的基础。
4 结束语
本文在查阅了大量文献资料后,对客运专线开行方案的相关问题进行了探讨,对开行方案的主要影响因素进行分析,为客运专线的运营提供理论支持。在详尽分析旅客乘车行为的基础上,将旅客乘车选择的影响因素划分为主观因素、客观因素和随机因素,根据铁路客流分布和客流层次特点,考虑到不同消费层次客流的差异,给出了铁路旅客客流分配模型,形成铁路客流分配的系统理论。旅客运输系统中包含两方面的决策:一方面来自于旅客运输企业,另一方面来自于旅客。旅客的换乘方案会受到行车组织、客运组织等众多因素的影响,客流分配具有浓厚的组织特征,这是铁路客流分配和道路等一般交通流的最大差异,对此需深入讨论。对停站方案的设置还需进一步研究,只有具备合理的停站方案,旅客列车开行方案才能真正完成。目前我国旅客运输组织对停站设置尚无系统、成熟的理论,更多是依靠经验进行判断。而客运专线条件下的停站设置需要在理论研究的基础上进行。
摘要：为研究兰新客运专线旅客列车的合理开行方案,以满足旅客出行和铁路运营效益最大化为目标,结合我国客运专线发展的实际情况,阐述并制定开行方案的基本原则、过程以及客运量预测方法。通过客运量预测方法分析我国铁路客流的特点,根据消费的不同水平可将客流划分为高消费群体、中等消费群体和低消费群体三个层次。以预测的客运量为基础,根据兰新客运专线的开行经验,针对兰新客运专线的实际情况,制定兰新客运专线旅客列车的合理开行方案。
旅客地道施工工艺与质量控制 篇9
北同蒲增建四线铁路某车站旅客地道工程。洞身宽5.0 m,基本站台分别设两处净宽3.0 m出入口。左侧为双向尽头式出入口,右侧为双向通过式出入口及主地道直通出口。本地道大同方向设台阶式人行地道,太原方向设1∶9斜坡式行包地道。地道洞身及出入口路面贴花岗岩;洞身及出入口封闭段两侧墙面自地面以上1.8 m贴白色瓷砖,以上顶棚刷石灰砂浆;出入口敞开段两侧墙面贴白色瓷砖。
2 技术措施、施工工艺和质量控制
2.1 旅客地道箱体施工
1)钢筋工程:
所有施工用料必须有生产合格证或检验报告单,试验合格方可使用,钢筋加工、焊接、绑扎应严格按照设计及验收规范进行。主筋加工须做成型平台,平台用20 mm厚钢板加工制成,钢筋制作时统一在驻地下料,现场绑扎,钢筋型号较多,对不同编号的各类钢筋做好成型模型,技术人员、质量检查人员必须亲自对样板筋进行检查,合格后方可大批下料,并做好钢筋加工过程中的抽检工作。主筋采用闪光对焊时,要采取以下措施保证焊接质量:钢筋接头150 mm范围内清除铁锈污泥,钢筋端头有弯曲要调直或切除;夹紧钢筋时,应使两钢筋端面的凸出部分相接触,以利加热,保证焊缝与钢筋轴线相互垂直;焊接完毕后应待接头处由白红色变黑红色才能松开夹具,平稳地取出钢筋,以免引起接头弯曲;当调换焊工或更换钢筋的规格和品种时,先制作对焊试件进行抗拉冷弯试验,合格后才能成批焊接;主体排架钢筋需接长时,应按图中指定施焊位置20 cm范围内用闪光对焊接长,在指定范围以外接长时,焊接后应进行纵向打磨加工。钢筋绑扎的允许偏差:主筋:±7.5 mm,箍筋:±15 mm,钢筋保护层厚度:±5 mm。
2)模板工程:
配合混凝土浇筑顺序分两次支模:底板一次、边墙和顶板一次,模板采用0.9 m×1.5 m通用组合钢模板,此模板面积大、刚性好,配合A形卡子,模板接缝严密不漏浆。不足模数的采用木模包镀锌铁皮的办法拼装,模板支撑系统采用钢木结合的方式,即内外棱用Ⅰ14工字钢,内外部支架采用普通脚手管做成满堂红体系。 为防止边墙模板胀模采取以下措施:模板要拼装平整,符合质量检验评定标准;混凝土灌注前检查各连接件是否牢固可靠;考虑到刚度、稳定性,两墙壁模板间支撑方法应设剪刀撑撑固;支撑的基础要坚实可靠,必要时设扫地横杆;为保证混凝土的外观光洁度,施工时墙体内模及顶板模必须优先挑选并仔细清理,有缺陷的模板禁止使用,安装前打磨,浇筑混凝土前对模板进行认真的清理。
3)混凝土工程:
施工时采用搅拌站集中拌制混凝土,施工前按技术要求对施工用水、砂石料进行检验,确定现场施工配合比,现场必须设专人负责检查外观情况、坍落度情况及混凝土试件制作,发现异常时应立即停止浇筑,处理后方可继续施工。主体混凝土按底板、边墙和顶板分两次浇筑。底板混凝土施工时从两边墙处开始向中间推进,倾斜分层式浇筑。倾斜分层的垂直厚度0.25 m～0.30 m,浇筑高度在底板八字以上100 mm处。混凝土的捣固必须严格按规范及技术交底进行。边墙及顶板浇筑时必须在墙体施工缝处提前凿毛处理,并清理干净。浇筑时自由落差超过2.0 m时必须使用串筒,防止混凝土离析。根据墙体和顶板所处位置和外露面的特点,分出不同的浇筑速度,墙体浇筑速度较慢且混凝土初凝时间不宜过迟;而顶板外露面较多,要求初凝时间不宜过早且浇筑速度要快。墙体浇筑时应保证对称浇筑,墙体浇筑按水平分层进行,每层厚度0.4 m～0.5 m,墙体顶板混凝土方量较大,应适当调整浇筑宽度。顶板施工时由边墙向跨中推进浇筑。浇筑完成后按规定对混凝土进行养护。
4)模板的拆除:
混凝土浇筑过程中由专人负责试块的制作,并放置现场一组与主体同条件下养护,以确定具体拆模时间。模板的拆除,应在混凝土强度达到规范要求强度时进行,其拆除顺序与支立顺序相反。
2.2 出入口施工
旅客地道洞身施工完成后,即可进行出入口施工,按设计文件出入口采用抗渗等级P8的C35钢筋混凝土,帽石采用C35混凝土。
2.3 防水工程施工
本工程防水层主要为THF-Ⅰ。THF-Ⅰ型防水层采用“一布二涂”,防水涂料应涂刷均匀,厚度为1.5 mm,分2次进行。第二层涂料的涂刷要在第一层涂料具有一定强度后进行。防水卷材按结构面坡度顺向搭接,纵、横向搭槎不少于80 mm,两幅防水卷材铺贴完毕,用防水涂料封边。封边时,防水卷材的周边往里8 cm涂刷防水涂料,厚度不小于1.5 mm 。在防水层的外面包一层15 cm～20 cm厚的不透水土作为防护层。
2.4 背后填土及桥面附属
旅客地道达到设计要求强度,防水层检验合格后,即可进行背后填土及箱内路面施工等。
2.5 抹灰工程
旅客地道主体工程完工经验收合格后,即可进行抹灰施工,重点是基层处理,检查墙体表面的平整度和垂直度,抹底糙灰、抹中层糙灰及罩面灰的控制。
2.6镶贴瓷砖
施工前应严格选砖,选出大中小三个等级,对于阳角部位要事先割成45°角,贴砖前必须由技术人员进行排砖设计,要充分考虑到管卡及电工线盒位置,以利套割规矩,电工线盒需赶在砖缝处,贴砖应严格控制平整度,要求底子灰平整,阴阳角方正在3 mm以内,砖水平、竖缝均控制在1 mm～1.5 mm之间,贴完砖后马上用小钉子划出清晰的缝,待交工前,擦净后统一用白水泥抹缝,要求缝光滑,不出现砂眼及小孔洞。
2.7地面工程
工艺流程:准备工作→试拼→弹线→试排→刷水泥浆及铺砂浆结合层→铺花岗石板块→灌缝、擦缝→打蜡。
基层处理:将地面垫层上的杂物清净,用钢丝刷刷掉粘结在垫层上的砂浆,并清扫干净。
试拼:在正式铺设前,对花岗石板块,按图案、颜色、纹理试拼,将非整块板对称排放在靠墙部位,试拼后按两个方向编号排列,然后按编号码放整齐。
弹线:为了检查和控制花岗石板块的位置,拉十字控制线,弹在混凝土垫层上,并引至墙面底部,然后依据墙面+50 cm标高线找出面层标高,在墙上弹出水平标高线,弹水平线时标高要一致。
试排:在两个相互垂直的方向铺两条干砂,其宽度大于板块宽度,厚度不小于3 cm,结合施工大样图及房间实际尺寸,把花岗石板块排好,以便检查板块之间的缝隙,核对板块与墙面、洞口等部位的相对位置。
刷素水泥浆及铺砂浆结合层:试铺后将干砂和板块移开,清扫干净,用喷壶洒水湿润,刷一层素水泥浆(水灰比为0.4～0.5,不要刷的面积过大,随铺砂浆随刷)。根据板面水平线确定结合层砂浆厚度,拉十字控制线,开始铺结合层干硬性水泥砂浆(一般采用1∶2～1∶3的干硬性水泥砂浆,干硬程度以手捏成团,落地即散为宜),厚度控制在放上花岗石板块时宜高出面层水平线3 mm～4 mm。铺好后用大杠刮平,再用抹子拍实找平。
铺砌花岗石板块:板块应先用水浸湿,待擦干或表面晾干后方可铺设。灌缝、擦缝:在板块铺砌后1昼夜～2昼夜进行灌浆擦缝。根据花岗石颜色,选择相同颜色矿物颜料和水泥(或白水泥)拌和均匀,调成1∶1稀水泥浆,用浆壶徐徐灌入板块之间的缝隙中(可分几次进行),并用长柄刮板把流出的水泥浆刮向缝隙内,至基本灌满为止。养护时间不应少于7 d。
打蜡:当水泥砂浆结合层达到强度后(抗压强度达到1.2 MPa时),方可进行打蜡。打蜡后面层达到光滑洁亮。
3 结语
旅客地道施工涉及工序多、质量要求高,施工时应编制科学合理的施工方案,严格按照施工验收规范、操作规程作业。本工程在旅客地道施工中,采用了较为合理的施工工艺和质量控制措施,使施工进度与施工质量得到了保证,圆满地完成了施工任务。
摘要：结合某旅客地道工程实例,针对旅客地道特殊的施工工艺,从方案选择、施工工艺和质量控制等方面进行了分析,介绍了旅客地道工程施工的过程控制,从而保证了施工质量。
关键词：旅客地道,工艺,质量
参考文献