旅客安全

旅客安全（精选12篇）

旅客安全 篇1

运输企业安全生产管理是影响运输安全状况非常重要的一个因素, 企业的安全管理不到位, 难以对驾驶员、车辆、运输组织等因素状态全面的控制和管理, 运输安全则难以得到保障。据统计, 近6年来一次死亡10人以上的道路交通事故达93起, 造成了巨大的人员伤亡和财产损失。道路运输安全方面相关法条提及了运输各方的责任, 形成了系统的责任链条, 处于链条上的每个节点的各方均应承担相应的责任, 而非片面判罚一方或者两方的责任。因此, 研究道路旅客运输企业安全“责任链”, 将其运用到道客运企业的责任管理, 对客运企业安全运行机制的建立以及对消除管理缺失、提升安全管理水平具有一定的指导意义。

本文研究主要依托于交通运输部软科学研究项目《道路运输安全“责任链”研究》, 在分析责任链内涵、道路运输安全责任链内容及其作用的基础上, 借鉴澳大利亚国家道路货物运输安全责任链管理与处罚的思路, 探索我国道路旅客运输企业安全“责任链”制度, 提出我国道路旅客运输企业安全“责任链”的关键环节及企业安全责任划分的措施与建议。

1“责任链”内涵及其作用

1.1 责任链的内涵

在现代经济社会中, 任何部门、人员都很难孤立地完成工作, 都是在为某一项共同的工作而分工协作。一项任务或活动的完成需要不同的部门、人员在不同的节点进行直接或间接地参与, 每一个工作环节之间并不是孤立的, 环环相扣、相互作用、相互联系, 从而实现最终目标。任何一个环节的工作出现偏差, 就可能对其他环节和最终目标的实现产生影响, 因此, 参与到各个环节工作的部门、人员都对这项工作的完成承担了相应的责任, 从而构成了“责任链”。

“责任链”的思想将责任制贯穿于生产经营的全过程, 所有对生产经营能够产生作用和影响的行为均应承担相应的责任。在“责任链”思想中, 生产经营中涉及到的每个部门、人员、环节均应切实履行各自职责, 一旦生产经营出现事故, 即可沿着该“责任链”研判追溯, 对事故发生过程中的失职行为予以责任追究。

1.2 道路运输安全责任链及其内容

在道路运输安全生产领域, “责任链”涉及道路运输安全生产的所有部门和人员均应履行好各自的安全生产责任, 一旦出现道路运输安全事故, 导致事故发生的所有失职、违法行为均将受到责任追究与处罚。

建立道路运输安全“责任链”的首要任务就是对链条上的各个参与者及其责任进行明确。道路运输安全责任链由三个重要部分组成, 即责任人、职责内容和处罚方式。建立责任链包括三个主要步骤:梳理分析各部门、人员与安全生产的关系, 明确各责任人或责任部门;对各责任人或责任部门的赋予明确的职责;制定各责任人或责任部门违法、违反职责行为的处罚方式。

在宏观层面上, 道路运输安全涉及人、车、路、环境、管理等各类因素, 在整个道路运输行业管理链条上的各个部门、运输生产链条上的各个部门、岗位均承担相应的责任, 是道路运输安全责任链中的节点。各行业监管部门及其相关岗位的行政管理人员、运输企业及其相关岗位的从业人员、客运站场及其相关岗位的从业人员、运输设备制造商、维修企业、驾培机构、托运方或乘客及其他与道路运输相关的部门和人员等, 共同构成了完整的道路运输安全“责任链”。“责任链”中各方均直接或间接地参与了道路运输的监督、管理、供给、支持、经营或实际生产工作等, 任何一方的责任未做到位, 都可能在一定程度上埋下安全隐患, 从而导致安全事故的发生。

在微观层面上, 道路运输企业内部亦存在安全“责任链”, 每个岗位和从业人员均对安全生产负有一定的责任。在企业生产经营过程中, 部门间、岗位间、员工间、上下级间的相互联系, 实质上是责任与责任的关系, 形成了企业内部的“责任链”。每个岗位相对应的每个员工, 都处在责任链条的节点上, 每一节点都负有相应的责任, 链条中若某一节点责任缺失, 将导致整个业务运行出现问题。道路运输企业从主要负责人、分管负责人、各职能部门等, 到专职安全管理员、车辆管理员、调度人员、监控人员、驾驶员、客运乘务员, 或货运包装人员、装载人员等等, 共同参与了道路运输的经营管理与实际生产操作工作, 需要根据各自职责为安全生产负责。

道路运输企业是道路运输安全生产的主体, 直接参与道路运输的生产经营, 对安全生产负有最主要的责任。尤其道路旅客运输的服务对象决定了其在道路运输安全中的重要地位, 一旦发生重特大道路交通安全事故, 往往会造成群死群伤的恶劣后果。故本文道路旅客运输安全“责任链”的主要研究范围限定在微观层面。

1.3 道路运输安全责任链作用

安全生产是多个环节、部门和人员的共同协作来完成的, 上到各级管理部门、下到实施直接操作的员工, 都对安全生产实施了一定作用。许多教训表明, 事故的发生归根到底都是责任意识缺乏所致。一方面, 个人责任心不强, 直接导致了整个责任链的脆弱, 给工作埋下隐患。另一方面, 一些人员总认为自己不过是一个节点而已, 还有其他若干环节、关口, 因而未能更多地尽职尽责, 这种责任依赖, 很容易导致工作中出漏洞, 乃至造成重大失误。

道路运输安全责任链建立起一条至上而下, 环环紧扣的道路运输安全责任链条, 形成一个严密无缝的安全生产责任网。一方面通过明确道路运输安全生产的责任人及其责任和处罚措施, 使整个运输生产过程中各岗位责任分明, 各司其职, 各负其责, 每个人既对本岗位工作负责, 更对整体工作负责, 有利于落实我国安全生产方针和有关道路运输安全生产法规和政策, 为落实道路运输安全生产主体责任、实施处罚提供依据。另一方面责任链涵盖了除驾驶员、经营者之外的其他责任人, 对运输链上的每一个环节均进行了控制, 对驾驶员之外的更多责任人进行处罚, 可能产生更强大的威慑, 使各类人员真正重视安全生产工作, 增强各级负责人员、各部门、各岗位人员对安全生产的责任感和安全生产的积极性和主观能动性, 确保安全生产。因此, 道路运输安全“责任链”对落实安全生产主体责任、预防事故和减少损失、进行事故调查和处理、建立和谐社会等具有重要作用。

此外, 对道路运输安全责任链的分析研究涵盖运输链的各个环节和要素, 有助于道路运输安全相关规范、道路运输安全评价相关措施的研究提出和完善。

2 澳大利亚道路货物运输安全责任链

澳大利亚在货运领域建立了单独的责任链制度, 即在运输链中进行操作的任何参与者均负有责任并可能负有法律责任。在该制度下, 不仅仅驾驶员是道路运输法规所关注的对象, 任何参与或能够控制部分道路运输任务的人员, 都应该为其违反道路法规的行为承担责任甚至法律责任, 其行为往往是造成违法或事故的原因。

澳大利亚在道路货物运输安全方面建立了责任链制度 (Chain of Responsibility, CoR) 。澳大利亚全国运输委员会 (NTC) 认为, 驾驶员和经营者是道路运输法规所关注的对象, 但是, 其他人的行为往往也是造成违法或事故的原因。在责任链制度之下, 不仅仅是驾驶员, 任何参与或能够控制部分道路运输任务的人员都应该为其违反道路法规的行为承担责任甚至法律责任。

2.1 澳大利亚“责任链”制度

澳大利亚全国运输委员会在2004年2月发布的信息公报中规定了责任链制度。公报提供由澳大利亚国家运输委员会、道路运输行业及各政府共同发展的具有开创性的“责任链”法律的信息。

运输链中的部分人员在执行其所负责的任务时发生违法行为, “责任链”法律就旨在确保追究违法人员的法律责任, 该法律的目标对象是超速、非法驾驶、违反限时规定、超载、超限以及货物无栓固。遵守这些及其他法律, 能够为道路运输行业的从业人员和其他道路使用者, 提供更加安全的工作生活环境。

责任链制度主要是要追究相关责任方, 由于他们的不作为或有使他人处于危险中的违法行为, 对其这类行为追法律责任。这项制度由国家道路运输委员会在上个世纪90年代初期发展而来, 并成为该委员会用来确保遵守道路运输法的“明智遵守”方法的主要组成部分。

2.2 运输链中的责任人

“责任链”的概念很简单, 在运输链中进行操控的任何一方负有责任, 并可能负有法律责任, 即“操控=责任=法律责任”。

运输业务涉及多种不同的活动和参与方。各方独立或共同操控这些活动的每一项, 并对违反道路运输法的行为承担责任。澳大利亚道路货物运输安全责任链, 如图1所示。

倘若他们知道或理应知道, 他们的货物是通过违反道路运输法而来的话, 即使只是接收货物 (收货人) , 违法责任同样适用。

法律职责适用于道路运输企业内外。在企业内, 任何操控道路运输业务的人都可能被追究责任, 并接受巨额罚款。例如制定大政方针的董事和设定名册或日程的经理。企业之外, 职责还适用于托运人、客户以及运输链中潜在对运输链中他人提出无理要求的任何一方。

2.3 责任链立法

“责任链”法律适用于国家道路运输法。国家政策已经在各种情况下得到认可, 并且该法律适用于任何国家、州和地区的各个实施阶段。

在“责任链”法律中, 每个责任方的义务和适用的国家处罚都已经明确的列出。虽不全面, 但很重要的是, 提出了该法律适用于所有州和地区的所有细节。

3 道路旅客运输企业安全“责任链”

3.1 道路旅客运输企业安全责任链

借鉴澳大利亚责任链管理的思路, 结合我国道路旅客运输企业的实际国情, 本文细致地梳理我国道路旅客运输企业的业务、组织机构及岗位设置、岗位职责以及工作流程, 提出我国道路旅客运输企业安全“责任链”。依据我国道路旅客运输工作流程, 建立旅客运输过程安全责任链, 如图2所示。

按照我国道路旅客运输管理特点, 建立旅客运输安全管理“责任链”, 如图3所示。一旦发生重特大道路交通事故, 沿着该旅客运输安全管理“责任链”研判, 对此过程中的安全管理人员的失职行为予以责任追究。

3.2 道路旅客运输企业安全责任划分

前述“责任链”中各参与方均应被列入责任被调查方, 一旦存在违规、违法的行为, 根据其在违规、违法造成的后果来承担相应的法律责任。

本文借鉴澳大利亚货运责任链处罚的思路, 结合《中华人民共和国生产安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》中涉及到的违法行为与法律责任条款, 将法律、法规中已经明确了违法行为与旅客运输过程安全责任链和旅客运输安全管理责任链中的各参与方一一对照, 研究发现我国现行的法律、法规中多是对道路旅客运输企业、企业主要负责人、驾驶员、乘车人方面的违法行为与法律责任条款的规定, 涉及到行李托运员、安检员、调度员、车检维修员、乘务员、监控员、及其他等具体岗位人员的违法行为的认定与处罚, 是只限于企业内部的岗位职责、奖惩制度, 而国家或者行业层面的处罚条款没有统一的规定。一旦发生事故, 责任追究到企业, 企业要追究到具体的“责任人”, 而企业对于“责任人”的处罚依据和处罚的尺度需要有相关法律、法规的指导和支持。

针对企业内部安全责任划分, 提出建议:

(1) 对于乘车人, 《道路交通安全法》及《实施条例》均有违法行为与法律责任的相关条款, 但应该对具体的违法行为条款进一步细化, 对法律责任条款量化。《道路运输条例》和《旅客运输及客运站管理规定》对乘车人有违法行为的条款, 但没有明确的法律责任条款, 建议进一步明确乘车人的法律责任。

(2) 对于行李托运员、安检员、调度员、车检维修人员、乘务员、监控员、企业安全生产机构及安全管理人员、从业人员管理人员、车辆保障管理人员、运行安全管理人员, 只有《安全生产法》、《生产安全事故报告》以及《调查处理条例》中有违法行为和法律责任的规定。其中, 《安全生产法》中对未造成事故的行为处罚主要在企业层面, 建议从行业层面明确和量化。而《道路运输条例》和《旅客运输及客运站管理规定》中大部分是对企业及企业主要负责人违法行为和法律责任的规定, 建议增加对上述具体岗位的违法行为和法律责任的立法, 从法律层面约束道路旅客运输企业中各参与方的行为。

(3) 对于企业及企业主要负责人, 《安全生产法》、《生产安全事故报告》和《调查处理条例》、《道路运输条例》、《旅客运输及客运站管理规定》中均明确了其违法行为和法律责任条款, 建议将企业及企业主要负责人的违法行为细化、量化到具体岗位人员的违法行为, 并进一步明确具体岗位人员的法律责任。

4 结语

道路运输安全事关人民群众生命财产安全和社会经济的和谐发展, 许多经验教训表明, 安全事故的发生源于安全责任的缺失或执行不到位。建立健全的道路旅客运输企业安全“责任链”, 对明确道路旅客运输企业安全生产的各责任人及其职责、促使各类人员真正重视安全生产工作, 增强对安全生产的责任感和安全生产的积极性和主观能动性, 落实安全生产主体责任、确保安全生产具有重要意义。道路旅客运输企业安全责任链的建立健全需要相关法律法规予以支持, 需要相关法律法规、规则制度对运输链上的相关安全责任予以明确。

旅客安全 篇2

尊敬的各位领导，同事们大家好：

今天我为大家演讲的题目是：尊重旅客生命，捍卫运营安全。首先给大家讲述一个刚刚发生我们身边的惨痛教训。2011年11月15日，位于西安太白路与科创路十字西南角的嘉天国际大厦一层樊家腊汁肉夹馍店铺发生爆炸，冲击波伤及路边公交站候车人员和行人，周围二三公里的建筑都受到了爆炸的影响。截止目前为止，已造成9人死亡，37人受伤，而造成这种灾难的直接原因便是由于液气化瓶泄露而导致的爆炸。当您怀着沉重和复杂的心情看完了这则就发生我们身边，跟我们生活息息相关的事故时您心里会想到些什么？

店家操作不当？液气化瓶管理不规范？产品不符合标准？亦或是发些感慨原来生命如此脆弱？那些人真可怜，亦或是在心中默哀„..想必每个人都在内心有自己的答案！

而我所能想的是如果店家对液气化瓶规范使用，严格审核，有有效的预防措施，店员有足够的安全警惕性或许这起惨痛的事故就不会发生。在联系到我们列车检修工的工作上，是不是我们也能从这起事故中吸取教训，从而提高我们的工作质量，确保不会因我们的失误而造成事故灾害。

安全生产，安全运营不仅是企业第一道生命线，更是为我们每个人应该在心中时刻谨记的丰碑。随着西安的人口密度增大，私家车数量增多西安的交通出现日益拥堵的现象，在许多地段或者高峰期，甚至出现骑自行车比坐私家车和公交更快捷的现象，而置身在水泄不通的车流中，无聊，烦躁，压抑在轮番挑衅着乘客的心理底线，为了摆脱拥堵，越来越多的人选择快捷舒适的地铁客车出行。而今年发生的地铁列车相撞事故，动车相撞事故，使乘客在享受地铁快捷的时候，不免担心轨道交通运营的安全质量有多高？而我们西安地铁才刚刚运营，在许多人还在怀疑观望的情况下，怎么样才能打消乘客的这种顾虑？那么就需要我们全体员工共同努力保证地铁运营日日平安。

一座桥梁，需要以桥墩为支柱，否则难以流通千车万人；一座高楼同样需要支柱，才能拔地而起。而地铁安全运营的重要支柱就是安全，旅客的人身安全，行车安全怎么样才能真正确保呢？这就要求我们时刻将安全牢记心中，每一位员工都能自觉的在生产作业中严格遵守技术纪律和作业纪律，不要忽视规章制度，不让规章制度成为不生蛋的鸡。我给大家讲个故事。巴尔扎克成名以后，一天一位老太太拿着一本破旧的作文本给他看：“大作家，你给我瞧瞧，这小子有没有才，将来有没有当作家的料”

巴尔扎克接过看了看：“嗯，他天赋不错，灵气不足，凭这当作家很难.”

老太太听了后，大声笑道“你知不知道这个作文的主人是谁呀，就是你呀！”

不料巴尔扎克笑着说“我有今天并不是全靠天赋和灵气，关键在苦熬苦写”。是的，不管有多完美的规章制度，怎么样精细的技术规格，要落实要让它实现，必须有实实在在的努力和行动，只有空洞的规章和制度，认识到它的重要性，却不愿去实施，那么规章制度安全，只会是“不产蛋的鸡”。

规章制度完善了落实了，这是“软件”，那么什么是“硬件”呢？对，就是一身过硬的业务能力。有了过硬的业务技术才能保证列车的平安运营。自从成为检修工的那刻起，我们就有了巨大的压力，正是在这巨大的压力下，我们为了检好每一辆车，我们日思夜想，认真阅读各类书籍，技术资料，参加各种培训，积极的向有经验的师傅请教，有时候，劳累了一夜，早晨躺在床上，满脑子都是车辆部件名车，车辆限度，就连做梦都会梦到我们在检车，就在这人才济济，百花齐放的环境中，必学赶超，通过一年多的努力，终于成为了一名业务技术过硬的检修工。而在这一年的检修工作中，我们也认识到检修工需要有更强的 责任心，因为你检出每一辆车都和乘客的生命安全息息相关。俗话说365行，行行出状元，奥运健儿在赛场的拿到的是一枚枚闪闪发光的奖牌，而我们列车检修工，防止了一个个典型的故障，例如牵引电机吊挂螺栓脱扣，牵引电机接地线断裂，车门承载轮破损等„...这是我们检修工的“奖牌”，我们以精湛的，过硬的检修技术为地铁平安运营做出了贡献。

虽然列车检修工在地铁系统中并不起眼，但是我们就像运动员离不开的陪练一样，地铁平安运营也离不开我们，我们在冰冷的钢轨上“起舞”，我们在电客车的驶出去的汽笛声中守望，我们在电客车平安运营的日子里欣喜，这就是我们平凡的检修工。我们用汗水宁去出平安，用责任放飞理想。

旅客安全 篇3

当然，飞机关门后，放行飞机的机务还是会绕机检查，也会发现飞机故障，但旅客作为民航飞行安全的参与者和执行者，能有强烈的安全意识，会发现飞机的不正常声响、闻到不正常气味、听到不正常的噪音，并观察到飞机外观的不正常现象，都能帮助机组提前预判故障，并正确的处理故障。即使是正常现象，虚惊一场，飞行机组也一定会耐心给旅客朋友们做合理解释，并对旅客朋友致谢。

大家都知道，路上行车，文明驾驶，保证交通安全需要大家点点滴滴的参与，其实地上如此，空中乘机安全又何尝不是这样呢？民航安全，正是靠所有人的参与和监督。但不是所有的旅客朋友们都真正的“会坐飞机”，很多旅客朋友一定会有这样的疑问，我只是作为一个旅客，坐在狭小拥挤客舱里，我能为飞行安全做什么？其实航空安全涵盖了很多内容，而旅客朋友对飞行的逐渐了解，文明乘机素质的提升，是对飞行安全最大的维护和支持，在很多方面，您都是航空安全的亲历者和参与者。

我们也经常在网络和新闻上看到，极少数旅客在飞机上大打出手，和其他旅客或者机组发生冲突，轻者是语言攻击，飞行一路郁闷一路；重者就有可能打的头破血流，下了飞机还要接受人身拘禁法律制裁。这样坐飞机，肯定是不开心不安全的。其实这样的事情都可能是一件小事引起，只是因为我们不知道坐飞机的规则，这不仅仅是一个旅行的过程，更重要的是一次公共意识和公共素质的考验。

我们坐飞机要知道坐飞机的礼貌，要有公共意识.旅客文明乘机就是帮助飞行安全的正能量，而少数旅客在乘机中出公共修养不足短板其实就是对飞行安全的威胁，而所有旅客对飞行安全积极的参与和帮助，是对飞行机组保证飞行安全最强大的后盾。

换位思考 避免冲突

飞机因为是完全的密闭空间，它要在封闭的空间赚取最大的经济利益，也让人们乘坐飞机的成本最低，所以它在单位空间人员的密度是最大的。人和人有效和合理的空间已经被完全压缩到最低，长时间的耳鬓厮磨、摩肩接踵，就带来了很多问题，比如脚热了，能脱鞋吗？腿热了，要脱得只剩下秋裤吗？饿了，要吃饭能一直按呼唤铃吗？吃完饭，手边的垃圾一大堆，想睡觉了，能把垃圾随便一扔吗？还有，国际航班，大家都说着英语，不会说，怎么解？而文明礼貌的乘坐飞机，您知道吗？

其实这些答案都很简单，坐飞机的时候能多替别人考虑，就是最好的公共意识，也能避免和别人发生冲突和不愉快。

坐飞机，应该尊重机组人员的服务。看着别人的眼睛说话，这是人和人交流的基础，尤其是对你服务的服务者，这是一种最基本的尊重，见面要说你好，分手要说再见。中国人喜欢热闹，喜欢大声说话，但坐飞机就是公共场合，我们应该要注意。当空姐问你要水还是果汁时候？Sir， do you want water or juice？或者Would you like one more glass？你想再来一杯的时候，请在后面会跟着一个please或者在No后面跟一个 thanks，这些都是坐飞机基本的礼貌，知道这些知识，你就能和别人礼貌友好的交流了。

另外汉语里没有Excuse me的说法，这个词叫打扰，或者叫借光，但这个词在飞机上比谢谢、再见用的频率还高。飞机上空间很小，你进出座椅，直立或者放倒你的座椅，在飞机过道上与别人擦肩而过，都应该学会用这个词。有些人不会用这个词，看到空姐服务，直接去触碰别人，越过别人，总是低着头硬挤过去，老外一般很介意，觉得你侵犯了他的空间，如果知道这个单词，就能避免在飞机上和别人发生冲突的可能性。

关注安全 了解常识

我们会坐飞机，一定要知道飞行的特点，要了解飞机设备的使用.我们为什么不能携带超重行李呢？超重的行李在头顶的行李舱里就不安全，另外，飞机的重心是按照每一位旅客72千克计算重量的，每一位旅客的超重的箱子就有可能让飞机隐载，这又牵扯到旅客按位置就坐的问题。座椅上方行李架的超重行李，在飞机迫降时，就是一个安全隐患，这样的知识，你可能就不知道。

再举个例子：前不久，一架福州飞往北京的航班因为空调系统故障，飞行了半个多小时后返航，最终平安返回福州机场，机上并无人受伤。这个事件并不复杂，重点是飞机快速下降过程中，旅客必须自主戴上氧气面罩，但有网友说舱内弹出的氧气罩掉落的时候，很多乘客都不会用，很多人戴上了氧气面罩也没有氧气，而且在漫长的下降过程中，没有乘务员的帮助，非常无助。

今天我们不对戴氧气面罩的重要性和怎么佩戴做讨论，我们要讨论的话题是：我们每次在航班飞行前都要做佩戴氧气面罩的演示，但为什么总是有人还是不会佩戴氧气面罩呢？每次跨海域飞行，包括所有的洲际航班，我们机组都要演示飞机救生衣的佩戴方法和放置位置，但几乎没有旅客去检查和关心飞机座椅下的救生衣，为什么？

飞机作为一种密集载客的交通方式，我们应该对飞行安全的关注远远大于其他，但为什么很多旅客更多关注的是飞机的服务、航班的正点，而对飞机上的安全演示、座椅前的安全须知无动于衷呢？这需要旅客在平时对交通安全对飞行安全的关注，多了解飞行知识，多积累有关乘机安全的注意事项，在飞机上多听多问多想，面对机组的演示和要求能积极学习配合。

如应急出口在哪里，应急门怎么开？什么时候能开？什么时候系好安全带，救生衣放在什么位置，氧气面罩要拉一下才能激活，有多少人在带孩子出行时知道出现紧急情况时要先给自己戴好氧气面罩，再去照顾孩子？如果着火了怎么撤离，需要注意什么？飞机如果是跨水域飞行，飞机座位下有救生衣，救生衣并不能在客舱里充气，飞机的坐垫是可以用做漂浮物的，飞机的救生艇在哪里？怎么听从机组人员的指挥？落地的防冲击的姿势是什么？除了乘务员教授的，还有其他更安全的姿势吗？落地遮阳板为什么要打开？落地睡觉其实就是一件危险的事情。这些知识都是需要旅客朋友在平时要关注飞行安全，注意知识积累并不断在飞行过程中逐渐掌握，想想这些坐飞机的知识，你还敢说，你会坐飞机吗？

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主动参与 身体力行

保证飞行安全，旅客是重要的参与者。也许您可能没有那么职业或者“好运”，像文章开头那样发现飞机轮胎漏气这样的飞机故障。但您要知道，认真倾听空乘人员演示安全须知，观察了解航班的信息，参与到飞行安全中，对机组工作的理解和支持，就是保证了飞行安全.

且不说旅客能像电影中那样代替失能的飞行员把飞机安全降落，但真的可以帮助乘务员在空中医疗救助其他旅客，充当志愿者帮助机组在特殊情况下打开飞机紧急撤离门，在紧急撤离的时候协助机组阻挡拥挤的人群，阻止和呵斥其他旅客做出危及飞行安全的事情，有异常情况随时和机组汇报。在一次空难中，一位旅客独自打开飞机后舱的撤离门，救了自己也救了很多旅客，而另外一个旅客因为不知道怎么打开机组的安全带而让一个生命逝去。了解飞行，心中常怀安全的砝码，安全你我他，安全靠大家。

在国外的航班上，有旅客发现飞机地图显示的航迹和目的地不符，通知机组，原来是飞行员输错了目的地，避免了一次飞机飞错目的地的事件。也有旅客观察到飞机发动机的火焰，观察到飞机漏油，油点喷撒在飞机客舱窗户上，也有观察到飞机机翼的缺失，听到了异常的起落架的声响，通知机组，避免了多次飞机重大的事故发生。旅客的警惕和职业，让飞行安全又多了一个保证。

作为空防安全在内的航空安全是飞行安全的重要组成部分，而旅客警惕的双眼，积极的参与和维护，是飞行空防安全最大的保证。在国际上，劫机炸机的自杀式袭击飞机，几次未遂，歹徒用鞋子炸弹，内裤炸弹，企图炸机，都是旁边的旅客第一时间发现、告警，并积极参与制服歹徒，让飞机能安全落地。在国内也有旅客企图点燃自身烧毁飞机，是旅客第一时间发现并用毛毯将火情扑灭。2012年，某航的一架EMB190飞机遭遇数名歹徒意图劫机事件，乘务长大声的呼喊，所有的男性旅客积极参与，与歹徒搏斗，最后制服了歹徒，飞机安全返航，旅客的参与赢得了人机安全。如果没有广大旅客的主动参与，空防安全应对的成本在飞行安全中是巨大的，航空安全几乎就不可能保证了。

文明乘机 遵纪守法

最后我们旅客要“会”坐飞机，您要做一个遵纪守法的好乘客，要了解民航法和相对应的规则，不能做一个飞行的“法盲”。不能有钱就“任性”得打开飞机的安全门，“误放”飞机滑梯，飞机机身上的飞行安全门，在紧急状况下使用，可以让旅客逃生，一旦不正确使用，就有可能严重危及其他旅客的安全。曾经有过旅客在地面上误动飞机的紧急撤离门，飞机起飞后客舱增压指示异常，飞机返航的严重不安全事件。

您也不能因为航班延误，就赌气扰乱民航正常运行次序，编造虚假恐怖信息，机上非法干扰，打砸机场设施，殴打工作人员。一位韩国赌气的董事长只是叫自己公司的航班滑回，就已经触犯航空刑律，以危害公共安全论罪，有可能面临10年的监禁。如此“冒险”的飞行经历，让旅客面临人身监禁和高额的罚款，这样的飞行怎么能安全？

我们经常在新闻媒体听到机闹、空闹、飞闹、航闹是对飞机航班正常秩序的破坏，就有可能危及飞行安全。近些年机闹频发，并有愈演愈烈之势，个别旅客在飞机上无理取闹时，作为正义一方能挺身而出的旅客，就是客舱秩序的最好维护者。仗义执言，大家异口同声，协助机组人员维护空中正常的秩序，就能让邪不压正，让飞行恢复正常的秩序。

航班延误，是旅客和飞行机组最头痛和难以控制的事情，而旅客对机组的不理解会因此引发的相关服务安全质量等一系列的问题。当旅客不断的要求见机长，要求机长广播一个他也不知道的起飞时间，让机长心情焦躁，对飞行安全就是一个挑战。同样，空中乘务员，不仅仅是服务旅客，他们更重要的职责是在飞机遇到突发特情的时候，通过他们的专业训练，协助你摆脱困境，紧急撤离。对于飞机关键时刻救命的人，您一直让她纠结一杯茶的错误，而忽视更重要的安全警惕之心，对飞行安全是不是也有影响。

其实旅客参与的飞行安全是隐形的，我们只看到机组和航空公司显性的飞行安全，但忽略了旅客对飞行安全的渴望和感受。我们航空服务行业现阶段最矛盾的就是过于关注旅客对服务的感受而忽视他们对安全了解和掌握，而客舱安全和客舱服务相抵触的时候，真正是需要旅客的参与和帮助。飞行安全，离不开你我他，文明乘机，安全出行，保持警惕，相信机组，是我们对飞行安全最大的支持。

旅客朋友们，你“会”坐飞机吗？

旅客安全 篇4

关键词：安全管理,安全生产责任制,安全生产标准化,PDCA循环

1 引言

随着我国经济的快速发展, 人民生活水平的提高, 经济发展带动区域间的人员流动日益频繁, 公路客运量逐年增加, 客运车辆数量和种类越来越多, 道路里程不断延伸和扩大, 道路交通状况愈趋复杂[1], 但是全社会交通安全观念、交通文明意识明显滞后, 车辆带病上路情况、不规范驾驶行为和道路交通陋习多, 超速、超员、路口违反交通信号和不按规定让行等严重交通违法行为多发, 导致公路客运死亡人数巨大。近些年, 客运量与交通事故死亡人数的关系如图1所示, 安全行车的理念亟需强化。从人机工程学和事故致因理论的角度分析, 造成事故的表面的直接原因是物的不安全状态和人的不安全行为。但是在物 (客运车辆) 的不安全状态和人 (驾驶人员) 的不安全行为的背后还有深层次的管理方面的原因, 管理缺陷是造成事故的间接原因也是本质的原因[2]。于是, 笔者在分析目前我国道路旅客运输企业安全管理薄弱环节的基础上, 提出预防、减少交通事故发生的对策和方法, 以供道路旅客运输企业安全管理人员参考。

2 道路旅客运输企业安全管理存在的主要问题

2.1 安全管理队伍不健全、素质不高、职责不清

旅客运输企业安全管理是一项专业性较强的工作, 需要一些对客运工作熟悉或者专门从事客运管理工作的人才, 形成一支具备较高素质的安全管理队伍。而目前, 道路旅客运输企业对安全管理人员的任职条件要求较宽松, 安全管理人员很多是非专业人员, 特别是中小型企业, 许多安全管理人员是由驾驶员兼任。另外, 有些公司不按经营规模配备足够的安全生产管理人员或独立的安全生产管理机构, 有的管理人员对自身的职责不清楚或者不能完全行使自身的职责与权限;这都导致企业运输生产过程中的安全监督和管理不足, 给安全生产埋下隐患。

2.2 安全宣传教育与培训不足

部分道路旅客运输企业没有制定系统的教育培训计划, 有些企业有教育培训计划, 但是落实措施不够, 计划停留在纸面, 作为应付上级安全检查之用, 没有真正地按照计划落实下去。目前, 道路旅客运输企业在安全宣传教育与培训方面存在的突出问题是培训对象不全, 只重视驾驶员的岗前培训和再培训, 而忽视安全管理人员、机务人员的再培训。另外, 很多企业没有根据法律法规的要求、制度的变更、岗位的要求及时识别安全培训的需求, 对驾驶员、安全管理人员、机务人员等进行培训, 并对培训效果进行考核与评估, 最终与绩效挂钩。很多企业欠缺转岗培训、“四新”培训。培训的不足一方面导致安全管理人员和机务人员无法在具体生产过程中及时、准确地识别出企业存在的隐患, 将之及时告诉驾驶员并采取安全措施;另一方面, 导致一些驾驶员交通安全意识和法制意识淡薄, 超速行驶、疲劳驾驶等影响交通安全的行为经常发生。

2.3 车辆技术管理不善

车辆是现代道路交通得以实现的主要因素, 车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏, 均可成为直接导致交通事故的因素[1]。部分道路旅客运输企业的车辆技术管理流于形式, 仅仅按主管部门的要求做到了定期检测和维护。在日常管理方面, 车辆发车前, 不能严格进行例检, 做到例检合格后发车;驾驶员不能严格落实对车辆的“一日三检”, 不能及时有效地发现车辆的安全隐患;同时没有加强临近报废车辆的技术管理的系列措施, 使车辆带病上路, 导致交通事故的发生。

3 改善企业安全管理现状的对策

3.1 建立健全安全管理机构和人员, 落实安全生产责任制

道路旅客运输企业应当按规模依法设置安全管理机构, 配备专职安全管理人员。建立健全合理的安全管理机构, 足额配备安全管理人员, 在企业中形成安全管理的组织体系, 有效地进行安全生产指挥和协调, 是安全生产必不可少的组织措施。企业应健全安全生产责任制, 并对安全生产责任制的落实情况进行考评, 对全员实行“一岗双责”, 企业各级人员应明确在安全生产中应履行的职能和应承担的责任, 以充分调动各级人员和各部门在安全生产方面的积极性和主观能动性, 确保安全生产。

(1) 严格规范安全管理人员的任职条件, 加大从业资格审查, 对满足条件的安全管理人员予以录用。按照“纵向到底、横向到边、合理分工, 互相衔接”的原则, 层层签订安全责任书, 明确各岗位的责任人员、责任内容和考核要求, 形成包括全体人员和全部生产经营活动的责任体系。

(2) 企业应当建立安全生产责任考核机制, 制定安全生产责任考核制度。对各级管理部门、管理人员及从业人员安全职责履行情况进行定期考核, 每年至少一次。根据考核结果做出奖惩处理。

3.2 加强安全宣传、教育与培训, 提高从业人员的安全意识

加强安全宣传、教育与培训, 能够提高从业人员对安全的思想认识, 提高其安全管理与操作的判断、反应能力, 达到消除因人的失误引起的事故, 从而实现道路运输安全生产的目的。

(1) 道路旅客运输企业应建立安全生产培训和教育学习制度, 同时应当建立客运驾驶人、安全管理人员及机务人员的安全教育、培训及考核制度。按规定及岗位需要, 定期识别安全教育培训需求, 实施分级管理, 培训效果进行评估和改进。

(2) 企业要推进安全生产法律法规的宣传贯彻, 做到安全宣传教育日常化。要及时分析和掌握安全生产工作的规律和特点, 定期开展安全生产技术方法、事故案例及安全警示教育, 普及安全生产基本知识和风险防范知识, 提高驾驶员安全风险辨析和防范能力。

3.3 加强车辆技术管理, 保持车辆技术状况良好

道路交通事故的发生都是人的不安全行为和物的不安全状态交叉影响的结果, 所以保持车辆技术状况良好对预防交通事故的发生有重要影响。

(1) 道路旅客运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构, 配备专业车辆技术管理人员。

(2) 道路旅客运输企业应当建立车辆维护制度, 企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划, 保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。

(3) 客运企业要建立和完善车辆日常安全检查、维护制度。按照国家有关规定建立车辆安全技术状况检测和年度审验、检验制度, 特别对于临近报废车辆, 严格执行营运车辆综合性能检测和技术等级评定制度, 确保车辆符合安全技术条件。

3.4 建立PDCA循环安全管理模式

PDCA循环把安全管理过程分解为P (策划) 、D (实施) 、C (检查) 、A (改进) 4个阶段, 依次进行, 周而复始, 形成安全管理的闭环, 实现安全管理绩效的持续改进。企业安全管理体系的策划、建立、实施运行, 只有通过PDCA循环, 实现只有起点、没有终点的持续改进, 才能逐步完善而达到先进的安全管理水平。PDCA循环如图2所示。

道路旅客运输企业各个部门、车队, 都有一个PDCA循环, 一层一层的解决出现的问题, 而且大环套小环, 小环保大环, 推动循环前进。这里, 大环与小环的关系, 主要是通过安全管理指标连接起来, 上一级的管理循环是下一级管理循环的根据, 下一级的管理循环又是上一级管理循环的组成部分和具体保证。通过各个小循环的不断转动, 推动上一级循环, 以至整个企业循环不停转动, 如图3所示。每通过一次PDCA循环, 都要进行总结, 提出新的安全目标, 再进行第二次PDCA循环。PDCA每循环一次, 安全管理水平均提高一步。

建立PDCA循环安全管理模式, 将使企业的安全管理工作演化为连续的动态循环过程, 能更好地实行安全生产闭环管理, 切实加强企业安全基础管理、现场安全管理、安全绩效管理等方面的规范管理工作, 有效防控“人、机、环境、管理”四大不安全影响因素, 极大地提高企业的安全管理水平和能力, 有效预防和减少事故的发生。

4 总结

虽然我国交通安全形势严峻, 影响道路旅客运输企业安全生产的隐患较多, 但是只要企业保证安全投入;建立健全安全管理机构和人员, 落实安全生产责任制;完善安全管理制度并有效落实, 规范安全生产行为;加强安全宣传、教育与培训, 提高从业人员的安全意识;加强车辆技术管理, 保持车辆技术状况良好;有效发挥GPS监控平台的监督作用;从加强人与车辆的安全管理出发, 开展安全生产标准化建设, 使安全管理规范化、标准化;再通过PDCA循环发现实际生产条件下的安全管理问题, 把企业的安全管理不断向前推进, 就能大幅减少事故的发生。

参考文献

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[2]高洪涛, 刘凯, 李红启.加强交通运输安全生产管理的对策探讨[J].北京交通大学学报, 2005, 4 (4) :47-50.

[3]孙国印, 栾龙发, 等.企业安全管理存在的问题及对策[J].安全、健康和环境, 2009, 9 (2) :48-49.

[4]宋华明, 韩玉启.PDCA模式下的一体化管理体系[J].世界标准化与质量管理, 2002, (2) :10-12.

[5]张帅奇.PDCA循环在自我管理中的应用[J].中国市场, 2011, (35) :139-141.

[6]赵正宏, 肖曼霞, 等.PDCA在安全管理工作中的借鉴应用[J].安全, 2011, (4) :24-26.

[7]彭淮, 胡维喜, 蒋曙光.PDCA循环在煤矿安全管理上的应用[J].山东煤炭科技, 2006, (3) :39-40.

道路旅客运输安全承诺书 篇5

根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》以及交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路旅客运输企业安全管理规范》等法律法规、规范、标准，总公司将不断持续改进提高安全标准化建设，实现岗位达标、专业达标和企业达标，切实落实企业安全生产主体责任，强化总公司安全生产基础长效制度，有效防范事故的发生，保证企业实现安全生产，本人谨代表总公司全体职工郑重承诺：

一、认真加强企业安全生产的组织领导

1.认真贯彻落实国家有关安全生产法律法规、规章的规定，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，将安全生产作为企业头等大事，加强企业安全生产的组织领导，企业法人代表、行政负责人（主要负责人）是企业安全生产第一责任人，对企业安全生产负总责；分管安全的领导负专责；其他领导班子成员按照分工，实行“一岗双责”。

2.将安全生产列入企业领导班子重要议事日程，坚持每月召开一次安全工作例会，每季度召开一次安全生产例会，每年召开一次全年安全生产总结会，并且做到：时间、人员、内容、效果“四落实”，会议记录齐全。

3.企业各部门、各生产（操作）岗位安全生产责任明确，制度健全，做到：有检查、有考核、有记录。

二、健全企业安全管理机构

企业设立安全管理职能机构和专职安全负责人及安全员，基层各单位设立专职安全经理和专职安全员。

三、健全企业各项安全生产制度

建立健全并严格遵守安全管理规章制度，本企业安全生产制度主要包括：安全生产责任制；安全例会制度；文件和档案管理制度；安全生产费用提取和使用管理制度；设备、设施安全管理制度；安全生产培训和教育学习制度；安全生产监督检查制度；事故统计报告制度；安全生产奖惩制度；安全生产操作规程；事故应急处理预案；突发事件应急处理预案等。

四、保证安全生产投入，按规定提取和使用安全生产费

企业保证安全生产的必要投入，保证持续具备安全生产条件，严格按照规定逐月足额提取安全生产费用，拟定安全生产费用预算计划，严格监督、跟踪费用的开支情况。

五、制定企业的安全管理方针、目标，层层签订安全生产责任书

根据企业生产经营特点，结合企业当前安全生产形势，制定了中长期安全生产规划，制定了安全生产目标和安全工作计划，明确各级安全生产责任，层层签订安全生产责任书。

六、加强道路旅客运输车辆安全管理

1.道路旅客运输车辆安全和技术性能符合机动车运行安全技术条件的国家标准，按照国家相关规定，定期对车辆进行维护，确保车辆技术状况良好。

2.禁止使用报废的、擅自改装的、拼装的、检测不合格的和其他不符合国家规定的车辆从事道路旅客运输经营。

七、加强安全科技投入，改善安全监管能力。建立车辆动态安全监控和客运站场周边安防监控系统，安排专职监控人员实现24小时值班值守制度，对运营车辆进行动态监控，及时提醒纠正运营车辆违章行为，强化客运站周边安保监控，实现客运站场人员密集场所监控全覆盖。

八、加强从业人员资质管理和安全教育

1.道路旅客运输驾驶员持有道路旅客运输从业资格证件，上岗前进行理论培训和实际驾驶操作培训，经考核合格后核发企业《准驾证》，持证上岗；

2.坚持定期对从业人员进行安全、职业道德和业务知识、操作规程培训，落实从业人员培训和教育学习制度。

九、建立事故责任追究制度

1.对已发生的事故按照“四不放过”的原则，认真查找事故原因、吸取事故教训、制定整改措施，并依据相关规定追究有关人员责任；

2.坚持责任事故倒查制度。发生责任事故，不仅查找相关人员责任，同时认真查找管理原因，追究相关领导责任。

3.坚持事故报告制度。对已发生的事故要及时向有关部门报告，并认真做好企业质量信誉考核、驾驶员诚信考核和企业内部安全考核记录。

本企业牢固树立安全生产意识，恪守以上承诺。若未按承诺的责任目标落实，依据国家相关法律法规的相关规定，自愿接受相应处罚。

承诺单位：

承诺人：法人代表

时光旅客 篇6

“马自达的时光谱”

早在2009年，进口马自达CX-7就已经上市，时至今日才实现国产，不禁会让人感觉这个礼物来的有点迟。但正是这样一个迟来的礼物，或许我们更有理由相信在它身上能看到一些不一样的地方。的确，这款有着中型SUV身材的家伙，最主打的卖点确是运动操控。

提到SUV的操控性，或许在大多数人心目中SUV车型就只能像操控妥协，但是在崇尚工程师文化的马自达来看，这不仅仅是一个挑战，更是彰显马自达匠工们不肯随波逐流精神的机会。在设计之初，他们就要将马自达品牌的运动操控性基因注入到CX-7的体内，励志打造出一款能够展现高性能的SUV。最终经过不懈努力，独具匠心的设计团队实现了他们的梦想，CX-7也成为了一款被赋予动感造型以及颠覆传统意义的高性能SUV。

转眼5年过去了，眼下一汽马自达将这个有些淡出人们记忆的老家伙进行擦拭，并实现了国产。这也将最初马自达匠人精神得以延续，并让CX-7这个相对特立独行的车型完成了一段时光穿梭。

当然，仅仅擦拭或许只能去掉其身上的浮土，面对日新月异的汽车市场，硬件技术的推陈出新也显得尤为重要。这一点一汽马自达早有准备。在全新国产的CX-7身上，不仅增加了一款2.3T涡轮增加发动机，还在高配车型中配备了适时四驱系统。

涡轮增加发动机如今已经成为一个时代的标志。从涡轮增压发动机正式被F1赛事批准使用之后，各大汽车厂商也纷纷进行回应。无论是家用轿车，还是紧凑级SUV，“小排量+涡轮增压”已经分别出现在了各种级别的产品之中。而本次一汽马自达CX-7所增加的2.3T涡轮增压发动机，一方面展现出了其品牌对于大时代的顺应，另一方面也开辟了“大排量+涡轮增压发动机”的全新准则。

与之匹配的是一套电控智能扭矩分配适时四驱系统，这套系统能够在前后桥之间将动力从100：0至50：50范围进行分配，为CX-7提供了十分稳健的行驶表现，加上最小208mm的离地间隙，CX-7便拥有了相当出色的越野通过性。

如果说CX-7是“以老打新”的代表，那么长安福特翼虎则是“以新打老”的典范。

其搭载的1.6T、2.0T EcoBoost涡轮增压发动机不仅荣获了沃德全球十佳的美誉，并得益于产品周期的优势，在同级别中处于遥遥领先的位置。

作为福特集团的最新产品，EcoBoost发动机采用了燃油直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时技术。其中1.6T车型的最大功率以及最大扭矩分别为132kw和240N·m；2.0T车型的最大功率与最大扭矩分别为176kw和340N·m。

长安福特翼虎最大的特色还在于智能化。所谓汽车智能化，不只是浅层意义上的车联网，也不单单是IT技术在汽车上的简单应用，而是一个包罗万象且突显易用性的系统。智能化的核心优势不只是技术先进，还包含对人的尊重和对用户的体贴。福特翼虎上搭载的智能配置包括为汽车行业带来了人机互动方式革命的SYNC和My Ford Touch车载多媒体通讯娱乐互动系统，能提高驾驶者停车便利性的高分辨率倒车辅助影像、充分提高驾乘舒适性的双区独立自动空调、同级独有的感应式电动后备厢门、提升行车安全的自动感应蝶式无骨雨刷等。

创新精神

一汽马自达CX-7的上市，预示着一汽马自达品牌营销活动将进入高潮。今年是一汽马自达的“丰收年”，全新上市的车型力度强于以往任何时期。因此，在保证产品投放效果的同时，一汽马自达也将启动品牌建设，以及利用多种创新性和差异化的营销活动，将其品牌的体系能力提升到全新的高度。

相比之下，长安福特翼虎更加坚持自己“高端智能”的产品定位，上市之初就通过独家冠名“中国梦之声”和“无尽之旅”等营销活动并赢得广泛认可。当然，如此的成绩并不能让长安福特满足，敏锐的嗅觉成为翼虎在营销方面上最剑走偏锋的选手。

随着视频广告的出现，传统TVC广告逐渐跳脱电视媒体，在视频网站中得以延续和扩展。如何让TVC广告在视频网站中展现别样吸引力也成为了品牌在线上传播中的关键所在。长安福特翼虎联手互动通数字广告平台，通过流媒体iStreaming技术以视频浮层这一广告形式，完整展现出全新福特翼虎卓绝的科技感，并引人关注，实现了汽车品牌在营销环节上的一大突破。

打破常规

一汽马自达CX-7的出现，标志着一汽马自达完成了“全领域 新格局”的战略部署，产品线全面覆盖轿车、MPV及SUV三大乘用车细分市场。

与大多数竞品不同，主打运动操控的CX-7来自SUV平台，与轿车相比它拥有SUV车型的高通过性与大空间，而与共线生产的SUV车型相比，CX-7的性能更加出众。加上CX-7的合理售价，让这款车型瞬间切入了主流紧凑级SUV的竞争区域，基于有力的尺寸方面优势，一汽马自达希望CX-7延续老款马自达6“以大打小”的错位竞争思路，并实现销量的迅速拓展。

旅客安全 篇7

1 旅客乘降的安全隐患

1.1 人身安全隐患

(1)挤伤与踩踏的隐患。

车站在特殊时间内发生大客流运输的情况,便会极有可能造成旅客的挤伤或踩踏。主要是因为旅客在车站内过度拥挤造成的。根据调研发现旅客在进站口排队验证、在候车室大厅排队进站检票过程中以及到达站台等候上车三个时间段最容易出现此类安全隐患。在拥挤的情况下,旅客旅行随身携带相应数量的携带品,物品重量、体积不均,使得旅客身体失衡,容易出现各类摔倒现象。特别是在旅客摔倒后,旅客互相拥挤着毫无察觉,形成大客流旅客人群一同移动,不能迅速停下,进而酿成踩踏事故。因此,旅客在人群较多的情况下出现挤伤、踩踏便成为了一项安全威胁。

(2)摔伤的隐患。

在乘降过程中,旅客活跃于不同条件的地面环境中,加之旅客数量繁多的压力便会造成摔伤的情况。在立体跨线设备和站台上旅客排队进站、出站和上车的过程中,由于大客流人群聚集同时进行乘降行为,每位旅客心情迫切,加快步伐,进而有可能忽略了地面的变化,引起摔倒甚至损伤。尤其车站站台与列车之间存在着缝隙,旅客们一旦拥挤而上,在乘降时便会有掉入缝隙摔伤的风险。

(3)火灾爆炸的隐患。

车站发生火灾爆炸事故的原因很多,但主要是由于人为因素和设备因素造成的。旅客携带了易燃易爆危险品上车以及车站运营设备缺陷引发火灾。

如果铁路车站出现了大客流集聚的情况,一旦火灾或爆炸发生,后果是具有毁灭性与灾难性的,进而使得旅客产生恐慌心理,便很有可能诱发二次事故,即出现挤伤、踩踏事件。

(4)恐怖袭击的隐患。

调查发现往往在人流量密集的地方容易发生袭击事件,火车站的候车室及售票厅均具有空间开阔、客流易集聚的特点,具有发生恐怖袭击的客观可能性,节假日尤为突出。并且,近几年来,火车站也频发暴恐事件,所以对旅客的安全有一定的威胁。

1.2 财产安全隐患

车站一旦发生大客流集聚情况,旅客的财产安全也会受到威胁。

(1)丢。

车站客流聚集,旅客因保管不善造成财物的丢失,进站、出站过程中也极容易造成财务的丢失。

(2)盗。

一般而言,售票厅、候车人员集聚较为密集,在候车与排队买票两种情形下,旅客们等待时会呈现出焦急的心情、注意力分散、警惕性变弱等特点,而且人员嘈杂,不法分子便乘机而入,或是在乘降过程中,旅客走路速度快,身体频繁接触,致使不法分子趁机实施偷盗。

2 保障旅客乘降安全的措施

2.1 多种媒体并行增强旅客安全意识

车站可利用新旧媒体多方式宣传模式,如广播、宣传栏,电子显示屏、电视以及在车站无线网络全覆盖的前提下,利用铁路局官方微信、微博等多种形式,宣传携带“三品”的危险性,向旅客宣传防踩踏、挤压、防火、防盗等铁路安全常识。

2.2 定期进行员工安全知识培训

铁路技术、设备在更新,各项标准在完善,车站为了更好地进行服务工作,提高职工业务与素质是保障。着重从客运知识、安全知识和消防知识三方面出发,实操各项应急处置预案,保证优秀上岗。在培训过程中可引用一些身边实例,进而对职工进行生动的警示教育,增强职工的安全责任感。也可进行短期业务竞赛,以成绩梯次决定奖惩范围,激发其学习热情。

2.3 大力引进铁路安全设施

大力引进铁路安全设施,保障旅客安全乘降。例如建立车站安全引导标志,在事故多发地点设置颜色醒目的警示牌,在站台上安装市场上较为流行的红外监控装置,能减少旅客乘降的危险系数,定期检查维修电子显示屏指示设备。针对不同车站的功能合理布置查危仪、安全门以及手检仪的位置及数量,做到零危险。定期对车站站舍的所有基础设备如照明、安全警示标志、天桥地道等进行维护。对报警装置及消防相关安全器材进行定期维护,定期消除不安全隐患。

2.4 加强车站实时乘降组织

铁路车站应考虑在原有候车区域所能集聚的旅客数量的基础上,开辟突发大客流情况时旅客临时候车点,如候车厅内开设很多面积较大的快餐厅,遇客流量激增的情况,可与快餐厅商定互利合同,将旅客引流到快餐厅,缓解候车厅候车压力;客流较大时,可预先组织旅客去往站台定点等候,并让列车开双门,同时增加站台客运工作人员的数量,维护乘降的秩序,保证旅客的安全乘降;如旅客乘扶梯上站台,应设置扶梯立岗客运员,专项负责旅客乘扶梯的安全,提示旅客正确乘扶梯的方法并控制扶梯的运行状态;重点关注列车即将停稳和启动两个关键时刻,时刻关注站台旅客动态,及时制止扒车、横越线路、侵入安全线、随车奔跑等行为。

2.5 做好大客流集聚的应急处理

抓好大客流集聚的乘车组织,主要针对节假日“四流合一”,线路中断车、列车大面积晚点、天气原因致使旅客滞留等大客流的情况进行应急预案培训与演练,提前规划好应急物资和应急人员的分配,充分预想做到有备无患。

3 结语

适逢车站出现大客流集聚的情况下,安全有序地组织旅客乘降是客运组织中非常重要的一个环节,尤其在列车途中站停车站上,乘降人数较多,站停时间短,为保证旅客能够安全快速乘降,铁路车站应创新理念、优化设施设备管理、提高服务质量、增强员工业务素质,优化组织方式,真正做到使旅客安全乘降,安全出行。

参考文献

[1]王腾飞.试论铁路车站安全经营管理工作[J].知识经济,2014(4):97-98.

[2]杜振军.铁路车站安全管理的分析与探讨[J].内蒙古科技与经济,2008(15):59-60.

旅客安全 篇8

1 近年来的旅客乘机过程中的冲突

根据民航资源网数据, 2010年上半年全国航班延误率为23.28%, 北京、上海、广州等枢纽城市, 这个数据更高。航班延误成为常态, 面对乘客的怨言以及因此发生的多起机场冲突事故, 航班延误后旅客罢机、砸坏地勤办公室、殴打航空公司服务人员甚至冲上跑道阻拦飞机起飞……近年来, 全国机场冲突事件屡屡发生。为什么航班延误后航空公司和旅客之间变得如此剑拔弩张, 水火不容, 冲突事件不断升级?

2 航班延误原因了解

大部分旅客遭遇航班延误所得到的原因是天气原因、管制原因、机械故障、旅客原因或机组原因等等。天气原因达不到最低飞行安全标准, 不能按时起降。管制原因主要来自两方面的管制: (1) 流量控制。近年来我国民航发展迅速, 航班量急剧增加, 而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢, 航路结构不合理。确保国防安全等原因, 我国对空域实行严格限制, 空中禁区多, 军方负责组织实施全国飞行管制工作, 民航方面可调节的余度很小。 (2) 空军活动。相关民航的飞行都要受影响, 或在地面等待。管制时间不确定, 待到解除管制, 空域往往又大量塞机, 继续出现延误。由于旅客原因引起的延误常见的情形有: (1) 旅客晚到, 在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。 (2) 通知上飞机时旅客不辞而别, 一旦发生此事, 为保证安全必须确认该旅客没有遗留任何物品在飞机上, 对客舱、所有托运行李进行全面检查, 费时费力。 (3) 旅客登机时突发疾病等。机组原因如机组飞行超时临时换机组等。每架飞机的航班计划预先排好, 前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应, 往往越到后面延误时间越长。

3 航班延误后发生冲突原因

航班延误后旅客其实最关心的是两个问题:为什么航班会延误?航班什么时候恢复正常?旅客希望及时了解航班信息, 希望知道何时成行 (延误情况及时的通报) , 希望得到航班延误后的满意的安抚服务 (如提供餐饮、茶点、休息等服务或换乘别的交通工具解决旅客快速抵达目的地的需要) , 结果航班延误时间无法预计, 在没有确定的时间时, 航空公司不敢轻易给旅客答复, 而旅客要的恰恰是准确的起飞时间, 由此必然产生了冲突, 吵闹和打骂事件时常发生。冲突升级的原因航班延误发生后, 最令人头疼的是乘客与地面工作人员的冲突, 且冲突是以不断升级的方式激化。双方在观点上各执己见、达不成共识而导致的矛盾激化。大部分旅客客要求赔偿的主要目的不是经济问题, 而是不满意航空公司在整个事件中的服务态度。毕竟旅客终极需要的服务是:及时到达目的地。而不是享受延误时的任何其他服务。旅客对赔偿措施 (12%) 、现金赔偿 (23%) 的需要并非那么强烈, 只有不到25%的人会要求赔偿。

当航班延误、赔偿纠纷出现时, 由于航班延误原因不透明, 延误责任难以认定, 各公司没有执行统一的补偿标准, 政府监管部门也没有建立有效的速裁机制, 普通旅客面对实力强大的航空公司, 自然处于弱势, 通过与航空公司协商谈判来争取经济补偿的愿望屡屡破灭后, 往往没有信心再去争取。有时甚至采取所谓的“过激维权行为”即违法的手段, 迫使航空公司最后迫于舆论的压力而对其进行赔付, 如采取殴打航空公司人员、占机、罢机等方式以扭转谈判的劣势, 甚至出现本文开头所述的旅客冲入跑道的违法行为。

4 呼唤旅客理性合法维权

在中国航空市场中, 旅客过度维权的现象屡有发生, 有时候旅客提出的无理要求也让航空公司无可奈何。同时我们也看到已经有旅客开始了理性维权合法维权之路。2009年10月28日, 数十名旅客在徐州观音机场办理登机牌后被告知飞机械故障未能起飞, 该航班将延迟至次日上午8时起飞, 但直到上午9时 (共延误了18个小时) , 旅客们还未接到通知, 事后18名旅客一纸诉状将航空公司告上法庭。在历时1年多后, 2011年1月双方最终促成原、被告双方达成调解协议, 被告某航空股份有限公司给付18名原告每人经济补偿金500元 (另支付交通费700元) 。

在航班延误情况发生后, 航空公司、机场在延误时向告知延误真实原因, 提供餐饮、茶点、休息等服务, 延误情况及时的通报, 更换航班或其他交通工具确保及时成行。旅客积极配合航空公司和机场尽快将航班延误的损失减少到最低保留乘坐该次航班的有关票证及其他可以证明航班延误的证据凭证。旅客与航空公司进行交涉时保持冷静, 有礼有节地与对方交流调解, 理性合法维权。如果旅客选择过激方式要挟航空公司赔偿, 不但得不到相应的赔偿, 还会受到危害航空安全等罪责的法律制裁。

中国政府近日公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出今后要努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度, 完善大面积航班延误预警和应急机制, 规范航班延误后的服务工作。完善服务质量标准体系和实施方法, 简化乘机手续, 创新服务产品, 打造特色品牌, 提高消费者满意度。

同时在国内一些航空公司也开始尝试用自己的办法去更好的解决由于航班延误引起的旅客与公司的运营冲突。春秋航空公司携手大众保险股份有限公司在沪推出中国内地首个航空公司官网直销的航班延误保险, 改善旅客出行环境。淘宝旅行联合阳光保险公司, 针对淘宝用户推出航班延误险:只要在淘宝旅行订购机票的用户, 航班延误超过两小时就能获得200元的赔偿金。

相信在未来的航班延误事件中旅客调整好自己的维权心态, 选择更好的维权方式, 合理合法地为自己维权, 有更多好的渠道保障自身合法权益。

参考文献

[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.[1]许燕.旅客心理—航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空力学, 2004.8.

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旅客信息系统综述 篇9

随着信息时代的来临, 以及人们生活水平的日益提高, 乘客对于地铁的要求已经不再仅仅局限于单一的交通工具。因此迫切的需要一套能够为乘客提供实时、准确、内容丰富的资讯系统, 这样旅客信息系统 (Passenger Information System, 简称PIS) 就应运而生了。

旅客信息系统主要是利用在地铁列车内的液晶显示屏和沿线地铁站台的大型等离子显示屏, 发布各种信息, 准确预报运营车辆到站时间, 沿线车站、人文景观, 新闻时事等资讯, 为乘客提供一个更加舒适, 更加人性化的乘车环境。正常情况下, 提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、政府公告、赛事直播、广告等实时动态的多媒体信息;在火灾、阻塞及恐怖袭击等非正常情况下, 提供动态紧急疏散提示。

二、系统结构与功能

按照旅客信息系统提供的空间环境不同, 可以分为站外旅客信息系统、站内旅客信息系统和车载旅客信息系统。站外乘客资讯包括路线、运营计划、票价等信息。这些信息可支持乘客做出初步的出行计划。站内旅客信息系统为乘客提供实时的交通信息。这些信息包括列车的到达时间、列车的离开时间、列车车次信息等。车载旅客信息系统为列车的乘客提供信息服务。乘客可以通过列车内的显示和通信设备获得线路换乘、进站时间、离站时间、实时新闻和其它相关信息。

旅客信息系统从逻辑层次上分三层结构:第一层是OCC运营控制中心的子系统, 第二层是车站子系统, 第三层是车载子系统。各子系统设备相对独立, 但又具有应用接口, 具有高稳定性、可靠性、可扩展性 (如图1) 。

PIS从结构上可划分为5个子系统:中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统 (可把网络子系统再细分为有线网络子系统和无线网络子系统) 、节目制作子系统。PIS从控制功能上分为4个层次:信息源、中心播出控制层、车站播出控制层和车站播出设备 (如图2) 。

2.1中心子系统

中心子系统主要设备有中心服务器、中心视频流服务器、中心播控工作站、中心操作员工作站和网管工作站等。

该子系统能够实现的功能:集中管理整个PIS系统、实时监控整个PIS系统、外部视频信息源的导入、外部系统数据的导入和导出、中心公共信息的编辑保存、中心集中发放信息、中央集中控制终端显示设备的显示模式/开关、中心发放实时网路视频流数据等。

2.2车站子系统

车站子系统主要由站台设备、站厅设备和机房设备构成。站台层设备包括中继服务器、媒体控制器、分屏器、AP设备、PDP等离子显示终端、电源配电盘、UPS、交换机等。站厅设备主要包括分屏器、PDP等离子屏、吸顶喇叭等。机房设备主要包括媒体控制器、光交换机、车控室维护终端等。

该子系统负责实现集中监控、管理车站内的旅客信息系统设备;接收中心子系统的数据并分发至车站旅客信息系统的显示终端;外部系统数据的导入和导出;控制车站内显示终端播放指定信息;站内的站务信息的编辑和保存等功能。

2.3车载子系统

车载子系统主要由两部分设备组成, 一部分是车载信息显示系统设备, 另一部分是车载监控系统设备 (一般属于安防系统实施) 。PIS负责的车载设备主要由车载控制器、无线网络车载接入设备 (含天线) 、LCD播放控制器、分屏器、LCD显示屏、交换机、摄像机、视频记录服务器、视频显示器 (带触摸控制功能) 等设备组成。

该子系统主要负责接收从控制中心传输的各种信息, 包括数据量小的文本信息和数据量大的媒体文件信息, 并有选择性的在车厢内的LCD上播放出来。同时还要向车站及控制中心上传驾驶室和车厢内的视频信息, 以便能够实现车—地之间保持实时的通信, 保证行车安全。

2.4节目制作子系统

节目制作子系统主要包括:图像存储服务器 (可无限扩容) 、非线性编辑设备 (用于节目的串编) 、视频合成工作站 (用于高端广告片、形象片的制作) 、数字编辑录像机、数字编辑放像机、数字和模拟摄像机、网络系统、合同管理软件系统及屏幕编辑预览系统等。

该系统实现的功能:广告节目的编辑和保存、时间表的编辑和保存、屏幕布局的编辑和保存、集中控制发布播放时间表至显示设备、节目播放日志的报表显示和打印等。

2.5网络传输子系统

网络传输子系统逻辑上可以分为三级:

第一级:连接控制中心、各个车站的环形或星形光纤骨干网。

第二级:车站局域网, 车站播控设备通过自适应以太网相连或其它能达到同等功能要求的网络。

第三级:车载无线系统, 车载播控设备通过无线网络接口与站台无线接入点连接。网络要满足列车与车站的高速率数据传输, 以确保车载系统的数据更新。

车载无线传输系统应用较多的技术实现方式主要有两种:一种是基于网络流媒体技术;一种是基于数字视频广播 (Digital Video Broadcast, 简称DVB) 技术。随着科学技术的发展, 这两种技术也相互吸收对方的长处, 不断扩展各自的应用领域。

三、PIS系统实现的难点

目前, 对于整个PIS系统的实现存在以下几个难点

(1) 旅客信息系统是一个非常大型的信息系统, 包含很多个子系统。要使整个PIS系统能够实现预期的功能, 各个子系统之间必须具有良好的接口, 能够互相协调的工作。而且还应针对可能遇到的各种安全威胁和风险, 采取行之有效的安全措施, 保障系统中信息的保密性、完整性和可用性。确保系统能够安全、稳定、可靠地运行。

(2) 在无线网络的设计和实现当中, 由于需要实现车-地通信, 首先需要进行带宽分析, 计算出传输多媒体信息、文本信息等需要的带宽。目前应用较为普遍的车地无线系统标准是802.11g, 它工作在2.4G频带, 物理层速率可达54Mb/s, 传输层可达25Mbps。在实际的地铁运行过程中, 由于列车高速移动, 25Mbps的理论带宽是很难实现的, 必须在进行不断的调试才能基本上满足系统功能的需要。

同时由于隧道的特殊情况, 为了避免互相的干扰和能够实现无线信号的均匀覆盖, 在布置AP的时候必须进行实地勘探。勘测的时间越晚, 轨道区间越接近正式运营时的实际情况, 勘测定位的效果越好。但时间越晚, 施工环境越不利于定位勘测, 尤其是轨道车开始在区间中测试运行后, 定位勘测的危险性加大, 这就使勘测时间与安全性之间产生了矛盾, 因此需要权衡利弊, 紧密跟踪现场施工情况, 选择最佳时机进行无线接入点的定位勘测。

除了上面提到的两个难点, 在整个系统的设计和建设当中还有很多困难, 比如:如何保证无线通讯过程中的安全性问题、中心控制中心 (OCC) 的管理软件和其他子系统管理软件的接口问题、各个设备与设备之间的兼容性和重要信息的冗余备份问题、规避与CBTC之间的相互干扰问题等等。

四、技术发展方向

车-地无线系统是PIS车载子系统的实施基础, 是PIS的重要子系统。目前的地铁PIS建设中, 以基于802.11标准的车-地传输系统应用较为广泛, 但COFDM技术和LTE技术也得到了尝试性运用, 且取得了良好效果。在新技术方面, 基于移动宽带网状网 (MESH) 具备应用的条件。MESH是由曾经创立互联网和分组无线电技术的DARPA (美国国防部高级研究计划局) 研究和开发的移动宽带通信技术。该系统的移动速度为400 km/h;突发数据速率为6 Mbit/s;工作频段为2.4GHz ISM频段 (2.4GHz~2.483 5 GHz) ;内置定位功能可实现非GPS定位, 定位精度优于10 m。该系统结构简单, 网络仅由终端设备、无线路由器WR、智能接入节点IAP和移动交换控制中心Mi SC等4个基本网络单元组成。MESH作为一种先进的无线传输技术, 在条件具备时, 也将在旅客信息系统应用中占据一席之地。

五、结束语

目前, 我国大约有20多个城市正在编制城市轨道交通发展规划, 形成了城市轨道交通建设高潮。据不完全统计, 全国已经规划的轨道交通线路已超过80条, 2000余公里长, 总投资约8千亿元人民币以上。而旅客信息系统作为城市轨道交通最具服务和商业价值的新系统, 发展前景广阔。同时, 旅客信息系统作为极具商业潜力的电子媒体, 预计每年至少都能产生上亿元广告收益。

以人为本, 人性化设计, 以为乘客服务为宗旨, 提高地铁公司的总体服务水平是旅客信息系统内在要实现的根本功能。旅客信息系统凭借其完善的功能、很好的社会效果和显著的经济效益已经成为地铁公司树立公司形象和支撑运营收支平衡的一套不可或缺的应用系统。

参考文献

[1]管建华.夏冷.城轨交通乘客资讯系统.铁道通信信号[J].2005 (6) :49

[2]高继传.南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计.都市快轨交通[J].2007 (8) :91

[3]深圳市地铁有限责任公司.深圳地铁2号线工程乘客资讯 (PIS) 系统招标文件[G].2007

[4]陈冠群.地铁PIS系统安全研究.信息通信[J].2011 (6) :176

城际铁路旅客便捷换乘研究 篇10

从客流需求特征来看, 城际铁路既不同于长大干线铁路, 也不同于城市轨道交通。城际客流具有速度快、换乘方便、服务频率高、在站候车时间短等快速公交化特点, 要求车站规模、售检票系统、进出站通道、旅客站台等服务设施均须满足旅客快速出行的需要。

一、研究的范围和主要内容

(一) 研究范围

(1) 城际与城市常规交通 (公交、长途汽车、出租车、社会车) 之间的换乘; (2) 城际与城市轨道交通之间的换乘; (3) 城际与城际之间的换乘; (4) 城际与干线铁路之间的换乘; (5) 城际与机场之间的换乘。

(二) 研究的主要内容

确定便捷换乘的定义及评价标准的主要内容, 通过对各种交通方式及其建筑特性的分析, 研究、归纳和总结便捷换乘的方式、方法, 提出具有建设性和可操作性的意见和建议。

二、城际铁路旅客便捷换乘研究

(一) 城际铁路旅客流线模式及公共区空间特征

和城市轨道交通相似的是城际站房的公共区一般也分为非付费区和付费区, 但城际的候车时间比城市轨道交通长, 因此城际站房需要在公共区内设置一定规模的候车区, 但是其面积比干线铁路车站的候车区要小得多。城际车站公共区一般采用大空间、灵活隔断, 以便远期客流量增加时, 可灵活改变公共区的布置。

城际铁路还需要较宽的进出站通道, 其通过能力应满足旅客快速出行的需要。小型城际站应充分利用有限的空间资源, 一般都采用旅客进出站混行的模式;中大型城际站的客流大、行李多、车站规模大, 一般采用旅客进出站分行的模式;与国铁共站场的城际站需综合考虑国铁客流的性质, 一般采用旅客进出站分行的模式。

远期城际客流较为密集的时候, 城际站房可采用与城市轨道交通相似的开放式管理, 多点进出站, 并可以利用站台空间进行候车。

(二) 城际铁路与各种交通方式便捷换乘研究

城际与其他交通方式换乘可分为付费区换乘和非付费区换乘两种。采用付费区换乘时, 乘客无需再次购票, 可直接在付费区内实现换乘, 仅票制相同的城际铁路之间可采用这种换乘方式。采用非付费区换乘时乘客需再次购票, 增加一次进、出站手续, 由于现阶段城际铁路与其他交通工具票制及管理模式均不同, 城际与其他交通方式之间的换乘目前均为这种换乘方式。

1. 城际与城际之间的换乘

城际与城际之间票制相同, 应尽可能采用换乘便捷的付费区换乘, 具体包括同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘和并站换乘几种方式。

(1) 同站台换乘

同站台换乘用于换乘的两条线路互相平行且距离较近, 两线基本位于同一标高, 可共用两线之间的岛式站台, 换乘乘客下车后直接步行到站台另一侧, 等候对向列车。不过中间的岛式站台只能满足一个方向的乘客换乘, 跨线换乘的乘客需要通过站厅或者换乘通道跨线后进行换乘。因此同站台换乘并不能单独完成一整座车站的换乘任务, 需要配合站厅或通道换乘同时进行。这种换乘形式方便乘客的使用, 乘客的换乘距离较短, 但是也容易造成局部客流的瞬时大量堆积。因此, 换乘区域应该有足够的空间以保证高峰时间的客流疏散。

(2) 节点换乘

节点换乘适用于两条线路的站台在车站范围内相交, 在线路交叉处设置换乘节点, 乘客下车后可通过换乘节点的楼扶梯直接到达另一条线路的站台进行换乘。节点换乘包括十字型换乘、T型换乘及L型换乘等。

这是相交线路的站台位于不同标高的一种换乘形式。这种换乘形式具有节约建筑空间、换乘便捷等优点, 但换乘节点的垂直交通空间疏散能力有限, 容易在楼扶梯口出现人流拥堵。

(3) 站厅换乘

站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼扶梯到达某一个车站的站厅或者两站共用的站厅, 然后通过站厅另外的楼扶梯到达换乘车站的站台进行换乘。它一般用于两条线路的站台之间无法实现直接换乘的情况。这种换乘方式使出站及换乘的乘客共用楼扶梯, 不用单独设置换乘楼扶梯, 减少了楼扶梯数量, 且减少了站台上出站及换乘乘客的人流交叉, 可避免站台拥挤。但是站厅换乘与站台对站台直接换乘相比, 换乘距离较长, 乘客需在垂直方向上折返行走。

(4) 通道换乘

通道换乘是两站结构完全分开, 仅设置换乘通道连接两站的站厅或者站台, 乘客通过换乘通道进行换乘。它一般用于两条线路的站台相距较远, 乘客不能直接通过站厅或者站台进行换乘的情况。这种换乘方式布置较为灵活, 换乘通道连接的两站线路可以平行或交叉, 连接的部位可以是站厅或站台。通道换乘还具有导向性强, 流线简明, 换乘量大等优点, 但缺点是换乘距离较长。

(5) 并站换乘

并站换乘是两条城际铁路共用站场和站房, 在两线票制相同的情况下, 乘客可以不出站直接进行付费区内换乘。

2. 城际与干线铁路换乘

由于目前城际铁路与干线铁路票制及售检票方式等不同, 不能进行付费区换乘, 一般都采用站外换乘。目前城际与干线铁路换乘组织主要有2种形式:

(1) 平行换乘

城际线路与干线铁路线路平行, 且基本位于同一标高, 两线共用站场和站房, 两线进出站乘客共用进出站通道, 换乘的乘客和出站的乘客一起通过出站厅出站后, 再次购票、安检进站, 进行非付费区换乘。

(2) 交叉换乘

城际线路与干线铁路线路相交, 城际站场高架或下穿跨越干线铁路站场, 两线进出站乘客分别使用各自的进出站通道进出站, 换乘的旅客出站后通过地面或者地下空间再次购票、安检进站, 进行非付费区换乘。

3. 城际与城市轨道交通换乘

城际与城市轨道交通都属于公交化的交通方式, 因此二者之间的换乘模式与城际与城际换乘的模式比较接近, 但二者票制及管理模式均不同, 无法进行付费区之间的换乘, 只能进行非付费区换乘。具体包括同站厅换乘、通道换乘和站外换乘几种方式。

站厅非付费区换乘。站厅换乘是乘客由一个车站的站台通过楼扶梯到达站厅出站后, 再通过两站共用的非付费区, 再次购票、进站, 经过另外一个车站的站厅付费区内的楼扶梯到达换乘站台进行换乘。两线的线路平行或交叉都可采用站厅换乘, 只是站厅的布置方式不同。

这种换乘方式使出站及换乘的乘客共用楼扶梯, 减少了站台上出站及换乘乘客的人流交叉, 可避免站台拥挤, 但是该方式不但换乘距离较长, 而且换乘手续复杂。

4. 通道换乘

通道换乘是两站结构完全分开, 仅在两站的站厅非付费区设置换乘通道连接, 乘客通过换乘通道进行换乘。这种换乘方式布置较为灵活, 具有导向性强、流线简明、换乘量大等优点, 但其换乘距离比站厅换乘距离更长。

5. 站外换乘

站外换乘是两站没有专用的换乘设施, 乘客出站后通过站前广场或者地下空间到另外一个车站, 需重新购票、安检进站进行换乘。它一般用于两站相距较远, 无法共用站厅或无法设置换乘通道的情况。这种换乘方式的换乘手续复杂, 步行距离最长, 加上站外与其他人流混合穿行, 换乘不便, 且换乘环境较差。

6. 城际与城市常规交通换乘

(1) 城际与公交换乘

a.城际站房与公交均位于地面。这是最常见的一种形式, 双向公交站点设置城市道路两侧, 应在城际车站的站前广场上专门设置公交站点换乘区, 使人车分流, 保证站前广场的行人安全;道路另一侧的公交站点应设置人行天桥或地下通道与城际站前广场进行连接, 可避免进出站及换乘人流对路面交通的影响。

b.城际与公交位于不同层面。城际车站位于城市道路上方或下方, 这种情况下应尽量缩短两者的水平距离, 将公交站点设置在城际车站上方或下方, 再设置楼扶梯等垂直交通工具连接城际非付费区与公交站点的站台, 使乘客的换乘距离最短。

(2) 城际与小汽车换乘

随着我国城市化水平越来越高, 居民出行一般是从居住地坐小汽车前往城际车站, 再搭乘城际列车前往目的地。

a.停车换乘。停车换乘一般是针对私家车。乘客驾车到城际车站, 在停车场停车后换乘城际, 经过较长时间 (如上班) 后回原地点取车。这种换乘方式要求城际车站配套相应规模的停车设施, 小汽车停车场一般设置在站前广场或地下空间内。

b.接送换乘。接送换乘一般针对出租车。乘客乘坐出租车到城际车站, 下车后出租车须立刻离开, 让出车位供下辆车使用。这种换乘方式要求城际车站周边配套出租车上下客点, 规模较大的站应在站前广场或地下空间内设置专门的出租车停车场及上下客区域。

(3) 城际与机场换乘

为了不影响飞机起降, 不阻断机场内部的交通流线, 城际线路在机场范围内一般都采用下穿方案, 因此与机场换乘的城际车站一般都设置于地下, 站台位于地下, 站厅根据机场规划可位于地面或地下。

a.城际站厅位于地面一层。城际站厅位于地面一层与航站楼大厅同标高, 线路及站台位于地下一层, 乘客出站后无需经过垂直交通, 可直接进入航站楼或城际站厅进行换乘。这种换乘方式需要城际站厅的位置既要满足机场总体规划的要求, 不影响机场的地面交通, 又要尽量靠近航站楼来缩短乘客的换乘距离, 而且城际地面站厅与航站楼的建筑造型应相互呼应, 融为一个整体。

b.城际站厅位于地下一层。城际站厅位于地下一层, 线路及站台位于地下二层, 采用这种换乘模式时, 可将城际站位设置于航站楼正下方, 将城际出入口设置在航站楼地面一层大厅中, 乘客出站后无需经过室外, 可直接在航站楼大厅中换乘。这种换乘方式可以让乘客在水平方向的行走距离最短, 且无地面建筑, 完全不会影响机场的地面交通。然而, 城际车站位于航站楼正下方, 对航站楼的结构要求比较高, 需要做大跨度跨过城际车站, 或与其合建, 当二者不能同期建设时, 预留的工程量较大。

三、结语

凯悦：尊贵旅客的品质选择 篇11

总部位于芝加哥的凯悦酒店集团，全球著名。凯悦秉承殷勤款客的传统，致力于为客人提供宾至如归的服务。凯悦大家庭数以万计的员工，以热诚亲切的服务，每天为宾客增添一份超越平凡的生活姿采。集团的子公司运营管理、特许经营、拥有及开发包括HYATT、柏悦（Park Hyatt）、安达仕（Andaz）、君悦（Grand Hyatt）、 凯悦（Hyatt Regency）、凯悦嘉轩（Hyatt Place）、凯悦嘉寓（Hyatt House）、 Hyatt Zilara、Hyatt Ziva、Hyatt Residences以及Hyatt Residence Club等著名品牌的酒店、度假村、公寓以及度假项目，目前正在开发的新项目遍及全球六大洲。

柏悦，品牌恒久远

凯悦集团旗下的柏悦酒店，为追求品味的高端商务及休闲旅客提供无与伦比的舒适体验和高贵典雅的奢华享受。柏悦酒店的尊贵客人可在精致而私密的氛围中尽情体验殷勤周到的个性化服务。位于世界各闻名之地的柏悦酒店，采用独具匠心的定制设计，令精致优雅的氛围与独特的地域特色完美地融为一体。所有柏悦酒店均设有现代舒适的客房、设计优雅的环境、适合于举办各类小型会议和社交活动的理想场所、备受赞誉的艺术品收藏、以及名厨主理的特色餐厅，以满足客人至高的要求。

太阳湾，采撷自然的艺术

三亚太阳湾柏悦酒店的设计团队来自国际知名顶级酒店设计公司 Denniston，素有“设计大师”之称的比利时设计师Jean-Michel Gathy为其倾注了所有心血和热情。六栋独立大楼组成后现代风格建筑群，坐落在郁郁葱葱的园林之中，毗邻美丽的三亚南湖。为了让客人享受缓和舒适的空气，大楼底部采用拱门设计，更好地调节山脉与大海间的气流，不经意间的关怀，伴随着每一次的呼吸，始终围绕身边。

一条私家太阳湾路，引领你来到酒店大门。四层楼高的空间，就是酒店大堂，摒弃了豪华宽敞的平面布局，设计师偏爱挑高的天花板，巨大的落地窗毫不浪费三亚的灿烂阳光，无限延长的水景指引你的视线探索广袤的南中国海景。

宽敞与私密共赏

三亚太阳湾柏悦酒店面积达七万平方米，却仅仅设置了207间客房，更少的人分享更多的空间，即使客满也不会觉得拥挤;面积达62平方米的柏悦海景房，将壮丽海景尽收眼底;位于酒店顶层的主席套房，自带20米长的私人阳台，为你带来独家视野;115米长的太阳湾泳池，相当于2个奥林匹克游泳池的长度……所有的设计，只为让你在最舒适的空间里，享受久违的宽敞。

美食与美景不愿错过

三亚太阳湾柏悦酒店的匠心主厨，分别来自澳大利亚和中国杭州，采用新鲜应季食材，以饱满热情精心炮制，是他们对柏悦客人的承诺。无论是海滩香槟早餐，别墅家庭烧烤，游艇上的夕阳晚餐，还是非正式的全天候餐厅，酒店为你量身打造的每一餐都满含诚意。

酒店坐落于毗邻亚龙湾的太阳湾，可以独享私家雪白沙滩。周边景点轻松可至，到蝴蝶谷与千种蝴蝶、昆虫亲密接触;去南山寺领略佛教悠久的历史魅力;往崖州古城探寻古代建筑的故事;在亚龙湾或红峡谷高尔夫球场迎着朝阳全力挥杆。

旅客列车平稳操纵浅探 篇12

关键词：旅客列车,操纵,方法,浅探

2011年8月铁道部在铁路系统内部提出“服务旅客、争先创优”活动, 对旅客列车服务质量、平稳运行提出了更高的要求。目前兰州铁路局共担当77对旅客3350km里运营里程旅客牵引任务, 担当旅客列车牵引任务的机车有SS3型4000系、韶山7C型、韶山7E型、HXD3型等电力机车。由于担当的里程相对较长、线路条件较为复杂, 在实际的运营中因旅客列车冲动造成旅客摔伤、货物倒塌等问题时有发生。如2011年发生列车冲动造成此类问题共14件, 给旅客造成了人身伤害及财产损失, 影响了铁路运输的声誉。因此, 为更好地落实旅客列车“安全正点、平稳操纵”的要求, 有必要对引起旅客列车冲动的原因进行分析, 进而提出强化旅客列车平稳运行的应对措施。

1 引起旅客列车冲动的原因分析

目前在我国铁路运营线上的旅客列车主要采用15型车钩, 仅在高速旅客列车上采用密接式车钩。在列车运行中, 由于牵引、惰行、制动等工况及线路纵断面的变化, 均会引起列车纵向运动的变化, 造成车辆车钩之间产生力的作用。其力的大小在一定的范围之内时, 由于车钩的缓冲器对车钩的拉伸或压缩进行能量吸收, 冲动逐渐衰减, 旅客无不适感;当力的作用超过车钩缓冲器行程时, 缓冲器被完全压缩或伸张, 无法吸收多余能量, 产生“刚性冲击”, 引起列车冲动, 严重时甚至会产生次生事故。

1.1 线路纵断面的变化引起列车冲动

列车运行的线路可分为上坡道、下坡道、平道等。上坡道与下坡道连接的线路一般称为“鱼背形”线路, 下坡道与上坡道连接的线路一般称为“锅底形”线路, 对二者一般统称为变坡点。列车运行变坡点时, 因列车的长度会造成同一列车的车辆分别处在不同坡道的现象, 加之列车处在曲线造成车辆受力不同, 容易形成列车冲动源, 尤其是列车运行在高坡地段的变坡点时其冲动更加明显。线路纵断面的变化引起列车冲动是自然形成的, 但是可以通过优化机车乘务员的操纵进行克服。

1.2 电力机车过分相时引起列车冲动

在电气化区段, 列车在通过电分相时, 需要断电, 列车瞬间失去动力源, 造成列车由牵引或动力 (再生) 制动工况转换为惰行工况, 通过电分相后, 又要加载, 由惰行工况转换为牵引或动力 (再生) 制动工况, 频繁的工况转换, 容易形成列车冲动源。

1.3 司乘人员操纵不当引起列车冲动

列车的平稳运行是通过司乘人员操纵来完成的, 在操纵中应根据牵引旅客列车的辆数、质量、线路选择合适的工况及手柄位置或制动时的减压量, 如果选择不当会因为操纵产生人为的冲动源。

1.3.1 牵引或动力 (再生) 制动手柄位置选择不当造成列车冲动

如在牵引或动力制动时进退级过猛过快, 会造成集中在列车部的机车产生瞬间较大的牵引力或制动力, 列车必然会产生前拉或后拥现象, 造成列车冲动。产生此类问题的原因主要是司乘人员缺乏平稳操纵意识, 再就是运行中精力不集中。

1.3.2 动力 (再生) 制动与空气制动配合不当引起列车冲动

目前兰州铁路局配属的电力机车均采用“准恒速”动力制动特性, 在动力 (再生) 制动与空气制动同时施加的过程中, 随着列车运行速度降低, 动力 (再生) 制动力逐渐减小, 空气制动力逐渐增加, 形成机车车钩拉伸趋势, 引起列车冲动。此时因在车辆上施加了空气制动, 在车厢内感觉到的冲动不明显或无冲动感, 但在机车上感觉相对强烈。再就是在动力 (再生) 制动时不注意机车制动缸压力, 当机车制动缸压力大于规定值时, 造成动力 (再生) 瞬间制动卸载, 引起机车巨烈前冲, 造成明显的冲动。

1.3.3 空气制动操作不当引起列车冲动

1) 空气制动的地点选择不当。部分司乘人员在列车运行中在施加空气制动时, 不考虑线路情况, 制动地点选择比较随意, 若在上坡转平道或下坡道时进行空气制动, 由于受制动波速的影响, 制动力由前向后逐辆发生, 前部车辆的减速度明显大于后部车辆, 造成后部车辆挤压前部车辆, 达到最大压缩后, 压钩力逐渐减小, 又过渡到拉伸状态, 形成冲动源。

2) 空气制动时机选择不合理造成列车冲动。牵引旅客在营业站停车时, 需按标停车。兰州铁路路局《行车组织规则》规定“旅客列车在办理旅客乘降业务的车站进站停车时, 本务机车前端应停于机车停车位置标前后不超过10m处。”由于部分司乘人员未掌握初速度、减压量与制动距离之间关系, 造成牵引旅客列车在营业站停车时, 不能准确选择合适的空气制动的初制动时机, 有时候减压过早, 为确保旅客乘降及货物的装卸, 不得再次缓解, 低速缓解列车引起列车冲动, 停车时由于低速制动再次引起列车冲动;有时减压量过晚, 为确保列车停车, 不得大减压量追加制动引起列车冲动。

3) 空气制动时机车制动力掌握不当引发列车冲动。司乘人员在空气制动时对机车制动力的掌握目前各不统一, 对此在《机车操纵规程》仅是原则性要求。对司乘人员的操作可总结为自阀减压时全部缓解机车制动力, 在列车排风未止缓解机车制动力, 连续缓解机车制动力, 甚至使用机车制动力增加制动力等几种情况。在实际应用中存在列车排风未止缓解机车制动力, 连续缓解机车制动力, 使用机车制动力增加制动力等几种情况, 由于机车质量相对较大, 其制动力突变容易引起列车冲动, 应予禁止。自阀减压时全部缓解机车制动力的情况应根据列车的运行速度、编组、减压量的大小、调速或停车等情况区别对待。

1.4 其他因素引起的列车冲动

如因线路上行人或其他原因司乘人员使用紧急制动停车;列车运行在机车牵引工况或动力 (再生) 制动工况下突然失电;列车运行监控记录装置动作等, 均能引起列车强烈冲动。

2 旅客列车平稳操纵的方法

列车是由司乘人员操纵, 在不同线路条件下运行产生正位移。正如上述分析, 影响列车平稳运行的因素千变万化, 十分复杂, 但其也有一般规律可循。旅客列车平稳操纵中“人”的因素是关键, 司乘人员的职业道德情操决定了其操纵水平的高低, 决定了其操纵行为是否能克服线路及其他不良条件给操纵带来的困难, 这就要求在司乘人员的日常管理中加强司乘人员职业情操教育, 培训教育机车乘务员树立“手握闸把、心系旅客”的职业道德情操。同时还要强化司乘人员的业务技能培训, 使其掌握机车性能及一定的牵引计算知识, 在旅客列车操纵时讲究开车的科学, 树立科学开车的理念。

2.1 列车起动的操纵

列车起动时 (含站内与列车在区间被迫停车后起) 应根据当时列车所处的坡道大小, 给定合适的牵引力大小, 如SS7E型电力机车牵引辆数18辆、牵引质量为1034t的旅客列车在平坡道起车时, 列车的起动全阻力为Wq= (P (wq′+iq) + G (wq″+iq) ) g×10-3= (138 (5+0) +1034 (3.5+0) ×9.8×10-3=42.2kN (式中:Wq:列车起动阻力, P:机车质量, wq′:机车单位起动基本阻力, iq:起动地点的加算坡度千分数, G:牵引质量, wq″:车辆单位起动基本阻力) , 此时给定的手柄级位牵引力大小应略大于42.2kN, SS7E型电力机车4级位时对应的牵引力大小为49kN, 此时司乘人员选择4级位相对较为合适, 同时通过侧窗观察参照物查看列车平稳起动, 走行2～3m后, 再逐步提高手柄级位, 将列车速度提高至线路允许速度, 确保列车起动过程平稳。

2.2 列车运行途中操纵

旅客列车运行途中要充分利用线路纵断面的变化调整列车运行速度。

2.2.1 在起伏坡道及小坡道的操纵

在小坡道及起伏坡道区段时, 应保持适当的牵引手柄级位, 使车钩始终保持在伸张状态, 尽量避免列车长时间在惰力情况运行, 防止因线路纵断面变化引起的列车冲动。在长大上坡道上运行时, 在不超过线路允许速度的情况下尽力保持在高级位运行。在长大下坡道使用动力制动控速, 要适当的预留一定的安全速度, 防止因动力制动意外解除造成的超速引起监控装置的动作或采取不当措施引发的冲动。

2.2.2 工况转换时的操纵

列车运行途中进行工况转换时, 期间要预留一定的时间, 一般应掌握在5s以上。给定牵引或施加动力制动时, 要充分利用机车的恒流准恒速特性。给定牵引时, 应稍低于当前列车运行速度对应的手柄级位, 随着列车的自然降速, 由机车自动调节牵引电流的大小, 待稳定后再逐步将牵引手柄提高到列车运行需要的级位。给定动力制动时, 应稍高于当前列车运行速度对应的手柄级位, 随着列车的自然升速, 由机车自动调节制动电流的大小, 待稳定后再逐步将手柄给定到列车运行需要的级位, 要掌握少给早给的原则。

2.2.3 空电配合时的操纵

空气、动力制动配合使用时, 空气制动后应根据列车运行速度的下降情况, 适当增大励磁电流, 消除因速度下降动力制动减弱引起的列车冲动。若空气制动的过程中需解除动力制动时 (一般在过电分相存在此操纵) , 为防止机车引起的前冲冲动, 应适当增加机车制动力, 再逐步撤除动力制动。若运行在长大下坡道且列车运行速度允许时, 应在施加动力制动后再缓解列车。

2.2.4 空气制动时的操纵

施加空气时, 应尽量避开线路纵断面中的起伏地点, 在线路纵断面中的起伏地点必须施加空气制动时, 要处理好节能与平稳操纵的关系, 应使用旅客列车的辅助牵引制动法, 确保旅客列车平稳操纵。在施加空气制动时要遵守《机车操作规程》的相关要求。

2.3 进营业站停车时的操纵

进营业站的操纵特别要注意的是“按标停车”, 确保旅客正常乘降及货物的装卸, 这就要求司乘人员要准确掌握制动距离。制动距离是根据列车的速度、车辆制动力的强弱及线路坡道来确定的。列车制动力的强弱与列车管的减压量的大小有关。操纵旅客列车进站停车时, 一般初次减压量以50kPa进行选择, 这是避免旅客列车冲动的有效方法。表1、2确定出50kPa下不同车型有不同速度及坡道下制动距离的参考值。

表中内容以牵引计算为依据, 因实际中的车辆、机车制动系统灵敏度的差异会造成制动距离与参考值有一定的差异, 在列车实际操纵中司乘人员要不断总结, 进一步提高对制动距离的掌握水平。

当然, 仅做到掌握列车的制动距离还是不够的, 还要求司乘人员对停车位置标的确切地点做到心中有数, 作为选择制动时机的对比参考, 目前一般的掌握方法是利用列车监控记录装置上的对列车定位的距离来确定。

3 结束语

旅客列车是由机车与若干车辆在车钩缓冲装置相互连接下构成一个复杂的机械振动系统, 其运行状态由牵引、惰行、制动 (动力制动、空气制动) 3种运行状态, 防止列车冲动的关键是司乘人员要不断探索与掌握产生冲动的原因, 制定防止列车冲动的措施并应用于列车实际操纵。各级管理部门要不断强化司乘人员操纵知识的理论学习, 引导司乘人员树立“掌握开车的科学, 学会科学的开车”理念。

参考文献

[1]孙中央.列车牵引计算实用教程[M].北京:中国铁道出版社, 2005:43-60.

[2]铁路技术管理规程[M].北京:中国铁道出版社, 2007:103-110.