铁路货运改革

2024-11-28

铁路货运改革（精选12篇）

铁路货运改革篇1

中国铁路总公司要求4月底前总公司和全国18个铁路局做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。

近日, 中国铁路总公司召开全路电视电话会议提出, 4月底前总公司和全国18个铁路局 (公司) 要做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在会上表示, 铁路货运组织改革意义重大, 时间紧迫。推进货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节, 是提高铁路经济效益的迫切需要。全路要全力抓好改革方案实施, 确保货运改革取得成功, 实现改革目标。

盛光祖强调, 推进货运组织改革重点要把握好四个方面。一是要解决目前货运办理时间长、手续复杂等问题, 以最方便、快捷、简单的方式办理货运;二是要以货物受理为界限, 分清前店后厂, 前店要为客户提供办理货运的最大方便, 后厂要按市场需求和客户要求来组织运输生产, 提高货运效率;三是要以受理办完手续的实货为依据组织运输, 按照实货运输需要, 调整计划管理方式和运输组织模式, 做到有货就装、随到随装, 使铁路运输真正适应市场需求;四是要从实际出发, 力求使复杂的货运组织改革简便、实用。

货运形势严峻

中国铁路总公司日前公布的财务报表显示, 今年一季度公司的税后利润为负68.76亿元, 据称这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。众所周知, 铁路货运一直是铁路系统主要的运输收入来源。报表显示, 一季度铁路运输收入合计为1439亿元, 其中货运收入为637亿元。

另据交通运输部近日发布的数据, 一季度全社会货运增速则有所回落, 其中铁路货运量出现下滑。一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里, 同比增长8.9%和6.3%。其中, 铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%, 公路货运量、周转量增长10.5%、12.3%, 水路货运量、周转量增长7.7%、5.2%, 民航货邮运输量增速由去年的7.4%转为今年的4.7%, 周转量由去年的12.1%转为今年的2.2%。

今年年初, 铁路工作会议制定了多项货运增长计划, 但受宏观经济影响, 大宗货物的运量减少, 铁路货运量出现下滑, 直接影响了铁路盈收。“铁路货运收入占据铁路运输收入的半壁江山, 而货运收入中又主要是大宗物资运输收入, 其中煤炭占到大宗货物约40%的份额。”北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者, 今年年初以来, 大宗货物的需求量一直上不去, 尤其煤炭是各行业经济运行的基础, 国民经济不景气, 大宗货物的需求减少, 导致铁路货运受到了影响。

此外, 年初铁路货运新一轮提价也被视为导致铁路货运量增长乏力的因素之一。2月17日, 国家发改委、原铁道部下发通知 (发改价格政[2013]261号) , 决定从2月20日起, 对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分, 上涨幅度是13%。不过, 以煤运为主的大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭运价不变。根据业内通常的推算法, 提价1.5分大约可新增300亿元收入。

然而, 提价并没有为铁路盈收带来明显改善, 反而使铁路货运周转量开始下滑。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为, 铁路货运量的减少或因为铁路过去几年货运价格不断提高, 而导致铁路货运在综合运输方式中的竞争力降低, 因此应谨慎看待铁路货运提价。另有业内专家认为, 受此次提价影响最大的主要是短途铁路货运, 而这正是铁路与其他运输方式竞争白热化的领域, 调价之后, 铁路原本就比较微弱的价格优几乎势荡然无存。

面对严峻的铁路货运形势, 自4月份开始, 铁路部门全面开展货运市场调查, 并研究采取相应的对策措施, 以不断促进货运增量。据一位铁路系统内部人士透露, 铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查, 不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求, 更重要的是全方位了解企业的产量和产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。重点调查大宗货源、集装箱货源和白货市场。

中国铁路总公司要求, 各铁路局要在全面掌握市场情况的基础上, 深入剖析铁路运输竞争力的薄弱环节, 重点弄清楚铁路货运办理方式、价格、运输能力、竞争力、物流服务等问题, 并针对不同的原因研究采取相应的对策。各铁路局要组织力量深入到货源产生的源头, 对大宗货源要深入到大型厂矿企业, 对集装箱货源要深入到港口码头和物流中心, 对白货货源要深入到托运站、小型物流企业和代理商。各铁路局要通过开展市场调查, 为铁路货运工作改进运输组织、提高服务品质、提升市场竞争力提供第一手的依据和资料, 同时, 以此为契机建立完善的货运营销机制, 强化营销组织力量。

改革措施频现

在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。

5月初, 南昌铁路局海西铁路车务部门采取多项措施, 加快推进货运组织各项改革。其中, 永安车务段专门成立货运组织改革推进小组, 认真分析推行货运组织改革对全段主要货源及生产运输组织带来的影响, 提出7条合理化建议。同时, 结合地方经济吸引区域的货源变化情况, 适时跟踪南昌铁路局管段内水泥、钢材、金矿等大型企业的生产及销售情况, 加大营销力度, 提高运输效率, 保证改革期间无缝衔接。龙岩车务段则成立12306网络培训中心, 以推行“自助式”服务。

4月12日起, 上海铁路局推出了铁路货运快线服务, 以适应长三角地区货运市场需求的变化。具体而言, 该局先期每周二、五在上海至合肥双向间、宁波至上海间试开行货运快线服务, 通过站与站间准时的运输, 透明的统一受理价格, 承揽除危险品外的各种货物运输需求, 并可提供上门取送货、仓储分拨、全程物流跟踪及全程“门到门”物流服务。据介绍, 办理货运快线业务手续简便, 货主只需自行选择网络在线、电话或传真任意一种方式将运输需求提交给货运快线客服即可。对此一位业内专家指出, 上海铁路局是全国各铁路局中首次提出建设地区化的快速货运线路并计划推行到整个长三角地区的地方铁路局。中国铁路总公司成立一月有余, 上海铁路局便推出上述货运改革方案, 体现出铁路部门正在尝试探索新的经营模式。

根据上海铁路局官网显示, 在货运快线服务试运行期间, 运价将实行统一的站到站价格和取送货价格。其中, 上海、合肥为55元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;18元/立方 (轻泡货物, 不足1立方按1立方计) ;宁波45元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;15元/立方 (轻质货物, 不足1立方按1立方计) 。另外, 接取 (送达) 费用均为35元/吨 (30公里内, 不足500公斤按500公斤计) , 收货时间均为每周二和五下午16点前。

铁路专家张伟华认为, 上海铁路局在市场化的主导下推出了货运快线服务, 虽然只是开始试运作, 但其人性化的服务令人侧目。同时, 相比航空和公路货运, 铁路具有运量、速度、价格的综合性价比优势。资料显示, 同里程的铁路运价只相当于公路运价的40%。在他看来, 性价比优势再配上“快递”式服务, 货运快线必将定义货运市场的新格局。

此外, 为了争夺货源, 哈尔滨铁路局近期开办了“拼装整车”业务。为了方便货主发运不足一车的零散货物, 哈尔滨铁路局搭建了零散货物运输平台, 开办了“拼装整车”业务, 即可以把同一到站、多个发货人或收货人、多批不同品类货物组合到一起, 按整车方式运输。对具有实际货源、符合运输条件的客户简化办理手续, 免去申报计划、请车等环节, 做到按货配车、有货必装。

“以往不够一个车皮的货量也按一个车皮的价格收费, 这样导致很多零散货物走铁路不划算, 只能通过公路运输, 开办‘拼装整车’业务的目的是把这部分货源集中到铁路上来。”哈尔滨铁路局货运处一位董姓工作人员告诉记者。以每个车皮载重60吨计算, 现在30吨重的货物通过拼装后的铁路运费只有原来的一半, 运价优势比较明显。她介绍说, 该项业务试运行以来取得了良好的效果, 一些重量为5至10吨以及二三十吨左右的零散货源开始被集中到铁路上来。

收效尚不明朗

据上述铁路系统内部人士介绍, 当前, 铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论, 意在为全路正在推行的运输组织改革统一思想, 促使全国18个铁路局 (公司) 在中国铁路总公司时代, 尽快适应市场、抢占市场并开拓市场。与此同时, 各铁路局也在根据各局运力特点和地域、货源特征, 并结合市场需求的调查, 整体开发适合各局的新产品。

对此, 中铁快运股份有限公司企管部部长尚尔斌认为, 各铁路局的生产组织模式如果没有大的变化, 推出上述新产品应该都是形式大于内容, 不会对市场产生大的影响, 实质意义并不太大。他同时指出, 不管是从上海到合肥, 还是上海到宁波都是很近的距离, 价格的优势也只是名义上存在, “铁路运输与公路相比较, 通常是在1500公里以上才会形成优势, 否则就是个形式。”他指出, 毕竟铁路运输本身是站到站, 两头接驳都是外包的。而公路运输是点到点直达的, 何况如此近的距离, 公路运输几小时就能运到, 非常方便。

赵坚补充认为, 铁路货运的改革一定要标本兼治。“短途运输公路的优势更明显, 而各铁路局的管辖范围太小了, 只能在局管范围之内进行改革, 而一旦跨局, 过了分界口, 就得由铁路总公司来平衡不同铁路局之间的调度指挥、收入分配等诸多问题, 因此各铁路局能努力去做的事情非常有限, 所以我一直强调铁路要进行重组。”他指出, 零散货源并不是铁路的优势所在, 大宗货物才是铁路应该关注的重点, 比如国外主要是通过铁路运输小轿车, 而中国还是主要通过公路运输。同时, 集装箱运输在铁路运输中的占比非常低, 联运体系不完善等制约因素还是客观存在的, 但这些都不是各铁路局能够解决的问题。

因此赵坚提出, 铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。他在近期接受记者采访时指出, 如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展, 必须通过引入竞争来激发活力。具体而言, 他建议将现有的18个铁路局 (公司) 重组为三大区域铁路公司, 即北方、中部和南方铁路公司, 并且三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构, 三大区域铁路公司之间是市场交易关系。“三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥, 具有投资决策财产处置的权利, 具有完全的市场主体地位, 这样在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”

在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。

铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。

铁路货运改革篇2

铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。

然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。

货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：

1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份额不断降低。

2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。

3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。

4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。

货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。

据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。

上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向

型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。

但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。

铁路货运体制改革的研究与探讨篇3

【关键词】铁路货运体制改革问题解决对策

中国铁路总公司在成立近3个月之际出台了第一项市场化改革方案。2013年6月15日开始铁路推行货运组织改革，将全面参与市场物流业竞争，全面推行货运组织改革，铁路走进市场，按市场规律运行。包括：运输组织方式、清理规范货运收费、货运受理方式等，发展铁路“门到门”全程物流服务等内容。铁路作为国民经济大动脉进行货运体制改革，是经济发展的需要，也是铁路发展的需要，更是大势所趋，势在必行。

1、铁路货运体制改革的必要性

1.1旧有运输体制模式制约铁路货运发展长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于铁路一直延续着旧有运输体制模式。虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开，往往收费杂碎、环节多，不透明。更重要的一点是目前车皮紧张无法满足日益增长的物流市场需求，导致大量的货源流失到公路、水运，可见旧有的体制模式已严重阻碍了铁路货运的发展。

1.2铁路市场观念应彻底转变原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。

1.3铁路运输市场份额逐年下降 2013年的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降。铁路市场份额逐年的直接原因是铁路货物运输替代品（如公路、水运、航空等）的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

2、铁路货运体制改革的措施与效果

作为我国国民经济“大动脉”的铁路在促进和发展我国社会主义市场经济发挥着重要的作用，铁路如何走进市场，如何发挥铁路优势实现效益最大化，这无疑是摆在铁路货运体制改革面前最重要的难题，作为铁路市场化改革的“第一步”，在铁路总公司的指导下各铁路局相应成立营销中心、货运中心，铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转不利局面，提高铁路经济效益的需要。

2.1铁路货运体制改革的措施

1.由计划经济向市场经济转型

此次货运体质改革的根本目的主要是从根本上改进铁路货运服务，全面参与市场物流业竞争。其主要内容一是改革运输组织方式。根据客户的需求编制运输计划。二是改革货运受理方式。拓宽渠道，简化手续。三是清理规范货运收费标准，所有收费严格执行国家的运价政策，统一规范价格。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，减少中间环节，推动铁路货运服务向现代物流转变。

2.组建货运营销中心

中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革，主要是组建货运营销中心，推动铁路货运加快向市场的转变。新组建的货运中心组织到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方式，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等繁杂手续被取消，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

2.2铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司的这次货运组织改革带来了以下四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车等繁杂手续，随到随办，全面放开受理。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。自改革以来，铁路部门转变思路，根据客户的运输需求编制运输计划，实现了由坐等客户上门向主动服务的转变，使运输计划服从于市场，充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费方式，改变以往附加费用较多，环节多，不透明现象真正体现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路全程物流“门到门”服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。

3、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

3.1铁路货运机构设置及职能存在的问题铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位责任不明确，营销机构不健全，职能作用发挥不好；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，营销宣传工作不够，使得许多货主不了解铁路。

3.2铁路货运运费高的问题铁路货运运费外收费多、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。不能像水运、公路那样做到随不同季节进行调整，随行就市。

3.3铁路货运期限长的问题目前铁路货物运输速度明显比公路慢，而货主对运到期限的要求越来越高，使得许多货源流向公路。因而在激烈的市场竞争中，成为制约铁路货运发展的一大突出问题。

3.4服务问题铁路承运手续、结算方式十分复杂，给货主带来很多不必要的麻烦。信息手段落后，不能快递一样途中查阅单号给货主提供信息。另外存在货损问题、野蛮装卸现象和货盗问题等，货物运输安全难以保证，特别是高附加值货物损失比较大。

3.5解决对策首先建立新型铁路货运管理和组织方式：即铁路货运全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

结语

加快铁路货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高铁路竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。

参考文献

[1]邱少明.树立适应铁路货运组织改革的新思维、新理念[J].交通与运输，2013.06

铁路货运改革起步篇4

从组织架构上来说, 中国铁路总公司下属三家专业运输公司, 分别是中铁集运、中铁快运、中铁特货。原属于中铁集运的集装箱运输业务和相关资产划归铁路局, 中铁集运不再从事铁路运输组织管理业务, 专门负责铁路集装箱经营管理;原属于中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地划归铁路局, 中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁特货则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务, 与其原有职能相比变化不大。中国铁路总公司总经理盛光祖在日前召开的铁路货运改革工作会议上表示, 之所以要理顺三大运输公司和铁路局的关系, 是因为“铁路局和专业运输公司间存在运力资源分割、无序竞争等问题”。

6月15日, 中国铁路总公司货运组织改革正式启动, 这是中国铁路总公司成立3个月来实施的第一项重大改革, 也是铁路运输向市场化迈进的重要一步。改革的内容主要为规范办理流程、简化手续、规范收费以及全程物流。

改革方向:市场化迈进

此次铁路货运改革的主要内容, 可以用九个字来概括, 即“实货制”、“简快好”、“一口价”, 更多的由计划经济思维向市场经济思维转变。从具体内容来看, 铁路货运改革主要集中在两个方面, 分别是货运管理方式的变革和组织结构上的变化。

货运管理方式的变革可以概括为四个部分。一是改革货运受理方式, 在改革之前, 货主需要自行申报用车计划、联系调度部门, 至少需要一个月的时间;而现在, 货主可以选择登陆12306网站、拨打12306电话、拨打各货运站受理电话、营销人员上门服务

■文/本刊记者范云兵

货运改革是铁路运输向市场化迈进的重要一步, 也是改革向“深水区”迈进的关键一步。

改革动因:压力倒逼

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 之所以从货改开始, 是因为铁路货运自身存在巨大的压力。在经济高速发展时期, 以煤炭为主要货源的铁路运输供不应求, 但是随着我国经济发展放缓, 煤炭需求量下降, 铁路货运已经逐渐感觉到压力。

在铁路内部一项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题调查中显示, 1990年铁路运输占全社会运输总量的比重为4 0%, 2007年这一数字下降到24%。2012年铁路货物周转量为29187亿吨公里, 市场份额下降到16.7%。中国铁路总公司近日公布“2013年1-5月全国铁路主要指标完成情况”显示, 1~5月全国铁路日均装车数较上年减少5309辆, 货运发送总量减少5266万吨, 同比各减少3.1%, 其中行包发送量减少191万吨, 同比减少36.2%。5月份行包发送量环比减少3万吨, 中国铁路总公司在此次货运组织改革中特别提到的“5月份力争实现白货运量止跌回升”目标未实现。

此外, 铁路总公司巨额的债务压力也一直存在。根据今年三月份铁道部的改革方案, 原铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承, 2.6万亿的巨额债务犹如一把利剑压在铁路总公司头上。数据显示, 中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元, 税后利润为-68.76亿元, 负债合计2.84万亿元, 负债率为62%, 比去年年底的负债率提高0.11个百分点。

盛光祖曾表示, 选择货运开启改革, 一方面是因为改革影响面较窄, 改革阻力小, 另一方面更重要是因为货运是铁路的主要盈利来源, 但近年来铁路运输竞争力不断下降, 给铁路部门的盈利造成很大压力。而种种压力下促使铁路总公司以货运市场化作为突破口, 推动铁路的全方位改革。

改革阻力:体制弊端掣肘

“铁老大”放下身段走向市场、面向市场迈出第一步, 也取得了改革的开门红。以太原铁路局为例, 在此次货改之前就已经逐步建立零散白货的处理网络、对员工实施“上不封顶、下不保底”的激励机制, 正式货改之后的几天, 全局日运输收入突破两亿元, 达到历史最高水平。

但铁路货运组织改革涉及面广, 在改革的过程中也会暴露诸多困难与阻碍。虽然原铁道部一直声称固定资产只有4万多亿, 但是这个数字遭到业内人士的普遍质疑, 此外, 仅铁路职工一项就牵扯到200万人员的分流与安置, 改革难度可想而知。

目前的货运改革, 也仅仅是优化了各项服务的表面性工作, 许多深层次的问题还未解决。例如, 高质量的完成运输, 良好的工作态度仅仅是一个必要条件, 但不是决定性因素, 更需要对货运车辆的组织方式进行改革。在我国铁路客运严重供不应求的背景下, 国家要求优先满足客运要求, 尤其是在节假日期间, 客运一票难求, 货运的行车数量在短时间内难以解决。此外, 货物送达时间由货运站滞留时间、技术站滞留时间和运行途中时间三部分组成, 其中前两项占了60%以上, 可以说大部分时间是白白浪费, 因此要千方百计压缩这两个环节的时间。这些都要求在改善服务方式的同时, 对行车组织方式进行改革。

而赵坚则认为, 铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位。现有铁路局数量过多、管辖边界过小、分界口过多, 18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司。而铁路局不拥有企业产权核心要素, 不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺, 无法成为真正的市场主体。

铁路货运改革的实践与思考探讨篇5

摘要：随着我国经济的快速发展，以及贸易全球化脚步的加快，交通流量以及货运量也在日益增大，但是我国的铁路货运服务与社会主义市场的需求存在着较大的差距，显然已经难以满足时代发展的要求了，所以推行铁路货运改革已经是大势所趋。笔者根据我国铁路货运的现状，指出铁路货运实行改革的原因，并就如何进行改革提出相应的意见与措施。

关键词：铁路货运；改革；探讨

前言：为了缩小铁路货运服务与社会主义市场的需求的差距，使其能够满足时代发展的要求，我国铁路总公司自去年6月份就开始强调铁路货运要进行内部组织与外部运行的双重改革。内部组织方面：要求领导干部与普通职工一样，主动上门向客户提供服务，随叫随到，服务热情，严格规范铁路货运的收费标准，简化铁路货运的办事程序，为客户提供各方面的便利；外部运行方面：要求铁路货运部门必须积极参与市场的竞争，防止出现一家独大的局面。货物的运输方向也要由全方位物流承运转变，不再单纯地以运输大宗货物为主，生产模式与与社会主义市经济相适应，提高工作效率3。这两大方面的改革，有助于我国铁路货运真正迈进市场，走向现代化，为社会、为货主提供更可靠、更便捷的服务，提高我国铁路货运在亚洲市场，乃至世界市场竞争力。

1.实行铁路货运改革的原因

1.1在以前的铁路货运运行过程当中，存在着一个很大的弊端，那就是乱收费问题。这种恶性问题的存在，直接导致了货主的运输成本的增加，不利于铁路货运事业的发展。为了杜绝上述不良现象的泛滥，必须要进行铁路货运改革，贯彻落实国家运价政策，明确收费标准，规范收费程序，保证所有货物都明码实价。

1.2运输手续的繁琐直接导致了客户时间成本的增加，所以铁路货运的受理方式必须要实行多样化。开通电子商务平台，开通货运站服务热线，提供多种现代化手段满足运输要求，简化铁路货运的受理程序，降低客户的时间成本，提高铁路部门的工作效率，树立良好的社会口碑，提升服务质量，以期为客户提供更加便捷的服务。

1.3为了改善以往货物过分积压的情况，提升铁路货运对社会主义市场的适应能力，提高铁路货运的运输效率，必须要实行铁路货运改革，实行“实货制”，制定运输计划的时候要以客户的实际需要以及意愿为依据，确保货物能够即到即运，提升铁路运输这一公共资源的使用效率，减少运输过程中对托运货物的人为干预，保证货物的安全以及货主的隐私。

1.4实行铁路货运改革客观上可以促进铁路部门内部人员的配合，提高工作默契，分工合作。市场营销与运输组织相结合，在提高铁路部门的社会口碑与社会影响力的同时，加强铁路运输各方面的硬实力，确保铁路运输全过程都在高效性、安全性的范围内进行。

1.5铁路作为传统的大流量的运输方式，现在已经逐步被效率更加高的航空运输，荷载量更加大的水路运输所超越，为了扭转这种局面，必须实行铁路货运改革，以期增强铁路货运的服务能力与揽货运货能力，对符合要求的客户所提出的接取送达的要求，铁路部门在能力范围之内应尽力满足，使铁路货运尽快融入市场，转型为现代物流形式。

2铁路货运改革的具体措施

2.1加强站段营销能力，形成站段营销模式

加强站段营销能力，形成科学合理的站段营销模式，关键在于引进专业技能过硬，专业素养过关的市场营销专业人才，改变从前固有的市场营销方式，建立营销业绩奖励制度。虽然在铁路货运改革实行之前，铁路部门内部也拥有自己的营销队伍，但是这些营销人员大多数都是由铁路运输的技术人员转型而来的，这样的营销队伍，实际营销经验不足，营销理念有所缺失，与高速发展的市场营销已经严重脱节，难以满足铁路货运的市场营销需求。

市场营销方式的落后，直接导致站段营销能力不足，站段营销目的不明确的不良后果，营销人员人浮于事，缺乏工作热情，两者之间产生恶性循环，不利于铁路货运改革的实行1。因此，必须要建立相应的营销奖励制度，激发营销人员的工作热情，提高铁路货运的货物流量。

2.2缩小铁路服务与市场要求之间的差距

由于铁路内部各部门长期处于“各自为政”的状态之下，疏于沟通交流，协调合作，直接导致铁路货运服务能力低下，难以满足市场的需求，所以必须要提高铁路内部各部门的协调合作意识，杜绝违规操作货物运输工序、野蛮装卸造成货物损坏、甚至是货物丢失等不良现象，适应市场发展的快节奏。

此外，铁路货运服务网络残缺同样是造成铁路服务于市场脱节的重要原因，为了缩小铁路服务与市场要求之间的差距，必须要建立完善的、健全的铁路货运服务网络，在各地建立办事点，以点带面，点面结合，扩大铁路货运服务的覆盖范围，提高服务质量，在经济效益与社会效益之间寻找正确的平衡点，以期早日缩小铁路服务与市场要求之间的差距2。

2.3建立价格浮动体制

铁路货运价格在明码实价的前提下，不应该是一成不变的，而是应该在科学的市场调查的基础上，根据具体的分析数据，同时参照空运，公路运输等运输方式的市场价格，合理调整铁路货运的实时价格，在争取经济效益最大的同时，可以加快与市场接轨的步伐，满足现代物流市场的要求4。

3.结语

总而言之，铁路运输是我国运输结构的重要组成部分，加快铁路货运改革，有助于加快我国货物的流通速度，促进我国经济的发展，提高社会的生产能力以及人们的生活水平。

参考文献：

铁路改革曙光篇6

债务压顶、投资趋缓的“铁老大”终于放下身段，承诺着“一视同仁”向民间资本伸出橄榄枝。铁路改革渐露曙光，而如何确定铁路改革的步骤持续与节奏，仍在探索之中。

日前，铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。明确提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。这意味着铁路投资对民营资本完全“开闸”。

此次“意见”共14条，含10大类市场开放内容，包括鼓励民资参与铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运专线、企业专线、铁路轮渡、铁路场站建设；鼓励民资从事铁路建设施工；鼓励民资参与铁路客货运业务；鼓励民企与国铁从事物流合作；鼓励民资参与铁路技术开发；鼓励民资通过参股、控股、收购等方式参与铁路非运输企业改制重组；鼓励民资参与海外铁路项目；鼓励民资参与铁道机械设备制造和认证、检测、安全评估及其他技术服务等。

铁道部官网强调，该“意见”是贯彻2005年和2010年国务院向民资开放市场所发布的前后两个“36条”的具体实施意见。单就开放内容、领域、范围而言，铁道部这一回的态度，至少在所有中央部委中是最大度的。

铁路客货运市场和铁路施工、设备制造、技术服务的市场封闭性是历史和现实共同交织而成的。若论封闭程度，它远超电力、石化、通讯等市场领域。铁道部颁行市场开放“14条”，至少从姿态看，是前所未有的。

不过，在业内人士看来，对民资而言，铁路领域的商机依然是个烫手山芋，一方面，铁路基建开工不足、急需“输血”，因此铁道部出台的各项吸引政策对民资构成吸引力，但另一方面，大量有意投资的社会资金长期遭遇“玻璃门”，加上无论是在售票还是铁路基础建设领域中民间投资以失败而告终的案例都表明，民资要在铁路领域中盈利并非易事。这意味着，除降低门槛外，要改变民资入铁目前的尴尬现状，无论是对铁道部自身还是民资而言依然有很长的路要走。

急需民资“输血”

铁路部门虽然一直被誉为最后一个计划经济的“垄断堡垒”，但它引入民间资本参与铁路建设并不是“新鲜事”，早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。紧接着，2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。

但几年来的实践表明，当时铁路部门向民间资本伸出的欢迎之手并没有引来民间资本的大举进入。究其原因，这很大程度上与铁道部内在的引资动力不足有关，另一方面也与铁路部门相关制度改革没有跟上有关。

当前铁道部自身面临着非常大的经营压力，引入民间资本的迫切性大大提高。

最新公布的数据显示，今年一季度铁道部净亏损69.79亿元，大大高于去年一季度37.6亿元的亏损，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62％，已超过《证券法》允许的可发行债券的负债水平，这些经营压力都使得铁道部独自完成铁路建设目标心有余而力不足。资金紧张的原因之一是中央政府投入在减少，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，今年将进一步下降为4060亿元。更重要的原因则是，因为存在拖欠贷款不还的情况，多家商业银行已对铁路投融资亮起了红灯。

去年下半年，几大商业银行对于铁道部的贷款集中度已经超出红线，要不是中央政府向商业银行下达给予铁道部贷款的指令，铁道部去年四季度将难以获得救急贷款以支持在建的项目。今年春节后，铁道部在银行间市场发行150亿元中期票据，尽管是3A评级，且利率比同一日发行的国债高不少，但市场并未热捧，其成交利率不得不高出招标利率10个基点。

这表明，中国铁路以少量政府资金撬动大量债务性融资的投融资模式，已越来越呈疲态。

另外，今年铁路固定资产投资安排为5000亿元规模，但前4个月全国铁路固定资产投资只有895.97亿元，同比减少48.3％，而未来3年，根据十二五规划的要求，我国安排铁路投资每年都不会少于5000亿元，总计超过1.5万亿元。这都使得铁道部不得不加快铁路部门向民间资本开放的进程，铁道部今年年初就试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。

民资入“铁”未有成功案例

尽管《意见》表示将会在铁路干线、客运专线、城际铁路等领域逐渐放开并吸引民资进入，但实际现状是，一方面“门槛”过高民资进入铁路建设领域的案例并不多见，另一方面，在线路建设过程中，即便是铁道部尝试引进民资，但往往由于铁道部没有放弃其特有的主导地位，加上铁路领域投资回报周期长的特点，让少部分幸运进入铁路领域的民资并未在铁路系统中实现良性运营。

被看做我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路衢常铁路就是其中的典型代表，这条曾被看成铁路投资建设领域范本的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质。

衢常铁路位于浙江省，是连接沪昆线、皖赣线和京九线三大铁路干线之间的重要运输通道。项目启动之初，上海铁路局作为铁道部的出资人占35％的股份，常山县政府与常山水泥公司(浙江光宇集团下属企业)各占32.5％的股份，其后不短的时间内，为争夺话语权，光宇集团一度将其持有的32.5％的股份升至34％，赢得“一票否决权”后，上海铁路局、常山县分别持股35％、31％。光宇集团的话语权并未持续很长时间，2006年8月，该项目增加了浙江铁路集团入股，股权变更后，上海铁路局持股42.56％，常山县为31％，常山水泥公司为18.88％，浙江铁路集团为7.56％，光宇集团则因为铁道部的话语权很难被撼动加之投资铁路回报周期长，不再追加投资，导致最终失去了话语权，至此，该条铁路被动回归国有。最终投资方浙江光宇集团于2007年退出。

而据相关投行人士介绍，在现有铁路板块建设和运营两大核心环节中，鲜见民资身影，即使有民资的影子，也只能享受分红等权益，很难参与公司运营和管理。

此次《意见》表示，鼓励民间资本进入铁路工程建设领域，并鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路等项目。对比此前的“新36条”，这一表述并未有进一步进展。

“在中国目前的交通领域内，铁路系统是市场化程度最低的部分，让铁道部采用多元化模式运作或许会成为破解铁路融资难题的一种思路，但是民资进入铁路还没有成功的案例。”国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示。

尽管铁道部方面表示会鼓励民资进入铁路建设领域，但在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，虽然此次铁道部再次表态会吸引民资进入铁路干线建设领域，但民资进入铁路领域后的困局能否顺利突破还要看最终结果而定。

董焰认为，要促进民资顺利进入铁路领域，先要解决铁道部内部体制问题，让铁道部政企分开，让其从建设者转为监管者，并将铁路系统采用市场化运作。

倒逼“铁老大”改革

尽管新规有利于促进民间资本进入铁路领域投资，但有评论认为，在当前铁道部更深层次的改革没有大规模开展的情况下，意见也将难以得到真正落实，也会在多方面制约民间资本投资铁路部门的热情。

如现在除了煤运专线以外，铁路领域可以盈利的项目较少，主要原因在于国家出于铁路要承担很多公益性的运输的需要，对于铁路的价格是严格控制的，这在当前各类运输成本都处于上涨阶段时，显然不利于民资进入铁路运输部门；铁路现在是统一调度指挥，这意味着民间资本并没有自由支配运输的权利，运输权利的受限显然增大了民间资本的投资风险；在现有铁路政企合一还没有完全分开的情况下，铁路收益分配模式是由铁道部统收统支统分清算模式决定的，但在铁路部门对于民间资本放开后，它们显然就会担心铁道部在清算过程中侵害它们的利益。

因此，如果不改变铁道部政企合一的体制以及不适应市场的计划管理机制，意见的有效落实将很可能再次落空。而幸运的是，近年来，在“温州动车事件”的触动下，中央高层督促铁道部加快改革的决心加大，改革也正在加快推进，去年6月，铁道部出台了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》，将铁道部职责与各铁路局及各专业公司的职责进行了更为明确的划分，并且从今年1月开始，在铁路内部实现政企职能分开；今年3月，铁道部要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交给铁道部旗下唯一的全国铁路投资企业——中铁投以实现铁路投资建设与运营的分离，今年铁道部表示还要继续实施政企分离的改革，切实把铁道部的一些职能落实到位，而更为综合的铁路体制改革方案也正在铁道部、发改委、财政部等部委的主导下加快进行。

横拆还是竖拆?

铁路体制改革的复杂性还在于，虽然可以分阶段实施，但在改革启动前，必须对下几步该怎么改，做出充分的谋划和考虑。

“政企分开之后，铁路改革将是长期的过程，不要指望用某个固定方案来确定其后的改革路径。例如，中国电信行业在政企分开改革后已有10多年时间，仍然在不停调整。铁路改革更为复杂、周期更长，因此也需要在实践的过程中，不断调整。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌说。

“尽管如此，未来铁路系统的定位、铁路改革的目标等事关铁路发展的战略问题，还是需要改革决策部门提前认真考虑好，因为在这些问题上的不同选择，对铁路的未来发展会产生巨大影响。”刘斌强调。

铁路改革经历过本世纪初“网运分离”的方案，其后又有“网运合一”成立区域铁路公司的方案。时至今日，在政企分开的共识之后，接下来铁路的运营组织方式，是将具有过渡性质的铁路运输总公司，拆分为几大区域铁路公司，还是采取客货运分开的方式，分别成立铁路客运总公司和货运总公司，仍然是争论的焦点。

这与国家对于铁路系统的定位密不可分。刘斌认为，铁路系统总体上是一个经营性的行业，而非社会公益事业，铁路运输的公益性有限，且公益性正日趋减少。他建议将未来的中国铁路定位为“经营性普遍服务”行业，允许其追求合理的利润。“当然，即使是经营性的行业也应该承担必要的社会责任，也可以获得国家必要的支持和补贴，这并不矛盾。”

此外，针对民间资本投入铁路建设可能带来的标准不一等情况，铁道部表示，将推进铁路法制建设，严格依法履行铁路安全监管和市场监管职责，为民间资本投资铁路提供良好环境。同时还将加强铁路行业管理和政府监管，统一铁路网建设规划，完善铁路技术标准体系和规章制度。

小档案

铁道部历史上三次大规模改革

1986年“大包干”方针

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干”。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5％的营业收入，其余全部收入归铁路系统。遗憾的是，1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。由于之前铁路已经发生多起事件，丁关根在这次事故后引咎辞职，“大包干”一事也再无人提及。

2000年“网运分离”

2000年，时任铁道部部长的傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。

2005年“铁道部－铁路局－站段”的三级管理体制

2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部－铁路局－铁路分局－站段”的管理体制，直接进入“铁道部－铁路局－站段”的三级管理体制。

为铁路货运改革叫好篇7

听完北京局的介绍,感慨很多。一是多年的铁老大终于放下身段,走向市场。散货大规模运输的时代终于到来了。这是一场了不起的革命———一个庞大的运输企业巨人,是可以做少批量多批次的业务的。二是铁路货运改革会改变我国货物运输的格局。公路的干线运量比例将会降低。快运专家尚尔斌估计,我国公路整车货运市场份额在1.1万亿到1.3万亿之间,公路零担货运份额5000亿左右。假如铁路快运能揽下三成,可以节约2000亿的运输成本。三是铁路运输具有减少二氧化碳排放、减少高等级能源消耗、占地面积小、运输效率高、全天候运营、准时准点等诸多优势,受到客户的青睐。申通的一位高管说,过去铁路运输只占其业务的5%,空运占20%,公路占75%,铁路快运开通之后,全路畅通,仓位大,安全、平稳,没有公路运输中的道路拥堵、收费站多、安全事故多、管理困难的问题,很受欢迎。四是城市物流枢纽将以铁路中心站为核心设立,而不是以公路货运站为中心设立。多功能的铁路枢纽,会带来货物聚集、资金聚集、人员聚集、运输方式聚集。现在,可以肯定地说,未来的电商分拨中心、快运分拨中心,不一定设在空港,但一定设在铁路港。

我在2009年前后就多次呼吁,仓储业要关注铁路的改革。因为那时就已经显示铁路客货分离的趋势,一旦高速铁路网形成,既有铁路必然释放出巨大的运力,我们应当有所应对。现在,随着我国铁路通车里程超10万公里,高速铁路超1万公里,加上经济结构调整和重化工业增速放缓、铁路运输货源下降等因素的复合作用,这一天已经到来。仓储业准备好了吗?仓储业自身变革的动力和压力在哪里?铁路都改了,我们还有理由固步自封、自我欣赏吗?就在昨天,申通的老总从广州发了10个车皮的快件,停了18台17.5米的甩挂车、12台9.6米的汽车,显得极为轻松,因为他不必为30个司机的行车和货物的安全担心了。

铁路货运,开启改革之门篇8

继拆分铁道部之后，铁路系统又一重磅改革浮出水面———6月15日中国铁路总公司开始实施货运组织改革。这次铁路货运组织改革的主要内容包括几大方面，其一是改革货运受理方式，即简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给客户提供最直接、最方便、最快捷服务;其二是改革运输组织方式，即根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率;其三是清理规范货运收费，并大力发展铁路“门到门”全程物流服务，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

由此可以看出，改革后的“铁老大”终于放下了身段，这也标志着铁路改革向市场化迈出了重要一步。

这次改革，铁路总公司明确提出要建立“一口价”收费机制，即对与货运有关的收费，一口报价，一张货票核收。“我们就是要公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。”中国铁路总公司运输局局长程先东说，在市场经济条件下，任何一种产品或服务要想具有竞争力，一方面要靠质量，另一方面必须有价格优势。

“尽管我们以往也加强了对铁路货运收费的管理，但收费不规范、不方便的问题仍然存在。为此，这次改革，我们要对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，让客户从中得到实惠。”程先东认为，与其他交通运输方式相比，铁路运输是相对经济的运输方式。

“服务是铁路的本质属性，在政企分开的新体制下，中国铁路总公司成立不久即推出货运组织改革，目的就是通过深化改革，从根本上解决铁路货运服务方面的问题，加快铁路走向市场的步伐。”程先东表示，铁路公司要把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，靠运价优势赢得市场。

程先东还透露，这次改革是中国铁路总公司推出的一项重大改革举措，改革有许多新的举措，有的措施推行起来难度比较大，为此，铁路总公司已经做大量准备工作，并制定了一系列配套的改革措施，以求改革成功。

拆分三大运输公司

关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整，在货改正式启动前，早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司，因“不再从事铁路运输组织管理业务”，而被认为已“取消铁路承运人资格”。

一位业内资深人士说，事实上，这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构，都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。

无疑，这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。据悉，这两大运输公司既有业务进行重新划分后，将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如，中铁集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时，两大公司的人员也将出现重大调整和分流。

改革后，中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理;特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。不过，对于三大运输公司，中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露，会把历史债务等问题搞好，使它们轻装上阵，更好地参与市场竞争。

改革源于市场倒逼

从铁路自身发展来看，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系到铁路的生存与发展大局。这次货改的内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去所没有过的，根源也在于市场格局的倒逼机制。

据知情人士透露，中国铁路总公司总经理盛光祖在货改内部讲话上引用的数据显示，1980～2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点;同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。

今年以来，铁路货源继续大幅下滑，1～4月，全路完成货运发送量同比下降5.7%;煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明显扩大。

特别值得深思的是，在铁路货运量下降的同时，全社会物流却较大幅度增长：一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。显然，目前铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下，如果铁路货运不改革，还是只盯着大宗物资，将在市场竞争中难以立足。

对物流业影响如何

据悉，改革后, 铁路货运业务主要有7项：一是整列运输, 如煤炭、石油、矿石等;二是整车运输;三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等;四是集装箱运输;五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等;六是零担货物运输;七是高铁快递，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。而零担货物运输，特别是随后推出的高铁快递，势必对现在的物流企业构成一定的竞争。

“与其他物流形式相比，铁路的优势在于全天候、大运力、低运价、节能环保。”程先东说。同时，利用高铁确认列车和载客动车组列车组织的高铁快递，在快捷程度和成本上也具有一定优势。

有数据显示，目前国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。业内人士透露，事实上，随着快递行业近年来的快速发展，已经有多家快递公司如顺丰、圆通等开始利用高铁运输小件货物。而铁路总公司今后利用全国密布的高铁网络开展快递业务，将大大提高快递业运输效率，中国物流行业或将出现一个强大的竞争者。

相比航空快件，高铁快件的成本优势比较明显，有分析指出，1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，而500～1000公里内，综合考量速度和成本高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。但目前高铁快件仅在部分地区运营，大面积铺开仍需解决专有货运车厢、货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等问题。而快递网首席分析师徐勇也认为，铁路快件运输没有上量，目前的定价也只是一个拟定价格。对普通群众来说，快递价格基本不会有变化;对快递公司来说，增加了一条货运渠道，或许会降低成本。

改革须经受民众检验

铁路作为物流行业的始祖已有百年历史，尽管铁路货运具有安全、准时、快捷、环保、全天候、大运力等优势，但也存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。此次铁路系统“精打细算”般“开拓财路”的举措会给人一种“学乖了”的感觉。如果说之前铁道部的拆分改组是这个重要民生产业改革的先声，那么这次的举措便是改革脚步真正迈了出去，这当然值得欢迎。

然而，与市场中已占据优势的物流公司相比，它固然有规模上的优势，但若比灵活，比机制，甚至比吃苦耐劳、服务态度、工作效率，等等，“铁老大”内功几何?

衡量铁路货运组织改革是否成功的唯一标准就是民众满不满意、认不认可，民众才是“铁路货运改革”真正的“主考官”。如今，改革措施已相继出台并得到一些民众的啧啧称赞，但这并不能代表此次改革就此成功。

改革的承诺都是好的，但是就怕遇到“歪嘴的和尚”，因此，这次铁路部门要坚持履行好自己的承诺，在彻底解决铁路运输组织不适应市场的问题和弊病的同时，发挥好铁路在市场中的作用，创造出更大的经济效益，从而让更多的人享受到铁路发展的成果。

深化铁路货运改革的思考篇9

关键词：深化,铁路货运,改革,建议

铁路货运本身具有运量大、运价低、全天候、持续均衡、节能环保、安全性高等优势,是现代物流的重要组成部分。新建铁路、高速铁路、客运专线的快速发展使铁路客运能力得到大幅提升,从而为铁路货运改革提供了运能空间。但目前铁路货运仍不能满足市场巨大货运量的需求,不能满足市场灵活多样、高附加的货运需求。因此,扩大铁路货运能力,补强物流短板,降低物流成本,开发合适产品,已成为铁路货运改革的重要内容。

一、目前我国铁路货运改革现状

随着铁路货运改革逐步深入,不但其受理方式、服务内容、收费标准以及运输组织方法等发生了翻天覆地的变化,最重要的是“铁老大”已经逐步适应市场经济体制,并不断为参与市场化竞争作出转变。在看到变化的同时,铁路货运还存在以下几方面的问题:

首先,市场化意识淡薄。虽然铁路部门通过机构调整,组建货运中心来适应市场,但没有建立与之相适应的现代企业制度,计划经济体制仍占主导。货运中心因受制于铁路部门的政策规划,而无法自主的参与市场竞争,市场化改革流于形式。同时,铁路部门还未真正开放民间资本进入铁路货运行业,铁路货运市场主体单一,无法形成真正的市场竞争关系。

其次,货运服务质量还需要提升。铁路货运改革后,“铁老大”的垄断地位受到挑战,服务质量虽有很大提升,但还是不能满足现阶段货运市场的需求。比如铁路运力不均衡,货运列车时效性和周期性不及其他货运渠道,特别是对时效性要求高的地区,铁路货运还远远不能满足货主的需求。此外,现代货运物流对客户及产品运输的动态跟踪已经十分发达,铁路货运在运输管理信息化这方面存在明显差距,需要尽快解决这一问题。

再次,铁路货运运价体系缺乏灵活性,竞争力不强,无法紧跟市场变化及时做出调整。目前铁路实施的“一口价”计费方式确实有助于降低货主成本从而获得更多货源。但从长远来看,不应忽视货运营销的重要性,应给予营销人员一定程度的决定权,运价可视市场环境因素在一定幅度内上下浮动。

最后,货改后的运输主业与货运企业仍不能很好的开展无缝对接。经货改后的货运企业有大批资产与员工返回主业,业务经营受到影响,利润收入滑坡明显。同时,货运企业因缺乏专业营销人员,而向运输主业借用兼职货运营销人员,难免会使货运企业营销效率低下,而运输主业的正常生产也将受到影响,给铁路市场资源开发带来不便。

二、深化铁路货运改革建议

(一)推进货运体制改革,扩大自主经营

利用国家发改委放开铁路散货快运、铁路包裹运输等四项铁路运价的契机,合理细分铁路货运经营主体,扩大货运企业的自主经营权,落实货运企业自负盈亏,最终取消散货快运、铁路包裹运价行政审批制度。允许其他资本进入铁路货运两端服务领域,引入现代物流与自身开展竞争,助力铁路货运改革破冰。给予货运企业更多的用人自主权,允许企业从市场上自由引进专门人才,提高为客户制定物流解决方案的能力,提升企业形象。

(二)提高铁路货运的路网与通道效率,降低成本

充分利用高速铁路建成后平行既有线释放的运能,加快主要货运通道建设和既有线、车站扩能改造力度,优化机车车辆运用,打造货物快运通道,尤其是重点打造定班定点的快运产品。提高运输组织效率,通过统筹优化车流径路,提高路网整体输送效率,降低货运产品成本。对现有各级货运车站资源进行整合,参照社会物流统一标准设计物流环节,积极开展多式联运,减少货物倒装次数和资源消耗,发展循环经济型、节约型、友好型的铁路物流,形成铁路资源高效利用的长效机制,实现节能环保、降低运营成本。

(三)丰富产品品种,采用有竞争力的浮动运价

发展高附加值货物的中长距离运输市场,将集装箱、散装、冷藏等货物运输作为铁路货运市场发展的重点,重视电子、机械、建材、汽车、鲜活货物、纸品等品类货物跨区域的中长距离运输,根据相应需求来设计货运产品。针对高附加值货源,可以根据其货运需求特征开发新的快运班列,增加班列数量、扩大其覆盖范围,使铁路货运产品覆盖客货分线运行的沿线城市、主要港口以及主要干线经济区、物流园区,满足经济发达地区小批量、高附加值货物运输要求,积极争取运输市场,灵活制定运价,以相对公路运输价格优势来赢得市场。参照其他运输方式的运价形成机制,根据市场需求建立相对稳定又灵活的运价浮动机制,从市场竞争和效益最大化的角度出发,充分利用运力资源,最大限度让利于货主,争取运输市场份额。

(四)加快铁路货运资源整合,大力发展第三方物流

利用铁路货运自身的优势,通过与专业物流服务企业合作,建立物流基地或大型装车点,开展运贸一体化经营。依托运输优势打造集采购、运输、仓储、加工为一体的专业物流企业,从而拓展经营范围和利润增长点。切实发挥物流延伸服务的主体责任,依托物流基地,通过自营、联营等方式开展换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,保证以最经济、快捷、准确、安全的方式送达其他物流(配送)中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点作用,提高铁路货运的竞争力。

(五)构建配送体系,做好全程物流两端运输

构建高效地两端配送体系,实现铁路货运从“站到站”到“门到门”的转变。目前,货物到达目的地后的配送环节,是铁路最薄弱的物流环节。铁路货运企业可以通过购置、租赁、外包或与其他物流公司及公路物流基地合作,共享其他配送资源,多建立物流收发代理站点,扩大铁路物流取件送达服务范围,建立从接取到送达的完整的配送网络,为客户提供最方便的服务,同时提高物流效率,降低物流成本,提升铁路“门到门”产品的两端服务质量。

(六)加强铁路货运信息化建设

第一,促进铁路物流信息系统和先进信息技术的应用。通过发挥既有TMIS、DMIS等系统功能作用,合理运用GIS、数字识别系统、GPS、EDI、无线射频识别等,实现物流业务的实时跟踪、控制和全程管理。第二,大力发展铁路电子商务来提升服务质量,依托电子商务系统,实现运力配置公开透明,重点对运输条件审核、审核结果公开、信息查询服务等方面进行完善,提升客户对铁路货运产品的认可度。第三,完善12306 电子商务平台货运追踪功能,简化12306 平台货运受理流程,真正实现货运受理快捷查询方便。

(七)完善营销体系,提高服务质量

树立面向市场、服务客户的营销理念,建立能完全服务于客户的市场营销机构,培养专业化的营销队伍,特别是营销人员应同时具备现代营销、客户关系管理等专业技能和铁路货运知识。最大限度利用微信、微博、QQ等网络通讯社交工具,构建营销信息平台,加大宣传力度,争取货源。以12306 作为全路统一的客户服务号码,统一提供业务咨询与办理、信息发布等服务。以现代物流服务理念、市场竞争和客户服务意识为基础,为客户提供货物接取送达、报关报检、全程代理、物流全过程追踪、物流金融、物流咨询等铁路增值服务,提供“一站式”物流服务,提升铁路物流服务质量和市场竞争力。发挥“12306”的货运客服代表作用,建立和完善客户代表岗位职责,修订客户服务标准,简化业务办理流程,为客户提供建议和专项调查等互动沟通服务,做好运力信息公开、业务咨询、投诉理赔等工作。

(八)注重铁路物流专业人才培养

目前,铁路货运改革急需擅长物流管理、市场营销、金融贸易、计算机、法律等的专业人才。铁路物流企业要打破传统用人模式,引进高素质人才,充实铁路货运人才队伍,用先进的经营理念和技术手段为铁路货运发展注入活力。同时建立多种形式和层次的货运人才培养培训体系,对从业人员进行连续强化培训,并建立和完善用人机制培养机制,加强与高等院校联合人才培养,为铁路货运改革提供可靠的人才和智力支持。

参考文献

[1]颜红.铁路第三方物流企业市场需求分析[J].综合运输,2010(2)

[2]陆娅楠.货运改革,铁路走向市场的关键一步[N].人民日报,2013年6月17日

铁路货运改革篇10

1 发展现状

2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。

2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展

2.1 相关概念

第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。

与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。

2.2 作用和意义

首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。

其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。

最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。

2.3 具体措施

首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。

其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。

3 结语

随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。

摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。

关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输

参考文献

[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.

铁路改革忧思录篇11

两年前“拆分铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻也许会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里被淹没的又一个计划时代的浮标而已。

如今，虽然铁路改革已经尘埃落定，但仍然有许许多多的问题和困惑留在了人们的心头，只能由时间来给出答案。

改制之惑

长期以来，不断有公知呼吁撤销铁道部、实现政企分开。批评者指出，高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。这种说法乍一听来颇有道理，但深思之余，恐怕还有值得探讨的空间。

政企合一的机构，通常不外乎存在两大痼疾：腐败和效率低下。但就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营运里程，完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个“世界第一”，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化方能提升的空间了。实际上，英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。

建设服务型政府，确实必须要考虑到政府的有限性，应该从那些“不该管、管不了、管不好”的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担，由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限度的改革，政府从部分职权领域退出，是为了政府能更好地集中精力提供公共产品和公共服务。换句话说，“退出”是手段，而不是目的。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得并不完美，它也必须重新进入这个领域去提供公共服务。

建设服务型政府不能不强调政府的无私性——政府不能仅以自身的利益为出发点，而必须考虑到国家和人民的普遍利益和长远利益。从低价火车票的提供到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共产品和公共服务的提供，往往很是复杂、棘手、困难，也很难单纯从经济角度去算计。这正是铁路系统“核算不严格、不科学、不标准”的主要成因。

过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是能够买到票的，尽管挤一点。铁路改企后或许就不再提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品了，这真的能解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把“拥挤的不收费道路”变为“不拥挤的收费道路”，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？如此改制，到时候恐怕连多付钱的较高收入者也不会满意。

资产之惑

铁道部资产究竟有多少？一份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。原铁道部部长盛光祖曾表示，目前铁路负债率逾61%，低于国有企业的平均负债率。

全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，不清楚铁道部是怎么计算资产总额的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼及其直属机构，“不然不可能这么低”。他说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿” 。

据专家估计，地方铁路局的资产合计下来，相当于5到6个中石油、10个国家电网。

一名证券分析师表示，铁道部的财务数据不可能有误，因为他们的负债率本身就高，怎么可能低估资产额呢？他认为，铁道部资产估值低主要原因可能是铁路的隐性价值没法评估。

中审亚太会计师事务所的有关负责人表示：“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。”

当被问到4.3万亿元是否存在低估的问题时，该人士表示：“4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。” 他说，“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”

资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受记者采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动。固定资产、无形资产是不允许调整的，如果这样做的话，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素。”

據网友披露，固定资产总值被严重低估主要原因是折旧办法。按照现有折旧办法，1967年前的线路只剩3%的残值，也就是说约4万公里线路被折旧完了。当然，期间改造、提速的工程还有些没折完，但也应是所剩无几。问题是那4万公里的线路，虽然在账面上不值钱，可那都是中国最早修建的铁路。这些铁路不但大多目前还在源源不断地创造着收入，而且它们大多修建在人口众多和经济发达地区，光土地价值就是一个庞大的数目，尤其是大部分城市的老火车站都折旧完了——那可都是城市中心的黄金地块，仅以北京站为例，光卖车站及沿线的地皮所能赚到的钱就是一个天文数字。

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另外还有无形资产问题。那么多搞铁路的人才以及中国建设铁路取得的技术和专利，这些是怎么折算成资产的？虽然铁道部给很多科研项目都拿出了不少科研经费，但它对科研成果的质量疏于管理，大部分专利后来也落到了设计院、高校、企业名下，归铁道部的并不多，这方面铁道部是吃了亏的。铁道部曾经想把这些专利挂在铁道部名下，以显示其掌握了核心技术，并指定了一个管理公司做这个事情，结果遇到改制，这个事情恐怕就此没了下文。

资本之惑

新上任的中国铁路总公司总经理盛光祖曾表示，未来铁路会分类建设，“公益性的铁路，我们主张由政府和社会资本投入；经营性的，我们鼓励民营资本投入” 。但现在来看，公益性铁路的建设问题可能会被暂时搁置。

王梦恕告诉记者，机构改革之后，已有地方政府担心已经批了的铁路项目谁来管谁投资。他说，河南省希望从郑州到合肥和从郑州到重庆两条铁路加快建设，但原本负责此事的铁道部规划人士说：“现在谁负责这块还没定，只能先等等，定了人再把这个意见转过去。” 王梦恕不无担心地预测，如果新成立的铁路公司强调经济效益，那么“亏钱的铁路就会缓建，甚至不建了” 。

当人们纷纷涌向北京复兴路10号院门前与铁道部旧牌合影留念时，2000公里外的温州，众多民企也都在默默地关注着这里的一举一动。

“现在温州很多有实力的企业都在观望，期待着铁道部改革后会有什么新举措提出来。”中国中小企业协会副会长、温州中小企业发展促进会会长周德文对记者表示，“我身边的很多企业家就都有这样的想法。”“目前在某些个别项目上，我们已经开始和铁道部方面进行沟通了。”一位温州企业家告诉记者，“铁道部改革后我们商谈的进度也在加快。”

多名接受采访的温州企业家都表示，近来温州大量民资滞留，根本找不到合适的投资领域，铁道部改革后可能带来一些新的投资机会，很多企业对此颇为关注与期盼。

这就不得不让人担心：组建铁路总公司会不会造成铁路的私有化？

对此，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示，这次改革主要解决铁路政企不分的问题，不是“甩包袱”，而未来会按照社会主义市场经济的要求规范运行，最大限度激发活力，提高市场竞争力。他指出，铁路总公司的性质是国有独资公司，“私有化”的担心是完全不必要的。

但是，中国铁路总公司毕竟是企业性质，而且下一步很可能会转为股份公司以谋求上市，上市后，民资与外资是否会悄悄进来，对牵涉到国计民生的中国铁路进行渗透和控制？

福利之惑

改制之后，原铁道部的社会福利功能由谁来承担？

我们必须看到，中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府机构的一部分，提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单，享受了巨额社会福利的国人也大都没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。

铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？

隶属交通部的国家铁路局，显然既无此职权也无充足财力去承担原铁道部的社会福利功能；而改组为企业的中国铁路总公司，既然承担的是原铁道部的企业职能，当然就更不应该承担这样的社会福利职能了。如果是中央财政出资的话，那不拆分铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府机构的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。财政部不负责，也没有别的部门能负责，所以这“建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制”当然要被懷疑是一句空话。

剩下的这句“加快推进铁路投融资体制改革和运价改革”，言外之意就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，“廉价运输服务”这块社会福利会被整个切掉，以后不再提供了？

高铁之惑

改革开放这么多年来，我国一直在强调自主开发、自主创新，但不得不说，我们真正自主创新的成果并不多。这几年，真正在国际上能够叫得响的恐怕也只有中国高铁和“天河一号”巨型计算机了。

1992年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，中国正式提出兴建高速铁路；1997年到2007年这10年间，中国铁路完成了六次大提速；2004年《中长期铁路网规划》发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期，即“高铁大跃进”。与日本、法国等国相比，我国的高铁建设正处于蓬勃发展的时期，正在给中国经济社会的发展带来巨大变革。

2011年1月25日，美国总统奥巴马在上任以来的第二次国情咨文中承认，中国高铁领先美国15年。他表示，美国要以中国为榜样，在未来25年的时间内让80%的美国人享受到高速铁路所带来的利益。

目前，中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家，从某种意义上讲，是中国高铁为国人长了脸。

2011年7月23日晚，温州发生动车追尾特大事故，西方媒体在评价上迅速变调。24日的《纽约时报》将温州动车相撞事件称作“中国现代化计划迄今为止遭遇的最严重打击”。同一天，德新社评论说，对于已经变成国家自豪之源的高铁网来说，23日晚发生的中国动车相撞事故可能是迄今为止最大的挫折。德国《法兰克福汇报》说，一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。

2011年8月10日，国务院召开常务会议，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目重新组织系统的安全评估；此外，暂停审批新的铁路建设项目。这一消息预示着，从1997年开始的中国高铁跃进式发展的模式宣告终结。

但必须指出的是，发展高铁对中国的战略安全来说是至关重要的，对中华民族复兴的意义来说更是深远的。

近些年来，中国领导人越来越频繁使用的一个概念，就是中华民族的伟大复兴。然而，在中国还没有形成强大战斗力的远洋舰队，在商品贸易的绝大部分、进口石油百分之九十以上都要依靠海上运输，在美国十大军事基地、两条岛链封锁的铁桶般包围的情况下，如何才能实现民族崛起？

答案就是，可以建设贯通欧亚两大洲的高速铁路，采用铁路运输把欧亚两大洲连接起来，摆脱对欧亚海上运输线的依赖，通过欧亚大陆桥这个新的物流通道，奠定中华民族崛起的资源基础。

目前，中国正在筹备和建设直达欧洲鹿特丹港的南北两条高速铁路，同时还在建设一条直达马六甲海峡的南亚高速铁路，这三条高速铁路一旦全部建成，加上俄罗斯一条欧亚高铁线，将在欧洲和亚洲之间架起三座欧亚大陆桥，这三条欧亚高铁运输线能够把欧亚非三大洲的八条铁路干线连接起来，形成一个覆盖欧亚非三大洲的世界铁路网。这就意味着目前从马六甲海峡到苏伊士运河，再到突尼斯海峡的那条欧亚海上运输线，将不再是中国唯一依靠的海上运输线。更加重要的是，欧亚大陆桥的形成，意味着依靠海洋霸权决定世界格局的时代将要结束，依靠海洋霸权称雄世界的美国，从此将失去对欧亚运输线的控制，被排除在欧亚商贸体系之外，失去世界霸权。

卖产品不如卖品牌，卖品牌不如卖标准，掌握标准就是拥有控制力，将来的高铁标准就如同过去的瓷器丝绸，是我们国家财富来源的最重要部分。高铁是一个复杂的工程，在高铁体系下的欧亚整合、能源管线、区域货币，将使美国变成局外人。一旦欧亚整合上了台面，就如同美国的网络革命和金融衍生品一样，将成为下一个投资的热点，而有资金没有高铁技术的美国将远离这股投资热潮，下一个世界货币必然会出现在欧亚大陆上。高铁的长期发展趋势，将从最基础层面边缘化美国和美元的战略产品，它是关系到中国人民子孙后代前程的产品，对世界格局的影响虽然缓慢却很深远。

我们应该看到，如果中国的高铁建设停滞下来，最感到高兴的是担心被这项新技术甩下的美国和那些拥有高铁技术、正与中国竞争高铁国际标准的国家。虽然中国自主建设高铁的事业还在进行中，但毕竟走出了自主创新的第一步。高铁的一小步是中国自主创新的一大步，我们没有理由不支持中国的创新。若中国不甘心给别人打工，高铁战略必须不畏艰难险阻地一路走到底。只有在坚持高铁战略的前提下改革铁路体制，才是中国崛起的出路；否则，行百里者半九十，中华民族复兴的伟业势必会受到影响。

铁路货运改革篇12

关键词：货运改革,运输收入,管理

货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。

一、铁路运输收入的预算管理

铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。

二、铁路货物门到门运输的收入管理

营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。

三、行包运输收入管理

铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。

1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。

2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。

3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。

四、运输收入进款管理

营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。

1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。

2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。

3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。

五、运输收入审核及监督检查

铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。

1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。

2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。

六、结束语

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