国际铁路行业标准

国际铁路行业标准（共9篇）

国际铁路行业标准 篇1

摘要：标准化管理是全面提升企业科学管理水平的必由之路和基本保证, 在现代社会中, 任何先进的、新的管理体系都不能离开标准化管理。基于我国铁路建设体制特点推行铁路建设项目标准化管理, 适应我国大规模、高标准铁路建设项目形势迫切需要, 在充分借鉴历史经验和国际经验基础上, 创建一整套具有先进性、实用性、普适性的管理体系。肯尼亚蒙巴萨至内罗毕标轨铁路项目的建设, 为实现中国铁路“走出去”的战略目标奠定了坚实的道路, 更是充分利用标准化管理来提高企业在国际工程上的科学管理水平。

关键词：国际铁路,新建项目,铁路标准化,管理,应用

1 工程概况

新建蒙巴萨至内罗毕铁路五标位于肯尼亚境内, 呈东南至西北走向, 经过马查科斯、内罗毕特区, 是连接港口城市蒙巴萨和首都内罗毕的标轨铁路的一部分, 同时也是中国目前在境外修建的最大铁路项目。本标段 (DK377+000~DK461+000) 全长84公里, 路基长74.973km, 占总长度91%, 铁路桥16座, 累计长度7.4km, 占正线总长的9%, 涵洞总计109道, 设置车站6个。

2 人员配备以及用工管理

我项目部承诺本项目中方管理人员的比例将不超过员工总数的10%。为了确保承诺的顺利实施, 本项目属地化管理将从以下几个方面入手:

(1) 首先要遵循“公平、诚信、共赢、合作”的发展理念, 与肯尼亚政府及其他们的人民建立和谐的共事关系。作为在海外施工的中方企业, 必须受所在国对企业的法律约束, 并履行起为当地解决就业的义务和责任。

(2) 其次海外项目在不断推进的同时也造成了当地雇用员工人的数量也在不断增长, 尊重当地的习惯和文化, 加快中外员工之间的文化融合成了重中之重。当不同风俗习惯、不同宗教信仰、不同文化背景、不同种族的许多中外员工同时相聚在同一片蓝天下共同发展时得做到:人格上的相互尊重, 文化上的互相包容。在不断丰富企业文化内涵的同时, 实现企业健康发展也很重要, 提高中外员工对企业核心内容和价值观的认同度, 从而加快中外员工之间的文化融合。

(3) 第三要提高外籍员工对企业的忠诚度, 就要注重心理疏导和人文关怀。人文关怀是对人的尊严的认可, 是对人的生存及其生命意义的关怀, 是一种文明文化的诉求, 更是价值目标和思想态度。心理疏导则是帮助人解决一些心理问题, 让不良情绪得到宣泄, 心理压力得到缓解, 使心理上得到一些调适。对于外籍员工的管理, 要提倡心理疏导和人文关怀, 切实关心、关怀外籍员工的生活, 充分考虑外籍员工的内在需求, 帮助他们缓解工作压力, 提高对企业的忠诚度。

(4) 第四要完善外籍员工的管理体系得加强制度建设。根据企业发展实际, 将外籍员工的工作表现与其薪酬、待遇、升迁等结合起来, 充分调动“能干事, 想干事”员工的工作积极性, 实现优胜劣汰的用人机制, 对“不干事”或“干不了事”的人员给予相应惩罚。

(5) 第五, 肯尼亚的经济较不发达, 很难招募到合适的技术工人, 因为国民受教育程度普遍较低。各国文化差异导致了各国劳动力水平差异很大。所以, 要加强培训工作, 建立员工培训的长效机制, 增强自身造血能力, 强化内部员工培训工作, 根据企业发展有计划、有目标地开展培训教育活动, 提高外籍员工的岗位技能素质。

(6) 第六要强化“属地”意识, 用“本地人”管好“本地人”。实现企业的本地化管理是国际化公司的管理目标, 就是用本地人来管理本地人。由此, 企业应积极研究探索本地人管理本地人的有效方式。

3 现场施工管理

3.1 文明施工和环境保护

进场后先核实、确定施工过程的重大环境影响因素, 施工范围内的环境敏感点。首先明确施工范围内各施工阶段应该遵循的环保法律、法规、标准和要求。其次, 在编制施工组织设计和分阶段施工方案时有相应的生活区和施工区环境保护措施规划。主要包括:防止饮用水污染措施;施工场地水土流失防治措施和开挖的边坡保护;施工区和生活区垃圾以及卫生设施的治理措施;施工活动中的粉尘、噪声、废水、废气和废油的治理措施。

3.2 项目将现场管理标准化作为标准化管理的核心

主要有八项:第一, 要按照国家规范设置现场警示、标志和安全的防护设施, 配备安全的防护用具, 确保现场的火工品使用的安全和用电安全。第二, 要按照因地制宜、以人为本、整齐划一、用地节约的四个原则和《铁路建设项目现场管理规范》做好施工现场布置工作。第三, 环境保护工作是重中之重, 废弃的垃圾要进行及时的处理, 在取弃土场地上要合理设置, 积极整治道路污染。第四, 原始记录和现场各种质量数据要保证真实完整, 定期分析项目的质量状况, 然后研究改进措施并落实到位。第五, 严格按照施工组织的要求配置, 规范机械设备管理, 加强日常使用保养, 提高机械化作业水平。第六, 做好施工技术交底和工程测量工作就要加强技术管理, 组织做好施工图现场核对。第七, 要加强物资材料管理, 规范物资材料保管工作, 严把物资材料进场质量关。第八, 为了规范试验程序, 保证试验数据准确真实要按照《工地试验室建设标准》和施工需要来建立工地试验室。

3.3 技术管理

按照项目管理分级, 要对应管理阶层进行分级交底。先由项目经理部总工程师对所属项目分部技术主管和相关技术人员进行一级技术交底, 项目分部技术管理对作业队技术负责人进行二级技术交底, 作业队技术负责人对班组长及作业人员进行三级技术交底。由于是海外工程, 在三级交底时, 要采用中英文对照的技术交底资料进行交底。

在交底工作完成的基础上, 通过不断的技术培训来宣贯作业标准、施工工艺、作业纪律等, 目的是强化一线人员的标准化作业意识、技能和习惯。

3.4 质量和安全管理

建立健全质量和安全管理, 严格控制质量、安全、文明等要点。

4 标准化、信息化生产管理

对混凝土、沟槽盖板、钢筋混凝土构件全部实行工厂化集中生产。对路基填料的级配碎石实行工厂化生产。设置钢筋加工厂, 统一下料, 统一制作。

我标段根据建设项目信息化管理要求, 在拟投入本工程人员构成表中设置专人负责信息化系统的维护和管理;配备相应的终端硬件设备, 纳入统一接口, 并接受的统一管理;接受监理单位对信息系统的总体协调管理;施工组织设计中纳入信息系统相关内容, 施工总平面布置图中预留信息系统接入条件, 按照标准化管理的要求承担运用主体责任, 通过信息化管理系统提交工程实施、管理过程中的相关资料, 使之作为现场管理重要的基础技术管理手段和支撑。

5 结束语

通过不断深化对标准化管理的理解, 逐渐向海外工程推进标准化管理, 来提高中国企业在国际铁路市场中的影响力。目前在本项目标准化管理实践过程中, 证明了铁路标准化管理在国际铁路新建项目的应用是可行的。在融和国外当地元素的前提下, 同时结合铁路建设标准化管理, 可以更好的让中国铁路建设标准化管理在国际市场中的实施。

参考文献

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[2]《铁路建设项目现场管理规范》TB10441-2008中国铁道版社2009年.北京.

[3]《新建铁路工程项目建设用地指标》中国计划部出版社2009北京.

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[5]李春田主编《标准化概论 (第四版) 》.北京:中国人民大学出版社, 2005.

国际铁路行业标准 篇2

1.托运前的工作

在托运前必须将货物的包装和标记严格按照合同中有关条款，国际货协和议定书中条，项办理。

（1）货物包装应能充分防止货物在运输中灭失和腐坏，保证货物多次装卸不致毁坏。

（2）货物标记，表示牌及运输标记，货签，内容主要包括商品的记号和号码，件数，站名，收货人名称等。字迹均应清晰，不易檫掉，保证多次换装中不致脱落。

2.货物托运和承运的一般程序

发货人在托运货物时，应向车站提出货物运单和运单副本，以此作为货物托运的书面申请。车站接到运单后，应进行认真审核，对整车货物应检查是否有批准的月度，旬度货物运输计划和日要车计划，检查货物运单各项内容是否正确，如确认可以承运，车站即在运单上签证时写明货物应进入车站的日期和装车日期，即表示接受托运。发货人按签证指定的日期将货物搬入车站或指定的货位，并经铁路根据货物运单的记载查对实货，认为符合国际货协和有关规章制度的规定，车站方可予以承认，整车货物一般在装车完毕，发站在货物运单上加盖承运日期戳，即为承运。发运零担货物，发货人在托运时，不需要编制月度，旬度要车计划，即可凭运单向车站申请托运，车站受理托运后，发货人应按签证指定的日期将货物搬进货场，送到指定的货位上，经查验过磅后，即交由铁路保管。从车站将发货人托运的货物，连同货物运单一同接受完毕，在货物运单上加盖承运日期戳时，即表示货物业已承运。铁路对承运后的货物负保管，装车发运责任。

总之，承运是铁路负责运送货物的开始，表示铁路开始对发货人托运的货物承担运送义务，并负运送上的一切责任。

3.货运单据

（1）国际铁路联运运单（INTERNATIONAL THROUGH RAIL WAYBILL），是发货人与铁路之间缔结的运输契约，它规定了铁路与发，收货人在货物运送中的权利，义务和责任，对铁路和发，收货人都具有法律效力。

（2）添附文件：我国出口货物必须添附“出口货物明细单”和“出口货物报关单”以及“出口外汇核销单”另外根据规定和合同的要求还要添附“出口许可证”，品质证明书，商检证。卫生检疫证，动植物检查以及装箱单，磅码单，化验单，产地证及发运清单等有关单证。

4.出口货物交接的一般程序

（1）联运出口货物实际交接是在接收路国境站进行。口岸外运公司接铁路交接所传递的运送票据后，依据联运运单审核其附带的各种单证份数是否齐全，内容是否正确，遇有矛盾不符等缺陷，则根据有关单证或函电通知订正，补充。（2）报关报验：运送单证经审核无误后，将出口货物明显单截留三份（易腐货物截留两份），然后将有关运送单证送各联检单位审核放行。

铁路产业国际竞争力指数比较分析 篇3

本文是通过从2009年到2013年这5年的数据作为比较分析的, 通过国际竞争力指数来比较分析这五个世界公认的铁路强国的铁路产业国际竞争力现状, 找出中国和世界强国的优势和差距, 为提升中国铁路产业的发展战略和政策建议具有重要的现实意义。

一、国际市场占有率分析

国际市场占有率 (MS) 是指某国一项产品的世界范围出口的额度占产品在世界市场中总出口额度的比重, 可以直接反映该种产品在世界范围的市场争力, 市场占有率这个值越高, 就表示这种产品所处的产业的高端部分, 所具有的国际竞争力就越强, 反之就越弱。

公式为其中MSij=Xij/Wj, MS为i国家j类型产品的国际市场占有率, Xij为i国家j类型产品的出口额度, Wj为国际上j类型商品出口的总额度。 (见表1)

如表1所示, 中国铁路产业国际市场占有率在飞速的提升, 已处于市场占有率的主导地位, 领先第二名德国多达8.4个百分点。在如今市场趋于饱和的状态下, 足以表明中国铁路产业具有很强的国际竞争力。德国的市场占有率稳定在20-21%之间。法国与日本市场占有率稳定在10-12%。韩国的市场占有率在逐年下降, 从以前的9.74%下滑到4.64%下滑了5个百分点。中国在2009年市场占有率在9.32%相对较少, 但是近几年里中国铁路产业的市场占有率迅速增长, 如今已处于首位。其主要原因是占领了亚洲市场与非洲市场, 而且将市场逐渐的延伸到欧洲, 所以国际市场占有率逐年飞速的增长。

二、贸易竞争力指数分析

贸易竞争力指数 (TC) 是一国某种产品进出口的差额与总的进出口额的比值, 用来分析该产品的国际竞争力的有力工具。它能显示出该国一种产品在国际市场上与其他生产该的产品国家的比较, 显示出是处于优势还是劣势以及程度的大小。如果贸易竞争指数是正数, 表示该国是该种产品的净出口国, 有竞争优势, 如果贸易竞争指数为负数, 表示该国是该种产品的净进口国。如果该指数越接近1则该国主要出口该种产品, 进口相对较少, 则该产品的竞争力就越大。反之, 该指数越接近-1则该国主要以进口该产品为主, 出口相对较少, 则该产品的竞争力就越小。

公式为TC= (Xij-Mij) / (Xij+Mij) , 其中TC为i国家j型商品的贸易竞争指数, Xij为i国家j型产品的出口额, Mij为i国家j型商品的进口额。 (见图1)

如图2所示, 中国铁路产业的TC在逐年上涨, 在2013年时已经高达0.8以上。2009年-2013年, 中国始终处于0.6-0.8之间, 表明是铁路产业的出口为主, 进口相对较少。德国的TC处于0.4-0.6之间, 说明德国的铁路产业同样是以出口为主的。法国与日本处于0.2-0.4之间, 同样也是以出口为主的国家, 但是与中国和德国相比明显不足。韩国的TC在2010年有着短暂上升但是2010年之后再不断的下降, 到2013年已经降至0.2以下, 说明如今韩国铁路产业的进出口相对较为平衡, 与世界其他主要国家相比, 国际竞争力相对较弱。通过比较, 中国在稳步的增长中逐渐的将优势不断扩大, 同时也在国际铁路市场中具有很强的国际竞争力。

三、显示性比较优势指数分析

显示性比较优势 (RCA) , 可以反映一个国家某一产业贸易的比较优势。它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来显示的。以国际出口比重的比值来对该产品是否在国际市场有比较优势进行衡量。一般认为, 一国该产品RCA指数大于2.5, 则表明该国该产业具有极强的国际竞争力;如果RCA介于2.5-1.25之间, 表明该国该产业具有很强的国际竞争力;RCA在1.25-0.8之间, 则认为该国该产业具有较强的国际竞争力;要是RCA小于0.8, 则表明该国该产业的国际竞争力较弱。

公式为其中RCAij= (Xij/Xt) / (Wj/Wx) , RCAij为i国家j型商品的显示性比较优势指数, Xij为i国家j型产品的出口额, Xt为i国家全部商品的出口额, Wj为国际j型产品的出口总额, Wx为国际商品的总出口额。

如图2所示, 中国铁路产业从2009年之后, 其RCA已经在2.5之上, 在2013年甚至达到了3.5, 可以看出中国铁路产业具有很强的国际竞争力。德国与日本的RCA基本处于2到2.5之间, 说明两国的国际竞争力整体实力较强。法国的RCA起伏相对较大, 但是仍然在1.5之上, 虽然同样具有很强的国际竞争力, 但是与不断快速增长的中国与相对平稳发展的德国、日本相比, 仍有一定的差距。韩国的RCA从2009年后不断下降, 从2009年的1.5直接逐渐的下滑, 到2013年已经下降到0.5。韩国铁路产业现如今已经从一个有一定竞争力的产业渐渐走向了竞争能力相对较弱的产业。中国的RCA虽在2012年有所波动, 但是, 总体趋势仍然是在不断的稳步上升, 所以中国铁路产业已经具备较强的国际竞争力。

四、结论

从上面的对比分析不难看出, 中国铁路产业具有比较明显的国际竞争力, 主要归功于中国政府对于铁路产业的在相关政策上的大力支持、铁路产业自身不断的技术创新、降低成本以及具有较为完善的一体式出口产业链。但是我们还应看到2011年7月23日的动车追尾事故后给中国铁路产业产生了一定的负面影响, 同时缺乏自主知识产权保护、出口融资困难、专业技术人才相对匮乏、海外建设政治因素的干扰也是中国铁路产业在今后的发展过程中需要面临的困难。

因此中国铁路产业要想保持竞争优势, 与其他国家抗衡, 首先中国政府需要加强生产安全管理、完善人才培养体系、积极协调资金支持铁路业全面走出去;行业协会要充分发挥引导、咨询、行业服务功能;同时, 中国的铁路企业也要不断增强自身的核心竞争力、加强自主知识产权的保护意识、在海外经营建设必须要有高度的风险意识, 掌握各种避免风向的手段和方法, 最大限度的减少风险。同时也为铁路企业的生产经营能力提出了更高的要求, 除了应具有高效、快速、保值、保质的完成海外建设项目, 还需要具有强大的融资能力, 组织和协调能力, 主动规避风险能力以及创新能力等等。

相信在不远的将来, 随着中国铁路产业在技术和管理上的不断完善、创新, 一定会实现赶超发达国家的水平, 国际竞争力会有明显的提升。打造出中国高速铁路国际品牌, 使中国从铁路产业大国向铁路强国进行转变。

参考文献

[1]张玮, 范鹏辉.中国铁路装备进出口现状与竞争力分析[J].国际经济合作.2012 (08)

[2]杨亚琴, 李红昌, 刘铮.高速铁路对我国铁路装备制造业竞争力影响研究[J].中国铁路2010 (02)

[3]李文兴, 吕忠杨.提升我国高速铁路竞争力的对策[J].中国国情国力.2012 (12)

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[5]王贵, 中国铁路走出去的优势、不利因素及对策[J].中国科技投资2010 (09)

[6]方志远.全球铁路市场与中国铁路产业国际化对策[J].铁道工程企业管理2010 (02)

[7]张汉斌, 刘雪涛.当前世界经济发展趋势及我国高铁“走出去”战略分析[J].理论学习与探索.2012 (01)

[8]周菲.中国铁路产业的国际化起步及其影响[J].国际商务论坛.2011 (07)

53--国际贸易与实务铁路运输 篇4

Rail transportation is a major mode of transportation in international trade between the countries on the same continent for example ,Asian-European Continent.Compared with ocean transport ,rail transport is secondary in carrying capacity but prior in speed.海洋运输相比，铁路运输在承载能力方面中等但速度是优先的。

2.Advantages and disadvantages of rail transport

1).The railway transportation has the accuracy and continuity

2).Compared with other transports, it is faster.3).It has a large amount of transportation

4).Its costs is very low and it has small risks.5)But the initial investment is very large and Its flexibility is poor.If it is a short distance transport, its cost is very high.Besides, compared with most other modes of transport, it is less prone to interruption by poor weather.Rail transport is most convenient between countries connected by railway.3.Types of freight cars

Because the cargoes are different ,the types of the freight are different such as shed car（封闭式火车车厢），open car（敞开式货车车厢），flat car（平板车厢）and also some special-purpose cars.4.The current railway transport of goods are divided into FCL, LCL and container.The FCL(Full Container Load)is suitable for bulk cargo大宗货物;LCL(less than carload lot)applicable to the goods;container is suitable for precision, valuables, fragile goods.现行铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。

5.Consignment note

国际铁路行业标准 篇5

1 国际化人才培训配套机制的建立与完善

培训机制是培训工作完成与培训目标实现的重要保证, 只有实现国际化人才培训配套机制的建立与完善, 才能够促进铁路国际化人才队伍建设工作步入正轨。

1.1 国际化人才培训运行机制的建立与完善

随着铁路国际化的不断发展, 人才培训部门应该强化对国际人才培训的宏观管理。 (1) 实现培训需求的确定。结合铁路部门的发展战略与国家化经营对国际市场形式进行有效评估, 进而从组织需求、岗位需求与个人需求三个方面实现培训需求的确定。 (2) 实现培训计划的确定。要对国际化人才的培训项目进行严格的审查与论证, 制定科学、有效的培训计划, 提高培训项目的运作效率。 (3) 实现“选、育、用”一体化的人才机制的建立。注重对人才选拔、培训与使用的统一管理, 通过国际化培训发现与识别更多的国际化人才。

1.2 国际化人才培训监督评价机制的建立与完善

国际化人才培训监督评价机制的建立与完善是提高国际化人才培训效果的基础, 能够促使培训产生作为直接的效应。培训监督评价机制应该在国际人才培训的的各个环节中。依据培训目标对培训工作进行分层、分类的监督, 按照不同的类别制定不同的监督评价标准与方法, 对国家化人才培训工作的科学性与有效性进行评估。实现监督评价方式的完善, 针对不同的培训项目采用不同的评价方式, 例如针对重点培训项目可以采用全过程跟踪评价的方法, 针对新开发的培训项目可以采用指导式评价的方法, 针对一些常规的培训项目可以采用抽查式评价的方法。

1.3 国际化人才激励约束机制的建立与完善

在进行国际化人才培训的过程中, 要将人才的培训与使用相互结合, 从“成绩”与“业绩”两个方面对国际化人才进行评价, 同时要将国际化培训作为竞聘选拔的硬性指标条件, 只有参加国际化人才培训的人员才能够到海外市场中, 激励员工更加重视与积极参与国际化人才培训工作, 促进人才素质的整体提升。实现企业国际化人才信息库的建立, 将所有的人员档案都纳入到信息库中进行管理, 确保大规模的海外项目开发的过程中能够实现多种类型人才的统一调配。在国际化人才约束方面, 要实现相关协议的规范与完善, 通过服务期限与违约赔偿金额的增加来对国际化人才流失进行约束, 提高国际化人才队伍的稳定性。

2 国际化人才队伍建设方式的探索与创新

2.1 实现海外项目实践锻炼的强化

在国际化人才队伍建设的过程中, 要注重国际化人才的实践培训工作。通过外语比赛、技术比赛等方式进行员工的选拔, 将外语能力与技术能力都比较突出的选派到海外项目中进行实践, 将理论与实践相互结合, 加快人才的成长速度。通过“师傅带徒弟”的方式实现潜力人才视野的开阔与阅历的丰富, 提高国际化人才队伍的市场开拓能力与市场驾驭能力。此外, 要对国际化人才进行轮岗实践, 提高国际化人才的复合能力, 更好地胜任不同的国际项目工作。

2.2 实现国际化人才滚动培训的强化

实现国际化人才的“滚动”发展, 最为关键的就是以下三个环节: (1) 通过人才的自主学习实现自身能力的提升。通过学习机制引导海外工作人员进行职业生涯规划, 确定自身未来发展的方向与目标, 鼓励这些工作人员通过自主学习的方式提高自身的业务能力与外语能力, 为国际化人才队伍输送更多的人才。 (2) 通过过程管理实现学习锻炼治疗的提高。要对国际化人才培训工作进行全过程的监督管理与考核评价, 要对学员的表现及成绩进行及时的了解, 并通过考核评价报告的方式进行反馈, 在培训工作结束之后要对其工作情况进行了解, 进而实现培训内容与方式的不断改进, 进一步提高国际化人才的质量。 (3) 通过跟踪培养促进人才成长速度的加快。实现国际化人才档案库的建立, 对人才的工作情况、培训情况等进行充分的了解, 制定跟踪培养计划, 通过专题培训促进人才复合能力的提升。

3 国际化人才队伍建设的人才选拔标准

3.1 综合素质

当前, 铁路海外市场大部分位于发展中国家, 具有国际环境复杂、国家贫穷落后、自然条件恶劣等特点。因此, 国际化人才在这种条件下进行工作, 必须具备较高的专业素质、思想素质与奉献精神。因此, 在国际化人才队伍建设的过程中, 要注重对人才的综合素质进行考评, 为海外市场的拓展与海外环境的适应奠定坚实的基础。

3.2 专业技术知识

在进行海外施工与管理的过程中, 最重要的条件就是专业技术知识精通, 能够对出现的各种技术难题进行及时、有效地解决。在国际化人才队伍建设的过程中, 最为重要的就是挖掘更多具有专业技术知识的人才, 为国际市场的开拓提供保障。

3.3 外语应用能力

在海外市场开发与国际化经营的过程中, 外语是必不可少的能力之一。国际化人才必须具备外语综合运用能力, 对外语能够进行熟练的听说读写译。在国际化人才队伍建设的过程中, 要强化外语培训, 同时应该注重外语语种与范围的扩大, 实现外语等级管理动态化, 提高国际化人才的外语口语水平与外语应用能力。

3.4 组织与管理能力

铁路部门当前的国际化人才已经出具规模, 基本上能够满足国际市场开拓的需求, 但是这些人才大部分都是技术型、外语型的, 管理型人才非常缺乏。在海外市场铁路建设的过程中, 存在技术含量高、开发难度大等特点, 同时安全风险也较大, 这就需要组织与管理人才进行科学决策。因此, 要实现组织与管理能力较强的国际化人才队伍的建设, 确保海外市场的规模, 促进海外市场的开拓。

4 总结

综合上述, “走出去”战略作为我国铁路企业未来发展的重要发展战略之一, 对于实现铁路企业在世界市场竞争中谋求更大发展空间是极为重要的, 因此坚持国际化人才培养, 充分认识国际化人才培养对于铁路企业开展海外业务的重要性是极为重要的, 国际化人才培养模式和体系应当结合实际情况, 具有较强的适应性和变换性, 只有如此才能更好地游刃于海外市场, 推动国际化中国铁路行业的发展。

参考文献

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[2]王雪梅.全球化、信息化背景下国际化人才的内涵、类型与培养思路——以外语类院校为例[J].外语电化教学, 2014, 11 (73) :65~71.

[3]李春满.人才国际化:兼收并蓄博采众长——实施工商银行国际化人才培养战略的几点思考[J].中国城市金融, 2012, 19 (48) :13~15.

[4]张华英.人才国际化与国际化人才的培养[J].福建农林大学学报 (哲学社会科学版) , 2013, 14 (29) :81~83.

国际铁路行业标准 篇6

1 货源能否保证常态化运营

汉新欧沿线途径6国, 需要各国各部门的相互配合和协调, 运营协调难度极大。以班列司机为例, “汉新欧”班列为5国司机“接力跑”。首先由武昌南机务段铁路司机开到武汉北亚洲最大编组站, 再一直开到郑州。进入兰州、乌鲁木齐则分别换当地司机。出国后, 则继续由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰的铁路司机“接力”驾驶。这样算下来, 一趟班列将由10余名铁路司机“接力”。如果不能实现常态化运营, 综合成本将难以控制。

而要实现常态化运营, 货源是最大的难题。武汉2009年开通的江海直达航班, 就曾因货源不足而导致在之后的3年内三开三停。前车之鉴, “汉新欧”专线必须保证固定开启, 才能降低运价, 吸引货源。但运营相对最好的渝新欧铁路历经一年多的营运, 到目前也仅能勉强实现每周3班的频次。而汉欧武汉至德国汉堡班列目前是每周五定期发运去程货物, 每两周一次从汉堡发运回程货物的公共班列运行机制。武汉如何争取更多货源, 还需努力。

2 通关是否便利

汉新欧途经多个国家, 通关手续繁复, 效率如何将决定整个线路的运行。铁路国际货运价格和运输时间受沿途各国铁路、口岸等环节的影响较大。据有关部门统计, 目前中欧铁路线路的口岸平均滞留时间约占物流运行时间的三分之一, 其中60%的滞留发生在单证、海关查验等环节, 40%的滞留是由于运力衔接等其他因素。

渝新欧的相关经验值得学习借鉴, “渝新欧”得益于国家层面的支持, 在过境时只需进行一次口岸查验, 实现了“一次申报、一次查验、一次放行”。沿途各国铁路公司合资组建渝新欧 (重庆) 物流公司, 在一定程度上便于各方利益的协调, 也使得通关效率大大提升。为此由武汉市政府牵头, 由华中航运集团有限公司、湖北汽车运输总公司共同出资组建的武汉汉欧国际物流有限公司应运而生, 成为“汉新欧”国际铁路货运班列的唯一代理平台。在运行过程中, 该公司进一步加强了与政府主管部门, 海关, 国检, 铁路的联系与沟通, 赢得了各方的支持, 但海关、口岸、检疫等相关国家政策层面的配套还需要进一步的完善。

3 回程货源是否充足

在回程货的问题上, 重庆、成都、武汉和郑州在短期内似乎都没有吸纳大量回程货的能力。“汉新欧”最开始开通这趟专列考虑的是, 应富士康的配货需求而开, 为不定期开行。自2014年4月恢复常态化运营以来, 目前月均发车超过4班, 但均为国内出口货物, 从欧洲、中亚进口的货品几乎为零。相比海运而言, 汉新欧尽管将时间压缩了近三分之二, 但是成本一直居高不下, 不具明显优势, 目前政府采取的做法是承诺富士康等企业享受铁路的速度、海运的成本, 中间差价由政府补贴。相汉新欧成本之所以较高是因为列车满载出境, 回来却时没有货物装, 为了节省中途过境通关等各种手续的费用, 不得不舍弃集装箱空车返汉, 而集装箱的成本是企业自行负担。

今年4月, 在“汉新欧”常态化成功运行一周年之际, 汉新欧实现运行线路由东欧延伸至西欧, 首次开通了武汉至德国汉堡公共班列, 这意味着汉新欧实现了回程货零的突破。这批回程货源为来自西欧德国汉堡的汽车零部件, 通过汉新欧国际货运大通道试运行, 抵达武汉市吴家山铁路中心站后, 通过汽车转运的方式, 向湖北省及华东地区分拨, 可以满足中三角和长三角企业需求, 助力汽车产业发展。此外, 回程揽货还可在欧洲的红酒、俄罗斯的木材、钾肥、水果等货源品种上进行拓展, 具体进展效果如何, 还需要进一步考察。

4 气候因素的制约如何克服

中亚、新疆一带气候恶劣, 冬天最低温度达零下40℃, 而富士康、冠捷等企业的电子产品无法承受这样的低温环境, 这导致汉新欧在冬季的运行面临重要挑战。一种可行的方案是使用保温集装箱, 但这种方案无疑会使成本增加。

5 如何提高换装效率

由于历史原因, 汉新欧铁路沿线铁轨宽窄标准不同, 沿途需要进行两次换装, 这直接影响到整体物流效率, 且该技术难题短时间内恐怕无法完全解决, 提高换装效率, 还需要更多的智慧。

6 如何与其他中欧铁路专列实现多赢

就目前已开通的班列来看, 八成以上的线路完全重合, 而这些地方都想着去吸引西南、华南、中部, 甚至东南亚地区的货物, 各线路的竞争力度将会加大。中西部城市各建各的铁路站场和保税区、各建各的“对欧贸易桥头堡”这样的做法无疑将分散资源, 难以形成合力。如果各地为抢夺市场而产生无序竞争, 不仅会让沿线各国抬高运价, 也会让各个地方最终都发展不好, 线路从而被搁浅。对于致力于发展对欧贸易的中西部城市而言, 减少不必要的“内耗”, 形成合力才是多赢的选择。这样的合作有些需要国家层面的协调, 更需要这些城市间的合作, 毕竟, 在中西部形成四个乃至更多的“对欧贸易中心”并不现实。

7 结束语

汉新欧国际铁路货运专列速度比海运快, 成本比空运低, 是武汉市继巴黎航线、江海直达航线后开辟的一条武汉直达欧洲的陆上货运大通道, 在一带一路战略背景下, 有一定的经济推动作用。但在运行过程中需要切实解决好货源特别是回程货源的问题, 降低物流成本, 提高运行效率, 并与其他中欧铁路班列展开良性竞争和合作, 不断提高竞争力。

摘要：汉新欧国际铁路货运专列自武汉始发, 经新疆阿拉山口出境, 途径中亚, 终到欧洲腹地, 这条陆上货运大通道是武汉打造“国家商贸物流中心”的重要一环。汉新欧自2014年4月恢复常态化运营至今发展势头良好, 但仍存在去程、回程、货源、组织、技术与气候因素制约等六大难题亟待解决。

关键词：汉新欧,中欧铁路,国际铁路货运

参考文献

[1]杜远.“对欧贸易桥头堡”不应内耗[J].经济观察报, 2013.

[2]成熔兴, 等.新“亚欧大陆桥”连起了什么[J].湖北日报, 2012.

铁路行业EBS分解研究 篇7

随着信息技术的发展, 铁路各施工单位对信息化的需求不断提高, 迫切需要通过信息化手段对铁路施工进行有效管控。特别是现阶段, 铁路设计、施工均要求高效, 在施工质量上难免会有纰漏, 为此, 需要一套系统对整个铁路系统的设计、施工、运维等进行全方位监控, 做到事前审计、事后追踪, 可有效预防施工事故的发生。在进行信息化系统设计之前, 如何对铁路各专业的工程结构进行分解, 使之符合系统的需求, 是迫切需要解决的问题, 也是本文讨论的核心问题。

1 工程分解结构体系概述

目前, 国际上最具代表性的2类分解结构体系:一是广泛应用于北美地区国家的Master FormatTM体系。它以工程项目的生产工艺或工种工程作为主要依据进行分解和编码, 其主要代表作是工作分解结构 (Work Breakdown Structure, WBS) , 适合工程项目投资的静态计算, 不适用于工程项目投资全过程的动态比较分析和控制, 以及项目设计准备和设计阶段的投资控制。另外一种分解体系是1973年基于美国Hanscomb协会与美国总务管理局各自开发的一套基于元素格式的建设项目分解和编码体系的综合体Uniformat。它是以工程项目元素或构成部位作为主要依据进行分解和编码, 1989年在其基础上开发了建筑物元素分类标准 (UniformatⅡ体系) 。UniformatⅡ体系的主要目的是在工程项目不同时期及若干项目之间确保项目经济估价一致性, 提高整个寿命周期的执行效率, 主要代表作是工程系统分解结构 (Engineering Breakdown Structure, EBS) 。

EBS是指在工程系统功能分析的基础上, 按照功能、专业 (技术) 将工程系统分解为一定的工程子系统而形成的树状结构, 它符合工程系统的特点, 重在进行项目工程全生命周期的信息管理, 具有系统性。而WBS是制定过程项目各类计划与控制的基础, 缺乏系统性的概念。在建筑工程领域, WBS用于工程项目全范围内的分解和定义各层次的工作, 以指导施工, 在目前的情况来看, 主要应用于项目的范围管理, 不能进行可持续的信息管理。总之, EBS主要适用于工程管理, 而WBS主要侧重于项目管理, EBS是WBS的前提, WBS是EBS的具体实现。EBS是工程项目分解的结构的基础, 是工程专业分工和建筑工程组织责任体系的依据, 是工程全生命周期费用管理的对象和信息管理的对象, 是运维管理的依据。

目前我国铁路工程的现状是:大型及特大型铁路项目将会越来越多, 复杂性也越来越高, 并且还要体现出可持续发展的态势。这就需要对铁路工程信息进行全生命周期的管理, 涉及规划、设计、施工、运营等各阶段, 合理有效的工程系统结构分解是构建铁路工程全生命周期耗费结构体系的前提, 对项目耗费的管理也起到至关重要的作用, 这也是我国未来铁路信息化发展的需求。因此, 在铁路工程项目中采用EBS进行分解, 符合当前我国铁路的管理现状。EBS在全生命周期管理中的作用见图1。

2 EBS分解方法研究

根据工程系统的一般规律, 工程系统分解结构的合理性在很大程度上决定了整个项目管理工作的绩效水平。因此, 工程系统结构分解应符合工程的特点、项目自身的规律, 符合项目实施者的要求和后续管理工作的需要。如何对工程系统进行有效分解和建立编码体系, 并将其有效地应用到项目管理工作中, 是值得研究和思考的问题。一般来说, EBS分解可从以下两个方面进行:

(1) 工程的空间范围, 如路基的区间部分;

(2) 工程的系统构成。一个工程由许多分部组成, 可以按照系统方法进行结构分解, 工程系统由一些功能面和专业要素构成, 均可以称为工程子系统。工程系统分解的结构见图2。

2.1 功能面 (区) 分解

功能是工程建成后应该具有的作用, 它与工程的用途有关, 通常其作用在一定的平面和空间上, 故一般叫做“功能面 (区) ”。一个工程系统通常由多个“功能面 (区) ”组成, 工程系统的功能及过程运营是所属的各个功能综合作用的结果, 一般来说, 一个工程系统是由许多提供一定作用的功能单体组成。复杂的功能还能分为子功能, 常见的功能分解为以下3个层次:

(1) 按照工程项目对象系统提供产品的结构分解。如维修车间, 里面包含一些设备, 有时可独立为一个独立的过程。

(2) 一个功能面还可分解为相互关联且被局部定义的子功能面。

(3) 对在整个工程中起关键作用的大型工程项目来说, 一般可作为相对独立的功能。

2.2 专业工程要素分解

在铁路专业工程要素分解中, 每个功能面由许多具备专业特点的工程要素构成。需要注意的是, 这些工程要素不能独立存在, 需要与其他系统集成共同组成功能面, 同时, 有些专业要素还可进一步分解, 专业要素的形态依据工程类型有所区别, 有的是实体系统, 而有的则是软件系统。它们之间有一定的内聚性, 相互影响, 最终实现其集成后实现的功能, 为实现工程的最终目标服务。铁路各专业EBS分解的一级目录要素集见图3。

在铁路专业EBS分解中, 一般采用以上两种方式结合使用, 将每个专业的EBS分解到铁路工程量清单及验标标准所规定的范围内。

3 铁路专业EBS分解体系的建立

铁路专业EBS编码体系提供了铁路各专业进行共同信息交换的语言, 也为铁路各专业进行信息交换提供了共同基础。铁路EBS编码体系是在铁路工程结构EBS分解结果的基础上建立的, 原则是采用“父码+子码”的方法进行编制, 根据分项的复杂程度, 编码的层次有所不同。分别按照站前专业、站后专业、综合维修、迁改、工务及临时设施和过渡段进行分类。EBS分类编码的编码按照:若在铁路工程工程量清单计价指南有该专业相关的编码, 则按照其编码进行;若没有则根据相关的需要添加。

3.1 EBS分解组织

EBS分解的总体思路:以项目目标体系为主导, 以GB 50500—2013《建筑工程工程量清单计价规范》、铁建设[2007]108号《铁路工程工程量清单计价指南》及相关专业的验标标准为主要依据来制定相关专业的EBS分解原则, 并进行EBS分解。

EBS分解步骤:

(1) 将铁路工程EBS分解为单个定义并且范围明确的子系统。如在编码的过程中对费用类别和新建、改建以英文字母编码, 具体有:建筑工程费——J, 安装工程费——A, 其他费——Q, 新建——X, 改建——G。其余编码采用每2位阿拉伯数字为1组, 前4位分别表示章号、节号, 如第五章第3节为0503, 依次类推。后面各组按主从属关系顺序编排[1,2], 与《铁路工程工程量清单计价指南》和《建筑工程工程量清单计价规范》的相关规范、风格保持一致。

(2) 研究并确定每个子部分的特点和结构规则, 以作进一步的分解。

(3) EBS分解组织结构见图4。

(4) 讨论分解的完整性, 以便日后电子施工日志的管理。

3.2 分解结构

3.2.1 不含层级的EBS分解代码

不含层级的EBS分解代码结构由序号, 层号、EBS名称、工程量清单、单位、备注、其他说明。序号主要是顺序号。层号主要是描述EBS名称是哪一层, 工程量清单主要是与《铁路工程工程量清单计价指南》相对应的名称在铁路工程工程量清单计价指南的编码。单位是EBS名称所对应的单位。备注主要是说明对应的EBS所包含的内容。分解以大纲的形式进行汇总。单位的标准是以体积计算类的用m3表示;以面积计算类的用m2, 以长度计算类的用m或km表示, 以质量计算用t或者kg表示, 以自然计量单位计算的则以个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计量单位进行表示, 没有具体数量的用元进行表示。不含层级的铁路各专业分类和代码表见图5。进一步分解的格式见图6。

3.2.2 含层级的EBS分解代码

不含层级的EBS分解代码结构由序号, 层号、第一层、第二层……工程量清单、单位、备注、其他说明。序号主要是为顺序号, 层号主要是描述EBS名称是哪一层, 第一层、第二层……是对应哪一层EBS分解的内容, 具体的层次可以根据实际的需要添加, 工程量清单主要是与《铁路工程工程量清单计价指南》相对应的名称在铁路工程工程量清单计价指南的编码。单位是第几层名称所对应的单位, 备注主要是说明对应的EBS所包含的内容。单位标准同不含层级的EBS分解代码, 同样以大纲的形式进行汇总。含层级分解总的分解轮廓见图7。进一步分解的格式见图8。

4 结束语

工程实体分解结构 (EBS) 是一个发展的过程, 应符合工程的特点和项目自身的规律, 符合项目实施者的要求和后续管理工作的需要, 在应用中不断进行完善。通过铁路工程结构的EBS分解, 为铁路施工信息化的发展奠定了基础。铁路各专业EBS分解以后, 通过相关的信息化系统, 便可将铁路施工现场的相关资料上传, 供有权限的人员通过手机、电脑等进行实时查看。从工程规划到工程实施期间的设计、施工及监理等各单位积极参与并不断完善细化EBS分解, 通过有效的手段将施工现场的信息及时、准确地反馈给相关系统, 在施工信息化管理过程中可起到监督的作用, 也可减少和避免一些工作失误, 提高管理成果的质量, 可有效预防在铁路施工中出现的不合理的情况。

注:EBS分解的内容在Excel中以大纲的形式展示。

注:可根据需要自行添加相关行、列, EBS分解的内容在Excel中以大纲的形式展示。

参考文献

[1]铁建设[2007]108号铁路工程工程量清单计价指南[S].

[2]GB50500—2013建筑工程工程量清单计价规范[S].

[3]宋子靖, 章征, 向文凤, 等.工程系统分解结构在特大型桥梁项目管理中的应用研究[J].建筑经济, 2014 (8) .

[4]古丽, 吐尔逊太, 王梅.公路工程项目工作结构分解及重组应用分析[J].西部探矿工程, 2006 (增刊) .

[5]金维兴, 丁大勇, 李培.建设项目分解结构与编码体系的研究[J].土木工程学报, 2003 (9) .

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[10]陈明建.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用[J].城市轨道交通研究, 2010 (10) .

国际铁路行业标准 篇8

前不久, DHL全球货运宣布独家在中欧国际直达班列 (以下简称“蓉欧快铁”) 上推出铁路运输温控服务。此项服务使用的DHL集装箱以柴油电机为动力源, 可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理, 可为温度敏感型产品提供全年适用的多式联运运输解决方案。作为DHL全球货运2014年中国发展计划的重要部分, 该服务的推出将解决长期以来在严冬和酷夏的数个月中, 热敏产品无法通过高效、经济的西部洲际铁路走廊实现运输的问题。

DH L全球货运物流亚太区行政总裁梁启元 (Kelvin Leung) 先生介绍道:“在过去三年中, 我们的创新多式联运团队为客户推出了多项开创性的端到端运输解决方案, 为客户节省时间、降低成本、减少二氧化碳排放。DHL全球货运中欧国际直达班列上的铁路运输温控服务的启动是我们在2014年推出的首项专业化服务。该服务针对温度敏感型产品, 可保证客户全年都能使用高效的西部洲际铁路走廊, 不再受制于天气因素。从最炎热的夏天到寒冷的冬天, 我们的中欧国际直达班列服务全年运转不休。这类创新服务不仅可为客户提供DHL可靠的服务, 更提升了服务的灵活性, 这是我们业务开展过程中非常重要的一环, 也正是这些努力使得我们成为中国首屈一指的货运公司。在2014年, 我们还将推出更多的创新服务。”

西部走廊起于中国成都, 止于波兰罗兹, 是中国到欧洲之间最快的一条铁路运输路线。有了DHL全球货运的温控铁路运输服务, 就可以对这条路线上的集装箱实现精确的温度控制。尽管外部的年平均高温超过26摄氏度, 年平均低温达到零下17摄氏度甚至更低, 但DHL的客户全年都可以在零下25摄氏度至25摄氏度之间, 为其托运货物设置优化的内部温度, 这对于高科技和其他温度敏感型货物的好处尤其明显。温控服务采用铝质材料和高强度钢制成的轻质集装箱, 其自身所需电力由柴油电机提供。所有集装箱都配有先进的跟踪和定位系统, 客户不仅可以实时获悉货物的确切位置, 而且可以在必要时于途中检查和修改内部温度。

中欧国际直达班列由DHL全球货运于去年与成都亚欧班列物流有限公司 (YHF Logistics) 联合推出。YHF负责中国西部走廊上“蓉欧快铁”铁路服务的运营工作。蓉欧快铁始于中国成都, 沿中国西部走廊直通DHL设于波兰马瓦谢维切和罗兹的多式联运枢纽, 堪称中国与欧洲之间最快的铁路联络线。

此外, DHL全球货运还提供其他日常服务。例如, 从中国的上海、天津或青岛出发, 沿横跨西伯利亚的北部走廊抵达欧洲。与西部走廊相比, 这条路线的运输时间稍长。

DHL全球货运大中华区首席执行官黄国哲 (Steve Huang) 先生介绍:“2014年, DHL全球货运在中国市场的目标是:进一步扩大我们的市场份额, 巩固我们在货运领域的领导地位, 持续加强我们在各个物流细分市场中的优势, 为客户提供更加经济实惠的端到端解决方案。实现此目标的一个重要途径, 就是通过战略性的人力规划, 投资建设我们的顶级团队。我们有综合性人才和职业发展规划, 以及‘积极领导力’计划。在这些计划的激励下, 我们的团队不断追求卓越, 努力为客户创造创新的解决方案, 推动企业向前发展。全新中欧温控铁路运输服务就是一个最好的例子。”

国际铁路行业标准 篇9

随着中国进入高速铁路时代,铁路带给人们的不仅仅是出行的方便快捷,同时对高速铁路沿线的地方经济发展产生了积极而深远的影响。我国的高铁技术主要是通过引进国外的先进技术水平,再加以自主研究发展起来的,如今已经达到了国际先进水平。从目前来看,已经掌握了时速为350公里的成套技术,这标志着我国高铁技术已经站在了世界的最前沿。在我国高铁建设的初期,其主要目标是以发达城市带动欠发达城市的经济,利用高铁加快沿线各站点的城镇化从而努力实现整个区域经济的整体提高, 采取的措施便是所谓的在“十二五”期间完成“四横四纵” 的建设。在国内高铁网络已具规模情况下,我国高铁迎来了最关键的阶段,即“走出去”时代。从2010年开始,这一时代便已经开始,我国在此之后便参与筹建了欧亚高铁、 中亚高铁和泛亚高铁,参与国际化高铁的建设对我国铁路企业开展国际贸易是巨大的利好消息,这不仅证明了我国高铁技术的领先型,也将加快我国铁路企业进出口贸易的跨越式发展。

二、高铁时代下我国铁路企业开展国际贸易的优势

1、铁路运输在国际贸易中的低成本及安全性优势

目前来看,各国之间的贸易往来通常是依靠航空运输以及船舶运输来实现。航空运输的优势在于运送的速度快以及安全性高,但众所周知,由于航空运输对货物的安全性要求非常之高,通过航空来运输的货物种类有限,不仅如此,航空运输所造成的成本也是非常高的,一般的外贸企业根本无法承受这样的一笔费用;而船舶运输相对于航空运输而言成本低廉了不少,但它的安全性往往不高,航线所经之处海盗盛行,货物被抢更是时有发生,这对外商来说无非是一个巨大的挑战,更关键的因素还在于我国沿海发达省份的进出口贸易过于依赖从亚洲通往欧洲的航线,这条航线一旦被卡死,我国沿海各省的经济将受到致命的打击。与航空运输和船舶运输相比,铁路运输的优势则非常明显:首先铁路运输对于航空运输而言成本优势巨大,同时高铁的速度比航空运输的速度并不低太多,因此在高铁建成后,我国铁路企业相比于航空业在开展国际贸易上必然有巨大优势,例如法国在近年开通了从巴黎通往曼切斯特的高铁航线,此航线开通后,巴黎飞往曼切斯特的航线便大幅减少,从数据上来看,航线开通后高铁的货物运输比例达到所有贸易往来货物的94%;其次是铁路运输和船舶运输之间的比较,铁路运输由于需要轨道的建设,因此成本方面比船舶运输要略高,但是目前所涉及到我国的高铁航线,如欧亚航线等都是由我国所主导的,主动性高,而我国船舶运输过于依赖马六甲航线,主动性非常低,另外铁路运输安全性比船舶运输安全性更高,因此铁路运输相比于船舶运输在进出口贸易中许多方面必然有着不可比拟的优势。

2、在实现世界经济区域一体化中的优势

俗话说的好,“开放使人进步,封闭使人落后”,如今的世界是开放的世界,无论是中国还是其他国家,都不可避免地要参与到世界经济一体化进程之中。而世界经济一体化的初步结构便是区域经济的一体化,例如欧盟的成立便是最典型的代表,自从欧盟成立以来,欧洲的经济在二战之后呈现出了耀眼的光芒。而区域经济一体化的重要标志便是贸易往来的直线上升,在遥远的古代,便有直通欧亚的丝绸之路,丝绸之路的出现加快了欧亚之间经济的发展,而在现代,如果贯通欧亚的高铁能够建成,这必然会促使欧亚大陆之间经济的贸易往来,促使沿线各国经济的发展。早在2001年,欧元之父便预言亚洲将会跟欧洲一样, 实现贸易的一体化,建立所谓的“亚元区”。而“亚元区”建立的关键,便在于中国与东盟以及朝鲜半岛的贸易往来。 中亚铁路和泛亚铁路如果一旦能够最终建成,必将加快我国与亚洲各地区的贸易往来,同时我国拥有充分的主导权, 这对我国经济发展以及进出口贸易来说有着巨大的影响。

3、高铁自身作为国际贸易品所具备的优势

从目前我国的外贸产品结构来看,我国出口产品技术含量水平低,附加价值不高,处于世界经济链中的中下层次。而高铁代表了整个国家的形象,如今的中国没有任何一个行业能像高铁那样名声那么大。高铁的出口是高技术出口,走出去所涉及的服务是一系列的,这包括施工和建成之后的维修,同时很多产业可以跟随高铁一起得到渗透。最为代表性的例子便是中国与尼日利亚之间的高铁贸易:2014年11月9日,中铁中非建设有限公司与尼日利亚交通部在尼日利亚首都阿布贾正式签署沿海铁路项目合同,总金额为119.7亿美元。尼日利亚目前是非洲第一大经济体,签约的沿海铁路项目西起拉各斯,东至卡拉巴,横跨尼日利亚10个州,贯穿尼日尔河三角洲产油区,全长1402公里,设车站22座,标准轨距,设计时速120公里,这是目前中国对外工程承包历史上单体合同金额最大的项目,也是一个互利共赢的大项目。按照有关人员的测算,在尼日利亚修建铁路,可以带动中国施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等近40亿美元设备材料的出口,也会带动相关产业及其上游产业链持续稳定的发展,为铁路企业甚至我们整个国家外贸经济的发展起到了积极的作用。

三、完善高铁时代下我国铁路企业开展国际贸易的策略 资

1、明确目标,做到不盲目投资

高铁固然能够为我国铁路企业开展国际贸易带来巨大的优势,但是不能因为优势大,而盲目的进行投资扩张。 首先,盲目投资容易产生黑色利益链。高铁的建设是腐败滋生的根源之一,如果盲目批准高铁的建设项目,必然会产生钱权交易;其次,盲目投资容易造成资源浪费。我国高铁成本低廉,靠的是人口红利,盲目建设高铁只会虚抬我国经济水平,把大量的资源以及廉价的劳动力运用到高铁建设中,必然导致我国资源配置的不平衡,对整体国民经济也会造成较大的影响;再次,高铁的盲目投资容易引起国际政治争端。国际之间高铁的建设涉及到多个国家,各国之间的利益各不相同,因此高铁的建设必须考虑到各国之间利益的分配问题,在未分清各国利益之前盲目投资高铁的建设,容易引起国际之间的政治争端,造成局部地区的紧张态势,对各国经济都会造成影响;最后,盲目的高铁投资容易产生经济虚高的假象。高铁虽然代表着一国的经济及科技实力水平,但是盲目的投资高铁建设,会造成整个国民经济的天平失去平衡。从表面上看,我国的经济实力提高了,但实际上,经济结构却遭到了破坏。因此在我国铁路企业高铁建设过程中,不能说为了铁路企业自身发展国际贸易而建高铁,只能说利用高铁的建设来提高我们整个国家的对外贸易。

2、加强沿线国家之间政府的对话与合作

能否利用高铁来增加各国之间的国际贸易往来,最先需要解决的,是轨道的顺利建设。这其中所涉及的有自然因素,也有人为因素。以欧亚铁路的建设为例,欧亚铁路途径二十多个国家,沿线的地质条件极为复杂,有高山险谷, 也有河流湖泊,修建出这样一条横跨如此多种复杂的地质环境的高速铁路面临的挑战非常巨大,这不仅要求技术水平必须顶尖,还要求了各国之间必须紧密合作,详细了解各国的地质环境,为高速铁路的铺设提供有利条件。此外, 欧亚铁路途径的国家中,有一部分内政并不稳定,因此就要求主导国必须积极与该国国内的各方势力进行谈判,以保证高速铁路不会因为某国的国内政治纷争而被终止。最后,高速铁路的运营也是一个重大的难题,欧亚铁路贯穿二十多个国家,如何来管理好这一庞大的铁路系统?这就需要沿线各国的积极配合与合作,主导国在这一方面更是要发挥自身的作用,带头组织各国定期就铁路管理事宜进行磋商,这样才能保证高速铁路能够真正运行。

3、统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的 合理化发展

高速铁路的快速发展对海洋、公路以及航空运输业产生了一定的冲击,这很容易引起各种运输方式之间的不良竞争,如果处理不当的话,会影响我国经济发展及对外贸易的全局。高铁的出现,在一定程度上缓解了我国其他运输行业在国际贸易中所承受的压力,特别是船舶运输行业,有利于整个出口贸易的结构调整及布局。高铁与其它各运输行业有序合理的竞争,是遵循市场经济的基本运行规律的,其结果必然是实现双方的共赢,各运输行业也会根据实际情况调整结构,调整运输线路的布局,以此寻找自身新的经济增长点。要统筹铁路、公路、海洋、航空等各种交通运输系统的合理化发展,就要公共交通的有机衔接,加快综合交通枢纽的建设,同时规范其市场竞争,制定好相关规则,抓好政策和法规的落实,通过宏观调控经济政策和价格杠杆的双重作用来规范其市场竞争行为,严密防止多种交通运输方式的不良竞争,科学的调控各种交通运输系统之间的良性发展和运营。

四、结论