货运改革（精选11篇）
货运改革 篇1
中国铁路总公司要求4月底前总公司和全国18个铁路局做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。
近日, 中国铁路总公司召开全路电视电话会议提出, 4月底前总公司和全国18个铁路局 (公司) 要做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在会上表示, 铁路货运组织改革意义重大, 时间紧迫。推进货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节, 是提高铁路经济效益的迫切需要。全路要全力抓好改革方案实施, 确保货运改革取得成功, 实现改革目标。
盛光祖强调, 推进货运组织改革重点要把握好四个方面。一是要解决目前货运办理时间长、手续复杂等问题, 以最方便、快捷、简单的方式办理货运;二是要以货物受理为界限, 分清前店后厂, 前店要为客户提供办理货运的最大方便, 后厂要按市场需求和客户要求来组织运输生产, 提高货运效率;三是要以受理办完手续的实货为依据组织运输, 按照实货运输需要, 调整计划管理方式和运输组织模式, 做到有货就装、随到随装, 使铁路运输真正适应市场需求;四是要从实际出发, 力求使复杂的货运组织改革简便、实用。
货运形势严峻
中国铁路总公司日前公布的财务报表显示, 今年一季度公司的税后利润为负68.76亿元, 据称这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。众所周知, 铁路货运一直是铁路系统主要的运输收入来源。报表显示, 一季度铁路运输收入合计为1439亿元, 其中货运收入为637亿元。
另据交通运输部近日发布的数据, 一季度全社会货运增速则有所回落, 其中铁路货运量出现下滑。一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里, 同比增长8.9%和6.3%。其中, 铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%, 公路货运量、周转量增长10.5%、12.3%, 水路货运量、周转量增长7.7%、5.2%, 民航货邮运输量增速由去年的7.4%转为今年的4.7%, 周转量由去年的12.1%转为今年的2.2%。
今年年初, 铁路工作会议制定了多项货运增长计划, 但受宏观经济影响, 大宗货物的运量减少, 铁路货运量出现下滑, 直接影响了铁路盈收。“铁路货运收入占据铁路运输收入的半壁江山, 而货运收入中又主要是大宗物资运输收入, 其中煤炭占到大宗货物约40%的份额。”北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者, 今年年初以来, 大宗货物的需求量一直上不去, 尤其煤炭是各行业经济运行的基础, 国民经济不景气, 大宗货物的需求减少, 导致铁路货运受到了影响。
此外, 年初铁路货运新一轮提价也被视为导致铁路货运量增长乏力的因素之一。2月17日, 国家发改委、原铁道部下发通知 (发改价格政[2013]261号) , 决定从2月20日起, 对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分, 上涨幅度是13%。不过, 以煤运为主的大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭运价不变。根据业内通常的推算法, 提价1.5分大约可新增300亿元收入。
然而, 提价并没有为铁路盈收带来明显改善, 反而使铁路货运周转量开始下滑。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为, 铁路货运量的减少或因为铁路过去几年货运价格不断提高, 而导致铁路货运在综合运输方式中的竞争力降低, 因此应谨慎看待铁路货运提价。另有业内专家认为, 受此次提价影响最大的主要是短途铁路货运, 而这正是铁路与其他运输方式竞争白热化的领域, 调价之后, 铁路原本就比较微弱的价格优几乎势荡然无存。
面对严峻的铁路货运形势, 自4月份开始, 铁路部门全面开展货运市场调查, 并研究采取相应的对策措施, 以不断促进货运增量。据一位铁路系统内部人士透露, 铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查, 不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求, 更重要的是全方位了解企业的产量和产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。重点调查大宗货源、集装箱货源和白货市场。
中国铁路总公司要求, 各铁路局要在全面掌握市场情况的基础上, 深入剖析铁路运输竞争力的薄弱环节, 重点弄清楚铁路货运办理方式、价格、运输能力、竞争力、物流服务等问题, 并针对不同的原因研究采取相应的对策。各铁路局要组织力量深入到货源产生的源头, 对大宗货源要深入到大型厂矿企业, 对集装箱货源要深入到港口码头和物流中心, 对白货货源要深入到托运站、小型物流企业和代理商。各铁路局要通过开展市场调查, 为铁路货运工作改进运输组织、提高服务品质、提升市场竞争力提供第一手的依据和资料, 同时, 以此为契机建立完善的货运营销机制, 强化营销组织力量。
改革措施频现
在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。
5月初, 南昌铁路局海西铁路车务部门采取多项措施, 加快推进货运组织各项改革。其中, 永安车务段专门成立货运组织改革推进小组, 认真分析推行货运组织改革对全段主要货源及生产运输组织带来的影响, 提出7条合理化建议。同时, 结合地方经济吸引区域的货源变化情况, 适时跟踪南昌铁路局管段内水泥、钢材、金矿等大型企业的生产及销售情况, 加大营销力度, 提高运输效率, 保证改革期间无缝衔接。龙岩车务段则成立12306网络培训中心, 以推行“自助式”服务。
4月12日起, 上海铁路局推出了铁路货运快线服务, 以适应长三角地区货运市场需求的变化。具体而言, 该局先期每周二、五在上海至合肥双向间、宁波至上海间试开行货运快线服务, 通过站与站间准时的运输, 透明的统一受理价格, 承揽除危险品外的各种货物运输需求, 并可提供上门取送货、仓储分拨、全程物流跟踪及全程“门到门”物流服务。据介绍, 办理货运快线业务手续简便, 货主只需自行选择网络在线、电话或传真任意一种方式将运输需求提交给货运快线客服即可。对此一位业内专家指出, 上海铁路局是全国各铁路局中首次提出建设地区化的快速货运线路并计划推行到整个长三角地区的地方铁路局。中国铁路总公司成立一月有余, 上海铁路局便推出上述货运改革方案, 体现出铁路部门正在尝试探索新的经营模式。
根据上海铁路局官网显示, 在货运快线服务试运行期间, 运价将实行统一的站到站价格和取送货价格。其中, 上海、合肥为55元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;18元/立方 (轻泡货物, 不足1立方按1立方计) ;宁波45元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;15元/立方 (轻质货物, 不足1立方按1立方计) 。另外, 接取 (送达) 费用均为35元/吨 (30公里内, 不足500公斤按500公斤计) , 收货时间均为每周二和五下午16点前。
铁路专家张伟华认为, 上海铁路局在市场化的主导下推出了货运快线服务, 虽然只是开始试运作, 但其人性化的服务令人侧目。同时, 相比航空和公路货运, 铁路具有运量、速度、价格的综合性价比优势。资料显示, 同里程的铁路运价只相当于公路运价的40%。在他看来, 性价比优势再配上“快递”式服务, 货运快线必将定义货运市场的新格局。
此外, 为了争夺货源, 哈尔滨铁路局近期开办了“拼装整车”业务。为了方便货主发运不足一车的零散货物, 哈尔滨铁路局搭建了零散货物运输平台, 开办了“拼装整车”业务, 即可以把同一到站、多个发货人或收货人、多批不同品类货物组合到一起, 按整车方式运输。对具有实际货源、符合运输条件的客户简化办理手续, 免去申报计划、请车等环节, 做到按货配车、有货必装。
“以往不够一个车皮的货量也按一个车皮的价格收费, 这样导致很多零散货物走铁路不划算, 只能通过公路运输, 开办‘拼装整车’业务的目的是把这部分货源集中到铁路上来。”哈尔滨铁路局货运处一位董姓工作人员告诉记者。以每个车皮载重60吨计算, 现在30吨重的货物通过拼装后的铁路运费只有原来的一半, 运价优势比较明显。她介绍说, 该项业务试运行以来取得了良好的效果, 一些重量为5至10吨以及二三十吨左右的零散货源开始被集中到铁路上来。
收效尚不明朗
据上述铁路系统内部人士介绍, 当前, 铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论, 意在为全路正在推行的运输组织改革统一思想, 促使全国18个铁路局 (公司) 在中国铁路总公司时代, 尽快适应市场、抢占市场并开拓市场。与此同时, 各铁路局也在根据各局运力特点和地域、货源特征, 并结合市场需求的调查, 整体开发适合各局的新产品。
对此, 中铁快运股份有限公司企管部部长尚尔斌认为, 各铁路局的生产组织模式如果没有大的变化, 推出上述新产品应该都是形式大于内容, 不会对市场产生大的影响, 实质意义并不太大。他同时指出, 不管是从上海到合肥, 还是上海到宁波都是很近的距离, 价格的优势也只是名义上存在, “铁路运输与公路相比较, 通常是在1500公里以上才会形成优势, 否则就是个形式。”他指出, 毕竟铁路运输本身是站到站, 两头接驳都是外包的。而公路运输是点到点直达的, 何况如此近的距离, 公路运输几小时就能运到, 非常方便。
赵坚补充认为, 铁路货运的改革一定要标本兼治。“短途运输公路的优势更明显, 而各铁路局的管辖范围太小了, 只能在局管范围之内进行改革, 而一旦跨局, 过了分界口, 就得由铁路总公司来平衡不同铁路局之间的调度指挥、收入分配等诸多问题, 因此各铁路局能努力去做的事情非常有限, 所以我一直强调铁路要进行重组。”他指出, 零散货源并不是铁路的优势所在, 大宗货物才是铁路应该关注的重点, 比如国外主要是通过铁路运输小轿车, 而中国还是主要通过公路运输。同时, 集装箱运输在铁路运输中的占比非常低, 联运体系不完善等制约因素还是客观存在的, 但这些都不是各铁路局能够解决的问题。
因此赵坚提出, 铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。他在近期接受记者采访时指出, 如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展, 必须通过引入竞争来激发活力。具体而言, 他建议将现有的18个铁路局 (公司) 重组为三大区域铁路公司, 即北方、中部和南方铁路公司, 并且三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构, 三大区域铁路公司之间是市场交易关系。“三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥, 具有投资决策财产处置的权利, 具有完全的市场主体地位, 这样在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”
在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。
铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。
货运改革 篇2
盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。
现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势逐渐走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！
货运改革 篇3
【关键词】结合部；问题；分析；对策
一、结合部存在的问题
1.信息掌握失真，计划不能严格兑现。一是由于车务与货运对本部门的纵向生产信息掌握、核实不到位，相互提供的生产信息与现场实际作业进度不符，造成取送调车计划不能兑现或重复作业。二是编区站货运调度员运输生产协调组织功能弱化，不能及时、准确掌握货源货位情况和装卸进度，使车务与货运横向信息沟通出现梗阻。三是车站综合信息系统（SMIS2.6）因货运部门对作业车装卸时间、空重转换操作不及时，系统显示的作业车状态与现场实际不匹配，造成车站编制调车作业计划缺乏准确的信息依据，产生大量计划变更和重复作业，影响作业效率。
2.计划统筹不细，精细调度有待加强。一是从车务部门分析，调车机作业时间、作业区域铺排不合理，调车作业相互交叉干扰，直接影响取送时间。二是从货运部门分析，在班计划编制过程中，货运部门提供的货运工作计划不及时、不准确，加之部分货物线、专用线装卸线路、货位安排不合理，设备能力浪费的问题比较突出，既影响装车效率又造成班计划兑现率偏低。
3.作业缺乏协同，配合交接衔接不畅。一是货运和车务部门主动配合的意识有所弱化，经常出现一些需要共同协作完成的作业在重点环节上出现衔接不畅的问题。二是取送作业时，车务与货运人员出场作业不同步，经常造成开大门、对货位、防溜交接签认等作业在衔接上出现空档，造成调车机非作业等待时间延长。三是部分货场、专用线采用对装方式装车，由于上货汽车长度大于车辆换长，影响后一位车辆装车，产生大量隔位装车情况，造成调车机重复倒钩对位。四是部分车站装车地点与制票地点不一致，装卸作业完毕后，待发货票不能及时送到的情况时有发生，造成货运票据交接不及时。
4.标准落实乏力，作业流程超时突出。一是取送时间超标的问题在各站比较普遍，因调车人员作业准备不及时及调车机不达速，造成专用线取送车时间经常超《站细》规定标准。二是货运部门装卸超时和货场夜间不作业的情况比较突出，经常发生货运部门重新提供取送计划，车站重新组织送车的问题。三是装卸车质量标准不到位，超载偏载时有发生，造成卸载处理时间长，直接影响车辆取送和编组，造成大量重复作业。
5.货源货款不足，车辆停时增延严重。一是货源核实不细，造成车等货现象经常发生，严重影响了货车停时、周时等效率指标。二是因发货单位拖欠运费，影响日班计划兑现的现象时有发生，造成日班计划兑现率低，对运输效率带来一定影响。
6.效率考核不严，分析整治效果偏低。铁路局运输过程效率考核办法明确要求，每旬由车务站段牵头召开站区协调会通报、分析结合部效率问题。但在落实过程中存在只上板考核而不分析、不通报；考核标准和力度较低，对被考核人员起不到应有的警示、整治作用等问题。
二、结合部问题的原因分析
1.“前后一体”的思想定位没有牢固树立。“前店”“后厂”在运输组织上是一体，“前店”为客户提供“菜单”“ 后厂”为客户“炒菜”，是服务链条上两个紧密相连的环节。但部分车务、货运干部职工并没有树立快速联动、紧密衔接的理念，认为“前店”“后厂”在运输组织中是“两家人”的事，发生结合部问题不想管也不愿管，造成生产组织断链和梗阻。
2.“共保安全”的责任意识有所淡化弱化。货运组织改革后，部分货运、车务干部职工在安全管理上存在“卸担子”的思想，只注重本部门承担安全责职的多寡，在车辆防溜、道口防护等结合部安全环节上各推责任、讨价还价，不愿共担风险、共找不足，使结合部安全风险长期得不到有效整治。
3.“联动互动”的生产链条不能有序衔接。取送不及时、装卸作业未按规定时间完成等惯性问题产生的根源是作业计划质量不高和作业流程衔接不畅，特别是实行调车穿正天窗化管理以来，一些需穿越正线进行货场、专用线取送车站，还没有紧密围绕穿正天窗固化取送时间并认真执行，从源头上产生了作业进度不统一、组织链条衔接不畅的问题。
4.“效率考核”的奖惩机制不能发挥功效。通过调研，车务站段和货运中心对效率问责考核普遍存在认识不高的问题，以完成量化为主要目的问责考核大量存在，效率考核并没有真正树起权威，使分析落责流于形式、精准调度指挥难以形成，主观等、推、磨和推诿扯皮现象屡有发生。
三、结合部问题的整治对策
1.建立作业信息签认制度，提高生产信息精度。车站与货运调度员间应建立取送车计划签认表，货运调度员向车站调度员提供取送计划，车站调度员向货运调度员提供取送时间，相互对提供信息准确性负责，并以双方签认为依据，因装卸进度提供不准或取送车时间未兑现，按双方签认分析落责，严格考核。
2.重新查定作业时间标准，大力压缩车辆停留时间。一是组织编区站、万吨客车化开行车站的对装卸时间标准、取送时间标准进行查定，使作业时间标准与现场实际相吻合。二是车务、货运各单位加大作业时间标准落实情况的分析力度和考核力度，特别是把夜间不作业做为整治核心，大力提高夜装夜卸比重。三是货运部门加强货源、货款核实，充分发挥“实货制“优势，强化货源组织和装卸组织，大力消除车等货现象。
3.建立定期共检互评制度，强化安全过程控制。建立车务、货运定期联合检查制度和作业人员工作质量互评制度，共同查摆整治车辆防溜、道口防护、装车质量、防护信号、货位货距等安全关键环节存在的安全隐患，大力消除交接不到位和标准不落实的安全风险。
4.加强效率考核问责分析，提升问题整治效果。修订完善效率考核问题库，细化车务与货运结合部考核内容，并加大考核力度，提高考核门槛，转变目前干部职工效率考核“不疼不痒”的认识。建立车务与货运部门专项协调会议制度，定期通报、分析结合部问题，形成会议纪要，并追踪落实。建立安全效率考核通报、公示制度，定期对考核情况和考核原因进行通报公示，提高考核信息透明度。
5.固化穿正调车天窗时间，定时定点安排取送。对于一些有货场、专用线取送作业需穿越正线进行调车的车站，应根据穿正调车天窗，固化货场、专用线取送时间，合理铺排本次取送时间段与下次取送时间段内的调车作业计划和装卸作业计划，并强化作业组织，保证作业在相邻两次穿正天窗间隔时间内完成，确保取送、装卸、编组、始发有序衔接。
6.规范信息平台录入操作，准确提供现车信息。进一步规范车站综合信息系统操作，将货运部门对作业车作业进度和空重转换的操作纳入运输信息集成平台正确率、及时率进行考核，提高作业信息准确性，为提高调车作业计划质量提供保障。
参考文献：
[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[J].西南交通大学，2014.
铁路货运改革起步 篇4
从组织架构上来说, 中国铁路总公司下属三家专业运输公司, 分别是中铁集运、中铁快运、中铁特货。原属于中铁集运的集装箱运输业务和相关资产划归铁路局, 中铁集运不再从事铁路运输组织管理业务, 专门负责铁路集装箱经营管理;原属于中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地划归铁路局, 中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁特货则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务, 与其原有职能相比变化不大。中国铁路总公司总经理盛光祖在日前召开的铁路货运改革工作会议上表示, 之所以要理顺三大运输公司和铁路局的关系, 是因为“铁路局和专业运输公司间存在运力资源分割、无序竞争等问题”。
6月15日, 中国铁路总公司货运组织改革正式启动, 这是中国铁路总公司成立3个月来实施的第一项重大改革, 也是铁路运输向市场化迈进的重要一步。改革的内容主要为规范办理流程、简化手续、规范收费以及全程物流。
改革方向:市场化迈进
此次铁路货运改革的主要内容, 可以用九个字来概括, 即“实货制”、“简快好”、“一口价”, 更多的由计划经济思维向市场经济思维转变。从具体内容来看, 铁路货运改革主要集中在两个方面, 分别是货运管理方式的变革和组织结构上的变化。
货运管理方式的变革可以概括为四个部分。一是改革货运受理方式, 在改革之前, 货主需要自行申报用车计划、联系调度部门, 至少需要一个月的时间;而现在, 货主可以选择登陆12306网站、拨打12306电话、拨打各货运站受理电话、营销人员上门服务
■文/本刊记者范云兵
货运改革是铁路运输向市场化迈进的重要一步, 也是改革向“深水区”迈进的关键一步。
改革动因:压力倒逼
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 之所以从货改开始, 是因为铁路货运自身存在巨大的压力。在经济高速发展时期, 以煤炭为主要货源的铁路运输供不应求, 但是随着我国经济发展放缓, 煤炭需求量下降, 铁路货运已经逐渐感觉到压力。
在铁路内部一项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题调查中显示, 1990年铁路运输占全社会运输总量的比重为4 0%, 2007年这一数字下降到24%。2012年铁路货物周转量为29187亿吨公里, 市场份额下降到16.7%。中国铁路总公司近日公布“2013年1-5月全国铁路主要指标完成情况”显示, 1~5月全国铁路日均装车数较上年减少5309辆, 货运发送总量减少5266万吨, 同比各减少3.1%, 其中行包发送量减少191万吨, 同比减少36.2%。5月份行包发送量环比减少3万吨, 中国铁路总公司在此次货运组织改革中特别提到的“5月份力争实现白货运量止跌回升”目标未实现。
此外, 铁路总公司巨额的债务压力也一直存在。根据今年三月份铁道部的改革方案, 原铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承, 2.6万亿的巨额债务犹如一把利剑压在铁路总公司头上。数据显示, 中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元, 税后利润为-68.76亿元, 负债合计2.84万亿元, 负债率为62%, 比去年年底的负债率提高0.11个百分点。
盛光祖曾表示, 选择货运开启改革, 一方面是因为改革影响面较窄, 改革阻力小, 另一方面更重要是因为货运是铁路的主要盈利来源, 但近年来铁路运输竞争力不断下降, 给铁路部门的盈利造成很大压力。而种种压力下促使铁路总公司以货运市场化作为突破口, 推动铁路的全方位改革。
改革阻力:体制弊端掣肘
“铁老大”放下身段走向市场、面向市场迈出第一步, 也取得了改革的开门红。以太原铁路局为例, 在此次货改之前就已经逐步建立零散白货的处理网络、对员工实施“上不封顶、下不保底”的激励机制, 正式货改之后的几天, 全局日运输收入突破两亿元, 达到历史最高水平。
但铁路货运组织改革涉及面广, 在改革的过程中也会暴露诸多困难与阻碍。虽然原铁道部一直声称固定资产只有4万多亿, 但是这个数字遭到业内人士的普遍质疑, 此外, 仅铁路职工一项就牵扯到200万人员的分流与安置, 改革难度可想而知。
目前的货运改革, 也仅仅是优化了各项服务的表面性工作, 许多深层次的问题还未解决。例如, 高质量的完成运输, 良好的工作态度仅仅是一个必要条件, 但不是决定性因素, 更需要对货运车辆的组织方式进行改革。在我国铁路客运严重供不应求的背景下, 国家要求优先满足客运要求, 尤其是在节假日期间, 客运一票难求, 货运的行车数量在短时间内难以解决。此外, 货物送达时间由货运站滞留时间、技术站滞留时间和运行途中时间三部分组成, 其中前两项占了60%以上, 可以说大部分时间是白白浪费, 因此要千方百计压缩这两个环节的时间。这些都要求在改善服务方式的同时, 对行车组织方式进行改革。
而赵坚则认为, 铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位。现有铁路局数量过多、管辖边界过小、分界口过多, 18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司。而铁路局不拥有企业产权核心要素, 不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺, 无法成为真正的市场主体。
以坚定信念推进货运组织改革 篇5
铁路原有的运输生产组织方式已无法适应市场经济的需求。今年三月份以来，铁路运输的市场份额急剧萎缩就是个十分危险的信号。运输市场就是铁路企业的衣食父母，不痛下决心兴利除弊，铁路就将被市场无情地抛弃，职工的个人利益也必将受损。
此次货运组织改革的主要内容，一是对大宗稳定货物采取协议运输的方式，加强运力保障；二是对非协议运输的货物实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。其根本目标，就是通过货运组织模式变革和流程再造，提高服务质量，主动适应市场需求，努力扩大市场份额。这不仅是铁路更好地服务国民经济发展和人民群众的客观需要，也是加快转变铁路发展方式、提高铁路经济效益的迫切需要，同时也是解决目前货运业务手续繁杂、运输效率低下的根本途径。
既然要按市场需求和客户要求来组织运输生产，货运组织改革就不仅仅是车务部门一家的事，而是涉及到运输、货运、调度、物流公司等方方面面，是对我们原有的计划管理观念式、运输组织模式和具体工作流程的一次颠覆性变革和再造。这项改革牵涉面广，影响深远，难度不小。难就难在统一思想认识，难就难在对原有利益格局的调整。眼前的一点既得利益，往往会成为改革的阻力。这就要求我们每位干部职工，都必须对铁路面临的困境有一个清醒的认识，认清改革的必要性和紧迫性。不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。眼光决定器量，境界决定成就。只盯着眼前的蝇头小利，成天打着自家的小九九，永远成不了大气候。要想在激烈的市场竞争谋生存、图发展、增效益，就必须忍受眼前的“阵痛”，以壮士断腕的决心和勇气，打破原有的条条框框，突破既有利益格局。唯有将束缚铁路发展的包袱通通甩在身后，我们才能浴火重生，在市场经济的广阔天地里大有作为。
货运改革 篇6
【关键词】改革 报关与国际货运 专业建设 报关员
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）11C-0105-03
随着国务院第三轮改革浪潮的兴起，2013年10月12日海关总署发布《关于改革报关员资格管理制度的公告》，决定改革现行报关从业人员资质资格管理制度，取消报关员资格核准审批，对报关人员从业不再设置门槛和准入条件。基于此，海关总署决定自2014年起不再组织报关员资格全国统一考试。2014年3月13日海关总署在《中华人民共和国海关报关单位注册登记管理规定》中取消了对报关企业注册在资金上和报关员人数上的硬性要求，进一步落实了国务院简政放权、转变职能，减少资质资格类许可和认定的要求。报关行业面临无需资格审批的新形势。
一、改革背景下高职报关与国际货运专业面临的机遇
海关对报关员资格核准的取消并不意味着报关员岗位的取消，货物的进出口仍需要报关员向海关如实申报，海关仍然需要对报关员进行管理，区别仅在于成为报关员，不再需要报关员资格证，只需要受报关单位聘用并在海关经过注册登记就成能为该报关单位的报关员。这给高职报关与国际货运专业带来了一系列机遇。
（一）人才培养模式得以优化
以需求导向和可持续发展为关注点的职业教育在业界已经达成共识，报关与国际货运专业主要面向报关单位、报检单位、国际货代企业、国际物流企业及外贸企业输送能胜任报关、报检及货代等业务的高素质高技能应用型专门人才。然而在2013年以前，报关、报检、货代等企业对报关与国际货运专业的人才需求注重在学生是否考取了资格证，而不是注重于学生的业务能力，甚至有些企业提出：拿到报关员资格证的毕业生有多少招多少。这样的社会需求使学校在人才培训模式上不得不在考证和技能上进行取舍，从而进入了为证而考，为资格而考的怪圈。院校培养出来的学生有可能存在有资格没水平或是有水平没资格的现象。报关员资格考试在一定程度上是海关为企业选人，因为有“证”的约束，企业不能自主选人，院校培养出来的学生达不到用人单位的要求，企业在用人方面的受限也影响了企业核心竞争力的形成。
随着报关员资格审批取消的后报关员时代的到来，院校在人才培养模式上不再受限于报关员资格考试的通过率，可以真正结合地方的经济发展阶段，集学校、海关、检验检疫机构等行政主管部门，同时还有报关、报检、货代协会和地方龙头企业的优势，制定出以行业标准为规范的专业人才培养模式，将单一的准入考试优化为报关后备人才培养—报关水平测试—报关职业技能鉴定“三位一体”的报关人才培养模式。
（二）课程设置能更加灵活
在职业教育的发展和改革中，课程始终处于核心地位。我国著名职业教育专家姜大源教授在《职业教育学研究新论》中提出：职业教育课程是连接职业工作岗位的职业资格结构与职业教育机构的培养目标结构，即学生所获得的职业能力结构之间的桥梁。职业教育课程设置既要使学生能够适应社会发展的需要，具备胜任职业工作岗位的能力，又要尊重学生的个性发展，使其具备接受继续教育的可能性，为步入社会后能够往更高层次职业岗位发展奠定良好基础。因此，大多职业院校都在着力构建“课证融通”的课程体系。
多数职业院校报关与国际货运专业“课证融通”的做法是在课程开设上围绕报关员资格考试所涉及的内容，教材的选取上以全国报关员资格考试用书为教材，厚重的考试教材把海关的监管制度进行汇总，没有形象的流程线索，多数是海关的规范性管理要求，文字描述不够通俗易懂，给学生带来很大的学习压力。考取了资格证的学生只会填纸质报关单，不会进行报关单QP系统录入，只会对已经定性的有具体描述的功能单一的商品进行归类，对一些新型的商品或是多功能的产品无法自己运用归类总规则指导商品归类的考生比比皆是。用人单位招到的人不能马上胜任基本的岗位操作，还要企业自己进行新人入职的技能培训。因此“课证融通”有可能导致片面追求通过率，从而忽视了学生实际能力操作能力的培养。
报关与国际货运代理人员长期在国际经济舞台的第一线，需要具有持续的学习能力，要具备敏锐的洞察力和应变能力，对外贸政策要有高度的敏感性和较为专业的深度解读，才能在激烈的社会竞争中取得优势。目前，报关服务市场日渐规范，报关单位对报关员的素质要求越来越高，学校不能只培养学生的技能而忽视了综合素质的培养。除报关专业核心能力的培养外，还要求学生能运用网络获取有用的信息，熟练地运用windows操作系统，具备一定的从事国际货物运输、国际货运代理的能力，能够理论联系实际，独立分析和解决国际货运与代理中的具体问题；了解国际货运方面的方针政策和法规，通晓相关的行业规则；具有较强的中英文表达能力、沟通与协作能力、协调与组织能力，并有良好的团队精神和职业道德。取消了报关员资格考试，使得高职报关与国际货运专业课程设置更为灵活。由于取消了报关员资格考试，以报关员水平测试为参考，报关专业的课程设置能更多地突出技能操作如加工贸易中单耗及用量的计算、报关单QP系统的录入以及报关单找错、商品归类及海关估价等内容，使课程设置更注重联系实际，教会学生利用工具书，利用网络以及海关总署官网发布的消息来进行学习，增强学生的学习积极性和学习主动性，有利于学生综合素质的培养。
（三）学生就业得以促进
只有以合理的课程设置支撑人才培养模式，职业院校培养出来的报关人才才能在就业方面凸显自身的优势。海关对报关员的准入不设限制，不代表谁都可以去报关。因此，取消报关员资格证书恰恰凸显了专业技能的重要性，给报关专业的学生带来更广阔的就业空间。不需要资格证，报关单位不再进行“一刀切”的招聘方式，而且在人才考核方面更加灵活自由，报关员不仅需要具有过硬的业务技能，也需要有较高的业务素养和较大的业务发展潜力。这样也能反过来促进学生不仅要重视业务技能的学习，同时也要注重个人综合素质的培养，否则在激烈的社会竞争中容易处于劣势。endprint
二、改革背景下高职报关与国际货运专业面临的挑战
随着我国教育的不断改革，高等教育在社会发展中的地位越发重要，高职教育作为高等教育的重要组成部分，也获得了迅速的发展。为了提高高职院校毕业生的职业素质和就业竞争力，高职院校实施“学历证书+职业资格证书”的双证制度。而当前海关总署取消了报关员资格核准审批，不再组织报关员职业资格证书考试，由中国报关协会接替组织的报关员水平测试，由海关准入门槛转变为水平标准评价，这使得多数业外人士觉得水平测试仅仅获得一张报告书，没有一本证书来证明自己的业务水平，认为报关专业的发展已经走到了历史的尽头，应该取消报关专业，另谋出路。可见，在报关改革背景下，高职报关与国际货运专业面临着不小的挑战。
（一）生源竞争更加激烈
高考报名总人数逐年下降，且成人高考、自考、出国留学等多种学习途径使得部分生源被分流，高校扩招与生源下降的矛盾日益突出。目前，报关与国际货运人才的最高学历层次是高职，随着报关员资格证审批的取消，没有通过率这条“红线”的压力，其他高职院校也有可能增设报关专业或是在国际商务、国际经济与贸易等专业当中突出报关课程，以及随着教育部对1999年大学扩招后“专升本”的600多所地方本科院校进行调整，将逐步转型做现代职业教育，势必会对加剧报关专业的生源竞争。
（二）专业吸引力短期内有所下降
欧盟职业教育专家认为职业教育的吸引力表现在人们关注、了解职业教育，对其本身和毕业生有好印象。“如果人们愿意利用职业教育实现个人目标，在考虑未来的学习时，把职业教育作为选择之一，并愿意推荐给亲友，我们就说职业教育对社会是有吸引力的。”报关员准入门槛的降低，让业外人士对报关人才的认识存在误区，认为人人都能做报关员，没有体现出专业特点和专业“含金量”，不再是一个易就业的职业，对应届毕业生及其家长来说就没有吸引力，从而选择其他的专业报读。可以预见，海关总署公告取消报关员资格审批，在近三年内会影响报关专业的吸引力。
（三）专业特色需要重新定义
生源的竞争压力以及短期专业吸引力的下降，给高职报关专业发展带来更严峻的挑战。面对挑战，要与时俱进地进行改革，才能焕发新的活力。报关专业的特色不能再局限于全国报关员资格考试，应以突出能力、强化技能作为专业发展的基石，做到“人无我有，人有我优，人有我特”的专业发展目标。有特色，专业发展才有生命力。
三、改革背景下高职报关与国际货运专业建设策略
在当今外贸行业的发展趋势下，鉴于毕业生的就业情况，在外贸行业中的报关员、报检员、货运代理、单证员、跟单员、外贸业务员等不再需要持证上岗，拟从事外贸工作的人员，只需要掌握专业知识和技能就可以顺利上岗。这样的就业形势亟须报关与国际货运专业积极进行专业建设和改革。
（一）着力培养“双师型”教师队伍
职业教育中的实践教学地位举足轻重，如果说先进教学设备和足够的实训场所是职业教学中的必备硬件，那么既有理论知识又具备实践经验的“双师型”教师则是职业教学中的提升软件，是实现人才培养方案的关键因素。本科教育中没有开设报关与国际货运专业，很多高职院校的报关专业教师大多是从国际贸易专业或是物流管理专业转型过来的，或是直接从本科院校毕业的从“学校”到“学校”的青年教师，没有从事报关、报检或是货代的实际工作经验。学校应鼓励教师多参加社会实践，脱产到企业进行锻炼，通过一线业务的学习和积累改进自身的教学方法，在提高业务技能的同时兼顾科研，既掌握教育规律，又了解企业运作情况。
（二）利用技能竞赛平台促进教学改革
从国家到地方每年都要组织各类技能大赛，职业技能竞赛既能展示职业院校的教育成果，也能促进校企合作实质性的发展，同时实现学校培养的技能人才与企业的无缝对接。“普教看高考，职教看大赛”已然成为职业教育最鲜明的特点。
为了指导学生参加比赛获得较好的成绩，专业教师会主动思考竞赛任务使用到哪些专业技能，本专业的核心技能又是什么，通过设计怎样的训练才能让学生掌握相关技能，每个阶段的培训学生应该达到什么样的效果以及使用何种考核方式，等等。教师们只（下转第138页）（上接第106页）有完成以上工作，才可能组织完成有效的技能培训，指导学生在竞赛中获奖。为此，专业老师也会有意识地弥补知识陈旧、实践能力缺乏的短板，不断主动学习，积极提高自身专业水平，进而将专业技能的提高迁移到教学水平的提高。这在一定程度上促进专业教师主动进行教学改革。
（三）提炼专业特色
1.以行业标准为导向。报关报检等服务性工作是直接与海关、检验检疫等国家行政机构对接，工作要求必须严谨、规范、准确。以行业标准、作业规范要求融入到专业课程中，使学生在毕业进入社会时就已经了解相关行业标准，入职能够进入角色，而不是只会脱离实际的纸上谈兵。
2.加强“校政行企”四位一体合作。高职院校注重校企合作，在此基础上，加强与海关、检验检疫等行政部门的联系，同时与地方的报关协会、报检协会的沟通，做到学校—行政部门—行业协会—企业四位一体的合作模式。学校加强与行政部门的联系，了解管理部门的政策要求，通过行业协会的沟通为企业输送高素质的专业人才，企业也会对学校的教学和科研提供便利。通过这种四位一体的联系，拉近了教学—实践—市场的距离，走人才培养的可持续发展的道路。
3.以服务地方经济为立足点。报关与国际货运的专业建设还必须以服务地方经济建设为立足点，立足本地辐射全国。在专业特色建设方面除了继续夯实一般进出口货物的报关技能，还要注意专业发展的前瞻性。以广西为例，广西陆续设立了出口加工区、保税物流中心、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，进出该特殊监管区的货物能享受的政策优惠以及海关监管制度都有不同，与一般进出口货物的海关监管制度也不相同，也需要一批熟练掌握保税监管制度下的报关操作，这些都为专业创新和办出特色提供了机会。
总之，面向未来，报关与国际货运专业要不断进取，牢牢抓住发展机遇，努力办出专业特色，使其真正成为高素质的报关人才培养基地，为我国的外贸服务行业做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]骆炳玲.从学生就业探讨高职专业课程体系建设——以报关与国际货运专业为例[J].中国科教创新导刊，2009（10）
[2]何福贵，张梅. 职业技能竞赛促进教学改革的研究[J].北京劳动保障职业学院学报，2010（4）
【作者简介】黄莹莹（1981- ），女，广西国际商务职业技术学院讲师，研究方向：国际贸易。
为铁路货运改革叫好 篇7
听完北京局的介绍,感慨很多。一是多年的铁老大终于放下身段,走向市场。散货大规模运输的时代终于到来了。这是一场了不起的革命———一个庞大的运输企业巨人,是可以做少批量多批次的业务的。二是铁路货运改革会改变我国货物运输的格局。公路的干线运量比例将会降低。快运专家尚尔斌估计,我国公路整车货运市场份额在1.1万亿到1.3万亿之间,公路零担货运份额5000亿左右。假如铁路快运能揽下三成,可以节约2000亿的运输成本。三是铁路运输具有减少二氧化碳排放、减少高等级能源消耗、占地面积小、运输效率高、全天候运营、准时准点等诸多优势,受到客户的青睐。申通的一位高管说,过去铁路运输只占其业务的5%,空运占20%,公路占75%,铁路快运开通之后,全路畅通,仓位大,安全、平稳,没有公路运输中的道路拥堵、收费站多、安全事故多、管理困难的问题,很受欢迎。四是城市物流枢纽将以铁路中心站为核心设立,而不是以公路货运站为中心设立。多功能的铁路枢纽,会带来货物聚集、资金聚集、人员聚集、运输方式聚集。现在,可以肯定地说,未来的电商分拨中心、快运分拨中心,不一定设在空港,但一定设在铁路港。
我在2009年前后就多次呼吁,仓储业要关注铁路的改革。因为那时就已经显示铁路客货分离的趋势,一旦高速铁路网形成,既有铁路必然释放出巨大的运力,我们应当有所应对。现在,随着我国铁路通车里程超10万公里,高速铁路超1万公里,加上经济结构调整和重化工业增速放缓、铁路运输货源下降等因素的复合作用,这一天已经到来。仓储业准备好了吗?仓储业自身变革的动力和压力在哪里?铁路都改了,我们还有理由固步自封、自我欣赏吗?就在昨天,申通的老总从广州发了10个车皮的快件,停了18台17.5米的甩挂车、12台9.6米的汽车,显得极为轻松,因为他不必为30个司机的行车和货物的安全担心了。
铁路货运,开启改革之门 篇8
继拆分铁道部之后，铁路系统又一重磅改革浮出水面———6月15日中国铁路总公司开始实施货运组织改革。这次铁路货运组织改革的主要内容包括几大方面，其一是改革货运受理方式，即简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给客户提供最直接、最方便、最快捷服务;其二是改革运输组织方式，即根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率;其三是清理规范货运收费，并大力发展铁路“门到门”全程物流服务，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
由此可以看出，改革后的“铁老大”终于放下了身段，这也标志着铁路改革向市场化迈出了重要一步。
这次改革，铁路总公司明确提出要建立“一口价”收费机制，即对与货运有关的收费，一口报价，一张货票核收。“我们就是要公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。”中国铁路总公司运输局局长程先东说，在市场经济条件下，任何一种产品或服务要想具有竞争力，一方面要靠质量，另一方面必须有价格优势。
“尽管我们以往也加强了对铁路货运收费的管理，但收费不规范、不方便的问题仍然存在。为此，这次改革，我们要对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，让客户从中得到实惠。”程先东认为，与其他交通运输方式相比，铁路运输是相对经济的运输方式。
“服务是铁路的本质属性，在政企分开的新体制下，中国铁路总公司成立不久即推出货运组织改革，目的就是通过深化改革，从根本上解决铁路货运服务方面的问题，加快铁路走向市场的步伐。”程先东表示，铁路公司要把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，靠运价优势赢得市场。
程先东还透露，这次改革是中国铁路总公司推出的一项重大改革举措，改革有许多新的举措，有的措施推行起来难度比较大，为此，铁路总公司已经做大量准备工作，并制定了一系列配套的改革措施，以求改革成功。
拆分三大运输公司
关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整，在货改正式启动前，早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司，因“不再从事铁路运输组织管理业务”，而被认为已“取消铁路承运人资格”。
一位业内资深人士说，事实上，这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构，都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。
无疑，这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。据悉，这两大运输公司既有业务进行重新划分后，将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如，中铁集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时，两大公司的人员也将出现重大调整和分流。
改革后，中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理;特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。不过，对于三大运输公司，中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露，会把历史债务等问题搞好，使它们轻装上阵，更好地参与市场竞争。
改革源于市场倒逼
从铁路自身发展来看，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系到铁路的生存与发展大局。这次货改的内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去所没有过的，根源也在于市场格局的倒逼机制。
据知情人士透露，中国铁路总公司总经理盛光祖在货改内部讲话上引用的数据显示，1980～2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点;同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。
今年以来，铁路货源继续大幅下滑，1～4月，全路完成货运发送量同比下降5.7%;煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明显扩大。
特别值得深思的是，在铁路货运量下降的同时，全社会物流却较大幅度增长：一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。显然，目前铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下，如果铁路货运不改革，还是只盯着大宗物资，将在市场竞争中难以立足。
对物流业影响如何
据悉，改革后, 铁路货运业务主要有7项：一是整列运输, 如煤炭、石油、矿石等;二是整车运输;三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等;四是集装箱运输;五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等;六是零担货物运输;七是高铁快递，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。而零担货物运输，特别是随后推出的高铁快递，势必对现在的物流企业构成一定的竞争。
“与其他物流形式相比，铁路的优势在于全天候、大运力、低运价、节能环保。”程先东说。同时，利用高铁确认列车和载客动车组列车组织的高铁快递，在快捷程度和成本上也具有一定优势。
有数据显示，目前国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。业内人士透露，事实上，随着快递行业近年来的快速发展，已经有多家快递公司如顺丰、圆通等开始利用高铁运输小件货物。而铁路总公司今后利用全国密布的高铁网络开展快递业务，将大大提高快递业运输效率，中国物流行业或将出现一个强大的竞争者。
相比航空快件，高铁快件的成本优势比较明显，有分析指出，1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，而500～1000公里内，综合考量速度和成本高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。但目前高铁快件仅在部分地区运营，大面积铺开仍需解决专有货运车厢、货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等问题。而快递网首席分析师徐勇也认为，铁路快件运输没有上量，目前的定价也只是一个拟定价格。对普通群众来说，快递价格基本不会有变化;对快递公司来说，增加了一条货运渠道，或许会降低成本。
改革须经受民众检验
铁路作为物流行业的始祖已有百年历史，尽管铁路货运具有安全、准时、快捷、环保、全天候、大运力等优势，但也存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。此次铁路系统“精打细算”般“开拓财路”的举措会给人一种“学乖了”的感觉。如果说之前铁道部的拆分改组是这个重要民生产业改革的先声，那么这次的举措便是改革脚步真正迈了出去，这当然值得欢迎。
然而，与市场中已占据优势的物流公司相比，它固然有规模上的优势，但若比灵活，比机制，甚至比吃苦耐劳、服务态度、工作效率，等等，“铁老大”内功几何?
衡量铁路货运组织改革是否成功的唯一标准就是民众满不满意、认不认可，民众才是“铁路货运改革”真正的“主考官”。如今，改革措施已相继出台并得到一些民众的啧啧称赞，但这并不能代表此次改革就此成功。
改革的承诺都是好的，但是就怕遇到“歪嘴的和尚”，因此，这次铁路部门要坚持履行好自己的承诺，在彻底解决铁路运输组织不适应市场的问题和弊病的同时，发挥好铁路在市场中的作用，创造出更大的经济效益，从而让更多的人享受到铁路发展的成果。
深化铁路货运改革的思考 篇9
关键词：深化,铁路货运,改革,建议
铁路货运本身具有运量大、运价低、全天候、持续均衡、节能环保、安全性高等优势,是现代物流的重要组成部分。新建铁路、高速铁路、客运专线的快速发展使铁路客运能力得到大幅提升,从而为铁路货运改革提供了运能空间。但目前铁路货运仍不能满足市场巨大货运量的需求,不能满足市场灵活多样、高附加的货运需求。因此,扩大铁路货运能力,补强物流短板,降低物流成本,开发合适产品,已成为铁路货运改革的重要内容。
一、目前我国铁路货运改革现状
随着铁路货运改革逐步深入,不但其受理方式、服务内容、收费标准以及运输组织方法等发生了翻天覆地的变化,最重要的是“铁老大”已经逐步适应市场经济体制,并不断为参与市场化竞争作出转变。在看到变化的同时,铁路货运还存在以下几方面的问题:
首先,市场化意识淡薄。虽然铁路部门通过机构调整,组建货运中心来适应市场,但没有建立与之相适应的现代企业制度,计划经济体制仍占主导。货运中心因受制于铁路部门的政策规划,而无法自主的参与市场竞争,市场化改革流于形式。同时,铁路部门还未真正开放民间资本进入铁路货运行业,铁路货运市场主体单一,无法形成真正的市场竞争关系。
其次,货运服务质量还需要提升。铁路货运改革后,“铁老大”的垄断地位受到挑战,服务质量虽有很大提升,但还是不能满足现阶段货运市场的需求。比如铁路运力不均衡,货运列车时效性和周期性不及其他货运渠道,特别是对时效性要求高的地区,铁路货运还远远不能满足货主的需求。此外,现代货运物流对客户及产品运输的动态跟踪已经十分发达,铁路货运在运输管理信息化这方面存在明显差距,需要尽快解决这一问题。
再次,铁路货运运价体系缺乏灵活性,竞争力不强,无法紧跟市场变化及时做出调整。目前铁路实施的“一口价”计费方式确实有助于降低货主成本从而获得更多货源。但从长远来看,不应忽视货运营销的重要性,应给予营销人员一定程度的决定权,运价可视市场环境因素在一定幅度内上下浮动。
最后,货改后的运输主业与货运企业仍不能很好的开展无缝对接。经货改后的货运企业有大批资产与员工返回主业,业务经营受到影响,利润收入滑坡明显。同时,货运企业因缺乏专业营销人员,而向运输主业借用兼职货运营销人员,难免会使货运企业营销效率低下,而运输主业的正常生产也将受到影响,给铁路市场资源开发带来不便。
二、深化铁路货运改革建议
(一)推进货运体制改革,扩大自主经营
利用国家发改委放开铁路散货快运、铁路包裹运输等四项铁路运价的契机,合理细分铁路货运经营主体,扩大货运企业的自主经营权,落实货运企业自负盈亏,最终取消散货快运、铁路包裹运价行政审批制度。允许其他资本进入铁路货运两端服务领域,引入现代物流与自身开展竞争,助力铁路货运改革破冰。给予货运企业更多的用人自主权,允许企业从市场上自由引进专门人才,提高为客户制定物流解决方案的能力,提升企业形象。
(二)提高铁路货运的路网与通道效率,降低成本
充分利用高速铁路建成后平行既有线释放的运能,加快主要货运通道建设和既有线、车站扩能改造力度,优化机车车辆运用,打造货物快运通道,尤其是重点打造定班定点的快运产品。提高运输组织效率,通过统筹优化车流径路,提高路网整体输送效率,降低货运产品成本。对现有各级货运车站资源进行整合,参照社会物流统一标准设计物流环节,积极开展多式联运,减少货物倒装次数和资源消耗,发展循环经济型、节约型、友好型的铁路物流,形成铁路资源高效利用的长效机制,实现节能环保、降低运营成本。
(三)丰富产品品种,采用有竞争力的浮动运价
发展高附加值货物的中长距离运输市场,将集装箱、散装、冷藏等货物运输作为铁路货运市场发展的重点,重视电子、机械、建材、汽车、鲜活货物、纸品等品类货物跨区域的中长距离运输,根据相应需求来设计货运产品。针对高附加值货源,可以根据其货运需求特征开发新的快运班列,增加班列数量、扩大其覆盖范围,使铁路货运产品覆盖客货分线运行的沿线城市、主要港口以及主要干线经济区、物流园区,满足经济发达地区小批量、高附加值货物运输要求,积极争取运输市场,灵活制定运价,以相对公路运输价格优势来赢得市场。参照其他运输方式的运价形成机制,根据市场需求建立相对稳定又灵活的运价浮动机制,从市场竞争和效益最大化的角度出发,充分利用运力资源,最大限度让利于货主,争取运输市场份额。
(四)加快铁路货运资源整合,大力发展第三方物流
利用铁路货运自身的优势,通过与专业物流服务企业合作,建立物流基地或大型装车点,开展运贸一体化经营。依托运输优势打造集采购、运输、仓储、加工为一体的专业物流企业,从而拓展经营范围和利润增长点。切实发挥物流延伸服务的主体责任,依托物流基地,通过自营、联营等方式开展换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,保证以最经济、快捷、准确、安全的方式送达其他物流(配送)中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点作用,提高铁路货运的竞争力。
(五)构建配送体系,做好全程物流两端运输
构建高效地两端配送体系,实现铁路货运从“站到站”到“门到门”的转变。目前,货物到达目的地后的配送环节,是铁路最薄弱的物流环节。铁路货运企业可以通过购置、租赁、外包或与其他物流公司及公路物流基地合作,共享其他配送资源,多建立物流收发代理站点,扩大铁路物流取件送达服务范围,建立从接取到送达的完整的配送网络,为客户提供最方便的服务,同时提高物流效率,降低物流成本,提升铁路“门到门”产品的两端服务质量。
(六)加强铁路货运信息化建设
第一,促进铁路物流信息系统和先进信息技术的应用。通过发挥既有TMIS、DMIS等系统功能作用,合理运用GIS、数字识别系统、GPS、EDI、无线射频识别等,实现物流业务的实时跟踪、控制和全程管理。第二,大力发展铁路电子商务来提升服务质量,依托电子商务系统,实现运力配置公开透明,重点对运输条件审核、审核结果公开、信息查询服务等方面进行完善,提升客户对铁路货运产品的认可度。第三,完善12306 电子商务平台货运追踪功能,简化12306 平台货运受理流程,真正实现货运受理快捷查询方便。
(七)完善营销体系,提高服务质量
树立面向市场、服务客户的营销理念,建立能完全服务于客户的市场营销机构,培养专业化的营销队伍,特别是营销人员应同时具备现代营销、客户关系管理等专业技能和铁路货运知识。最大限度利用微信、微博、QQ等网络通讯社交工具,构建营销信息平台,加大宣传力度,争取货源。以12306 作为全路统一的客户服务号码,统一提供业务咨询与办理、信息发布等服务。以现代物流服务理念、市场竞争和客户服务意识为基础,为客户提供货物接取送达、报关报检、全程代理、物流全过程追踪、物流金融、物流咨询等铁路增值服务,提供“一站式”物流服务,提升铁路物流服务质量和市场竞争力。发挥“12306”的货运客服代表作用,建立和完善客户代表岗位职责,修订客户服务标准,简化业务办理流程,为客户提供建议和专项调查等互动沟通服务,做好运力信息公开、业务咨询、投诉理赔等工作。
(八)注重铁路物流专业人才培养
目前,铁路货运改革急需擅长物流管理、市场营销、金融贸易、计算机、法律等的专业人才。铁路物流企业要打破传统用人模式,引进高素质人才,充实铁路货运人才队伍,用先进的经营理念和技术手段为铁路货运发展注入活力。同时建立多种形式和层次的货运人才培养培训体系,对从业人员进行连续强化培训,并建立和完善用人机制培养机制,加强与高等院校联合人才培养,为铁路货运改革提供可靠的人才和智力支持。
参考文献
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[2]陆娅楠.货运改革,铁路走向市场的关键一步[N].人民日报,2013年6月17日
船舶货运教学体系改革的研究 篇10
《船舶货运》是航海类航海技术专业学生一门必修主干课程,其重要性不言而喻。然而,在现在的航海教学与实践中,大多数人认为,船舶货运是关于将货物如何在船上进行配积载、运输和保管技术作为一门独立的课程。其实,《船舶货运》这门课程在整个航海教育教学中,并不是孤立的一门课程,而是一个船舶货运的课程体系,涉及到很多与船舶货物运输有关的课程,如《船舶原理》、《船舶结构与设备》《船舶货运》、《货物学》、以及与船舶货运有关的国际公约或法律法规。船舶货运的概念应该是承运人将自己承运的货物,使用船舶这种特殊的运输工具,将货物从装货港安全、快速、保证货物的质量和数量运往目的地的技术方法[1]。
当前的船舶货运教学过程中存在这样的现状:很多院校总是将《船舶原理》、《船舶结构与设备》《船舶货运》、《货物学》、以及与船舶货运有关的国际公约或法律法规孤立的对待,分别作为一门课程独立开课;现行的《中华人民共和国海事局对船员考试、评估、发证规则》,仅将《船舶结构》和《船舶货运》作为考试课程。其结果导致,学校对非考试的课程基本不重视,学生对非海事局统考的课程基本不学。对即将跨入航海队伍的航海类学生来说,他们为了应付考试,学习的过程中只是针对题库记忆性的学习,虽然考试通过了,但是所学知识理论不成体系,实操动手能力较差。针对以上教学中存在的问题,建议对整个货运教学体系作如下改革:
2 将船舶原理静力学部分与船舶货运的基础知识部分合并成船舶货运基础
现行的航海技术专业培养方案中,一般将《船舶原理》这门课程作为航海技术专业的基础课。这门课程的课时安排,有的学校是32课时,有学校是64课时。《船舶原理》是研究船舶平衡和运动规律的一门课程[2]。其主要有3部分内容,船舶静力学、船体强度、船舶动力学三大部分内容,船舶静力学部分、船舶强度是船舶货运船舶方面理论基础,船舶动力学是船舶操纵的理论基础。船舶静力学和船舶强度的主要内容在《船舶货运》这门课程的船舶货运基础知识部分又做了重复性的讲授,并且从理论深度上来讲不及《船舶原理》。一般航海类院校安排《船舶货运》这门课程是64课时,最少有20课时以上在重复《船舶原理》中静力学及船体强度部分,浪费了学生有限的课时,并且《船舶原理》中的对一些基本符号、计算公式、计算方法的表述与《船舶货运》中表述不一致[3],如排水量在船舶原理为D,而在船舶货物中为▽,少量装卸对船舶稳性的影响计算方法及计算公式也存在很大的差异,这些差异让学生在学习过程中感到困惑,不知为何《船舶原理》和《船舶货运》在说明一个问题使用不同的计算方法。本人认为,教学的过程关键在于给学生理清思路,一个问题应从不同的角度去分析是不是对的,但是在教学过程中如果不给学生说明理由,往往给学生造成更大的误解。比如说少量装卸中对船舶稳性的影响《船舶原理》中是一种精确的算法,而船舶货运中是在没有考虑装卸货后其高度的变化的粗略算法,由于这两种算法讲述安排在不同课程中,并且很多院校校这两门课也是由不同的教师任课,这样给学生带来更大的疑惑——是否是教师授课过程中存在错误?本人建议删除《船舶原理》这门课程,将《船舶原理》中船舶静力学及船舶强度的内容放在船舶货运这门课程中,与《船舶货运》中船舶货运的基础部分作为船舶货物的第一篇船舶货运基础——船舶货运基础[3],这样在《船舶货运》此部分内容教学中,必然使船舶静力学的船舶浮性、稳性、吃水差的理论推导与后续的杂货船运输、集装箱船运输、散货运输等各类货物的运输对船舶稳性吃水差的应用相衔接,理论与实际相结合、符号统一、公式一致,为学生更好的学习在船舶货物的第二部分各类常运货运的海上运输打下理论基础。当然,船舶原理中的推力、阻力、摇荡性、操纵性等内容等课程内容应放在船舶操纵中讲授,这里不做赘述。
3 在各类常运货运的海上运输中增加货物学内容的讲授
随着国际贸易的快速发展,并且世界上80%的货运都是靠海运完成的,在这个世界化大生产的背景下,货物的种类也越来越多,据统计,世界上靠海运来运输的货物现在超过一万种,船东作为承运人,应当妥善的、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。作为海上货物运输主要从业人员——船舶驾驶人员,只有掌握了各类货物的特性后,才能根据不同种类的货物采取相应的措施,适当和谨慎地保管和照料其所承运的货物,从而保证货物在数量上和质量上完成运输的各项要求。但是,现在的货运教学中往往只是注重船舶稳性衡准、稳性计算、吃水差的计算、船舶强度的计算,而忽略货物理化性质、货物隔票、隔离、货物相容性、以及货物的危害性[3]。从近年来货损事故的索赔来看,由于船舶驾驶人员在货物配积载过程中对货物性质的不了解而造成货损或人身损害的事故时有发生,作为航海专业的教育者来讲,应该在船舶货运的教学中加强货物学的教学,特别是规范包装危险货的《国际海运危险货物规则》以及规范散装货物运输的《国际海运固体散货安全操作规则》,《国际海运固体散货安全操作规则》已于2011年1月1日作为强制性实施的规则,然而在现在的大部分院校的船舶货运教学中,没有或很少介绍这方面的内容。本人认为,《国际海运危险货物规则》和《国际海运固体散货安全操作规则》作为海上货物运输中的强制性规范,必须在教学中作为需要重点加强的内容,不仅仅是对两个规则的粗略性的简介,而应将规则的查阅和应用作为实操评估项目,使学生从理论和实践两个方面能理解规则,应用规则,为将来更好的提供海上货运服务提供保障。针对普通的杂货运输,由于所涉货物种类太多,对货物无法一一做介绍,教学过程中应对一些海上运输中常见的对货物有特殊要求的货物举例介绍;而对货物的相容性,应根据货物忌装表做重点介绍,并通过杂货船配积载作业考查学生的掌握程度。综上,建议《国际海运危险货物规则》和特殊杂货的内容放在杂货船运输中讲授,《国际海运固体散货安全操作规则》的内容放在散装货物运输中讲授。
4 在船舶货运教学过中增加有关国际公约和国家法律、法规的教学
在海上运输过程中的承运人的责任是保证货运质量,保证在运输前后货物在数量上和在质量上完整,在交付货物时,如存在货损货差,则船方应承担赔偿责任。而船舶货运教学中更注重从技术方面介绍船舶稳性、船舶吃水差、船舶的强度等船舶安全方面的核算,使其满足一定的技术规范或衡准的要求,很少注重对承运人的责任及发生或发生货损事故后索赔的处理等一些航运业务方面的知识,现在的船长、大副在海上实践中由于自己航运业务及法律方面知识的欠缺,在与托运人、代理人、商品检验处理海上纠纷中的经验不足,往往给船东带来了巨额的不必要的赔偿责任[4]。现在航海技术专业的学生虽然在船舶货运的后续课程中一般有一门《航运业务与海商法》的课程,此课程一般作为选修课程,不是海事局适任证书考试课程,往往学生不够重视,而教师大多数是法律方面的教师,对该课程的讲解更注重法律方面的知识的讲授,与船舶货运往往脱离甚远,必然会给学生造成《海商法》是纯法律课程,作为航海专业的学生只是做一般了解的错误印象,而实际上《海商法》中的承运人的责任、提单以及《航运业务》中的货运事故的处理等诸多知识是船舶驾驶人员,特别是船长大副,为了维护承运人或船东的利益所必备的,并且此种知识又是与船舶货运技术方面紧密结合的,例如海商法中的责任期间、适航义务、管货义务、免责、危险货物对船舶造成危险处理条款,作为航海专业人员必须掌握的,本人建议在现行版的船舶货运增加一篇,作为第三篇,与船舶货运相关的法律、法规一篇,此篇内容主要讲述,货运单证、承运人与托运人的责任及货运事故的处理,使船舶货运体系更完备更系统,航海技术专业通过这方面的知识的学习,可以更好理解货运综合体系,提高分析和处理海上货运中实践问题的能力。
5 结束语
本文通过对现行的船舶货运体系进行分析总结,并对船舶货运体系重新分类和综合,建议构建新的船舶货运教学体系,主要内容如下:
(1)将船舶原理静力学部分与船舶货运的基础知识部分合并成船舶货运基础,作为船舶货运综合体系的第一篇。
(2)在船舶货物的第二篇结合每一船舶类型,增加货物学内容的教学。
(3)增加船舶货物体系中的第三篇——与船舶货运有关的国际公约和国家法律、法规。
摘要：文中通过对现行的船舶货运教学体系及课程安排的基础上,结合实践教学经验,构建了船舶原理静力学部分与船舶货运基础相结合、在各类常运货物海上运输中增加货物学知识以及与船舶货运有关的国际公约和法律法规的船舶货运教学综合体系。
关键词：船舶货运,教学体系,体系改革,教学过程
参考文献
[1]沈江,王建平.提高航海专业货运教学方法的研究[J].航海技术,2002,(6):20-21.
[2]蒋维清.船舶原理[M].大连:大连海事大学出版社,2006.
[3]徐邦桢,姜华.关于船舶货运技术的教学改革[J].航海教育研究,2002,(1):61-63.
货运改革 篇11
一、倒逼机制推进铁路货运服务重心前移变“坐商”为“行商”
原有的铁路运输组织是以自我为中心、坐等货主、有选择的、被动式的服务方式, 是一种典型的“坐商”营销模式。这几年铁路货运市场份额逐年下降, 铁路货运这种“坐商”服务方式已不适应现代经济社会发展的需要。
“坐商”到“行商”的转变即服务理念的转变, 是铁路货运市场的变化与市场需求导致管理模式、经营机制等一系列的转变。其核心是围绕市场经济, 让企业具备更强的核心竞争力。倒逼机制对货运服务的影响主要表现在:一是变客户“找”我办为我“帮”客户办, 做到“立即办理”和“随到随办”;二是变柜台式办理为网络化办理。建立网络营销模式, 开通货运电子商务平台、12306电话、传真等便捷通道;三是组建货运营销部门变多部门管理为一体化管理;四是变主业、多元分开办为合并一起办, 推行“一口价、集装化、快运班列、全程物流”等货运新产品。这些举措客观上形成了一种倒逼机制, 倒逼出现代市场营销的办法, 倒逼出现代物流理念, 又为现代营销网络建立平台。从而有效地推动了铁路全方位走向市场, 使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户, 为广大客户带来更丰富、更专业、更优质的服务。
二、倒逼机制促进铁路货运组织结构与运营模式的调整
《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》在“准确界定不同国有企业功能”时提到, 实行以政企分开、政资分开、特许经营、政府监管为主要内容的改革, 根据不同行业特点实行网运分开、放开竞争性业务, 推进公共资源配置市场化。这充分说明作为社会资本进入相对较少的铁路领域, 未来投融资改革的步伐有望加快, 会有更多的社会资本进入铁路投资建设领域;不难想象, 开放投资将“倒逼”铁路改变网运一体化的运营模式, 多方式多渠道建设资金的涌入, 必将推动铁路全方位走向市场。
过去, 我们更多考虑铁路的社会属性, 较少考虑铁路的企业属性, 导致铁路服务水平相对滞后, 市场竞争力不足。市场的多元化倒逼铁路货运组织结构的调整。现在, 在海、陆、空众多的市场竞争格局下, 作为铁路部门, 不应仅仅把铁路货运看作简单的货物位移, 而是做好核心产品拓展, 提供装卸、仓储、配送、包装、再加工、信息提供等一系列增值服务和配套服务。铁路是一种低能耗、低排放、大运量的环保型的运输方式, 更适合可持续发展的要求。铁路货运组织改革意义重大, 而随着货运组织结构与运营模式的调整, 货物的火车之旅也变得更加通畅。
三、倒逼机制开启铁路现代物流发展的“加速模式”
铁路货运组织改革有助于各种交通运输方式的配合衔接, 有助于形成一体化、一站式的服务系统, 将提高综合运输交通体系的效率。目前物流业发展迅速以快递运输业为代表的综合交通运输体系, 也在“倒逼”铁路货运组织改革, 现代物流业是国民经济的发展的“加速器”。
物流业已经成为国民经济发展的基础性、战略性产业, 商贸物流越发达, 市场越繁荣, 经济发展就越具有活力。全面推行货运组织改革, 加快铁路货运向现代物流转变, 需要这样一个“倒逼”的机制, 来全面参与现代物流业竞争, 充分发挥自身优势。快捷、灵活、可靠、安全的“门到门”一体化物流服务的许多相应举措, 也是在这样一个倒逼的机制下, 使铁路这种运输方式在物流业的发展中, 发挥了更加积极的影响和更大的推动作用。
发展现代物流业“倒逼”铁路总公司加快改革步伐, 进一步提升了社会和客户对铁路物流的信任度, 树立了铁路物流服务形象, 巩固了铁路货运在市场经济中的地位。中国铁路总公司将紧紧围绕物流市场需求, 进一步提升服务质量, 为发展现代物流提供更好的条件, 创造更好的运输环境。
四、倒逼机制促进铁路货运市场竞争力的提高
“倒逼机制”对提升铁路货运市场竞争力方面的作用可以理解为“穷则思变”。多年前由于民航、公路都不发达, 物流业更是闻所未闻, 广大的货物运输几乎全靠铁路来支撑, 铁路历来就是坐等客户找上门来“请车”, 再进行“受理”。货改以来, 铁路货运开展网上请车、网上受理, 就是由传统习惯向提高效能的方式转变的具体体现。在铁路运输中, 货运能充分体现出铁路运输的特点和整体水平。通过改革货运组织方式, 可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变, 并以此为突破口, 进而推动铁路运输整体改革, 加快建立符合市场经济要求的运输管理体制和运行机制, 提高运输质量和效益。
全路的货运组织改革不仅仅是从形式上成立几个货运中心, 重点是从原来非运输企业经营的项目中分割70%以上的业务。货运改革使非运输企业失去了成熟的、稳定的、长期的核心业务, “逼迫”走上市场竞争这条道路。从一般角度看这个问题, 不是一件好事, 但是从长远和发展的角度看, 企业走向市场, 越早越好。“倒逼机制”在货运组织改革方面的促进作用就是, 货改“倒逼”非运输企业立足现有的经营项目, 想方设法扩大延伸, 认真调研积极挖掘渠道, 开发新项目, 力争在失去核心业务的创效能力不足的情况下, 多创收, 取得较多利润, 为企业的经营转型和二次创业奠定基础。没有货运改革, 就不会有非运输企业的走向市场的意识和实践, 没有大宗核心业务的切割就没有多经企业的更多的经营新项目。“倒逼机制”在提升铁路货运市场竞争力方面产生及还将产生更加广泛和深远的影响。
邓小平同志有一句名言:“不管黑猫白猫, 只要抓到老鼠就是好猫。”这个道理在铁路的货运组织改革中同样适用, 不管黑货白货, 铁路只有抓住定单赢得市场才是实货, 只有人民满意才是收到实效。实施货运组织改革, 推动铁路货运走向市场, 是中国铁路总公司党组做出的重大决策, 是铁路适应经济社会发展的重大举措, 是铁路实现可持续发展的必然选择。挑战和机遇并存, 困难与希望同在。而铁路运输真正走向市场, 必然会持续受到市场机制的倒逼作用, 由此带来的改革创新, 将引起交通运输业的良性竞争, 带来的必将是交通运输业的资源整合优化和共同发展进步。
摘要：从政企分开到推进货运组织改革, 中国铁路在市场竞争愈发激烈的外部压力和破解发展瓶颈的自身需求合力推动下, 开启了从管理架构、运营方式、产权结构三方面的全面革新与发展之路。伴随改革, 铁路服务品质的快速提升, 客货运服务更注重细节, 诸如开放交流电插座, 电话联系发货等等一项项服务旅客货主的措施都付诸实践。这些来自外部的市场竞争压力和自身发展的瓶颈对铁路改革与货运组织改革创新形成一种“倒逼机制”。
关键词：倒逼机制,铁路运输,货运组织
参考文献
[1]袁志刚, 邵挺.国有企业的历史地位、功能及其进一步改革[J].经济学前沿, 2010, (1) :55-66.
[2]林宪斋.危机倒逼机制与河南经济结构调整[J].河南师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2010, 37 (2) :158-160.