国际铁路货运

国际铁路货运（共8篇）

国际铁路货运 篇1

国际铁路货运代理

基础知识

铁路运输（Rail Transportation）是一种利用铁路进行国际贸易货物运输的方式，是仅次于海洋运输的主要运输方式。

分类

按经营方式的不同可分为

国际铁路货物联运国内铁路运输

特点

一般不受自然气候条件的影响，可保障全年的正常运输；运输量大、速度较快，运输的准确性和连续性强；运输安全可靠；货运手续较为简单，且交接货物方便。

承运人责任

1）货损责任：自接受承运时起到交付时止2）迟延交付责任：逾期支付违约金

3）免责（不可抗力货物本身的自然属性或合理损耗托运人或收货人的过错）

业务知识

国际铁路货物联运 国际铁路货物联运是指使用一份统一的国际联运单据，在跨及两个及两个以上国家铁路的货物运送中，由参加铁路负责办理两个或两个以上国家铁路全程运送货物过程，由托运人支付全程费用的铁路货物运输组织形式。

分类

（1）“货协国”之间的运输

《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）以前苏联为首的20个国家

我国于1954年也加入了该协定

2）“货协国”与“货约国”之间的运输

国际货约--------由铁路联运开始较早的欧洲国家组成的，其公约为《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），共有英、法、德、希、土、意等32个参加国。

国际铁路联运办理种别

1)按货量、体积和性质分

⑴整车货物⑵零担货物:重量不超过5000kg⑶大吨位集装箱

特殊货物只限按整车办理：

需要冷藏、保温或加温运输的货物危险货物易于污染其他货物的污秽品

蜂蜜未装容器的活动物 不易计算件数的货物

一件重量超过2000kg,体积超过3m3或长度超过9m的货物

一件重量不足10kg、体积小于0.01m3的货物

2)按运送速度分

⑴快运:整车或大吨位集装箱每320运价公里为一天（昼夜）；零担每200运价公里为一天（昼夜）。⑵慢运：每200运价公里为一天（昼夜）；零担每150运价公里为一天（昼夜）。

⑶随旅客列车挂运：每420运价公里为一天（昼夜）。

（二）联运货运代理业务

国际铁路联运运单

国际铁路联运运单（以下简称运单），由运单正本、运行报单、运单副本、货物交付单和货物到达通知单5张组成运单组成（1）运单正本——是运输合同的凭证，它随同货物至到站，并连同第5张（货物到达通知单）和货物一起交给收货人

（2）运行报单——是参加联运各铁路办理货物交接、划分运送责任以及清算运送费用，统计运量和运输收入的原始依据，它随同货物至到站，并留存到达路。

（3）货物交付单——随同货物至到站，并留存到达路。

（4）货物到达通知单——随同货物至到站，并连同第1张和货物一并交给收货人

在实际业务中，可视情况需要增加若干补充运行报单。补充运行报单包括：带号码的补充运行报单（以下简称有号报单）和不带号码的补充运行报单（以下简称无号报单）两种。

（1）有号报单是为发送路准备的，一般填制三份，一份留站存查，一份报所属铁路局，一份随同货物至出口国境站截留。

(2)无号报单是为过境路准备的，每过境一个国家的铁路要填制一份。

联运出口货代操作实务

1）联运计划

根据现行铁路规定，凡发运整车货物，都需要有铁路部门批准的月度要车计划和旬度要车计划。

零担货物和集装箱货物不需要向铁路部门编报月度要车计划，但发货人须事先向发站办理托运手续。

2）货物的托运与承运147

接受客户询价--接受委托--运输单证----填写联运大票----报关---发车---口岸交接--退单

收费

联运进口代理操作实务142

审查客户资料--询价、报价--签协议、收费--文件交付--接运--委托代办报关等--费用核收

注意事项

联运进口货物发运前的准备工作

1）运输标志的编制和使用

按照我国规定，联运进口货物在订货工作开始前，由商务部统一编制向国外订货的代号，运输标志必须绘制清楚醒目、色泽鲜艳、大小适中，印制在货物外包装显著位置。

2）审核联运进口货物的运输条件

收货人唛头是否正确，商品品名是否准确具体，货物性质和数量是否符合到站的办理种别，包装是否有关规定等。

3）向国境站货运代理寄送单证，办理委托代理手续

合同副本及其附件、补充协议书、合同更改书及有关确认函电等资料

国内铁路运输

(1)国内铁路运输主要是指进出口货物在口岸和内地之间的集散，要按《国内铁路货物运输规程》的规定办理。

(2)凡进出口货物由港口经铁路转运到各地用货部门，出口货物由产地经铁路集中到港区装船，或各省、市、自治区之间的外贸物资调拨，都属于国际贸易货物的国内铁路运输。

(3)对港澳地区的货物运输也属于国内铁路运输，但又与一般国内铁路运输不同。

香港

（1）货运方式及特点

方式： 内地与香港之间的铁路货运包括内地进港铁路货物运输

利用九龙回空车辆装运进口货物集装箱直达运输 特点：货物运输是采取两票运输租车过轨，以罗湖桥为分界点，由港段和内地段两段组成。

（2）线路与设施

包括深圳口岸、九广铁路和京九铁路。

（3）运输组织机构

1)广深铁路股份有限公司深圳北站

2)国际货运代理公司（主要由中国外运深圳公司、中国外运广东公司深圳分公司、中国铁路对外服务公司深圳公司等几十家货代公司组成）

3)香港中旅货运有限公司

（4）运输费用

目前，对港运输采用两段运输分别计算，即内地段铁路运杂费和港段铁路运杂费。

*内地段铁路运杂费以人民币计算，包括运费和深圳口岸所发生的货车租用费、货物装卸费、调车费、中转费、劳务费等各种杂费；

*向香港发货：发站向发货人只收取至广州北站的运杂费。广州北站至深圳北站的运杂费在深圳向收货人收取。

*向内地发货：在深圳北站向发货人收取。

港段铁路运杂费以港币计算，包括运费、终点站费、装卸费、国际集装箱加固费和吊箱费、港段调车费、港段劳务费等。

（5）三趟快车

供应港澳地区鲜活冷冻商品三趟快运货物列车（简称三趟快车）及其特点

三趟快车：82751次、82753次、82755次

三趟快车特点

 在运输品种上，仅限鲜活冷冻商品。目前港澳市场上99％的活家畜和50％以上的冻肉、水产品、瓜果、蔬菜都是由“三趟快车”进行运输的。

 在贸易方式上，采取配额加出口许可证的办法。

 在运输组织上，除了实行定时定点定线开行，以内地供港商品为基本车组，沿途不解体之外，由

于内地铁路与香港铁路不办理直通联运，因而采用向内地铁路租车、原车直接过轨的办法组织运输，发货人的结汇凭证是承运货物收据。

承运货物收据

 含义：是各地外运公司以货物代理的身份向外贸公司签发的，负责发站至香港的全程运输的单证，它是向银行结汇的凭证，代表货物的所有权，是香港收货人的提货凭证。

 承运货物收据既是承运人的货物收据，也是承运人与托运人之间的运输合同。由于这种货物收据

是由中国对外贸易运输公司以运输行身份签发的运输单据，只有在信用证条款允许时，银行才愿接受。



一、单选

 1.在对香港的铁路货运业务中发货人凭以收汇的单证是

 A、供港货物委托书 B、起运电报 C、承运货物收据 D、铁路运单

 2.作为香港铁路货运总代理的组织机构是

 A、中海 B、中外运C、中远 D、中旅



二、多选

 对香港特区铁路运杂费主要有

 A、装卸费B、调车费C、劳务费 D、过境费



三、判断

 对港澳地区的货物运输也属于国内铁路运输，但又与一般国内铁路运输不同。

涉及单证

供港货物委托书--出口货物报关单--起运电报--承运货物收据--国内铁路运单

2）业务流程

出口

托运=国内托运=制单、寄单、拍发电报=核对、抄送=票据交接，编制过轨计划=报关、交付

香港运往内地的铁路货运业务

货物的类别整车货物 零担货物其他货物 活动物

 从香港进口的货物大都可从深圳铁路进口：

 整车货物可利用回空车辆从深圳口岸陆运进口；

 同一到站的零担货物，在到站没有海关的情况下，可在深圳办理报关后以直达零担车运送。其他

零担货物、危险品和超大货物，须预先商定后方可办理。

运输方式

 从香港进口货物所采用的运输方式主要有：

①在九龙车站装整车或拼装同一到站，经深圳原车过轨，由深圳外运公司代运直达内地目的站。

②在九龙车站以铁路包裹（快件）托运，在罗湖桥办理交接，由深圳外运公司分拨或以包裹、零担、邮件等方式运往内地目的地

运输组织的特点

 由于香港九广铁路公司没有装货的车皮，所有进口货物的装运均利用外贸租用出口对港运输的车

辆，因而在港段的车辆使用权属深圳外运公司所有，由外运公司委托在香港的代理人支配利用。业务流程进口

(1)内地收货人通知香港发货人办理委托发运手续、收货人寄送单证

(2)委托深圳外运公司办理深圳转运手续

(3)办理货物在深圳的进口报关及内地段托运手续

(4)寄送单证至内地收货人或内地外运公司等。

铁路集装箱运输业务

为了鼓励使用集装箱，一般实行四优先原则：即优先管理、优先配装、优先进站、优先装车，而且不受停装和限装的限制。

内地与香港间铁路集装箱运输

 1）业务特点

（1）在运输单据上，使用中铁提单

（2）在运输组织上，采取在指定办理站之间“一票直达“的方式。

2）中铁联运提单

“中铁集装箱运输中心联运提单”（以下简称“中铁提单”）是承运人与托运人之间办理集装箱货物

联运，货物被接收后签订的运输合同。

 “中铁提单”分正本提单和副本提单。正本提单的份数根据托运人要求。

 副本提单在单程运输时有两联；往返运输另加一份副本提单。

缮制注意事项

 不允许有大的修改，小的修改不得超过3处，且需加盖修改章。

 “收货人或指示”栏，到香港的要填写收货人的名称、地址、电话或指示，在香港转口的要填写负责

在香港转口业务代理人的名称、地址和电话。

 “交货地点”栏，运费支付到葵涌，填写葵涌，运费支付至九龙的，不必填写

 发站必须是内地——九龙集装箱直达快运列车的办理站，且名称填写完整。

 到站填写九龙。

 内地发往九龙的集装箱，运费可以预付，也可以到付。但九龙发往内地的集装箱不允许到付运费。澳门

 1）内地与澳门之间因目前无铁路直接相通，内地运往澳门的货物，需先从发站与铁路办理国内段的铁路运输至广州地区的货运站。

 2）广州外运办理水路中转将货物运往澳门。

 3）采用这种特定的运输方式，国内铁路运单不能作为其结汇的凭证，所以由各地外运公司以承运

人的身份签发货物承运单据作为向银行办理结算货款的凭证。

=

国际铁路货运 篇2

1 货源能否保证常态化运营

汉新欧沿线途径6国, 需要各国各部门的相互配合和协调, 运营协调难度极大。以班列司机为例, “汉新欧”班列为5国司机“接力跑”。首先由武昌南机务段铁路司机开到武汉北亚洲最大编组站, 再一直开到郑州。进入兰州、乌鲁木齐则分别换当地司机。出国后, 则继续由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰的铁路司机“接力”驾驶。这样算下来, 一趟班列将由10余名铁路司机“接力”。如果不能实现常态化运营, 综合成本将难以控制。

而要实现常态化运营, 货源是最大的难题。武汉2009年开通的江海直达航班, 就曾因货源不足而导致在之后的3年内三开三停。前车之鉴, “汉新欧”专线必须保证固定开启, 才能降低运价, 吸引货源。但运营相对最好的渝新欧铁路历经一年多的营运, 到目前也仅能勉强实现每周3班的频次。而汉欧武汉至德国汉堡班列目前是每周五定期发运去程货物, 每两周一次从汉堡发运回程货物的公共班列运行机制。武汉如何争取更多货源, 还需努力。

2 通关是否便利

汉新欧途经多个国家, 通关手续繁复, 效率如何将决定整个线路的运行。铁路国际货运价格和运输时间受沿途各国铁路、口岸等环节的影响较大。据有关部门统计, 目前中欧铁路线路的口岸平均滞留时间约占物流运行时间的三分之一, 其中60%的滞留发生在单证、海关查验等环节, 40%的滞留是由于运力衔接等其他因素。

渝新欧的相关经验值得学习借鉴, “渝新欧”得益于国家层面的支持, 在过境时只需进行一次口岸查验, 实现了“一次申报、一次查验、一次放行”。沿途各国铁路公司合资组建渝新欧 (重庆) 物流公司, 在一定程度上便于各方利益的协调, 也使得通关效率大大提升。为此由武汉市政府牵头, 由华中航运集团有限公司、湖北汽车运输总公司共同出资组建的武汉汉欧国际物流有限公司应运而生, 成为“汉新欧”国际铁路货运班列的唯一代理平台。在运行过程中, 该公司进一步加强了与政府主管部门, 海关, 国检, 铁路的联系与沟通, 赢得了各方的支持, 但海关、口岸、检疫等相关国家政策层面的配套还需要进一步的完善。

3 回程货源是否充足

在回程货的问题上, 重庆、成都、武汉和郑州在短期内似乎都没有吸纳大量回程货的能力。“汉新欧”最开始开通这趟专列考虑的是, 应富士康的配货需求而开, 为不定期开行。自2014年4月恢复常态化运营以来, 目前月均发车超过4班, 但均为国内出口货物, 从欧洲、中亚进口的货品几乎为零。相比海运而言, 汉新欧尽管将时间压缩了近三分之二, 但是成本一直居高不下, 不具明显优势, 目前政府采取的做法是承诺富士康等企业享受铁路的速度、海运的成本, 中间差价由政府补贴。相汉新欧成本之所以较高是因为列车满载出境, 回来却时没有货物装, 为了节省中途过境通关等各种手续的费用, 不得不舍弃集装箱空车返汉, 而集装箱的成本是企业自行负担。

今年4月, 在“汉新欧”常态化成功运行一周年之际, 汉新欧实现运行线路由东欧延伸至西欧, 首次开通了武汉至德国汉堡公共班列, 这意味着汉新欧实现了回程货零的突破。这批回程货源为来自西欧德国汉堡的汽车零部件, 通过汉新欧国际货运大通道试运行, 抵达武汉市吴家山铁路中心站后, 通过汽车转运的方式, 向湖北省及华东地区分拨, 可以满足中三角和长三角企业需求, 助力汽车产业发展。此外, 回程揽货还可在欧洲的红酒、俄罗斯的木材、钾肥、水果等货源品种上进行拓展, 具体进展效果如何, 还需要进一步考察。

4 气候因素的制约如何克服

中亚、新疆一带气候恶劣, 冬天最低温度达零下40℃, 而富士康、冠捷等企业的电子产品无法承受这样的低温环境, 这导致汉新欧在冬季的运行面临重要挑战。一种可行的方案是使用保温集装箱, 但这种方案无疑会使成本增加。

5 如何提高换装效率

由于历史原因, 汉新欧铁路沿线铁轨宽窄标准不同, 沿途需要进行两次换装, 这直接影响到整体物流效率, 且该技术难题短时间内恐怕无法完全解决, 提高换装效率, 还需要更多的智慧。

6 如何与其他中欧铁路专列实现多赢

就目前已开通的班列来看, 八成以上的线路完全重合, 而这些地方都想着去吸引西南、华南、中部, 甚至东南亚地区的货物, 各线路的竞争力度将会加大。中西部城市各建各的铁路站场和保税区、各建各的“对欧贸易桥头堡”这样的做法无疑将分散资源, 难以形成合力。如果各地为抢夺市场而产生无序竞争, 不仅会让沿线各国抬高运价, 也会让各个地方最终都发展不好, 线路从而被搁浅。对于致力于发展对欧贸易的中西部城市而言, 减少不必要的“内耗”, 形成合力才是多赢的选择。这样的合作有些需要国家层面的协调, 更需要这些城市间的合作, 毕竟, 在中西部形成四个乃至更多的“对欧贸易中心”并不现实。

7 结束语

汉新欧国际铁路货运专列速度比海运快, 成本比空运低, 是武汉市继巴黎航线、江海直达航线后开辟的一条武汉直达欧洲的陆上货运大通道, 在一带一路战略背景下, 有一定的经济推动作用。但在运行过程中需要切实解决好货源特别是回程货源的问题, 降低物流成本, 提高运行效率, 并与其他中欧铁路班列展开良性竞争和合作, 不断提高竞争力。

摘要：汉新欧国际铁路货运专列自武汉始发, 经新疆阿拉山口出境, 途径中亚, 终到欧洲腹地, 这条陆上货运大通道是武汉打造“国家商贸物流中心”的重要一环。汉新欧自2014年4月恢复常态化运营至今发展势头良好, 但仍存在去程、回程、货源、组织、技术与气候因素制约等六大难题亟待解决。

关键词：汉新欧,中欧铁路,国际铁路货运

参考文献

[1]杜远.“对欧贸易桥头堡”不应内耗[J].经济观察报, 2013.

[2]成熔兴, 等.新“亚欧大陆桥”连起了什么[J].湖北日报, 2012.

国际货运风险及防范 篇3

【关键词】 国际货运;提单风险;欺诈

随着全球经济一体化的加速以及我国对外贸易的快速增长,国际货运在我国得到了迅速发展。据统计,我国各类国际货代企业已有9000多家。国际货运的蓬勃发展,一方面促进了我国与其他国家之间贸易的迅速发展,对我国经济的发展做出了重大的贡献;另一方面也使得国际货运行业的竞争进一步加剧,其所面临的风险越来越大。由于国际货运涉及的时间长、路途广、运输方式多样,在货物运输的途中要经过不同的国家和地区。与国内的货物运输相比,其所面临的风险要大得多。

一、国际货运中常见的风险

(一)国际货运中面临的系统风险

1.政策风险。政策风险是指政府有关国际货运的政策发生重大变化或是有重要的举措、法规出台,引起市场的波动,给国际货运带来的风险。政府对某行业的发展通常有一定的规划和政策,用以指导市场的发展和加强对市场的管理。在尊重国际货运发展规律的基础上,充分考虑本行业在本国经济中的地位、与社会经济其他部门的联系、整体经济发展水平及政治形势等多方面因素后制定的,规划和政策应该是长期稳定的。在某些特殊的情况下,政府也可能会改变发展本行业的战略部署,出台一些扶持或抑制市场发展的政策,制定出新的法规或交易规则,从而改变市场原先的运行轨迹,这些都对国际货运业务产生重大的影响。

2.战争风险。当今世界战争风险的定义已经由传统的狭义战争风险逐渐向恐怖主义和海盗风险转变,最终形成新的广义的战争风险定义。在国际货运行业中,航运企业和船舶所有人所面临的战争风险要比其他企业的所面临的战争风险程度要高。国际货运业务中,像伊拉克战争、阿富汗战争,以及船舶所需要穿越的关键性区域如索马里、马六甲海峡等一系列海盗横行的地方,这些地区的局部战争或者小规模的动乱,都给国际货运业务带来非常大的风险。

3.汇率风险。在国际货运业务中,从签订合同到最终收付货款,要隔一段时间。在这段时间里,由于各种计价货币价值的波动,使交易中所用的计价结算货币用本币或用其他外币来衡量,期初与到期时的价值不一致。对国际货运业务中交易的任何一方来说,在结算时可能发生不利于自己一方的变动。有时交易双方需使用第三国货币进行计价结算,汇率的变动会使双方都承担汇率风险。

(二)非系统风险

1.运费回收风险。由于国际货运行业激烈竞争,货运公司迫于保住客户的压力,一般不再要求货主付款赎单,而是采用风险较大的月度结算或者季度结方式。在这种操作模式下,货物装船出运后货运公司须先向船运公司或者订舱的其他公司付款赎取正本提单后直接交付给货主。在货主取得正本提单的情况下,货运公司就失去了追索运费的控制权和主动权。如果货主拒绝支付运费,货运公司通常只能选择通过法律途径解决。客观地说,在货主为买方市场的情况下,货运公司的这种运费结算方式所带来的风险无法控制。货运公司只能从与货主委托合同的签署、及时进行运费确认等业务环节加大控制力度,避免发生因缺乏相关合同等证据而输了官司的情况发生。

2.连带责任风险。有一些国外的货运公司在国内没有办事机构,他们通常在支付一定代理费的情况下,委托国内货运公司代他们操作指定货,并代为签发国外货代提单,这些在国内没有办事机构的国外货运公司的提单,在中国交通部没有缴纳相应保证金和备案的情况,一般都被称为非法提单。在货代公司签发国外非法提单的情况下,一旦发生目的港无单放货或者其他涉及提单的海运欺诈事件,货代公司就要根据相关规定承担连带赔偿责任。

3.提单风险。提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或装船以及承运人保证据以交付货物的单证。由于提单对货物所有权的转移起到了决定性的作用,由提单引起的风险值得国际货运业务公司予以关注。首先从提单本身内容、条款所引起的风险看,这些风险形式主要包括提单日期签署不当引起的风险、提单填写不当引起的风险、提单转让和提单费用引起的风险、伪造提单引起的风险等。其次从实际业务操作中海运提单的风险看,风险主要表现在以下三个方面:海运提单在签发时,有倒签和预借提单的风险;海运提单在流转时,银行存在着难以收款的风险;海运提单在提货时,有提货落空,无单放货的风险。同时一些主观因素也引起了一定的风险,比如承运人给出口商签发保函,采用以保函换取清洁提单,进口商套用无单放货进行欺诈,造成不必要的损失。

4.结算风险。国际货运结算在国际贸易中具有很高的地位和重要的作用。双方当事人的权利和义务最终都需要通过款项的支付来解决清偿,而国际货运结算具有的国际性使得国际贸易结算问题更为复杂,涉及的实务问题和法律问题远远多于国内货运结算。一笔款项的支付至少涉及两个国家,涉及两种不同的法律制度。随着我国外贸事业的发展,当前在对外贸易中国外不法商人对我国货运企业的欺诈行为已经成为货运企业最头痛、最棘手的问题,巨额资金被欺诈,不仅使企业、国家蒙受巨大的经济损失,而且扰乱了国际贸易秩序。

5.买方自谋与卖方自谋的欺诈风险

(1)买方自谋。买方自谋国际欺诈是指买方利用无提单提货进行欺诈根据国际航运惯例,承运人必须在目的港凭正本提单付货物。在实践中,主要是提单尚未到收货人之手的情况,致使收货人无法在货物到港后凭正本提单将货物及时提走。买方自谋欺诈有两种情况:一是提货人不是收货人而冒充收货人骗取货物;二是提货人本是该批货物的买主,但由于提货人提取货物之后没有到银行付款赎单,造成卖方或银行收不到货款却持有提单。

(2)卖方自谋。卖方自谋对国际货运业务造成在经济上和信誉上的严重损害,国际货运企业必须重视这一类欺诈风险。所谓卖方自谋是指受益人或他人以受益人的名义,用伪造或具有欺诈性陈述的单据或假货,对开证行及开证申请人等当事人进行诈骗,以骗取信用证项下的银行款项。由于在国际货运过程中,人们越来越依赖银行信用,使用跟单信用证形式支付货款非常普遍,而信用证制度,存在着让欺诈者钻空子的漏洞。信用证是纯粹的单据业务,有关各方所处理的是单据而不是货物。只要受益人提交了表面上完全符合信用证的单据,开证行就有义务付款,而不管单据的真伪。

二、主要的风险防范措施

1.风险转移。在实践中,投保货运代理责任险是转移经营风险较为行之有效的方法,通过这种方式可以转化一些无法预料和无法规避的经营风险,减少重大或突发事件给国际货运业务企业带来的冲击和影响。不能将防范风险的全部希望都寄托在保险公司身上,其风险防范措施要以加强自身风险防范能力为主,投保货运代理责任险为辅,多管齐下,才能安全地生存和发展。

2.风险预防与挽救

(1)风险预防。采取一些预防性措施,可以有效降低风险。比如加强对人员的培训,使他们熟悉有关国际货运业务的标准交易条件、接单条款及相关行业术语等,并能处理索赔和进行迅速有效的追偿;在使用单证时,确保使用正确、规范、字迹清楚的单证;保证在国际货运代理协会标准交易条件下,其经营能够被客户及其分包人所理解和接受;雇佣的分包人、船舶所有人、仓库保管人、公路运输经营人等应为胜任职务和可靠的,国际货运业务应通知他们投保足够的和全部的责任保险;如果经营仓储业、汽车运输业,还应做好防止偷窃、失火等安全工作。

(2)风险挽救。挽救性措施分为:拒绝索赔并通知客户向货物保险人索赔;在协定期限内通知分包人或对他们采取行动;在征得保险人同意后,只要有可能的情况下,与货主谈判,友好地进行和解。如果有可能造成经济损失,应及时将每一事故、事件以书面形式通知保险公司,即使当时尚未发生索赔。在挽救过程中,注意保存下列资料。事故、事件发生的时间与地点;有关被保险人的姓名;发生或未发生的事情,今后可能提出何种索赔;有关交易的文件副本,包括事故、事件发生前所收到的指示内容、服务条款与条件,以及此笔交易中所使用的提单。及时、适当地通知有关空运、海运、驳运、陆运承运人,包括其他的货运业务、货物拼装人、报关人及与事故/事件有关的保险公司,并及时提供法律上所要求的事故通知书。

3.做好交易伙伴的资信调查防止欺诈。掌握和了解客户的资信情况是防止上当受骗的最根本措施。资信调查应包括这些主要内容:(1)公司资本状况。公司资本多少是决定其信誉高低的要素,特别要警惕皮包公司。(2)公司组成人员情况。主要是公司董事长及业务主管的资历、地位与资产等。(3)公司盈利亏损情况。包括资产负债表以及付款、财务和企业变更情况等。(4)公司业务内容。包括营业范围、公司性质以及来往厂商等。(5)公司设备设施或船只情况。包括设备、船只数量、新旧程度等。(6)公司创业资历及开户银行的地址、电话、账号。

4.运输环节实施严格监管。国际货运的运输环节是所有流程中最核心的一个环节,大多数风险如提单风险、欺诈风险在这一个环节都有体现,只有将运输环节的各个流程实施严格的控制和监管,才能将国际货运的风险降低到最小。(1)派人监装监卸。对于对方派船或对方装封的集装箱货或成套设备或批量大或价格昂贵的货物,最好派人监装监卸,或委托装港代理进行监装,有时甚至还需委托当地检验机构进行装船前的货物检验,这对防止海运欺诈很有效。(2)掌握船舶动态。通过货运业务、船务代理等机构,合理安排运输。随时掌握载货船舶的动态,不断监督船舶位置有助于早日察觉欺诈意图。如有怀疑,应立即采取措施。(3)加强保险措施。保险人在不减少业务的情况下,坚持较严格的船级条款、特约条款和其他类似的防止欺诈的措施,还可以加强情况收集和情报交流工作,并从长远利益考虑,制订精密、完善的对付索赔的办法。(4)减少中间环节。国际货运涉及面广,环节多,多一道环节便多一份风险。为此,在交易中应尽量避免中间商。中间商一多,成份复杂,欺诈分子很容易混水摸鱼,从中作案。

面对国际货运业务中存在的各种风险,我们国内的货运企业应当遵循未雨绸缪的风险规避遵旨,始终将国际货运的风险因素放在企业决策的首要位置。通过与保险公司合作、建立风险预防机制、及时对所面临的风险做出反应等一系列的措施,将国际市场上的风险所造成的损失降低到最低水平。总之,国际货运业务中的风险是不可避免的,国际货运业务需要的就是以积极地心态、完善的措施来应对这种风险。

参考文献

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[3]韩晓光.国家贸易货物风险转移研究[J].对外贸易实务.2004(5)

[4]马宇光.试析国际贸易中货物风险转移问题[J].经济师.2002(5)

国际货运物流经验总结 篇4

似乎很不公平。一家高技术灵敏仪器的制造商煞费苦心地确保它的海外客户是合法组织，然而这家海外公司却改变宗旨——把这个设备又转售给一个未授权的组织。结果，导致美国政府就开始的严厉惩罚。

不管你喜欢还是不喜欢，今天的出口商必须确切地知道他们货物的购买者是谁，即使终端客户处于供应链的不同位置。如果企业不能做到这一点，那么他们将遭受大量的损失，甚至会被市场所淘汰。因此，如果他们与全球海关 代理机构强制的进口 法规 相抵触，销售商也会面临此困境。

问题的解决需要有一套一流的管理国际贸易物流 的行之有效的方案。管理人员必须掌握 进出口 法规、产品分类、认证方针、进口 关税、配额及限制、关税 退税及第三方 物流 提供商的日常绩效，等等。此外，他们还必须严格遵守911事件以后颁布的安全法规。这样就形成一个能有效地管理全球供应链的产品流、数据流、资金流组成的体系，从而使企业受益。实际上供应链的每一个环节都受国际贸易物流的影响。以下是企业在国际贸易物流中积累的能提高效率、降低成本的10条有效的实践经验：

1.集中和整合。

全球采购处于上升阶段，尤其是在中国。但是如果企业不能有效地管理从工厂到客户的数据流和产品流，全球采购带来的成本降低就会被抵消。而且，不同来源的信息流处理不当，常常导致延误、信息传达错误以及无效率。杰出的企业能够顺利地管理整个流程，从采购订单和运前通知(ASN)开始、通过电子数据交换(EDI)或者通过基于网络的标准诸如可扩展语言(XML)，这两种方式都可以处理突发事件引起的数据改变。

位于美国加利福尼亚州圣卡洛斯市的OpenHarbor有限公司的产品解决方案的副总裁BethPeter-son主张，全球贸易需要数据的全球控制。Tyco国际有限公司是世界一流的多样化制造型集团公司，已经使用自动化技术于那些与公司国际贸易有关的规则和程序。Peterson介绍说，过去Tyco公司的全球业务完全是一系列的人工操作，期

望其能够符合国际惯例。现在，Tyco采用OpenHarbor提供的解决方案，能够遵照规则处理所有的客户订单，并生成恰当的产品分类，列出所需文档的完全清单，进行有效地管理。

位于美国马里兰州盖瑟斯堡市的GlobaleXchange服务有限公司的产品主管MichaelDelSarto介绍说，企业可以采用集中式数据库，生成贸易伙伴和物流提供商的关键绩效指标(KPI)。这样，他们仍然可以按计划执行，即使供应链当中会有突发事件发生。另外，他们还能够监控诸如 集装箱 利用率这样的公司机密指标，以使供应商更加有效率并获得更佳的运费率。

第一步就是要消除可怕的“画地自限的心理”，由于这种心理的存在公司各部门不进行信息的共享，也很难与其他部门、组织合作，从而无法加速产品的流动。一家著名品牌的鞋类产品制造商正是由于这种心理作祟，在重新设计产品线时没能够将预测与实际订单相匹配，导致陷入困境。而与此相反，另一家鞋类制造商由于成功地实现了数据标准化，采用外包战略取得了成功并且形成一条连贯、统一的供应链，而且形成了“多米诺骨牌效应”，使得销售订单和生产计划都有所改善。

2.尽早控制装运。

新的美国货物安全法要求运送人更多地了解供应商和物流提供商。举例来说，24小时发货明细单 规定 所有的发货明细单信息至少在货物装船前的24小时内整理完成。但是企业不应该仅仅是整理正确的信息，也应该考虑对尽早装运负责。C.I.F——“成本、保险费加运费”这一 术语 要求运货人坚持对 承运人、运输路线、税费及其他因素从一开始就进行直接控制，而不只是装货上船时。企业也必须能够广泛地与外包服务的提供者包括第三方物流服务提供商、关税代理商和货物拼装者合作，同时仍然得保持对运送过程自始至终的监控。即使制造商是独立拥有、独立经营的，也应该完全融入一体化的供应链。这样可以使销售商很容易地实现其对客户的承诺。

3.提前分类和提前清关。

无论多么失败的进口商，海关 当局都不希望延迟。发货人近几年来一直与海关打交道，特别是在美国和加拿大，提前清关可以确保货物到达边界后不受阻拦。这些公司不断更新产品分类的所有相关信息，时时保持与海关的联系，以确保能够尽可能早地实现清关。特别是在汽车行业提前分类和提前清关尤其重要，因为汽车行业的零部件一般来自不同的国家，需要跨大陆的供应链。

位于美国新罕布什尔州纳舒厄市的TradePointSystemsLLC公司的运营总监KenHalle介绍说，不幸的是，北美跨境贸易的增长在各主要交叉口产生了巨大的交通堵塞，使得卡车不得不等待数小时才能通过。但是那些进行提前清关的企业能够比较早地通过。例如，GeneralMotors优先采用“免税安全贸易”(FAS T)处理美国-加拿大间的 进出口 业务，实现了无纸化办公并能使运货卡车不再排队等候。TradePoint向使用 FAS T的使用者出售商业软件。GeneralMotors在密歇根州的底特律和休伦港、纽约州的布法罗以及得克萨斯州的拉雷多采用FAST，一周内能办理7000多装运手续。

4.推行自动化操作。

国际贸易商决不会充分挖掘信息技术的潜力来支持他们的物流计划。他们的目标应该是提供进出口业务的无缝操作，消除重复手工操作引起的错误。国际贸易管理软件，诸如Vastera软件能够实现数据的电子接收，并将数据应用于库存控制和订单处理。然后，按照国际惯例重新设计数据格式，并传输给政府有关机构进行提前清关。Vastera软件的一些主要电信用户使用这个软件管理他们的合同制造商，使企业之间的信息障碍最小化。

Oracle公司每年使用TradePoint软件管理将近200万的软件出口，实行拒绝者鉴别、许可证鉴定和禁运国的定期检查。第三方物流提供商，像敦豪速递公司、Menlo环球物流服务公司也与TradePoint密切合作，不仅能够实现出口货物的清关自动化、进行恰当的产品分类，而且能够发展关税支付的定期结算。结果，实现关税的月支付，而不是日支付。

5.采取新的安全措施改进供应链。

国际运输管理的新法案似乎很烦琐，但是同时对货物的顺畅流动及推进客户服务提供了机遇。新的海关-贸易反恐合作计划(C-TPAT)是美国政府与公司联合开展的一项计划，要求各公司必须对自己的供应链安全程序进行严格审查，并制订政策，加强自己以及商务伙伴的安全措施，获取商务伙伴的所有详细信息。

但是，这样一来，不仅改进了贸易流，而且提高了进出美国货物的安全，最终加速了货物的清关，建立了有效的供应链。

软件程序有助于企业遵守政府新的 规定、要求。采用由GlobaleXchange服务公司提供的软件系统可以使到达配送中心的集装箱 的施封数与运前 通知 相匹配，从而可以通过海关-贸易反恐合作计划缩短清关的时间。那些不匹配的集装箱被置于堆存区。企业常常使用无线电频率识别(RFID)和电子产品代码(EPC)标准，管理许多的提前装船事件，包括已到订单、在制品、检验品和产成品的预定运输。

6.考虑直接进口。

供应链的每一个环节都消耗时间和金钱，因此必须正确评价各环节在产品进入市场中所起的作用。据

UPSSupplyChainSolutions公司的供应商管理副总裁鲍勃?加里森介绍，随着消费性产品(CPG)数目的日益增加，供应商的运送模式也发生了相应的转变——由经过批发商或配送商的三级模式转变为直接运到客户的二级模式。现在，很多企业都在不同程度地尝试这项操作，约有10%-20%的货物采用直接运输。这样，可以明显地降低成本，提高企业利润。

加里森说，其实早在去年当消费性产品企业在寻求实现竞争优势的途径时，这一趋势就已经开始形成。这些企业尝试了各种可能来降低供应链以外的成本，但是同样的，他们的竞争对手很快也会模仿采取同样的措施，进行销售推广、价格战等等。这种战略行不通，除非企业能够准确预测客户的需求。最后，企业找到了直接运输，改变了以前的先将产品存放在仓库、再按照恰当的库存单位运输，形成了供应商与终端客户的直接联系。加里森认为，超

过50%的消费性产品都应该采用直接运输。但是与此同时，中间商也将继续扮演重要的角色，因为在激烈的竞争环境中他们会变得更加努力、更加有效率。

7.利用贸易 政策 手段成为好的企业。

在当今信息化的社会，企业形象非常重要。最近，敦豪速递公司的一个大型跨国客户差点被美国政府禁止与中国贸易，因为这家跨国企业曾与一家往伊拉克运过货物的物流服务公司进行过贸易。现在，越来越多的企业都很关注他们在公众中的形象。敦豪速递公司采用OpenHarbor提供的黑名单数据库确保它的客户都是遵守贸易政策的企业。另外，敦豪最近又开展了一项新的业务“自动交易服务”——在互联网上为客户提供全面的交易和关税信息。

8.战略思考。

一个供应商能够以最低的成本提供最优的物流服务，是很有吸引力的。但是企业应该注意供应商的变化。供应链中的突发事件——诸如自然灾害、恐怖袭击、流行病、工人罢工、能源大幅涨价、新法案的颁布、无法预料的交通堵塞、运输公司破产等等，是经常存在的。即使是在最佳时期，企业也应该居安思危，把“鸡蛋放在多个篮子里”，选择多个供应商，确保能及时应对突发事件。大多数企业的问题就是没有从战略角度管理贸易。从战略角度管理物流和贸易，有助于企业降低运输成本和关税。随着双边贸易和多边贸易的大幅增加，战略管理变得更为重要。另外，企业也应该从战略角度考虑外包。企业应该集中精力搞好核心业务，对于非核心业务应该外包给更擅长的第三方物流公司。

9.把下载当作出口对待。

许多供应商似乎都没有意识到软件下载的重要性，其实软件下载同产品的实体流动一样，可以被当作出口对待。Peterson举了BEASystems有限公司的例子，这是一家应用软件的大型供应商，它几乎所有的产品都是通过下载来传输。美国境外的购买者必须进行注册，经过OpenHarbor筛选之后才能被接受。订单循环周期至多也就1分钟，因此这一个过程几乎是即时的。OpenHarbor核对所有进行申请的客户的网络和电子邮件地址，以确认他们的身份和位置。但是许多美国企业在进行海外销售时，并不按照这一程序操作，致使他们频频违反出口法规而受到罚款，这正如Peterson所说的，“这些企业随时都面临着风险”。

10.建立国际性的负载控制中心。

企业一般都会高度控制国内运输网络，但是却不太关心国际运输。国内模式应该拓展，这样一定区域内的所有的物流合作者就可以很容易地管理。从国内来讲，一个管理良好的运货人应该知道任意给定时间的卡车的工作数量，以及即将到达配送中心的数量。Garrison说，现在只有第三方物流供应商能够实现这一目标。但是当制造业进入中国后，情况变得复杂得多。进入中国的工厂必须克服时区和语言与美国总部的差异，完成负载控制的任务。据Garrison介绍，“负载控制中心”这一概念还处于初级阶段。这一概念产生于中国，倡导者大部分是需要改进供应链效率的零售商。将来，企业会将这一战略扩展至整个亚洲，需要掌握多国语言的人员。

国际货运外贸行业简历 篇5

身高：169cm

性别：男

工作年限：

民族：侗族

最高学历：大专

出生年月：

所学专业：

籍贯：淮南

现居住地：淮南

婚姻状况：

手机：139*********

身份证：3302*********

邮箱：

求职意向

期望职位：报关/报检

期望行业：贸易/进出口

期望地点：淮南

期望月薪：

工作性质：全职

到岗时间：即时

附言：

工作经验

****-**-**至****-**-**公司名称：xxxx物运输代理有限公司公司性质：民营/私营企业公司规模：50人以内职位名称：报关/报检部门：报关部

教育经验

****-**-**至****-**-**学校名称：淮南联合大学所学专业：报关与国际货运专业描述：报关、报检、国际商务单证、外贸函电、国际贸易、进出口贸易。

语言能力/技能证书

报关员资格证大学英语四级

自我评价

国际货运代理委托协议 篇6

编号__________________甲方：乙方：

法定地址：法定地址：

账号：账号：

根据《中华人民共和国合同法》及其他相关法律、法规之规定，在平等、自愿、协商一致基础上，就甲方委托乙方代理安排进出口货物运输事宜达成以下协议：

一、代理范围：

乙方作为甲方的国际货物运输代理，接受甲方委托承办下列国际运输事宜：

货物品名：数量：

始发地：目的地：

运输方式：运期：

其他服务：□订舱□报关□报检□拖车□仓储

运、杂费：付费方式：

二、甲方责任：

1.甲方应当对所提供委托单、报关单、许可证、合同、商检证明、核销文件、发票、装箱单、提单等有关文件、单证之真实性、合法性、完备性负责。

2.甲方按本协议结算条款和运、杂费费率规定偿付运费及其他相应费用的责任，对于运费到付货物的运费，甲方作为第二偿付人，在收货方拒付运费情形下履行运费偿付的责任。甲方不得已自身或任何第三方原因拒绝或拖延本协议项下运费的偿付。

3.甲方应对因自身原因引起的运期推迟，额外支出及其它后果负责。

4.甲方不得向乙方提出不合理、不合法的要求，并不得以此类要求未能满足为由不履行本协议。

三、乙方责任：

1.乙方应尽力保证甲方委托之运输在规定时间内完成。

2.乙方保证所从事相关活动不超出本协议规定之代理范围，并保证自觉维护委托方之利益，不得以任何不正当之理由损害甲方利益。

3.乙方应对已经签收的货物负责，直至移交给其承运人或甲方及其代表。

4.乙方有责任向甲方提供运输咨询，并帮助甲方设计最安全、快捷、经济之运输线路和方案。对于已运输货物，乙方应按甲方要求有责任就货物状况做出报告。

四、结算

1.甲方收到运杂费发票及清单后，应在_________工作日内付清运杂费/签订付款协议书。

2.甲方若对乙方开出的运杂费帐单有异议，则应在收到运杂费帐单________工作日内向乙方提出，并与协助乙方的对帐工作。

3.双方结算用银行帐号如前所述。双方结算联系人、电话为：

国际铁路货运 篇7

关键词：国际铁路,新建项目,铁路标准化,管理,应用

1 工程概况

新建蒙巴萨至内罗毕铁路五标位于肯尼亚境内, 呈东南至西北走向, 经过马查科斯、内罗毕特区, 是连接港口城市蒙巴萨和首都内罗毕的标轨铁路的一部分, 同时也是中国目前在境外修建的最大铁路项目。本标段 (DK377+000~DK461+000) 全长84公里, 路基长74.973km, 占总长度91%, 铁路桥16座, 累计长度7.4km, 占正线总长的9%, 涵洞总计109道, 设置车站6个。

2 人员配备以及用工管理

我项目部承诺本项目中方管理人员的比例将不超过员工总数的10%。为了确保承诺的顺利实施, 本项目属地化管理将从以下几个方面入手:

(1) 首先要遵循“公平、诚信、共赢、合作”的发展理念, 与肯尼亚政府及其他们的人民建立和谐的共事关系。作为在海外施工的中方企业, 必须受所在国对企业的法律约束, 并履行起为当地解决就业的义务和责任。

(2) 其次海外项目在不断推进的同时也造成了当地雇用员工人的数量也在不断增长, 尊重当地的习惯和文化, 加快中外员工之间的文化融合成了重中之重。当不同风俗习惯、不同宗教信仰、不同文化背景、不同种族的许多中外员工同时相聚在同一片蓝天下共同发展时得做到:人格上的相互尊重, 文化上的互相包容。在不断丰富企业文化内涵的同时, 实现企业健康发展也很重要, 提高中外员工对企业核心内容和价值观的认同度, 从而加快中外员工之间的文化融合。

(3) 第三要提高外籍员工对企业的忠诚度, 就要注重心理疏导和人文关怀。人文关怀是对人的尊严的认可, 是对人的生存及其生命意义的关怀, 是一种文明文化的诉求, 更是价值目标和思想态度。心理疏导则是帮助人解决一些心理问题, 让不良情绪得到宣泄, 心理压力得到缓解, 使心理上得到一些调适。对于外籍员工的管理, 要提倡心理疏导和人文关怀, 切实关心、关怀外籍员工的生活, 充分考虑外籍员工的内在需求, 帮助他们缓解工作压力, 提高对企业的忠诚度。

(4) 第四要完善外籍员工的管理体系得加强制度建设。根据企业发展实际, 将外籍员工的工作表现与其薪酬、待遇、升迁等结合起来, 充分调动“能干事, 想干事”员工的工作积极性, 实现优胜劣汰的用人机制, 对“不干事”或“干不了事”的人员给予相应惩罚。

(5) 第五, 肯尼亚的经济较不发达, 很难招募到合适的技术工人, 因为国民受教育程度普遍较低。各国文化差异导致了各国劳动力水平差异很大。所以, 要加强培训工作, 建立员工培训的长效机制, 增强自身造血能力, 强化内部员工培训工作, 根据企业发展有计划、有目标地开展培训教育活动, 提高外籍员工的岗位技能素质。

(6) 第六要强化“属地”意识, 用“本地人”管好“本地人”。实现企业的本地化管理是国际化公司的管理目标, 就是用本地人来管理本地人。由此, 企业应积极研究探索本地人管理本地人的有效方式。

3 现场施工管理

3.1 文明施工和环境保护

进场后先核实、确定施工过程的重大环境影响因素, 施工范围内的环境敏感点。首先明确施工范围内各施工阶段应该遵循的环保法律、法规、标准和要求。其次, 在编制施工组织设计和分阶段施工方案时有相应的生活区和施工区环境保护措施规划。主要包括:防止饮用水污染措施;施工场地水土流失防治措施和开挖的边坡保护;施工区和生活区垃圾以及卫生设施的治理措施;施工活动中的粉尘、噪声、废水、废气和废油的治理措施。

3.2 项目将现场管理标准化作为标准化管理的核心

主要有八项:第一, 要按照国家规范设置现场警示、标志和安全的防护设施, 配备安全的防护用具, 确保现场的火工品使用的安全和用电安全。第二, 要按照因地制宜、以人为本、整齐划一、用地节约的四个原则和《铁路建设项目现场管理规范》做好施工现场布置工作。第三, 环境保护工作是重中之重, 废弃的垃圾要进行及时的处理, 在取弃土场地上要合理设置, 积极整治道路污染。第四, 原始记录和现场各种质量数据要保证真实完整, 定期分析项目的质量状况, 然后研究改进措施并落实到位。第五, 严格按照施工组织的要求配置, 规范机械设备管理, 加强日常使用保养, 提高机械化作业水平。第六, 做好施工技术交底和工程测量工作就要加强技术管理, 组织做好施工图现场核对。第七, 要加强物资材料管理, 规范物资材料保管工作, 严把物资材料进场质量关。第八, 为了规范试验程序, 保证试验数据准确真实要按照《工地试验室建设标准》和施工需要来建立工地试验室。

3.3 技术管理

按照项目管理分级, 要对应管理阶层进行分级交底。先由项目经理部总工程师对所属项目分部技术主管和相关技术人员进行一级技术交底, 项目分部技术管理对作业队技术负责人进行二级技术交底, 作业队技术负责人对班组长及作业人员进行三级技术交底。由于是海外工程, 在三级交底时, 要采用中英文对照的技术交底资料进行交底。

在交底工作完成的基础上, 通过不断的技术培训来宣贯作业标准、施工工艺、作业纪律等, 目的是强化一线人员的标准化作业意识、技能和习惯。

3.4 质量和安全管理

建立健全质量和安全管理, 严格控制质量、安全、文明等要点。

4 标准化、信息化生产管理

对混凝土、沟槽盖板、钢筋混凝土构件全部实行工厂化集中生产。对路基填料的级配碎石实行工厂化生产。设置钢筋加工厂, 统一下料, 统一制作。

我标段根据建设项目信息化管理要求, 在拟投入本工程人员构成表中设置专人负责信息化系统的维护和管理;配备相应的终端硬件设备, 纳入统一接口, 并接受的统一管理;接受监理单位对信息系统的总体协调管理;施工组织设计中纳入信息系统相关内容, 施工总平面布置图中预留信息系统接入条件, 按照标准化管理的要求承担运用主体责任, 通过信息化管理系统提交工程实施、管理过程中的相关资料, 使之作为现场管理重要的基础技术管理手段和支撑。

5 结束语

通过不断深化对标准化管理的理解, 逐渐向海外工程推进标准化管理, 来提高中国企业在国际铁路市场中的影响力。目前在本项目标准化管理实践过程中, 证明了铁路标准化管理在国际铁路新建项目的应用是可行的。在融和国外当地元素的前提下, 同时结合铁路建设标准化管理, 可以更好的让中国铁路建设标准化管理在国际市场中的实施。

参考文献

[1]卢春房《铁路建设项目标准化管理》中国铁道出版社2013年.北京.

[2]《铁路建设项目现场管理规范》TB10441-2008中国铁道版社2009年.北京.

[3]《新建铁路工程项目建设用地指标》中国计划部出版社2009北京.

[4]《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10441-2003中国铁道出版社2014年.北京.

国际铁路货运 篇8

在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。近年来随着国际货运代理企业的用人量不断加大，作为培养会动手、懂操作的高职院校来说，应该在教学中加强实训环节，突出实用性的特点，让学生学以致用。提高学生综合水平的目的。 因此，要提高教学效果，必须对传统的教学方法进行改革，加强实践性教学是国际货运代理课程教学改革的方向。如何加强实践性教学是高职院校教师值得研究的问题。

1.当前高职在《国际货运代理实务》课程教学中存在的问题

1.1实践环节教学方式单一，学生被动学习《国际货运代理实务》

《国际货运代理实务》教学目的是学习国际货运代理的业务流程与操作，了解国际货物的基本工作要求，了解订舱、托运、报关、报检、核对海运提单、制单和审单结汇的方法与要求。这些内容都需要通过实训环节来加强训练。但是，在不少教学过程中，老师往往分开这些流程来进行实训，导致跟实际的业务操作完全结合不起来，学生学起来事倍功半。

1.2教学内容组织与安排不合理

增加国际货代课程实践课时，是提高学生学习兴趣的重要途径在传统教学中，教师起主导作用，忽视学生主体的参与。高职教师教学不能完全以教材上的知识为主体教学，要以参照高职人才培养模式为出发点来进行实践教学，还要对学生考核进行改革，不能僅仅以通过期末考试作为学生目标要注重学生平时课堂学生情况和实训动手能力综合的进行考评。

2.高职《国际货运代理实务》课程教学改革的方法

2.1以多种方法丰富课程实践环节，激发学生学习主动性

课程应该着眼于培养学生的学习兴趣，要通过多样化的实践让学生认识到课程在外贸领域的实用性和重要性，在讲授理论知识时穿插案例进行讨论，以加深学生对货运代理知识点的认识。具体做法是先讲授理论知识点和重难点，然后提供案例，要求学生利用理论知识分析案例，用案例印证理论，有助于学生对理论产生感性认识，加深理解。笔者在进行理论教学时，通过案例——海运提单。通过本案分析让学生掌握：第一，买方与议付行有责审查对方银行与卖方的信用。第二，最好通过本地银行办理外贸结算，既可方便外贸操作，又可缩短停止议付操作时间。第三，L/C最好采用不可撤消方式。第四，买方应与转售方先尽量沟通，停止议付，规避风险。第五，发货前买方向卖方索要单证的传真审核，提高卖方制作不清洁单证的难度。这样的案例贯穿于整个《国际货运代理》课程教学，经适当的引导和恰到好处的总结归纳，基本实现了由知识点引发案例又由案例回到知识点的教学目的。通过案例教学，让学生掌握《国际货运代理》基本知识及一般货运代理业务的操作及解决问题的方法，从而提高学生的业务操作和解决实际问题的能力。

2.2合理组织和安排课程教学内容

在国际货运代理课程教学中，国际班轮货运代理业务是最为复杂、最重要和最具典型的。教师在组织本章节教学时，以某外贸出口公司委托货代公司办理出口订舱托运手续的流程进行设计，开展项目教学。教学内容要全面保证面面俱到，按照工作流程将教学内容划分为订舱、制作委托书、装箱、报检、报关、提单确认与修改、签单、费用结算等项目环节，这样的教学内容安排具有很强的连贯性，基于一个业务流程，环环相扣，有利于学生对国际货运流程中涉及各个环节的总体性认识和学习，也方便与教师教学活动的开展。

3.总结

通过教学改革，教师在教学过程中对学生的实践要求贯穿整个教学，根据不同教学环节应该在学生学习过程中常用不同的教学方法，教师引导学生发现问题，思考问题，最终解决问题。教师设置问题之后，学生围绕这一问题展开充分讨论，并在讨论中逐渐达成判决的初步共识，最后在教师引导下学生对讨论的初步结果提出进一步的质疑，寻找有关知识点深入剖析，做好讲解和总结工作。锻炼学生通过自主学习掌握工作思路与方法的能力，切实提高学生的职业技能、处理实际问题的方法和综合素质。

参考文献：

[1]邹勇．国际货运代理实务的教学方法改进初探[J]．现代企业教育，2007，（3）．

[2]张婕姝．“国际货运代理业务”计算机辅助教学研究[J]．实验室研究与探索，2005．24．

[3]周建松．经济管理类高职实践性教学的难点及对策[J]．黑龙江高教研究，2002，（4）：50－52．

[4]郭秀丽．浅析高职的实践教学[J]．消费导刊，2008，（4）．

[5]郑胜英．高职院校国际货运代理课程实践教学方法初探[J]．重庆职业技术学院学报，2008，（9）．□