优化铁路货运市场

优化铁路货运市场（精选8篇）

优化铁路货运市场 篇1

一、我国铁路货运市场现状

随着公路、水路、航空等运输形式的快速发展,铁老大独霸一方的格局早已不复存在,货运市场占有额的大幅度下降,给当代铁路人敲响了警钟。铁路为适应市场需求,进行了一系列的改革,包括推进货运计划、运货及货票信息共享系统,加速电气化改造,调整列车运行图,增加运输能力,改变列车开行结构,成立营销机构,并在全国范围内开展“主攻货运计划”。但以上种种并没有使得铁路货运市场再现火爆的场面,铁路货运市场份额的逐步下降仍是不可回避的一个难题。通过走访大量货主,普遍反映通过一系列改革措施的出台,服务质量和运输效率比以往有所提高,但是经由铁路运输货物仍然很不方便,主要表现在受市场和政府双重调节,运输黄金期车皮审批较难,报计划、请求车均有一定限制;大宗货物经由铁路运输质量没有保证,沿途被盗现象比较严重;铁路运输货物费用高,手续繁杂,所要支付的费用不仅有运价,还有基金以及其他额外费用,如罚款、人情费用、延伸服务费用等。此外,其他运输方式(公路、水路等)的快速发展,导致目前铁路在中、短距离的优势已消失殆尽,铁路货源流失非常严重。

二、铁路货运市场占有率下降原因分析

(一)铁路基层服务意识及营销能力薄弱。

长期以来,由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营,使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,“铁老大”思想依然存在,等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销宣传、教育,并在基层站段成立了营销科,但是营销机构力量较弱,营销专业人才少之又少,营销科的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行,遇到问题找上级解决,不注重研究分析市场,不能以市场为主体制定营销策略,缺乏参与竞争的主动性,不能很好地发挥出营销科的实际功能。再者,基层货运人员一直接受传统业务教育,了解、熟悉计划经济体制货运生产过程,而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力,采取现代化方式处理信息的意识淡薄、能力缺乏,信息流通手段落后,无法为迅速决策提供可靠支持。

(二)铁路托运货物手续繁琐。

铁路托运货物手续繁杂,多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发一车货物,从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车,不仅周期长,而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时,由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约,使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输,只要不是违法的货物,货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运最快只需要10多分钟。

(三)收费繁多使铁路失去了优势.

当前,依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。主要是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收,“多经”、“集经”也收;不仅铁路自己收,还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先,过多的收费项目和过高的收费水平,使铁路失去了低运价的优势;其次,引发了货主对铁路的不满情绪,损害了铁路的声誉,给铁路在运输市场的形象造成严重影响。

(四)货运规章体系不完善.

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的需求,不少规章、制度存在着片面性、繁琐性,制度过多过死,制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例,按照《铁路货物运输规程》规定,整车大宗货物以要车计划表作为运输合同,零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同,但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外,没有清晰的权利、义务、责任和利益的划分,却在《货规》中规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说,如果在铁路托运货物,不管是临时还是长期,都要熟知《货规》,而《货规》作为铁路内部规章,又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平、对等的经济原则。

(五)其他交通方式加剧分流铁路货源。

在大批量和低运价方面,水运和铁路具有相同的优点,甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟,在短距离,铁路已不具备什么优势,随着近几年,高速公路的迅猛腾起,铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外,公路运输车辆加快更新速度,出现大量大吨位货运车辆,进一步增强了公路运输竞争力,一些货运代理企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。

三、优化铁路货运市场营销策略

(一)改善服务,提高竞争意识.

应认清铁路目前所处的严峻形势,增加危机感、紧迫感,增强市场竞争意识和营销意识。窗口服务单位更应坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想货主之所想,急货主之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进、脸难看、事难办”的铁老大作风,让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时,要提高装卸质量,杜绝野蛮装卸,减少人为的货损、货差,以方便、优质、快捷的服务,大力拓展铁路货运市场,彻底改变几十年来“坐等货主上门”的工作方法,主动出去搞营销,变坐商为行商,积极参与市场竞争。

(二)建立健全与市场经济相适应、相配套的营销机制。

在市场经济环境下,“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。顺应市场需求,部分站段已相继成立营销科,但其与运输部门分开设置,造成营销和运力保障及客货管理部门之间难于配合,有货无车的窘况给站段营销工作带来很大的阻力。所以,铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、面向市场、权威高效的货运营销机构,其组织路线必须是营销围着顾客走,生产、财务、人事部门要围着营销转。用人方面选配政治素质好、管理能力强、具有较高文化水平及较强敬业精神的人员组成营销队伍,积极任用专业人员,减少组织层次,对货运市场的变化能做出快速而负责的反应。同时,应建立有效的货运营销激励机制,奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员,这必将给货运营销带来生机和活力。

(三)简化货运手续.

目前,办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车,最后到收货人手中,铁路主、副业的手续太繁杂,一般人根本摸不清(这也是导致代理商多的一个重要原因)。要简化货运手续,实行“窗口革命”,推行服务订单制,做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续,交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家,实现货主希望的“人在家中坐,收发全国货”。

(四)简化收费项目.

铁路为便于内部的相互清算,设置了过多的收费项目,结果造成对外不便报价,对内增加了经营成本。而对托运人来讲,主要关心总的运输费用,没有任何必要问及总费用在铁路货运内部生产中是如何构成的。因此,在内部要尽快完成成本核算,分清固定成本和变动成本、内部成本和外部成本,对外可合并铁路货运收费的项目。同时,要大力整顿价外收费,规范货运收费标准,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,严禁铁路非营销部门围绕货物运输开发任何产业及开展任何营销活动。

(五)完善货运规章。

在追求高效率、快节奏的时代,铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的企业适应市场的最好选择之一,即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程,而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人,明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间(在承运前的)签订有效的运输经济合同。

(六)同公路和水路加强协作与联合,实行优势互补.

公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手,又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势,为铁路运输提供货源及通道;又要与公路、水路实行联合,满足客户的不同要求。公路运输的优越性在于,对小批量的货物,它可以快速抵达收货人门口。铁路也可成立一些汽车运输公司,不仅能满足货主门到门服务要求,也可作为掌握公路运输动向的窗口,及时了解公路运输的信息,以此来调整铁路的短期营销政策。

(七)多形式、多手段实施货运营销。

市场需求的多变性,也决定着营销形式的多样化。因此,铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外,应采取灵活多样的营销手段,组织开发市场需求的其他运输方式。比如,目前开行的“五定”班列、行包专列,还可根据市场需求开行特种需求的快运直达列车,如冷藏直达专列、鲜活易腐直达列车等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态,并进行分析、研究,制定出切实可行的计划,供决策层参考,提高铁路货运在市场中的竞争力。

总之,在日趋激烈的货运市场竞争中,铁路货运要想巩固阵地,恢复失地,开辟新天地,就必须建立适应市场经济的营销制度,以开拓市场为目标,以经济效益为中心,以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求。我们相信只要脚踏实地、努力工作、扬长避短、不断创新,铁路货运市场就一定能走出低谷,再创辉煌。

摘要：本文主要是通过对铁路货运市场的现状分析，找出导致铁路货运市场占有率下降的主要原因，并为进一步深化主攻货运，提出一些针对性、操作性强的营销方法和对策。

铁路路线优化研究 篇2

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。铁路项目的承建过程，最重要也是最关键的就是路线设计。铁路路线设计的关键问题是在综合考虑地形地貌、土壤条件、环境影响(如空气污染、噪音污染、社会经济因素)、以及客运量及乘客对服务的预期、可能出现事故的概率等等因素的基础上选择一个经济合理的设计方案。

这些影响因素和约束条件使得这个线路设计变得非常复杂，而且铁路路线设计是一项非常费时间的事情。在设计过程中, 工程师们经常要考虑各种各样的因素和面临不同的选择。

传统的人工铁路路线设计，通常都是从广泛的区域里缩减到几个可能的运输通道，再详细分析这几个备选方案。决策过程需要经验丰富的工程师同时具备运输领域、经济学、地质学、土木工程领域、机械领域、环境和政治学的专业知识来评估多个备选方案，再选择最合适的路线设计。因最后决策值是一个无限解集，再加上传统人工路线线路设计非常费时间，最后可能会导致路线设计不够优化。

以达到研究目标的前提，且以最少总成本解决上述问题，本文系统地阐述铁路路线的优化问题并设计一种算法来解决问题。因路线的备选方案有很多个，使设计问题近似无限集解。再加上每个方案有着复杂的成本结构；且每个方案对条件变化非常敏感，即使设计路线中很小的改变也会导致总成本的显著变化。所以要开发这样的优化模型是非常困难。

在几个假设的基础上可使问题更加简单和实际化。本文的研究结构如下：第二章，介绍铁路的成本。对铁路成本构成的主要部分和敏感部分进行综述。第三章，提出了一个优化铁路路线的模型。第四章，重点讨论铁路成本和路线构成部分之间的关系，以及铁路设计的重要内容和铁路路线模型的假设。在第五章，试图设计一种有效的算法来解决模型中的问题。最后，设计一种计算机程序，把各种数据和信息输入到程序中就可以建立了一个理想的数据结构，自动优化铁路路线设计。

二、铁路成本

像其它运输工程一样，铁路的构成成本可分为以下几类：(1)供应商成本；(2)使用者成本；(3)系统成本；供应商成本是指政府或铁路代理商用以建设和运营铁路的成本。使用者成本是指使用铁路的乘客在使用过程中所花费的时间成本。最后，系统成本，是不同于供应商成本和使用者成本的其它成本，如空气污染和噪音成本。基于上述分析，一项铁路工程的每个成本又可有如下细分：

(1)供应商成本包括；计划，设计和管理成本；通行权成本；建筑成本；运营成本；维修成本；(2)使用者成本包括：预定时间成本；等待时间成本；车上旅行时间成本；事故成本；不舒适(舒适)成本；(3)系统成本包括：环境成本；社会成本；在上述的成本分析上，只有部分成本对铁路路线的特征影响重大，是本文研究的重点。正面，对每种类目再进行简单的介绍：

（一）铁路构成的主要部分和敏感部分

一个铁路项目包括以下步骤：首先进行可行性研究报告；然后计划、设计、施工；最后运营和维修。计划和设计费用，通常会发生在铁路设计的初始阶段，并且在不同的铁路路线设计方案中是相差不大。管理费用在整个项目过程中都会发生，且在不同的方案中也都是相似的。因此，这三种费用在铁路路线设计的经济性分析不予考虑。

通行权和土地征用成本是随着距离远近、当地土地使用价值(例如城市和郊区的地段差别)的变化而变化。通行权和土地征用成本是铁路路线的重要影响因素，是本文的重要考虑因素。

铁路建设包括很多的细小条目。主要铁路成本项目有路基成本和升级成本。路基成本包括土地，排水系统，桥染，隧道和其它物品。升级费用包括压载物，枕木，铁轨，轨道紧固和其他材料，信号和通信成本，还有一些其它费用。其中任何一项都会对中铁路线产生重要影响。换句话说，也就是上述的每项构成成本并不是固定不变的，而是随铁路路线变化而变化的。例如，通过平坦地段的铁路线会有较高的升级费用，而要穿过山脉的铁路路线则在土地和路基的成本花费较大。

铁路路线的运营和维修是非常昂贵的，而且这些费用贯穿铁路路线建设的始末。因为地理特征，如坡度和弯曲对运营和维修产生影响，而这些成本要在路线设计项目的计划阶段就要考虑。最近，开发了一些软件如“ECOTARCK”用来帮助铁路运营商根据铁路特征数据和维修数据来制定经济合理的决策。这些软件工具非常实用，但在这篇文章中需要用一个函数来表示维修成本和弯曲的角度、坡度等铁路设计特征之间关系。如此一来，从现有方法中(如UIC代码，414代码和715代码)选择维修成本评估就可以用来评估一部分维修成本。同时，我们请一些工程师和专家来评估维修成本，以弥补已有文献的缺憾，并给以后的研究提供借鉴。当然，还要考虑根据铁路路线特征而变化的运营成本的重要性。

使用者成本的主要构成部分有旅行时间成本(包括预定时间，等待时间和旅行时间)，事故成本和舒适成本。所有这些成本都会随着旅行距离和铁路地理设计的特征而变化。例如，坡度较高会增加旅行时间，弯曲的直径很小会增加事故成本和便利成本。旅行时间成本可通过总的乘客(货物)与单位时间乘客(货物)价值计算得来。事故成本，通常是通过总的事故比率和平均事故比率来表示，亦表示有重大经济损失而计入到铁路项目成本里。文章试图找出故事成本与弯曲半径之间的关系，舒适成本和铁路地理特征和测量之间的关系，并开发出一种实用的测量方法。

铁路项目建设会对附近的土地使用者产生影响，还会带来环境影响，诸如噪声污染。在有些情况下，环境问题是铁路路线设计的最为关键的问题。尽管，把社会和环境成本很难综合考虑到铁路的总成本里，但还是要在多个备选方案里尽量把影响最小化。

三、优化铁路路线模型

如前所述，本文的目标之一是要提出一个铁路路线的优化模型。一般情况下，决策是随着路线设计配置变化的。首先，详细讨论决策变化情况。接着对由各个路线配置部分构成总成本的目标函数模型进行论述。最后，讨论地理约束条件和容量约束条件。

（一）铁路成本和路线构成部分的关系

在确认了铁路总成本构成的重要和重点部分后，我们从铁路成本和路线构成的逻辑关系角度进行研究。因为所有的成本都必需适当考虑到铁路设计特征里，所以总成本函数是在考虑所有配置因素的最小值。铁路成本还可以划分为位置有关成本，长度有关成本，运载量有关成本，时间有关成本，交通有关成本和铁路地理特征有关成本。

位置相关成本包括土地征用成本；环境成本和铁路基地建设成本。这些成本由路线设计所及的当地范围和土地条件决定。长度相关成本是与路线设计的长度决定，包括轨道及设备成本，如枕木、紧固零件、和交通成本。容量相关成本包括掘土，路堤，道碴成本。有些情况下，道碴成本比较稳定，不会随着路线变化而变化，此时运载量成本就近似于长度相关成本。

在一定程度上运营成本，维修成本，使用者成本和一部分的环境成本都属于交通相关成本。使用者成本还可归为时间相关成本。最后，一部分随着坡度、弯曲或其它地理特征变化的维修成本可归为地理相关成本。根据铁路路线设计特征而划分为以上几个部分，会使铁路总成本函数更简单。

从优化路线问题来看，不同的成本项目会造成路线配置的不同变化。例如，从长度相关成本考虑会倾向于选择直线路线，而位置相关成本而更愿意选择迂回的设计路线。优化路线的特征是平衡不同成本类型。铁路成本的另一个重要因素是一项成本是主要构成部分还是重要敏感部分。如果成本项目在总成本中占了较大份额，则是主要构成部分。而敏感部分是指成本易受设计特征变化影响的部分。主要构成部分并不一定是敏感部分。本优化模型中不予考虑那些成本较小和不敏感部分的成本。

（二）铁路设计的重要约束

铁路路线有很多的几何规格。路线设计必需确保火车沿铁道安全、快速和舒服的行使。同时，还要达到运载乘客或货物的特殊要求。所以在铁路路线设计中会面临很多的约束条件：

(1)运载量和交通条件约束。铁路承载量或乘客(货物)的最大运载量是随着铁路各个构成部分而不断变化的，主要取决于交通设备、各站点之间的距离和长度、火车的长度、可用动力资源、火车头技术还有一些其它因素。

(2)水平线向。水平线向通常是指铁路路线平面图的中心线，由切线、圆曲线和两者之间的平衡过渡曲线构成。还有一些其它约束特性同样要考虑到路线设计中，如圆曲线和过渡曲线上的标高。

(3)垂直线向。垂直线向是指铁路路线平面图上与水平线向相对的垂直线，由抛物线上不同系列的交点构成。倾斜角度的大小是铁路建设项目要考虑的重要约束条件。

（三） 铁路路线模型假设

铁路路线设计问题由于各种变量因素影响是一个非常巨大而复杂的问题，这些变量主要来源于解集的不确定性和一些复杂的约束条件。为解决这些问题，我们设定了以下几个假设。

第一，假设选取范围是一个矩形区域，包括路线的始点和终点。在这个区域内我们寻找一个最合理的路线。

要把所有的因素都考虑进入是不可能的，因为信息是变化的，而且受到可变信息的存储条件影响。所有数据格式要求占用最小内在空间，且必须是所有区域中的重要信息。本文采用可与GIS(地理信息系统)兼容的网格格式，并假设所有的位置相关成本，如土地征用成本、土地利用形式成本、每个网格内的土地环境等是一样的。同时假设内部参数的调节高度是相对较少的。如果(X0 , Y0)和(Xmax，Ymax)在研究区域里分别取最小值和最大值，且每个网格的维度是D，则可在研究区域中得到[(Xmax - X0)/D]，[( Ymax - Y0)/D]。

路线设计模型是由3个交叉点形成的三维空间模型。通过交叉点联结路线的起点和终点会得到三维空间中的分段线性轨迹。水平线向是以水平设计角度上三维路线的正交投影得来。为了得到连续平滑的路线，要运用计算机迭代程序使圆曲线和过渡曲线要和水平线向上的每个交叉点一一对应。垂直线向可从路线水平线向的垂直线获得。同样要使用迭代计算使抛物曲线上的每个交叉点与垂直路线一一对应，才会形成平滑连续的线路。

众所周知，总路线是由垂直和水平方向的路线构成。在水平路线上主要考虑因素有土地征用成本和其它与位置相关成本。而垂直路线上的主要影响因素是土地条件成本。但是，水平路线成本和垂直路线成本是相互依赖的、相互影响的，且铁路路线上的主要成本部分都与垂直(水平)路线高度相关。

但是三维路线模型上的几何图形要求把问题分两步来解决。先设计水平路线，再设计垂直路线。

（四）铁路路线规划

在上述假设的基础上，此模型的决策变量是交叉点的坐标，每个交叉点在区域的不同等级网格中是惟一确定的。所以，成本函数会反映出决策变量表示的路线特征。位置相关成本的变量如土地征用成本、土地稳定性、环境影响还有其它成本项目都会根据其重要性，赋予不同的权重。计算与位置相关成本的步骤有：首先，确定路线经过的具体区域；然后，计算每个单位具体区域的路线长度、宽度；最后，对每个网格区域的成本进行求和，即得与位置相关的总成本。与长度相关成本是用铁路长度乘以每单位长度的成本。每单位长度成本包括单位建设费用(如碎石、铁轨、枕木、紧固件等等)，单位铁路的维修费用和单位环境成本(属于总环境成本中的一部分)。

用“每区域平均单位”来要评估包括掘土、路堤、取土坑和堆填警间的土壤运输等土地成本。先把路线按站点划分成几个部分。站点间的距离由区域类型、分辨率和工程评价决定。然后，根据水平路线的每个站点间切割(填充)横截面来计算，而横截面的确定要先确定铁路和土地的标高。铁路标高由垂直曲线的抛物线方程计算。土地标高就是站点所在区域网络的标高。

运营成本、维修成本和事故成本通常会随着路线坡度增加和和曲线半径减少呈非线性变化。但是，由于铁路路线较短，初始成本会随着坡度增加和曲线半径减少而减少。所以要考虑一些相关因素，使决策变量更加优化，以使初始成本和维修成本最小。铁路项目的运营成本和维修成本可由以下构成项目：(1)铁路各组成部分的维修成本、控制成本和替代成本；(2)预定火车头成本、货运和客运汽车成本、折旧；(3)运输设备的维修成本；

目前还没有一个较好的函数来综合评价所有的项目。在获得更好的函数和方法之前，我们先使用已有中常用的工程判断标准，如戴维斯方程和UIC代码来计算上述成本。每个火车的车厢数目是由火车头，路线的最大坡度，设计流速和车厢重量来决定。在计算车厢数量时，可用一些相关经验公式如戴维斯方程[1和2]来定义火车阻力和具体规格，如重量、速率和空气摩擦。同时，还要考虑另外一些约束条件，如站点长度等。

计算完每个火车的车厢数后，每个站点的火车速度可通过站点几何特征近似求得，如此，就可得到开始和结束的旅行时间。如果年度总吨位和年度乘客数已知，则是货运量和旅客列车的需求就可计算。每个站点的停靠时间和起始站到终点站的旅行时间已知时，在相应路线上所需的火车头数量和运货车数量就可以计算出来。铁路路线的运营成本、维修成本已知时，车辆数量和其它设备可通过公式计算出来。

当起始站和终占站之间的旅行时间，年乘客量，交通费用，乘客金钱价值和货物时间价值都已经时，我们可以计算旅行时间的总成本。总成本等于交通容量乘积再加上乘客和货物时间价值。

由于事故在路线上发生的地点和时间的不确定性，使得事故成本的计算相对困难。但是，因速率和几何图形设计标准的差异性使得事故成本和发生概率在急剧弯曲的地方普遍高些。在没有更好函数来表示事故发生率和曲线半径的关系下，我们或许可以忽略这个部分，或许采用铁路校正系数来表示。

四、设计一种算法来解决上述模型中的问题

铁路路线总成本是上述所有构成成本之和。要优化路线设计模型，就是要使铁路路线总成本最小。总成本最小反应路线设计好或不好的直接标准。要计算每个构成部分的成本，则要事先知道路线信息，所以我们需要设计一个算法来对比总成本与决策变量(例如，交叉点)之间的关系。为解决优化模型，我们需要研究出一种有效算法。并不所有的影响因素对决策变量的影响都呈线性变化，且可以明确表示出来，所以本文中不能仅用线性程序来解决这个难题。动态程序设计法可以很好的解决上述问题，且需要较少的计算，但是由于假设各子问题间的独立性使得程序形成接近现实路线会有非常大的困难。所以，我们采用数值搜索方法以使模型公式具有更好的灵活性。即使这样，也需要繁杂的计算过程来找到近似全局最优解来解决现实问题。本文中，我们试图运用一些探索研究方法，如模拟退火算法 (SA)，遗传算法 (GA)。

五、铁路路线优化模型计算化

文章试图开发一种可视的、易操作的计算机程序来综合考虑上述所有问题。最近，这种程序的雏形已经开发完成。这个程序是用C++编程。程序提供了一个非常人性化和环保的界面，用户把所有需要的相关信息和数据输入程序。这些信息包括以下数据：

(1)研究区域X轴和Y轴的坐标值域；(2)起始站和终点站的坐标值；(3)可接受弯曲半径的最少值，坡度的最大值，违反这些约束条件是的后果；(4)构成部分所需上好材料的特征和单位成本，如碎石、铁轨、枕木、紧固件等等；(5)掘土、路堤和从取土坑到埋土坑之间运输成本等不同土地相关工作的单位成本；(6)隧道和桥梁成本；(7)火车头、汽车、其它设备的单位成本。还有与之相关的信息如火车头和汽车的重量、动力、轮轴数量、承载量还有装载因素等。

这个程序不仅可以以数据形式显示所有信息，还可以以图形化形式展示。例如，点击研究区域上的交叉点，就可以看和这个交叉点有联系的所有位置相关成本。同时，还可以以二维地图或三给地图形式显示成本、标高、水平线向和垂直线向。

六、归纳与总结

铁路建设必须坚持先勘察、后设计、再施工的基本程序，按照立项、勘察设计、工程实施和工程验收的基本建设程序组织建设，各阶段工作必须达到规定要求和深度。铁路路线设计是保证铁路建设符合经济社会发展和广大人民需求、符合铁路自身发展规律的基础，关系着工程质量和施工安全，必须为设计工作安排充分的时间。

设计工作要认真总结近年来铁路建设经验，结合路网规划，组织研究提出建设项目的功能定位，综合考虑社会发展、城乡规划、经济运量等因素，征求运营部门意见，提出建设项目的主要技术标准；要加强方案比选，推荐技术先进、经济合理的方案；优化工点工程措施，提高路基、桥梁、隧道、四电等专业的协调性；对枢纽和地区应根据远景规划，一次布置，分步实施，同时要统筹考虑接轨站引入方案，对不同线路不同步引入接轨站进行统一规划。

在本文铁路设计问题研究中，我们构建问题优化模型。目标函数是便总成本最少，总成本由供应成本、使用者成本和系统成本构成。问题优化模型的约束条件多种多样有铁路路线的容量、交通量还有水平路线约束和垂直路线约束。

文章研究目的是提出一个公式模型以达到优化铁路路线设计。为了模型更简单化并考虑所有的影响因素，我们把铁路路线总成本划分成向个部分：与位置相关成本，与长度相关成本，与容量相关成本，时间成本，运载力和交通量成本，与铁路几何形状相关成本。本文使用庞大且复杂的计算模型，运用探索性方法来解决上述多种因素的影响。

目前，已开发了一种可视化、操作性强的程序界面，用户需要把模型构成部分要求的相关信息和数据输入到程序，运用搜索方法来解决优化问题。

铁路货运设备优化配置问题探讨 篇3

技术含量较高的货运设备不普及,或没有被充分挖掘潜力。如果某些货物运输散装货物不具备很好的条件,通过人工密度测量,刻度线图和其他措施,确定装载量。长大货物超限货物运输,没有高科技检测手段,仅仅依靠人工的方式来进行控制,不可避免的会出现错误,安全系数较低。现在计算机应用相当普遍,但货运规章管理,统计数据,动态安全信息没有网络支持,不能实现资源共享,不能实时监控,可以不使用高科技手段加强运输组织,现代安全管理的实现。

以装卸作业为例,随着经济和社会的发展,要求铁路货运企业在运输组织中的各个环节努力采取各种措施,不断提高运输效率。铁路货物装卸工作是铁路运输的重要组成部分,其运行效率的高低直接影响铁路运输效率。但铁路货物装卸效率不容乐观,还存在许多问题,主要表现在以下几个方面:

1整列装卸效率低。特别是货物到达不能按规定时间及时卸下,甚至超出了规定的时间几倍,严重影响车辆周转率。

2单车成包论件货物装卸作业时间较长。这种商品通常依靠纯手工处理,每辆车的平均作业时间3h左右,装卸效率低。

3人力装卸工人受数量的影响。装卸站的人员短缺,装卸效率不能满足运输要求,甚至出现动员干部参与装卸车作业,或者让装卸机械作业人员下班后从事人力装卸的现象。例如去年7月份南货场曾经集中到达4车千岛湖发的矿泉水,由于发站未采用托盘底座,无法使用叉车叉取,只能采用人力卸车,在装卸工人员不足的情况下,车间干部职工全体上阵用了两天时间才卸完,不仅效率低还严重影响货场其它作业。

二、引进先进货运设备设施来打造优质高效货运系统

(一)铁路货场生产管理信息系统

目前,一些铁路货运站虽然在使用计算机工作,但大多数统计报表仍然是人工处理,信息没办法再不同的实体之间共享,造成了大量的重复性工作。由于车站岗位多,又是用手动注册信息处理,所以经常电话占线,导致其他作业点一直等待上报数据,造成浪费的时间;另外手动注册容易出错,无法追踪到错误的原因,运行效率低。在此基础上,通过对铁路货运管理信息系统的设计开发,实现货物的集中管理,提高工作质量和工作效率。

(二)着力构建货运安全风险控制体系

积极推广应用新技术。信息技术,积极利用网络技术,RFID技术,智能识别技术,依靠技术创新和管理创新,建立质量可靠,监控力强,管理有序,管理和货运安全保障系统控制的一体化,以适应装卸机械,货物集装化,货运重载化、快捷化和物流化,以及多元化的发展需求。研究和开发,推广可循环使用,符合国家相关政策的新型装载加固器材,深化代替木材复合材料等新材料,加快镀锌铁丝的淘汰,木制的三角挡,扒锔钉和草制装载加固材料。在互联网技术的应用研究,卫星定位技术,解决途径和远程实时监测的关键危险货物,控制水箱溢流。更大的集装箱安全仪器公司,铁路,货运检查站的三级网络,问题的隐蔽式集装箱设计和夹带和运输三级联网监控。

三、加快推进战略装车点和物流基地建设

(一)加快石南营业部南货场现代化物流货场建设

进一步扩大与京铁物流等非运输业的合作,按照市场规则运作,充分利用京铁物流在计划审批方面的优势,依靠路局在空车调拨、运费下浮方面的支持,依托编组站优势,组织好整列直达方案列车开行,必保每日60车以上,达到年发送货物140万吨,实现路企共赢。

(二)将石西营业部西货场和获鹿货场建成为战略装(卸)车点

西货场和获鹿货场地处石家庄西三环外,交通便利。路局已分2011、2012年两期立项,对西货场进行物流化改造,力争2014年底完成改造,改造完成后,利用西货场和获鹿货场的优势互补,吸引石家庄西部平山敬业集团等整车矿粉到达、钢材类货物发送以及石家庄双联化工化肥等货源,采取短途汽车接取送达循环方式,压缩环渤海经济圈港口上下水货物运输成本,同公路展开500公里内的货源运输竞争势态,提高运输市场占有率。

(三)将石工营业部正定货场打造为北部商贸物流集散地

正定货场地处石家庄市“三年大变样”焦点和热点的正定新区内,紧邻正定国际小商品市场,拥有三条货物线和两台龙门吊设备,货运上量潜力巨大。中心已向路局建议拆除货场8道接触网设备,为使用装卸机械创造条件,进一步扩大货位,促进上量。

四、积极开展“门到门”运输

“门到门运输”是指客户提出发送货物后,由承运公司提供上门收取货物,并由其目的地网点或合作公司负责将货物送到指定地址和收件人的一种货运服务。铁路推行“门到门运输”可以收到如下效果:

(一)实现运输全过程的一条龙服务

发展“门到门”的运输,可以最大限度的减少货物在短距离运输中业主或企业在人员和精力上的投入,提高铁路服务质量,以满足客户的不同需求,改善服务,提高服务质量,培养一批高素质,复合型人才,加强铁路运输企业的市场竞争力。

(二)快速安装和卸载货物

“门到门”的运输可以实现货物装载站就装车、卸车就进厂,减少或避免托运人和企业投资职业的卡车和货场,减少货物的风险损失,在院子里变质的区间,有效提高货场的使用效率,减少运输成本和总成本。

(三)扩展服务链

“门到门”的运输可以提供全方位的运输服务的发展,有利于铁路运输及时、准确地了解市场需求,吸引更多的货主或企业选择铁路运输,以提高铁路运输在运输市场份额。

(四)改善铁路运输条件

“门到门”的运输可以增加铁路主要运输收入的同时发展,提高市场的利润率,使铁路运输企业提高装卸机械,场地设施和其他基础设施的投资,提高铁路运输企业生产组织效率。同时,可以减少社会车辆入库的次数,加强货场的统一管理,具有积极意义,防止交通事故。

结束语

优化铁路货运市场 篇4

我国改革开放的三十年, 就是从计划经济向市场经济体系的发展历程。在市场经济体系的不断完善过程中, 由于企业战略部署有着些许计划生产的含义, 一度受到企业管理者的抵触, 但这种思想无疑是错误的, 尤其是对于铁路货运来讲, 其战略部署与铁路货运的更好发展是密不可分的。

1.1 战略部署与铁路货运发展相辅相成我国的铁路企业要想在当今市场竞争激烈的背景下实现其效益的持续发展, 就要加强与市场的接轨程度, 要根据市场的切实需求及时的进行企业生产经营的计划调整, 强调铁路货运过程的灵活性。战略部署在铁路货运中的使用可以很好的满足当前市场经济体系对于铁路货运的诸多要求, 可以更好的帮助铁路企业了解当前市场惊喜体系下的货运流量集中区域, 帮助铁路企业制定出货运运输的科学部署方案, 更好的实现铁路货运的可持续发展, 增加企业的运营效益。战略部署的铁路货运模式是市场经济体系下, 对于铁路运货发展的有力支撑, 与铁路货源的发展是相辅相成的。

1.2 战略部署对于促进铁路货运的科学指导意义在我国的铁路运输行业中, 由于货物运输所具有的价值不可存储性, 战略部署对于铁路货运的意义就更加重要的。如果没有制定出科学合理的战略部署, 就容易造成铁路货物运输力的浪费问题以及铁路货运不能够满足客户切实需求的问题, 使得铁路货运的市场竞争力下降, 造成铁路企业与客户利益的共同损失。在铁路货运中落实战略部署方案, 能够有效的提高铁路货运的计划性运营, 保证铁路列车无货的科学运输, 实现铁路货运力的最好利用, 进一步激发铁路货运的运营潜力。

2 对铁路货运进行战略部署的调整途径

为了更好的提高我国铁路货运在市场经济体系下交通运输行业中的竞争力, 目前我国的铁路正在通过铁路道路网的升级建设、已有铁路的线路优化、运营车辆的更新换代以及对于铁路货运的战略部署等手段, 切实的加强铁路货物的运输能力, 加强铁路货运的实际竞争力。其中根据市场体系的需求, 对铁路货运的战略部署进行有计划的调整是最为重要的手段之一。

2.1 参考铁路客运经营的成功案例进行战略部署近几年, 我国的铁路客运的发展十分顺利, 凭借着较高的服务质量、实惠的客运价格, 赢得了社会各界的普遍称赞, 在我国的交通客运中具有着强大的市场竞争力, 这是因为在我国的铁路客运中使用了根据市场经济需求的战略部署方针, 使用提前售票的方式, 方便旅客的行程安排和调整;制定出完善的客运列车部署, 确保列车的准时出入站。

从铁路客运的成功经验中不难发现, 想要实现铁路货运的持续发展, 提高铁路货运的市场竞争力, 首先要给予客户一个货物调配运输的充足时间提前量, 根据客户的货运要求进行货运列车的时间部署, 提高客户对于铁路货运的满意程度, 除此之外, 还要加强对于铁路货运的服务质量提高, 让客户对铁路货运的货物运输方式产生好感和信任感, 这也在一定程度上可以加强了铁路货运的市场竞争力。

2.2 调整铁路货运的战略部署更新周期通过对国外具有较强盈利能力的铁路货运公司的大量成功经验分析, 以加拿大国家铁路公司为例, 其面向于铁路货运客户的战略部署都是以周为周期进行更新修改的, 这种部署方式能够更好的满足客户对于铁路货运的各项要求, 制定出更加让客户满意的部署方案, 实现铁路货运市场竞争力的大大提高。因此, 我国的铁路货运企业要积极的吸收借鉴这一铁路货运部署周期更新模式, 结合我国的铁路货运实际, 制定出一月一周就进行一次部署更新修改的工作模式。其中一周一次的战略部署是最终的铁路货运计划, 就是说要将铁路货运的货物审批至少提前一周, 方便客户的时间安排, 提高对于客户准确信息的收集, 调整铁路货运的列车批次, 确保战略部署对于我国铁路货运的重要指导作用。

2.3 深化大客户战略部署格局在当前我国铁路货运行业内, 铁路企业已经开始着眼于大客户战略部署格局的开展, 这也是在市场经济影响下铁路货运战略部署的重要调整措施, 其不仅能够提高铁路货运的运输计划性, 还能够进一步的保障铁路货源的服务水平。在目前我国的铁路货运中, 货运客户中的20%客户贡献着80%的铁路货运收益, 因此为我国铁路货运中的大客户建立其专门的科学战略运营方案能够更好的实现客户资源与我国铁路发展计划的相互结合。通过深化大客户战略部署格局, 不断的提高我国铁路货运运输的便捷性、效率性和效益。

2.4 建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境在铁路货运的过程中, 建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境能够更好的确保战略部署方针在铁路货运企业中的重要地位。要想建立完善这种经营管理制度环境, 要注意以下几个方面: (1) 在铁路货运的运营过程中, 负责对于货物列车进行审批、并进行周部署方案拟定的铁路工作人员要对全网络内的铁路货运列车运输资源进行全面、细致的了解和掌握, 充分利用发达的电子信息系统, 实现铁路货运运营环境的建立完善目标。 (2) 对于每周货运的部署方案, 要由铁路部门的市场调查组结合铁路列车的货物运输能力进行初步的意见提出, 并根据铁路其他部门的相关意见进行综合的方案调整, 在这一基础上同客户签订货物运输合同, 确保铁路货运严格按照战略部署进行, 充分发挥铁路货运战略部署的重要作用, 为良好战略部署运营制度环境的建立完善提供有利条件。

3 结语

综上所述, 在市场经济体系下, 加强铁路货运的战略部署调整对于提高铁路货运在交通货物运输行业中的市场竞争力具有十分重要的作用。本文通过对于铁路货运中战略部署的意义进行分析研究, 提出了一些关于铁路货运进行战略部署的调整途径, 希望为以后的相关研究提供一些参考。

摘要：在当前我国交通货运行业市场竞争日益激烈的21世纪, 对于我国的铁路运输行业提出了更高的要求, 铁路货运要根据当前我国的市场经济需求进行战略方针的重新部署和调整, 重视战略部署执行性。本文就当前我国市场经济之下, 铁路货运战略部署的重要意义及战略部署现状进行了探索分析, 提出了一系列对于铁路货运战略部署的调整措施。

关键词：市场经济,铁路货运,战略部署,调整

参考文献

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[2]刘娇娇, 黎浩东, 何世伟.客货分线条件下铁路货运产品布局优化研究[J].综合运输, 2011 (03) .

浅谈瓦日铁路货运市场挖潜与培育 篇5

瓦日铁路,又称瓦日线、山西中南部铁路通道、晋豫鲁铁路或晋中南铁路。西起山西省吕梁市兴县的瓦塘站,东至山东省日照港的日照南站。途经山西、河南、山东3省12市,线路全长1260公里,是横跨晋豫鲁三省的一条出海煤运大通道。瓦日线是我国第一条按30吨轴重标准建设的重载铁路,是国家中长期铁路网规划的重要组成部分,进一步完善了国家铁路网结构。

1.1投资管理

2010年铁道部、山西省、河南省、山东省人民政府等共同出资,发起设立了晋豫鲁铁路通道股份有限公司。晋豫鲁铁路通道股份有限公司作为项目法人,对山西中南部铁路通道(瓦日线)项目的资金筹措、工程建设、生产经营管理、还本付息及资产保值增值全过程负责。

1.2建设标准

国铁Ⅰ级;双线电气化;牵引种类:电力;牵引质量:5000t,部分10000t;机车类型:客车SS9,货车SS4系列、HXD系列;限制坡度:下行6‰、上行13‰;最小曲线半径:一般1200m,困难800m,个别地段600m;到发线有效长:1700m,部分1050m;目标速度值120km/h;闭塞类型:自动闭塞。30吨轴重重载铁路,货运能力2亿吨/年,客运能力15对/日。

1.3运营管理

2010年5月瓦日线正式开工,2014年12月30日正式建成通车。晋豫鲁铁路通道股份有限公司委托太原、郑州、济南铁路局对瓦日线进行运营管理。在运营调度方面,太原铁路局负责瓦塘-长子南(不含)、郑州铁路局负责长子南(含)-台前西(含)、济南铁路局负责台前西(不含)-日照南(含)的运营管理、调度指挥。

2瓦日线货运市场分析

2.1瓦日线功能定位分析

瓦日线地处华北地区南部,西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田,衔接南北向多条主要铁路干线(南同蒲线、太湛通道、京广通道、京九通道、京沪通道、沿海通道),东至山东日照港,形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉,是我国东西向路网干线铁路之一。

山西中南地区是山西煤炭开发的重要区域,涵盖河东、西山、霍西和沁水四大煤田,煤炭储量5300×108t,其拥有的煤炭储量约占全省的47.51%,其中焦煤储量占87.32%。近年来,山西中南地区的煤炭产量约占山西省的2/3,煤炭外运占60%左右。2007年该地区煤炭外运量为3.28×108t,其中铁路煤炭外运量为2.14×108t,公路煤炭外运量为1.14×108t。山西中南地区既有的煤运通道有石太线、邯长线、太焦线、侯月线,由于技术标准低,铁路覆盖程度低,公路外运比重大,不能满足煤炭运输需求。

瓦日线功能定位就是“晋煤外运”通道,瓦日线瓦塘-长子南段主要为山西中南地区煤田煤炭集运服务,是山西中南地区主要的煤运通道,可以辐射山西、陕西、内蒙西部等地区煤炭外运。下游可以直通日照港下海或安阳、鹤壁、濮阳等工业基地,也可以利用路网优势直达华东、中南等广大地区。

2.2专用线规划及建设情况

2.2.1专用线规划情况

瓦日线瓦塘-长子南(不含)段规划15个铁路专用线接轨站,分别为瓦塘、兴县北、兴县、白文、临县北、临县、林家坪、孟门、留誉、石楼、隰县、蒲县、龙马、浮山及安泽站。规划建设15条集运型专用线和19条直通矿区专用线,共34条专用线。目前已经批准建设13个铁路专用线车站,18条专用线及3条地方铁路。以上专用线近期(2020年)设计运量为10089万t,远期(2030年)设计运量为15284万t。

2.2.2专用线建设情况

受经济下行压力、供给侧改革、煤炭市场低迷等因素影响,瓦日线各站专用线建设严重滞后。目前开通运营1条,在建8条,未开工8条,未立项或退出4条。

2.2.2.1开通运营专用线1条

兴县北站接轨的兴县新鑫盛源有限责任公司蔡家崖煤炭集运铁路专用线。自2016年3月开始发送货物,近、远期发送量分别为280万t和380万t。

2.2.2.2预计2016年底开通运营专用线3条

(1)瓦塘站接轨的山西世忻铁路运销有限公司孙家沟-瓦塘地方铁路(又称兴保铁路)。近、远期发送量分别为1000万t和3000万t。(2)孟门站接轨的山西凌志能源投资集团有限公司铁路专用线,近、远期发送量分别为945万t和1165万t。(3)兴县站接轨的山西锦兴能源有限公司肖家洼煤矿专用线,近、远期发送量分别为500万t和1000万t。

2.2.2.3预计2017年开通运营专用线2条

(1)兴县站接轨的山西豫能兴鹤铁路联运有限公司兴县铁路煤炭集运专用线,近、远期发送量分别为480万t和600万t。(2)临县北站接轨的霍州煤电集团吕临能化有限公司临县北煤炭专用线,近、远期发送量分别为900万t和1460万t。

2.2.2.4预计2020年前开通运营专用线3条

(1)龙马站接轨的山西恒富煤化集团有限公司铁路专用线,近、远期发送量分别为1000万t和1250万t。(2)浮山站接轨的山西中强煤化有限公司铁路专用线,近、远期发送量分别为500万t和1030万t。(3)安泽站接轨的山西永鑫煤焦化有限责任公司铁路专用线,近、远期发送量分别为600万t和850万t。

3瓦日线货运运输优劣势分析

3.1优势分析

(1)运能大。瓦日线作为第一条30吨轴重的重载铁路,拥有2亿吨/年的运能。建设标准高,设备质量好,运营成本低,能提供安全优质的运输服务。(2)潜力大。根据山西省统计局发布数据,2015年山西省原煤产量9.44×108t,且近年来山西省原煤产量基本维持在该水平。受经济下行、供给侧改革影响,原煤产量将有所下降,《山西省煤炭供给侧结构性改革实施意见》要求到2020年全省有序退出煤炭过剩产能1亿吨以上。预计2016年-2020年山西省原煤产量将基本维持在8.5-9亿吨的水平。山西中南地区作为主要的煤焦产区,货源充足。根据上述专用线建设投产情况,如果与专用线业主做好对接、服务工作,预计到2020年瓦日线可以实现货物发送量6200万t/年。按照市场培育阶段1/3的设计运量测算,预计2017年运量1000万t以上。(3)市场新。瓦日线通过的兴县、临县、石楼、隰县、蒲县、浮山、安泽等县域均是首条铁路,既有货物运输全部是公路运输,特别是G309、S218、S329等公路标准低,运能有限,安全系数低,天气因素影响大,堵车时常发生。瓦日线恰好能够充分发挥铁路全天候、节能、环保、成本低等运输优势,有望成为太原铁路局新的经济效益增长点。

3.2劣势分析

(1)货物品种单一。瓦日线作为主要的煤运通道,主要依靠各站接轨的专用线装载货物,货物运输全部是整车运输,发送品类均为煤焦。只能发展规模化的大宗商品,缺少多样化的经营。(2)货主进入门槛高。瓦日线各站接轨的专用线投资大,动辄10亿以上,加之煤炭价格持续低迷。煤矿企业多数出现了资金紧张,无力承担前期的专用线建设投资。小型企业或货主根本无法享受铁路运输的便利和廉价。(3)公铁联运不通。虽然沿线部分站点建有集运站,可以吸引部分过境公路货流。但是多数站点没有开放货物站坪、提供装载条件,无法实现公铁联运。(4)合资铁路运营困难。瓦日线作为一条合资铁路,采用委托运营的方式,且分别由太原、郑州、济南铁路局管理。自身不具备调度指挥权,运营方面困难重重。加之经营方面权责不明,无法积极开拓市场。(5)市场营销滞后。虽然瓦日线开通即将2年时间了,但是铁路部门并未展开各种手段的营销,而是坐等专用线的开通。蔡家崖集运站专用线开通后运量也比较惨淡,铁路部门并未发挥自身优势帮助其开拓市场,而是全部由集运站自身运营能力决定货物发送量。

4货运市场培育措施

根据上述分析,瓦日线的功能定位就是晋煤外运主要通道,兼顾其他大宗货物。虽然经济形势不乐观,但是山西中南地区的煤炭产量和过境汽运煤炭市场依然庞大。运能与运量之间的矛盾依然突出。目前瓦日线货运市场最大的竞争对手就是汽运。针对如何充分发挥铁路运输的优势,克服劣势,占领这片崭新的市场,提出货运市场培育措施如下:

4.1保在建,促开通

铁路局内部分工细化,机、车、工、电、辆、供等专业自成体系,但对专用线业主而言,专用线验收开通手续繁杂,各种收费项目太多,造成开通验收关难闯。建议由工务、供电、电务、车务等各专业组成一个综合部门,一致对专用线业主。对瓦塘、兴县、孟门等站即将竣工的专用线进行提前介入,积极服务专用线业主,确保按期开通运营。

4.2抓营销,闯市场

针对已经开通、即将开通、以及即将建设的专用线业主,铁路部门应该组织营销推荐会或者上门服务,向其宣传铁路运输的政策、价格优势,了解其运输需求、运输径路,帮助其开拓销售市场,通过铁路服务降低其运输成本。开展公铁联运实现上门取货、送货上门,利用“门到门”彻底解决货主最后一公里的瓶颈问题。

4.3降门槛,促转型

目前瓦日线的最大竞争对手就是公路运输,如何占领运输市场,需要降低门槛,减少企业、货主的前期投入,破除进入壁垒。发挥铁路自身运输优势,抵消公路灵活便捷的优势。如兴县、临县、蒲县、安泽等县周边煤炭产量大,蒙、陕的运煤车辆经由此地发往山东、河南、河北的车流多。建议开放部分站点的站台,通过小规模的改建,创造装载机装车条件,充分吸收公路货流。也为区域周边的小型企业、货主提供新的运输方案,通过服务和价格优势占领市场。同时逐渐吸收煤炭以外的其他货物品种,克服货物品种单一的劣势。

4.4减支出,增效益

运量的增长必然面临着运营成本的增加,在市场培育期间建议成立简洁高效的综合管理组织。考虑借鉴“朔黄模式:运网分离、条块结合、修程分管、管理综合”的经验。在瓦日线探索建立车务、工务、电务、供电、房建等多位一体的综合维修管理模式。结合生产实际情况,合理优化设置,鼓励职工一岗多职,实行兼职并岗。降低维修成本和人工成本。完善业务外包管理,探索实行统一合同、统一培训、统一组织、统一监管模式,压缩业务外包费用支出。

参考文献

[1]贾晋中.朔黄铁路体制创新与企业效应研究[D].西南交通大学,2005.03.

[2]于海军.瓦日线运输组织方案探讨[J].铁道货运,2015.03.

[3]杨文东,韩皓.山西中南部铁路30t轴重重载技术方案设计研究[J].铁道标准设计第59卷第4期,2015.04.

[4]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路山西中南部铁路通道施工图设计原则,2011.08.

[5]王京伟.晋中南部大能力铁路通道功能定位及建设意义[J].山西建筑第36卷第9期,2010.03.

优化铁路货运市场 篇6

1 我国铁路货运市场经营情况分析

近年来,在人们需求的不断提升下,尤其是互联网的不断发展,使公路、航空等快运得到了迅速的发展,并涌现出了一批更能满足客户多样化需求的、具备综合能力的物流企业,给我国铁路货运方面造成了较大的冲击。中国铁路总公司也多次实施了大面积提速调图,促使铁路运输能力提升了50%以上。但是公路、水路、航空等运输办理方式明显更为简单,改革实施较早,在新经营理念的渗透、新营销策略运用熟练度等方面更具优势,使铁路货运部门经受着巨大市场压力,市场份额提升困难。

2 铁路货运市场份额下降的原因

2.1 营销观念未能及时更新

货运人员在营销工作的认识上存在一定的偏差,未能意识到其重要作用,营销观念更新不及时,直接影响了基层货运人员的工作积极性。一些货运工作人员缺乏主动服务意识,仍然延续以前坐等客户上门的习惯,难以满足当前客户需求。在实际工作中也仅注重生产任务的完成,对市场实际情况并不了解,缺乏危机感和紧迫感,导致工作完成效率和质量不高,一定程度上影响了铁路货运经营效益。

2.2 营销机制与市场需求脱节

第一,价格方面,铁路货运价格的市场竞争力较弱。[1]一般情况下,铁路站到站运价相对较低,但是再加上装卸费等费用后,总体费用便会大大提升,运输价格也会随之增长,并出现高于公路等运输价格的情况,在价格方面并不具备竞争优势,难以满足客户低廉运价需求。第二,在基础市场渗透力方面,铁路货运的基础市场渗透力不足,当前申通、圆通等物流公司,快递派送基本都能够达到乡镇级,而铁路货运却无法实现这一业务,难以满足这一部分市场的需求。第三,在运输产品方面,铁路货运产品相对单一,面对当前多样化的客户需求,难以提供不同种类运输产品供其选择,而很多物流企业都已经能够为客户提供集成化、增值化的物流服务,铁路运输产品已经无法适应市场需求。第四,在业务范围方面,很多铁路运输企业还未能实现与国际物流的有效接轨,缺乏统一的标准,服务规范性不足,与当前国家“一带一路”要求存在差距。而现阶段一些针对美、韩、日等国家的专业物流服务公司逐渐兴起,在一定程度上也影响了铁路货运的市场地位。第五,在配货市场方面,公路配货市场巨大,但是铁路货运企业往往仅注重铁路配货,缺乏与公路的对接联运业务,导致其占有市场份额较少。第六,在运输时长方面,铁路货运运输需要进行统一调度,缺乏灵活性,难以满足客户随叫随到的需求,在运输旺季通常会损失大量的货源,且运输时间难以与公路、航空运输等相比拟,运输信息难以及时跟踪反馈,与当前市场需求不符。

2.3 缺乏完善的营销机构及营销队伍

当前全路营销工作缺乏明确标准,且局与局之间营销机构设置不统一,营销职能更加注重公关,缺乏对铁路货运营销策划、市场需求调研与分析等能力。同时,营销队伍普遍存在业务素养不足的情况,缺乏对市场营销知识的了解,营销技巧不纯熟,且企业也未能为其提供良好的培训机会,导致其业务素养得不到有效提升。另外,一些营销机构中利益、职责、权力等的不协调,也使营销人员主观能动性的发挥受到了一定限制,营销工作效果不佳,难以冲击更大的市场份额。

3 扩大铁路货运市场份额的营销策略

3.1 引入现代物流经营理念

物流是21世纪经济的新增长点,是运输、仓储等行业的“晴雨表”。[2]铁路货运要想满足客户快捷运输需求,仅依靠运输速度的提升是无法实现的,还需要引入现代物流经营理念,对货运站场进行充分整合,实现对物流链的整体优化,对各环节时间进行压缩,从而减少总体运输时间。同时,铁路货运应按照现代化物流需求,对客户行为进行深入分析,结合客户不同特点挖掘其铁路货运需求,拓展货运空间,从而提升铁路货运的市场份额。

3.2 构建与市场需求相符的营销机制

第一,在产品方面。铁路运输应积极争取零散货运市场份额,推进全品类物流,拓展“白货”市场。(下转P166)(上接P164)零散货运具有业务量不稳定、成本高、货源零散等特点。[3]但是在电子商务平台的不断发展中,零散货运需求不断提升,市场前景光明,因而,铁路货运市场也应积极争取这一部分的市场份额。在货运资源管理方面,采取网格化管理方式,根据客户分布特点,合理设置零散货运站,并配置专门的接送货汽车,增加基础市场渗透率。同时,铁路货运可以利用农村闲散劳动力,对于一些覆盖范围之外的地区,采用外包代理方式,充分满足这一部分市场需求,增加市场份额的同时,也给农民带来更多的经济效益。同时,我国铁路货运还应尽快推进全品类物流,增加“白货”运量,从而争取更多的市场份额。

第二,在价格方面。铁路货运在货运价格方面的优势不足,对此,还应灵活运用价格策略,争取市场份额。首先,采取季节运价策略,运用价格杠杆,为淡旺季设置不同的运价,从而更好地适应市场运量变化,对运量进行合理调节。其次,制定列车回空运价。为空车运行同一方向的货物以及集装箱回空装运大宗货物,提供一定的价格优惠。[4]最后,采取运输代理价政策,为代理公司设置合理的代理价,及提升其积极性。

第三,在渠道方面。建立以市场为导向的渠道拓展战略,设置无轨站,实现服务前移,从而满足客户需求。同时,利用信息化技术,构建客户信息网,实现货运全过程的信息化掌控,为客户提供更加便利的服务。并与运输代理商联营,拓展组织渠道。

3.3 优化营销机构及营销队伍

铁路货运营销机构和营销队伍应得到进一步的优化。铁路货运企业应基于企业制度,以提高市场份额为目标,构建面向市场、高效反应、信息流畅的营销机构。并要求这一机构专门负责市场需求调研与分析、营销策划、成果评价等工作。同时,建立专职营销队伍,积极引入具备较高营销能力、接受过专业培养的优秀营销人员,并通过定期培训等方式提升营销人员责任意识及业务素养。例如定期开展营销知识讲座、开展营销实战模拟训练等。使营销人员明确自身职责,产生紧迫感,从而更加积极主动地做好开发客户、货主回访、经营统计分析等各项工作。

4 结论

当前我国铁路货运发展情况并不理想,对此,应制定合理有效的营销策略。通过引入现代物流经营理念,构建符合当前市场实际需求的营销机制,设置专业化营销机构,提升营销队伍整体业务素养,使其整体营销水平得以增强,争取到更多的市场份额。

摘要：当前我国国民经济总量在快速地增长,货物运输需求在不断提升,一定程度上促进了我国物流行业的发展。但是由于多种因素的影响,我国铁路货运越发难以满足客户个性化需求,发展速度大大减缓,所占市场份额不断减小。对此,为重新增加铁路货运市场份额,提升铁路货运市场竞争力,应制定有效的营销策略予以应对。文章就如何扩大铁路货运市场份额营销策略进行了研究。

关键词：铁路货运,市场份额,营销策略

参考文献

[1]王瑶.铁路货运市场现状分析及发展对策[J].铁道货运,2013,5(5):11-14.

[2]冯文成,宣宏.铁路货运营销的策略研究[J].上海铁道科技,2012,2(2):15-16.

[3]陆海洲,李乐飞,李剑峰,等.关于我国铁路多元化经营和服务的思考[J].铁道运输与经济,2012,11(11):1-10.

优化铁路货运市场 篇7

目前, 铁路总公司共管辖18个铁路局, 通过对2014年铁路货运市场调查, 普遍反映铁路在运输费用、运到时限、物流组织、货运服务等方面存在较多不适应市场的问题, 影响了铁路市场竞争力。对铁路货运方面的问题分析如下:

(一) 运输费用方面

近年来, 在国家整治物流环节乱收费、扶持物流优惠财政补贴政策、高速公路不断开通等大背景下, 公路运输成本不断降低。同期铁路连续上调运价, 逐步丧失了价格优势。

1. 铁路运输价格比对

目前, 短距离运输铁路价格普遍高于公路, 长距离运输铁路价格普遍高于水路, 中距离运输部分品类铁路价格偏高。

如武汉局枝江至新乡 (铁路里程951公里) 的化肥运输, 公路门到门价格为130元/吨, 铁路门到站价格为140元/吨。大连地区化工产品运输至广州及江浙地区, 铁路费用每吨高于水路约100-140元, 到山东烟台地区铁路费用每吨高于水路约70元;北京局发往武汉局、上海局、郑州局的集装箱运输较汽运、海运无任何价格优势, 丢失近三分之一的货源;济南局管内1000公里运距的面粉运输几乎全部转至汽运。

2. 铁路运价政策比对

(1) 铁路运价政策大一统, 淡旺季一个价, 而其他物流企业都是随行就市, 结果淡季铁路运价偏高货源流失, 旺季铁路运价偏低矛盾突出。

如郑州至云贵川新这样长距离的运输, 淡季时公路价格等于或低于铁路, 已夺走部分铁路货源。

(2) 铁路空重方向一个价, 而公路回空方向只收成本钱, 铁路难以与之竞争;铁路的高空载率直接影响了货运市场占有额。

如2013年成都局到上海方向的XXX次空载率高达100%, 到北京方向的XXX次空载率高达61%, 到厦门方向的XXX空载率高达97%。

(3) 铁路大小客户一个价, 而其他物流企业细分客户, 根据运量情况实施差异化的价格政策, 对长期稳定运量较大的客户普遍实施价格优惠, 客户忠诚度高。

(4) 计费方式上, 铁路不论货物轻重全部按货车标重计费, 而公路的重质货物按吨、轻泡货物按体积收费, 更能被客户理解和接受。

(5) 铁路运价下浮政策南方、北方路局一个政策, 不能被运力宽松路局利用运价灵活优势争取更多货源, 实现增运增收。

3. 铁路运输付费方式比对

铁路运输付费方式不灵活, 支付方式单一。特别是零散白货运输, 目标企业多是中小客户, 大部分货源由地方物流公司通过垫付货款承揽, 造成铁路很难拉到一手货源。部分营业厅没有安装POS机, 没开通电子网银支付功能, 明显落后于市场发展需要。

4. 运价上调后, 进一步延长了铁路的运输半径

铁路运价上调后, 对于煤、焦、钢等处于低谷的产能过剩行业, 运价调整增加的成本难以转嫁到下游企业, 只能自身消化, 客户面临无利可图甚至价格倒挂的被动局面。如某钢铁厂进口铁矿石计划转移至汽运200万吨, 铁路运输收入预计减少1.07亿元, 山东某地的150万吨进口铁矿石由铁路运输全部转为公路运输, 主要依靠铁路发运的煤炭明显下降, 部分客户已停运观望。

(二) 运到时限

铁路经过几次大提速, 特别是高速铁路的蓬勃发展, 旅客列车的速度得到了普遍提升, 但是, 货物列车在速度上仍然比不上公路, 在准时性上不如水运, 跨局运输很难查询货物状态, 铁路在运到时限上的劣势已经相当明显, 越来越不能满足现代企业的生产节奏和物流市场的竞争需求。有些客户虽然对铁路运价可以接受, 但是为了不错失商机、确保货物不变质, 宁可多花钱走公路而不选择铁路, 造成了货源的流失。例如, 郑州-乌鲁木齐公路运输仅需3天, 比铁路快速班列还要快;郑州至广州、成都、哈尔滨公路运输1天就可到达, 而铁路需要3-5天;鲜奶等鲜活货物对运到超期要求高, 客户不敢采用铁路运输;港口及出口客户对时间要求高, 铁路无法完全满足客户对时效性的要求。

(三) 营销服务方面

货运改革以来, 虽然各铁路局均建立了专门的货运营销机构, 货运服务质量有明显的改善。但是, 营销队伍的素质不高, 整体营销模式尚未健全, 相关考核激励机制还有待落实, 货运电子商务平台和货票系统的功能仍需改进。

1. 货运营销能力还不适应市场

目前路局营销队伍建设还处在起步阶段, 职工队伍除了原各站段货运人员外, 其他基本都是多经人员转入, 其业务素质、思维定式、营销意识等距市场营销要求还有较大差距。营销手段简单, 适应不了日益变化的市场环境, 缺乏针对性的营销措施和营销激励约束机制;同时, 营销队伍整体素质也有待进一步提升。

2. 电子商务平台功能有待完善

目前电子商务平台在部分时段网速过慢, 需求提报的等待时间较长;互联网没有货车在途追踪功能, 运费查询不准确。

3. 货票系统和增值税发票专用系统功能仍需改进

如货运站的货票及杂费系统网速过慢, 影响客户满意度;迟交金在货票3.0 (杂费系统) 中需一车一车的录入, 到达车辆多时货主需要花很长时间处理;货车延占费要在非运输业选项中核收, 不能与取送车费同时收取, 操作繁琐, 延误时间。税票程序不稳定, 影响大企业开票需求。

(四) 物流组织方面

与现代物流业的发展趋势相比, 铁路物流服务在经营管理、设备设施、服务能力、服务水平等各方面明显不足。

1. 铁路物流服务面临的尴尬局面

铁路物流面临着“价低不挣钱、价高挣不到钱”困局, 严重制约了门到站、站到站接取送达业务的开展。普遍反映零担货物收费偏低, 接取送达业务越多, 赔钱越多;整车货物收费偏高, 又揽不到业务;收取起码里程偏高, 不适用中小城市。

2. 接取送达费清算方式有待完善

铁路的现行规定是托运人在发站选择“门到门”或“站到门”运输后, 发站一次性收取到站接取送达费并可清算10%, 造成到站配送积极性不高, 甚至动员客户不选择在发站订制服务, 改为到站后选择, 影响全程物流业务的开展。此外, 短途汽车运费清算周期较长, 影响合作单位的合作积极性。

3. 门到门全程物流发展没有形成规模效应

货运改革以来, 路局虽然取得了跨局门到门运输工作“零”的突破, 但业务量较小, 没有形成规模效应。部分站段物流配送业务推进缓慢, 配送量及配送收入总量所占比重不高。多数车站开展物流配送无自有汽车, 全部委托社会汽车公司配送, 配送能力有待提高。

二、措施和建议

通过对全路货运市场调查, 综合分析导致铁路货运市场占有份额下滑的主要原因, 结合各铁路局实际, 提出以下措施和建议。

(一) 深化货运营销体制改革

强化营销机构在全局货运营销工作中的责任主体地位, 进一步理顺营销部门与其他部门的业务关系, 建立市场营销、运力配置一个部门一体化管理, 强化结合部业务衔接, 建立以市场为导向、营销为龙头、适应现代物流发展需要的经营生产机制。在总结货改以来的经验基础上, 与劳资部门共同指导规范铁路局的营销机构设置, 并在岗位编制、奖励机制等方面加大对营销部门的倾斜力度, 使营销人员绩效挂钩, 激励营销人员积极性。建立营销人才培养、引进、选拔机制, 实施营销人才战略。

(二) 加强营销制度建设, 完善相关协调机制

规范货运客服工作, 确立服务标准, 积极拓展客户回访、市场调查等新业务。建立客户关系管理制度, 制定差异化服务策略。建立市场分析监控制度, 定期开展市场调查和分析, 建立主要行业、主要运输方式的监控制度。建立营销激励约束考核机制, 并切实落实到位。完善与地方政府定期沟通协调机制, 及时掌握地方经济发展和政策变化。强化路企协调机制, 定期不定期走访大企业, 发展战略合作关系。建立全路跨局合作机制, 搭建全路统一营销平台, 大力推进跨局经营合作。建立营销工作激励约束机制, 调动营销及各部门积极性。

(三) 优化运价管理与运用

为提高铁路企业的市场应变能力, 增强铁路货运核心竞争力, 实施货物运价浮动策略, 给予铁路局更多自主权, 重点对因价格因素导致铁路运量流失或下滑的货物制定并实施运价下浮营销策略, 实行量价捆绑, 增强下浮效果, 刺激客户上量。建立运价浮动收益分析制度, 全程追踪、阶段分析、动态调整, 积极提高铁路综合竞争力。对于运力宽松地区与紧张地区、宽松时段与紧张时段应实行宽严不同的运价浮动政策, 下浮运价的主要标准应定为新增货源或回归货源, 落脚点是实现增运增收。

(四) 强化跨局物流项目拓展

建立并完善铁路上门服务的具体配送条件和服务价格体系, 积极承揽第三方物流外包业务, 确保今年承揽项目数量翻番。大力提高接取送达能力, 增加门到门运输办理站数量和服务项目, 拓展全路门到门运输网络。

(五) 积极创新货运品牌, 大力压缩运到时限

全面提升快运产品质量, 压缩运到时限, 简化办理手续, 优先保证运力, 实行集中统一指挥和追踪管理, 力争快运班列开行数量提高20%以上、兑现率95%以上、正点率90%以上。设计小编组、快速度的城际快线产品, 大力开行中欧班列, 发展集装箱铁水联运和国际联运产品, 积极拓展高铁快件业务, 做强中铁快运和商品车运输。试点推行大宗直达货物准时制客车化班列开行。提高运行图编制质量, 严格组织按图行车, 减少日常临时调整, 确保运到时限可控。对客车化货运产品, 在运行线铺划和日常盯控上优先确保, 比照客车标准掌握和考核, 提高实效性。

(六) 大力开拓零散白货市场

提高受理渠道服务质量, 特别要发挥12306网站“我要发货”、12306客服电话和营业站服务电话三种受理方式的主渠道作用。进一步优化业务流程, 提高客户需求提报便捷性, 建立公平公开运力配置机制, 严格实行受理红线管理。建立零散白货快捷运输体系, 管内建立“门到门”快捷运输体系, 跨局以快运班列为平台建立主要货源集散地之间的快捷运输干线网络。提供更加便捷服务, 实现预付、到付多种形式的付款方式和多渠道便捷支付体系, 积极发展物流金融, 满足不同资金状况客户的流动性需求。尽快建成货车实时追踪信息系统, 满足客户基本查询需求。进一步简化货物承运与交付等环节的流程, 提高需求受理及相关服务的效率。

深入研究探索激活铁路货场、盘活货场资产、招揽铁路货源的体制机制创新, 探索将一些大量闲置的货厂引入地方物流市场入住, 将货场变市场, 或将货场承包给一些地方物流企业, 实行基数考核, 多出考核级数发送量运价阶梯优惠的机制。

(七) 稳步扩大大宗物资运输

建立大宗协议运输制度, 稳定大宗稳定货运需求。推行管内大宗物资准时制运输服务, 按企业生产进度倒推装车并铺画运行线, 将铁路运输融入到企业供应链中。强化跨局直达班列质量, 提高直达开行比重。对重点发运企业实施“定制化”服务, 统筹铁路运力与企业销售, 必要时单独设计产品, 提供个性化运输服务。

货运市场渴盼制度崛起 篇8

新中国成立后, 公路货运业掀开了垄断经营的历史篇章, “统一计划、统一调度、统一运输组织”的严格经营管理体制, 使货运业得到较快发展, 逐步形成了全国性、大区域的汽车零担运输网络。

20世纪80年代以后, 我国公路货运业发生了巨大变化。改革开放初期, 由于个体运输业兴起, 极大缓解了运输业的紧张局面。

90年代中期后, 随着高等级公路网的逐步形成, 车辆技术等级的不断提高以及信息技术的不断应用, 我国公路货运业却没有出现应有的规模经济现象, 货运主体多、小、散、乱、差, 原来具有规模经济的零担货运网络业不复存在, 现代物流业发展缓慢。

以20世纪80年代初作为时间断面来衡量, 改革开放后, 我国公路货运业在量上的确取得了较快发展, 但企业规模和市场机构演变的路径却与同样具有大国经济特点的美国正好相反。

按照新古典经济学的理论, 决定市场结构的主要因素是规模经济, 企业追求规模经济的结果是生产集中化和专业化。从我国公路货运实践来看, 已经逐步具备了规模经济的所有要素, 但公路货运市场结构还没有向规模经济方向演进或者演进的速度很慢。

那么, 究竟什么才是影响公路货运市场结构演进的关键因素?

本书作者从对美国公路货运业的分析得出结论, 联邦政府对公路货运业的管制是企业能否发挥规模经济的主要原因, 对公路运输市场结构问题的研究离不开对制度和政策因素的深入分析。

本书认为, 对公路货运业属性特点认识不清、对问题的本质把握不准, 是导致国内行业发展缺乏实效的根本原因。

因此, 在研究方法上, 本书没有沿袭传统的新古典经济学的研究范式, 而是应用新制度经济学的最新理论, 把制度因素作为公路货运业市场结构演变与发展的内生变量进行考虑, 并对制度引致的交易费用进行研究, 以剖析货运业的交易费用为切入点, 分析影响公路货运业市场结构演变的关键原因。

在政策建议上, 本书认为, 目前, 我国公路货运市场恶性竞争的程度已经超出了市场自我恢复的能力, 仅仅依靠“看不见的手”无法使结果调整到最优化。政府的经济管制在短期内可以解决供给过多的问题, 但从长期看, 经济管制可能比恶性竞争存在更大的效率损失。

作者建议, 未来, 我国公路货运业的发展仍然要坚持以市场为导向的经济增长, 但同时更要注重市场机制的建立。公路货运业的发展必须遵循“自然经济”发展和“理性构建”发展相结合, 政府要从直接介入经济活动转向为经济增长创造条件, 建立必要的政策和制度环境, 公路货运更需要的是制度的崛起。

正如作者所言, “本书从理论上可以弥补转型期政府管制和制度变迁理论的不足, 从实践上可以为政府决策提供参考, 促进我国公路货运业的健康持续发展。”