货运市场（精选10篇）
货运市场 篇1
作为《现代运输经济学丛书》之一的《公路货运业的市场与制度分析》一书, 多少让人感觉有些“厚重”, 主要表现在研究主题的大而难和研究内容的专业与学术。
新中国成立后, 公路货运业掀开了垄断经营的历史篇章, “统一计划、统一调度、统一运输组织”的严格经营管理体制, 使货运业得到较快发展, 逐步形成了全国性、大区域的汽车零担运输网络。
20世纪80年代以后, 我国公路货运业发生了巨大变化。改革开放初期, 由于个体运输业兴起, 极大缓解了运输业的紧张局面。
90年代中期后, 随着高等级公路网的逐步形成, 车辆技术等级的不断提高以及信息技术的不断应用, 我国公路货运业却没有出现应有的规模经济现象, 货运主体多、小、散、乱、差, 原来具有规模经济的零担货运网络业不复存在, 现代物流业发展缓慢。
以20世纪80年代初作为时间断面来衡量, 改革开放后, 我国公路货运业在量上的确取得了较快发展, 但企业规模和市场机构演变的路径却与同样具有大国经济特点的美国正好相反。
按照新古典经济学的理论, 决定市场结构的主要因素是规模经济, 企业追求规模经济的结果是生产集中化和专业化。从我国公路货运实践来看, 已经逐步具备了规模经济的所有要素, 但公路货运市场结构还没有向规模经济方向演进或者演进的速度很慢。
那么, 究竟什么才是影响公路货运市场结构演进的关键因素?
本书作者从对美国公路货运业的分析得出结论, 联邦政府对公路货运业的管制是企业能否发挥规模经济的主要原因, 对公路运输市场结构问题的研究离不开对制度和政策因素的深入分析。
本书认为, 对公路货运业属性特点认识不清、对问题的本质把握不准, 是导致国内行业发展缺乏实效的根本原因。
因此, 在研究方法上, 本书没有沿袭传统的新古典经济学的研究范式, 而是应用新制度经济学的最新理论, 把制度因素作为公路货运业市场结构演变与发展的内生变量进行考虑, 并对制度引致的交易费用进行研究, 以剖析货运业的交易费用为切入点, 分析影响公路货运业市场结构演变的关键原因。
在政策建议上, 本书认为, 目前, 我国公路货运市场恶性竞争的程度已经超出了市场自我恢复的能力, 仅仅依靠“看不见的手”无法使结果调整到最优化。政府的经济管制在短期内可以解决供给过多的问题, 但从长期看, 经济管制可能比恶性竞争存在更大的效率损失。
作者建议, 未来, 我国公路货运业的发展仍然要坚持以市场为导向的经济增长, 但同时更要注重市场机制的建立。公路货运业的发展必须遵循“自然经济”发展和“理性构建”发展相结合, 政府要从直接介入经济活动转向为经济增长创造条件, 建立必要的政策和制度环境, 公路货运更需要的是制度的崛起。
正如作者所言, “本书从理论上可以弥补转型期政府管制和制度变迁理论的不足, 从实践上可以为政府决策提供参考, 促进我国公路货运业的健康持续发展。”
对于行业主管部门的领导、耕耘钻研的学者和渴望深层次洞察公路货运业发展的爱好者来说, 这无疑是一本难得的新书。
货运市场 篇2
铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。改变传统货运思维，提高思想认识
货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。优化货运办理手续
以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。多渠道受理货运办理，省心省力
货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。继续保持合理的收费机制
改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。
铁路货运向市场化转型的探讨 篇3
关键词：铁路货运 运输 市场化
1 当前铁路货运向市场化转型存在问题
1.1 经营理念不完善
虽然，自2013年铁路货运改革以来，铁路建立了各级营销机构，实行了敞开受理，但货源并未如期上升，究其原因，主要是经营理念严重滞后，对当前运输市场发展认识不足，还处在营销货源的层面，未认真分析其他运输企业的运作模式，自身优势并未根据客户需求加以改进，对客户提出的全面物流服务还不能普遍得到落实，在客户选择运输方式上处于不利地位。
1.2 运到时限无法得到保障
一是普遍比公路运输慢，甚至查询货物运行到什么位置都很困难。二是准时率不高，同一发到站的货物有的是3天到达，有的是10天到达，准时率不高，客户无法依据到货日期安排生产计划。
1.3 运输价格不具备优势
一方面国家对于铁路运输价格虽然从政府定价转为政府指导价，但国家对铁路运价的控制未完全放开，造成铁路市场化转型速度滞后。另一方面铁路货运成本升高，加上发、到站两端的汽运搬到成本已经高于了其他运输方式，价格竞争不具备优势。
1.4 内部运能不适应社会零散物流需求的发展
铁路在长期为大宗货物运输过程中，所修建的编组站、区段站都是为整列、直通货物服务的，对于大量需要集结、编组的零散货物的作业效率不高，甚至有时产生堵塞，由于沿线各站解编、摘挂作业大量增加，主要干线经常产生运行不畅现象。
1.5 铁路工作人员对市场化运作缺乏经验
当前铁路职工受到几十年计划经济的影响，主动应对市场，积极开发货运市场，市场化运作缺乏思路，市场化运作的知识匮乏，不仅认识不足而且没有足够动力，也没有有效的制约考核手段，主观能动作用发挥不足。
2 解决铁路货运市场化转型的策略探讨
2.1 全面放开铁路货运价格
铁路运输企业可以依据市场变化调整运价，一是取消繁琐运价结构内容，实行完全的一口价运输。二是按照市场公允价格提供运输服务，与其他运输方式价格相同或相近。三是取消运输成本的概念，运输成本由内部挖潜提效解决，不再测算每一笔业务的成本，货运总体盈利即可。
2.2 完善内部信息系统
全程掌握每批货物承运后的痕迹，采取货票与车号结合的方式，或采取社会物流公司的条形码方式，货物信息随车到编组站、区段站、分界站等节点留痕，客户可通过计算机系统随时查询货物运行位置，铁路也可向客户提供免费的信息推送服务，随时通报货物运行位置与货物预计到达通知。
2.3 提高服务质量
一是加强铁路客服平台建设，规范服务规范实现敞开受理。二是主动公开服务流程，服务标准和服务承诺，自觉接受社会和客户的监督。三是加强营业厅服务质量管理，加强日常督导。四是依据客户的需求提供相应的服务内容，如客户需要的仓储服务，可以开发铁路货场的闲置库房加以改造利用。再如客户需要物流服务，铁路应提供一揽子物流服务方案，从原材料采购，准时到达，生产的产品及时外发，或先到中转站集结后按时送达交割地点等等。
2.4 做大做强专职营销队伍
一是根据业务需求引进高端物流人才，带动现有职工学习现代物流知识，营销技能，提高服务意识和经营意识。二是加强现有人才的培训，并补充年轻大学毕业生，改变现有货运人员结构，使得更加年轻化、知识化，提高营销策划水平。
2.5 加大鐵路基础设施的改造
一是为适应未来铁路发展的需要，对现有编组站、区段站的站场结构进行有针对性地改造。二是改造现有货场的内部设施，增加现代化仓储服务设备，适应未来集货需求。
2.6 调度部门提供有效运力保障
自货运改革以来，调度部门作为运力保障部门，配合营销部门不仅要实现敞开收货、随到随办，还要及时掌握运力需求，实现铁路运力的无缝衔接。在日常运输生产过程中进行精细化管理，优化运输组织方案，并依据客户需求进行运力资源调配，使得调度工作服从于市场，服从于客户需求，为铁路货运市场化转型创造条件。
2.7 完善最后一公里管理机制
目前铁路门到门配送业务的发展不够快，很难满足客户全程物流服务的需求，而且由于需求急剧增加，两端的配送能力已成为关键因素。为提升客户体验，提升铁路货运市场化水平需要完善配送汽车、司机和装卸人员，并进行相应的物流服务培训，整体提高最后一公里的送达效率。
3 结束语
优化铁路货运市场 篇4
随着公路、水路、航空等运输形式的快速发展,铁老大独霸一方的格局早已不复存在,货运市场占有额的大幅度下降,给当代铁路人敲响了警钟。铁路为适应市场需求,进行了一系列的改革,包括推进货运计划、运货及货票信息共享系统,加速电气化改造,调整列车运行图,增加运输能力,改变列车开行结构,成立营销机构,并在全国范围内开展“主攻货运计划”。但以上种种并没有使得铁路货运市场再现火爆的场面,铁路货运市场份额的逐步下降仍是不可回避的一个难题。通过走访大量货主,普遍反映通过一系列改革措施的出台,服务质量和运输效率比以往有所提高,但是经由铁路运输货物仍然很不方便,主要表现在受市场和政府双重调节,运输黄金期车皮审批较难,报计划、请求车均有一定限制;大宗货物经由铁路运输质量没有保证,沿途被盗现象比较严重;铁路运输货物费用高,手续繁杂,所要支付的费用不仅有运价,还有基金以及其他额外费用,如罚款、人情费用、延伸服务费用等。此外,其他运输方式(公路、水路等)的快速发展,导致目前铁路在中、短距离的优势已消失殆尽,铁路货源流失非常严重。
二、铁路货运市场占有率下降原因分析
(一)铁路基层服务意识及营销能力薄弱。
长期以来,由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营,使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,“铁老大”思想依然存在,等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销宣传、教育,并在基层站段成立了营销科,但是营销机构力量较弱,营销专业人才少之又少,营销科的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行,遇到问题找上级解决,不注重研究分析市场,不能以市场为主体制定营销策略,缺乏参与竞争的主动性,不能很好地发挥出营销科的实际功能。再者,基层货运人员一直接受传统业务教育,了解、熟悉计划经济体制货运生产过程,而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力,采取现代化方式处理信息的意识淡薄、能力缺乏,信息流通手段落后,无法为迅速决策提供可靠支持。
(二)铁路托运货物手续繁琐。
铁路托运货物手续繁杂,多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发一车货物,从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车,不仅周期长,而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时,由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约,使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输,只要不是违法的货物,货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运最快只需要10多分钟。
(三)收费繁多使铁路失去了优势.
当前,依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。主要是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收,“多经”、“集经”也收;不仅铁路自己收,还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先,过多的收费项目和过高的收费水平,使铁路失去了低运价的优势;其次,引发了货主对铁路的不满情绪,损害了铁路的声誉,给铁路在运输市场的形象造成严重影响。
(四)货运规章体系不完善.
铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的需求,不少规章、制度存在着片面性、繁琐性,制度过多过死,制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例,按照《铁路货物运输规程》规定,整车大宗货物以要车计划表作为运输合同,零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同,但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外,没有清晰的权利、义务、责任和利益的划分,却在《货规》中规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说,如果在铁路托运货物,不管是临时还是长期,都要熟知《货规》,而《货规》作为铁路内部规章,又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平、对等的经济原则。
(五)其他交通方式加剧分流铁路货源。
在大批量和低运价方面,水运和铁路具有相同的优点,甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟,在短距离,铁路已不具备什么优势,随着近几年,高速公路的迅猛腾起,铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外,公路运输车辆加快更新速度,出现大量大吨位货运车辆,进一步增强了公路运输竞争力,一些货运代理企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。
三、优化铁路货运市场营销策略
(一)改善服务,提高竞争意识.
应认清铁路目前所处的严峻形势,增加危机感、紧迫感,增强市场竞争意识和营销意识。窗口服务单位更应坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想货主之所想,急货主之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进、脸难看、事难办”的铁老大作风,让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时,要提高装卸质量,杜绝野蛮装卸,减少人为的货损、货差,以方便、优质、快捷的服务,大力拓展铁路货运市场,彻底改变几十年来“坐等货主上门”的工作方法,主动出去搞营销,变坐商为行商,积极参与市场竞争。
(二)建立健全与市场经济相适应、相配套的营销机制。
在市场经济环境下,“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。顺应市场需求,部分站段已相继成立营销科,但其与运输部门分开设置,造成营销和运力保障及客货管理部门之间难于配合,有货无车的窘况给站段营销工作带来很大的阻力。所以,铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、面向市场、权威高效的货运营销机构,其组织路线必须是营销围着顾客走,生产、财务、人事部门要围着营销转。用人方面选配政治素质好、管理能力强、具有较高文化水平及较强敬业精神的人员组成营销队伍,积极任用专业人员,减少组织层次,对货运市场的变化能做出快速而负责的反应。同时,应建立有效的货运营销激励机制,奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员,这必将给货运营销带来生机和活力。
(三)简化货运手续.
目前,办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车,最后到收货人手中,铁路主、副业的手续太繁杂,一般人根本摸不清(这也是导致代理商多的一个重要原因)。要简化货运手续,实行“窗口革命”,推行服务订单制,做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续,交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家,实现货主希望的“人在家中坐,收发全国货”。
(四)简化收费项目.
铁路为便于内部的相互清算,设置了过多的收费项目,结果造成对外不便报价,对内增加了经营成本。而对托运人来讲,主要关心总的运输费用,没有任何必要问及总费用在铁路货运内部生产中是如何构成的。因此,在内部要尽快完成成本核算,分清固定成本和变动成本、内部成本和外部成本,对外可合并铁路货运收费的项目。同时,要大力整顿价外收费,规范货运收费标准,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,严禁铁路非营销部门围绕货物运输开发任何产业及开展任何营销活动。
(五)完善货运规章。
在追求高效率、快节奏的时代,铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的企业适应市场的最好选择之一,即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程,而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人,明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间(在承运前的)签订有效的运输经济合同。
(六)同公路和水路加强协作与联合,实行优势互补.
公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手,又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势,为铁路运输提供货源及通道;又要与公路、水路实行联合,满足客户的不同要求。公路运输的优越性在于,对小批量的货物,它可以快速抵达收货人门口。铁路也可成立一些汽车运输公司,不仅能满足货主门到门服务要求,也可作为掌握公路运输动向的窗口,及时了解公路运输的信息,以此来调整铁路的短期营销政策。
(七)多形式、多手段实施货运营销。
市场需求的多变性,也决定着营销形式的多样化。因此,铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外,应采取灵活多样的营销手段,组织开发市场需求的其他运输方式。比如,目前开行的“五定”班列、行包专列,还可根据市场需求开行特种需求的快运直达列车,如冷藏直达专列、鲜活易腐直达列车等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态,并进行分析、研究,制定出切实可行的计划,供决策层参考,提高铁路货运在市场中的竞争力。
总之,在日趋激烈的货运市场竞争中,铁路货运要想巩固阵地,恢复失地,开辟新天地,就必须建立适应市场经济的营销制度,以开拓市场为目标,以经济效益为中心,以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求。我们相信只要脚踏实地、努力工作、扬长避短、不断创新,铁路货运市场就一定能走出低谷,再创辉煌。
道路货运市场交易研究的论文 篇5
一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释
根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商，它们直接提供高质量的运输服务及增值服务，中层次承运人，包括与国家某项产业相联系的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信用资源优势，但提供的运输服务不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。
数据显示，我国货运企业数量是260万—270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.1—2.2辆，表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系，但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中，大量低层次承运人依然充斥市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供给过剩，有效供给不足的市场状态，这是与道路货运市场本身有着密切关系的。
分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中，不同承运人的服务质量是很难了解的，对交易双方而言，有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。
如图显示，以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S，由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量，根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的均衡价格是p1，但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本，高层次承运人会理性的选择退出货运市场。
那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供服务质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方移动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的均衡价格为p1，同样，p1不能够实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方移动。在道路货运次品市场中，服务水平和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的逆向选择，如此下去，服务质量低下的小规模运输企业或者个体户充斥市场。
这里需要说明的是国外发达国家也普遍存在运输经营主体“多”、“小”的状态。以英国为例，2005年英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输生产组织或运输服务标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信用和服务质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。
二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题
1.道路货运市场交易中的利益挤占问题
道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支付仅能满足其生存”。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输服务商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际生产利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再生产，不能实现扩大再生产，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的升级。
2.道路货运市场交易中的风险转移问题
风险是未来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加成本，甚至导致供应链的破裂与失败。
道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的了解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括成本、所能提供的服务水平等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行成本来监督货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低水平发展层次阶段，货运代理人发展的核心要素在于资金实力以及关系协调能力。
三、我国道路货运市场交易中的信用问题
现代经济学中，信用首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信用条件下所节约的交易费用。一个信用良好的市场能够降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的健康持续发展；在一个市场中参与者缺乏信用的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信用也是一种资源优化配置的机制，能够更好地保证市场机制发挥基础性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，提高资源的配置效率。一个有效率的市场必定是一个信用良好的市场，一个信用普遍较差的市场必定是一个效率低下的市场。
目前我国道路货运市场信用缺失现象严重，如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路货运市场交易中的信用缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信用体系，异地货运企业信用信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。
其次，道路货运市场的信用缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信用缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输服务价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效徘徊，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。
我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信用问题，除与社会经济发展水平有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信用的经济动力。信用及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能体现出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输服务是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信用体系的情况下，信用价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信用制度规则尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的基础是经济主体对各种规则的认同，而我国没有建立一套完整的货运市场信用规则，没有设立基于信用保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。
铁路货运定价走向市场化 篇6
日前, 国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》 (下文简称《通知》) , 自2014年2月15日起, 铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。铁路货运或迎来市场定价时代。
定价改指导价
2月16日夜间, 大秦铁路、广深铁路、铁龙物流齐发公告称, 收到国家发改委和中国铁路总公司 (下文简称“铁总”) 的通知, 自2014年2月15日起, 对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平为每吨公里提高1.5分。
《通知》指出, 国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1.5分钱, 即由现行13.01分钱提高到14.51分钱, 上调幅度11.5%。调整后的《铁路货物运价率表》各货物品类适用运价号、计费里程和重量确定办法以及铁路货物运输计费其他有关事项, 仍按原铁道部《铁路货物运价规则》等有关规定执行。大秦、京秦、京原、丰沙大等铁路与其他铁路跨线煤炭运输, 西康铁路、益湛铁路永马段、集通铁路、萧甬铁路与其他铁路跨线货物运输, 以及喀什至和田铁路、京广铁路广坪段货物运输执行国家铁路货物统一运价。大秦4线路本线运输煤炭 (指发、到站均在本线的煤炭) 运价率每吨公里提高1.5分钱, 即由现行7.51分钱提高到9.01分钱。经兰新、南疆、青藏铁路运往内地方向的纺织品 (含皮革、皮毛及其制品) 、鲜活货物、农副产品、饮食品, 在兰新铁路武威以西路段、南疆铁路、青藏铁路免收铁路建设基金。
《通知》强调, 铁路货物运价由政府定价改为政府指导价, 国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限 (执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限) , 铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。
“这应该是铁路货运价格机制走向市场化的一个开端。”石家庄铁道大学的铁路运输专家张俊勇在接受本刊记者采访时表示, 铁路货运价格长期以来是偏低的, 伴随铁路改革进程的逐步深入, 铁路货运价格机制走向市场化是一个必然的趋势。
自1997年以来, 铁路普货一共进行了11次提价, 从2005年开始, 基本上每年都会提价, 其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱, 为历年最高。而本次调价涉及范围更广, 波及面更大。业界表示, 此次铁路货运提价延续了去年的提价轨迹, 去年2月吨公里提高了1.5分。铁总官方数据显示, 2012年国家铁路货运发送量为32亿吨, 国家铁路货物周转量为2.69万亿吨公里。因为这次调价是铁总下属铁路货运的统一提价, 而按照上述数据推测, 此次提价或将为铁总增加收入400亿元 (未扣除相关税费) 。
煤企运输成本提高
“ 提价的市场基础是存在的。”张俊勇指出, 尽管当前铁路货运还处于改革阶段, 大宗物资尤其是煤、钢的运量呈下行趋势, 但是, 目前铁路货运的价格相比公路, 在运输成本上的优势还是比较明显, 提价不会导致这些客户流失。港富集团黑色产业首席分析师张志斌也表示, 目前即使提高之后的铁路货运价格, 相比公路运费还是有较大优势, “目前公路运费几乎是铁路的两倍, 所以即使提价了, 煤炭运输该走铁路的还是要走铁路, 而且这也说明铁路货运价格仍旧存在上调的空间。”
对于此次铁路货运提价产生的市场影响, 反应最为强烈的当是煤炭行业。这是因为在当前的煤炭业内, 除了神华集团拥有自己的运煤铁路外, 其他煤企基本上要走铁总下属煤运专线, 而神华下属的朔黄铁路目前执行的运价, 相比铁总货运提价之后的运价水平还要高。针对此次提价, 煤炭业内人士感叹, 去年铁总改革后, 对于铁路货运价格有过一次上调, 在提价之外, 对于煤炭行业固有的一些乱收费做了清除, 一增一减导致煤炭企业成本并未提升, 短期内还得到了实惠。但是, 这一次提价确实让全行业承受着更高的成本。多位煤炭分析师则指出, 大部分需要铁路外运的煤炭企业都会受到此次铁路货运提价的影响, 估计行业平均煤炭成本将因此增加10元/吨, 在煤价下跌煤市持续低迷的情况下, 提价对煤炭企业来说无异于雪上加霜。
长期以来, 煤炭在铁路货运占据了最大的比重, 所以, 货运的提价便意味着煤炭运输成本的提高。而从某种意义上来说, 铁总400亿元的增收中相当一部分来自煤炭企业。官方数据显示, 2013年全国铁路货运量约为40亿吨, 其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨, 除去铁总之外的神华煤运专线朔黄线等2亿吨的运量。行业人士初步预测, 煤炭行业因为此次铁总下属铁路货运提价, 全年增加运输成本150亿元左右。张志斌表示, 铁路货物每吨公里提高1.5分, 以大同到秦皇岛港为例, 电煤运输成本约涨10元/吨。“大秦线约700公里的运输距离是比较适中的距离, 而类似内蒙古的煤炭因为运输距离更长, 所以吨煤成本增加幅度也更大”。
“从近期港口价格看, 部分煤企的吨煤利润只有20元左右, 随着此次铁路货运价格上调, 吨煤成本再增加1 0 ~1 5 元, 基本逼近成本线了。”汾渭能源咨询动力煤分析师曾浩称, “按照目前市场上煤炭价格下跌的速度, 预计近期会有很多企业面临停产、限产的问题。”
“本就陷入困境的煤企雪上加霜, 将面临物流成本增加的压力, 但是大秦铁路或将在此次提价中获益。”一位长期从事煤炭物流的企业负责人认为。相关资料显示, 大秦铁路是中国铁路总公司直属太原铁路局的控股企业, 就运量而言, 大秦铁路是中国最大的专业化煤炭铁路运输公司, 2013年大秦线完成煤炭运量为4 . 4 5 亿吨, 同比增长4.5%。对于大秦铁路将是货运运价提升的最大受益者的说法, 瑞银证券分析认为, 中国铁路总公司进一步推进铁路货运改革, 将会对公司运营产生正面影响, 而大秦线特殊运价与普通运价有可能并轨, 大秦铁路将受益于货运运价提升, 2014年EPS增厚31%, 业绩增速36%。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本刊记者采访时表示:“货运改革可以提高铁路货运效率, 帮助中国铁路总公司扭转货运不断下滑的颓势。此外, 还有可能给地方铁路局筹到‘活钱’, 以缓解资金压力。”
拉开市场价机制序幕
在此次调价中, 发改委明确表示, 铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。所谓政府指导价, 依照《中华人民共和国价格法》规定, 由政府价格主管部门或者其他有关部门, 按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度, 指导经营者制定的价格。接近中国铁路总公司的一位消息人士认为, 这个措辞的改变, 意味着国家发改委开始向铁路放开定价权, 助推铁路市场化。未来铁路可根据市场需求, 拥有一定的灵活调价空间。比如, 运能紧张的区域可以适度提价, 运能偏松的区域可以打折促销。大秦铁路证券部人士亦认为, 政府指导价则意味着将予以上市公司一定的价格自主权, 可以在旺季提高价格, 而在淡季下调运价以吸引货源。申银万国报告则指出, 铁路货运价格未来可能有三个改革方向:最高限价机制, 监管部门设立最高限价, 类似于航空, 铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度;中间价机制, 政府设立铁路货运指导价, 铁路公司向上向下浮动;盯住价格机制, 铁路货运价格盯住某个指数, 允许一定幅度的波动空间。
不过也有分析认为, 铁总此前的货运价格也曾根据市场反映下调部分线路的价格, 此次发改委明确了将政府定价变为政府指导价, 只是把铁总以往的行为正当化, 实际上突破并不大。中国铁路总公司运输局相关负责人表示, 国家发改委将铁总的货运价格改变为政府指导价, 是应国务院去年的要求所做的改变。去年国发33号文 (《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》) 已经明确“坚持铁路运价改革市场化取向, 创造条件, 将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价, 增加运价弹性”。
接近中铁总人士则透露, 此轮涨价有限定, 所有基准价格为浮动上限, 也就是说铁总只能在此价格基础上做打折和下调的文章, 并不能据此向上浮动。“这并不算是真正的运价市场化。”该人士认为, 发改委大概不愿意一步到位, 而是慢慢放开。
按照去年国务院3 3 号文的意见, 铁路运价改革市场化取向的目标是按照铁路与公路保持合理一定比价关系原则制定国铁货运价格。鉴于当前公路铁路运价水平与目标比价关系仍有较大差距, 业界分析, 除了涨价今年铁路货运改革不会有大的改革动作。铁总将会围绕去年公布的货运组织改革做深入文章, 明年应该仍会有一轮上涨使货运价格达到一定的水平, 以便建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。海通证券分析师龙华则认为, 2014年的各项改革将逐步进入实质化运作, 预计2015年之后, 货运体制改革将会向更深方面演进。北京交通大学运输学院一位不愿具名的教授表示, 发改委价格部门和铁总对铁路货运价格调整有一个几年内的总体方案, 据他称, 铁路运价将在2至3年内提高20%左右的幅度。“也就是说, 今明两年乃至后年铁路运价都会涨, 一直涨到符合上述规划内的合理价位为止。”
应该说, 尽管此次提价并未完成铁路货运价格市场化, 但是随之而来的灵活调价、多元化运输服务业或拉开了铁路货运市场化之路的序幕。
航空货运市场环境及发展机遇 篇7
2008年下半年开始的世界经济危机正对全球航空货运业造成重大冲击, 国际上主要的航空货运企业在2009年上半年均遭受了严重的业绩滑坡, 尤其是货运利润跌幅惊人, 汉莎货运与去年同期相比货运量减少20%, 收入减少了36%, 利润更是减少了138%;而新航货运的利润更是骤降了609%。
寒冬季节固然形势严峻, 但是货运航空企业却不必畏于严寒悲观失望。目前行业中所显现出来的一些亮点非常值得深入分析, 对它们的把握程度在很大程度上将决定企业在未来一轮竞争中的地位甚至生死。
亮点1:航空快递以及特殊货运服务这两种细分业务。尽管航空快递和特殊货运服务在航空货运的初始阶段只拥有较小的总量比例, 但是其增长速度大大超过普货业务, 至今总量比例已经相当可观, 并有望继续快速增长。随着货主对货物运输时效性和专业性服务的需求不断提高, 自2003年至2009年, 快递市场规模从178万吨飞速增加至456万吨, 年均增长25%;而特殊货物的市场规模也从399万吨窜升至986吨, 年均增长20%;相比之下普货的市场规模虽然相对较大, 但增长速度只有12%, 远低于快递和特货市场。而且随着新进者的不断加入以及客户的逐渐成熟, 普货市场的平均利润率已经非常微薄, 远远低于快递业务的近20%的利润水平。而相比于普货业务, 特殊货品运输本身所带来的对特制硬件以及特殊保障等专业性操作的要求, 都能保证运输企业向货主设定不菲的定价, 因此带来的收益水平也大大高于普货, 在未来将有巨大的发展空间。
亮点2:中国内陆的航空货运市场。目前全球货运总量中约15%为国内货运, 主要由庞大的美国国内市场组成。随着中国经济的进一步发展, 国内各个省区之间的贸易往来将更加频繁, 航空物资运输总体需求会进一步加强。波音公司预测中国国内航空货运量将在2025年达到30亿吨公里, 超过2007年美国的国内水平。而在这其中, 由于产业升级、精细化运营、电子商务、零售配送等利好因素的刺激, 国内航空快件的增长将扮演比普通航空货运更重要的角色。2002至2007的5年时间内, 中国境内城际间航空快递的业务规模年平均增长高达33%, 远高于同期普通航空货运个位数的年均增速水平。在未来20年间, 中国航空快递业务的增速仍然将大幅超过普货运输, 成为推动国内航空运输增长的主力。与此同时, 中央政府相关政策的制定也为整个市场的发展起到了推动作用。未来中国继续加大机场建设投资, 以及对国产新舟系列支线飞机的扶持都将从运营设施和飞行成本上极大激发国内市场的活力。
亮点3:与中国相连的特定地区的外贸航线。除了美国、香港、日本、韩国和德国这几个传统的重要贸易伙伴, 近年来涌现出来的一些新兴的贸易伙伴国值得航空货运企业给予更多关注。这些国家或地区与中国的实质性外贸关系建立时间不长, 仍然在发展的初期阶段, 虽然货运总量并没有在所有外贸航线中居于前列 (分别约占中国整体出口额的2.5%) , 但由于这些目的地本身在世界贸易物流中的特殊地位 (如中东阿拉伯地区在全球贸易、金融、物流产业中越来越占据的枢纽地位) , 或者是与中国的贸易关系持续走强 (如印度, 其和中国的双边贸易不仅发展迅速, 而且往来均衡) , 它们未来的增长态势令人振奋, 可以为航空运输企业创造崭新的、持续的直接增长源。尽管2008下半年中国航空出口额急剧下降, 但2008年中国全年对阿联酋的航空出口额增速仍高达38%, 到印度的出口额也有惊人的31%的增长。虽然在2009年上半年随着全球经济的继续下探, 2008年仍在增长的航线也出现了一定程度的萎缩, 但是与这些地区的贸易发展前景并没有在本质上有所改变, 在全球经济企稳后, 它们仍然是航空货运发展的独特机遇。
在金融危机中企业要摆脱困境, 削减成本并不是唯一的制胜法宝。科尔尼认为, 货运价值链的延伸, 拓展至快货产品以及加强特种货物市场的开发是能够给企业带来较大转机的三种潜在业务创新模式。
创新模式1:货运价值链延伸。空中运输仅仅是航空货运价值链中的一个环节而已, 固守这个单一业务已经不合时宜。从企业运营角度而言, 上下游的竞争不断压缩运输利润, 单一业务对抗市场风险能力非常薄弱。从客户的角度而言, 一站式解决方案已然成为全球趋势。航空货运企业必须思考如何在价值链上延伸从而获取更大的价值。大韩航空的成功可以为价值链扩展提供一个典型范例。大韩充分利用与母公司地面运输业务产生的协同效应, 为客户提供全价值链的航空服务——包括运输、地面支持、仓储及卡车运输等各个环节, 立体化业务满足客户需求。大韩的地面支持具有齐全的设备, 可以处理各种机型, 使货物的装卸通畅无阻。同时还提供最大的、最先进的仓库、及专业设施为贵重物品、危险品提供区别化服务。另外大韩航空货运通过欧洲、北美及日本建立了完善的卡车运输系统, 通过缩短运输时间、提高运输效率, 促进了货运业务的发展。对航空货运企业而言, 关键是要在适当的时机沿价值链进行业务的拓展, 寻求适合自身的新的利润增长点, 同时也要充分寻求母公司或其他关联公司在业务发展中的协同效应。覆盖更多的业务环节将能更好地帮助企业在业务回暖时迅速捕捉市场机会。
创新模式2:快货产品拓展。国际航空运输市场中, 传统快递市场和传统空运市场从重量段到服务水平等细分界限已经日益模糊, 两块市场出现了互相渗透的局势。如今很多企业客户追求高性价比的服务产品, 一方面要满足物流成本最低化的要求, 另一方面又要满足下游客户日益苛刻的时间等可靠性需求, 延时快递产品/高级空运产品因满足了传统快递和空运市场之间的边缘需求而备受瞩目。在这方面做得比较好的汉莎货运就在普货的基础上, 推出快货产品。相对于普货, 快货以灵活的操作方式满足因为紧急情况需要立刻起运的货品运输需求, 既能满足客户急需, 又能获得较高收益。自从引入快货产品, 汉莎货运的收益持续高于欧洲航空公司协会成员的平均水平约15%, 而且牢固树立了在全行业内的产品品牌。随着客户需求的日益成熟化和细分化, 快货产品的复杂度也在增加, 航空货运企业进入这一产品领域需要制定准确的产品策略, 对产品有合适的定位以及明确的实施计划。
货运市场 篇8
在接近年关的紧要关头, 公路货运市场是否受冰雪灾害的影响而“冻”在路上呢?
货企转变思路避天灾
“雪灾对公路货运肯定有影响。”上海华威国际货运有限公司相关负责人陈先生 (化名) 说, 极端天气对于公路客运或多或少都有影响。据悉, 上海华威国际货运公司主要以港口货运为主, 年底的货运量并不大, 大部分司机也已提早放假。大概放到正月初三前后, 进出口货运量在这段时间将有明显减少。
港口物流毕竟有别于铁路物流, 港口物流主要以进出口货物为主, 而国内庞大的货运需求带动了铁路、公路货运的快速发展。
“仅仅是1月16日一天, 我们业务员就接了近200个电话。”中铁快运高级项目经理王来说, 足见其公司业务之繁忙。目前, 国内主要有三种货运模式, 即水、陆、空运输模式。众所周知, 空运成本高, 货运量有限, 年关时港口物流也相对较少, 国内物流大多集中在陆路上。不过, 今年情况有了变化。“南方的部分地区因冰雪灾害影响, 公路货运车辆进不去, 所以只能转移到铁路运输上, 然后再由公路运输分散到客户手中。”王来说道。
由此看来, 在冰雪灾害面前, 货运企业开始转变思路, 由公路转铁路, 再经由公路运输至家家户户, 不至于让车辆和货物都“冻”在路上。然而, 并不是所有的公路货运企业都有此判断和做法, 尤其是散户。
“散户大多都是自己买辆车, 然后从事货物运输。为了实现利益最大化, 他们通常不会采用转运的方式, 尤其是他们拉的往往都是附加值较低的货物, 比如蔬果以及煤炭等。”陈先生说, 散户因冰雪灾害而堵在路上的情况时有发生, 由于无论刮风下雪, 散户都坚持跑运输, 并不会因天气影响而暂歇脚步。
物流企业损失较大
铁路运力毕竟有限, 因为无法赶上“火车”, 又因为运输时效限制, 物流企业不得不硬着头皮往前冲, 由此承担的风险也很大。据了解, 因冰灾影响, 物流企业损失惨重。
“在出现暴雪的地区, 几乎所有大型物流企业都受到不同程度的影响。”浙江湖州某物流企业相关负责人表示, 至发稿时止, 当地通往山西、河北等地的线路都被大雪阻断。通常来讲, 物流企业都与客户签订合同, 对于货物晚到有赔偿规定。现在物流业竞争这么激烈, 和老客户维系好关系很重要, 不能因为没有按时送达而失去信誉。所以, 这种天气不但会增加营运成本, 企业也承担着一定风险, 因此公司不敢随便接往北方的业务了。
该相关负责人还表示, 公司的车辆经过贵州的沪昆高速时, 已经在路上堵了3天, 每天的损失都在2000元左右。
“这几天催件的电话已经接得手软了, 很多从山西、山东、河北等方向过来的快件迟迟未到, 如果天气在近期内好转, 这些地区的货物最多滞留两三天就会到达客户手中, 公司也会增加人手, 尽可能做到不压件、准时到件, 减少客户的损失。”韵达快递的相关负责人说, 由于大雪, 部分地区甚至关闭机场, 高速公路也因积雪太深而封闭。大量快件被积压在杭州、上海等地机场, 只有等航班开通, 才能陆续发送。
冰雪灾害对运输业带来的影响可见一斑。多数物流企业负责人均表示, 每年冬天都会有部分地区出现恶劣天气, 但今年持续时间更长、范围更广, 造成的影响也更大。
业内人士建议, 自然灾害无法避免, 物流行业应该提高“免疫力”, 通过及时了解天气信息、合理调配车源等手段, 加强应对恶劣天气的能力。
遇冰雪当休车调整
1月18日, 浙江湖州, 当地下雪, 许多卡车仍行驶在高速公路上, 尽管路面尚未结冰, 但对重载的货车来说也很容易打滑。
冰雪天气已经给物流企业带来了经济压力, 如果车辆再发生事故, 更是雪上加霜。
“现在通讯发达, 司机们都会通过电话等手段了解情况。即使企业没作出应急方案, 司机也会自行判断。”陈先生告诉记者, 在行驶路途中, 一旦遇到极端天气, 司机便即刻与公司联系, 在权衡利弊后, 公司一般会让司机就近找停车场休息, 避免不必要的损失。
陈先生说道, 公路货运的危险性比较高, 一旦发生事故, 多是群死群伤。“车辆一旦失去控制, 非常危险。考虑到这些因素, 我们尽可能让司机在当地休息, 宁愿多休息几天, 也不能在有安全隐患的道路上行驶。”
货运市场 篇9
铁路货物运价已于2014年2月15日起提价,每吨公里提高1.5分,运价由政府定价改为政府指导价。这一举措对目前物流业有何影响,铁路市场化改革是否由此踏上征程?今后对于铁路,还会有什么改革方案出台?众多疑问之下,承载的是人们对于“铁老大”真正市场化的期待与要求。
短期内物流业成本加剧
据了解,这是近十年来,铁路货运价格第9次提价,也是继2013年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格,铁路货运价格的改革有加速倾向。
铁路货运价格上调,对铁路系统的增收有直接帮助。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里,其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算,本次货运提价将为中国铁路总公司增加300多亿元的收入。
但对于铁路运价的持续上涨的压力,感受之深莫如物流业。以钢铁物流业为例,中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会秘书长盛志诚说:“铁路货物平均运价水平每吨公里提高1.5分,每吨钢铁原料的物流成本比以往肯定增加,具体涨幅要根据铁路运输的里程计算。如铁路平均运价每吨公里提高1.5分,那么上海至南京300公里的距离,通过铁路就需增加成本4.5元/吨。更长距离的运输,成本会进一步上升,假如从新疆运到广州,运输物流成本将增加70元/吨。”
钢贸行业资深分析师、高级研究员邱跃成表示,铁路货运价格的上涨,成本由谁来承担?是钢铁生产企业,还是钢铁贸易商,或者是下游终端用户?目前还不清楚,或许由整个钢铁产业链各方分担。不过,如果钢厂的销售不畅,库存增大,订不出货,还会将物流成本自行消化,鼓励钢贸商向钢厂订货。所以依靠提高钢材价格消化成本上升还是比较难的。
毫无疑问,铁路货运价格上调,对于物流运输量巨大的钢铁业而言,将带来较大的成本压力。据中国物流与采购联合会提供的数据,2011年物流占钢铁成本的10%左右。在10%的物流成本中,运输成本又占到大约50%的比例。
但也应该看到,铁路运价上调是市场化经营的产物,尽管短期内会对与铁路有关联的企业的经营带来影响,有可能增加其经营成本,压缩利润空间,而从长远看,必将给经济发展带来促进作用。其实,铁路的每次运价上调,幅度都很小,可以说,到目前为止,还没有发生任何企业因铁路运价上调而导致破产关门的现象发生。运价上调是促进企业加强管理,提高经营质量的催化剂,对铁路企业自身亦然。
改革不可逆转
300亿元的收入,相对于中铁总超2万亿的负债来说,毕竟是杯水车薪,指望靠运价上调来降低负债是不现实的。那么,铁路如何降低负债?根本之道还是靠提高经营管理质量,实行更加灵活的管理体制和经营机制,才是正解。由此,可以预想,实行货运运价上调后,铁路变化的将是管理体制和经营机制,不变的将是市场化经营的方向和更加便民利民的经营策略。
现在,铁路矛盾的焦点都集中在与市场化经营不相适应的管理体制和运营机制上。以管理体制的改变推动经营机制的创新是铁路企业的发展方向,加强顶层设计,建立适应市场需求的管理体制是当前铁路总公司的工作重点,而只有管理体制变了,经营机制才能有根本改变。可见,此次铁路货运调价释放的不仅仅是一个经济信号,还有更加重大的改革信号。
而无论铁路管理体制和经营机制如何改变,其企业属性是不会变的。每个企业都有自己明确的社会定位,铁路企业的定位在今年的工作会议上已经明确,那就是“安全可控、服务优质、效益良好、管理科学的市场化、现代化、国际化的大型国有企业,在综合交通运输体系中的骨干作用进一步增强,更好地为经济社会发展和人民群众服务。”为实现这一目标,铁路企业势必将延续其现有的便民利民措施,在巩固其公益性服务的基础上,实现经济效益和社会效益同步发展,相得益彰。这对于广大民众来说,无疑是一个利好消息。
提价不应是市场化的全部
国家发展改革委日前曾表示,今年将加快完善资源品价格的形成机制,积极推动电力、天然气、水、铁路和航空等领域的改革。由此可以看出,铁路运价改革将加快推进,市场化是一个长期的方向。
申银万国在一份报告指出,铁路货运价格未来有三个改革方向:最高限价机制,监管部门设立最高限价,类似于航空,铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度;中间价机制,政府设立铁路货运指导价,铁路公司向上向下浮动;盯住价格机制,铁路货运价格盯住某个指数,允许一定幅度的波动空间。
值得注意的是,单单提价并不是铁路运价市场化改革的全部。业内人士认为,未来铁路可根据市场需求,拥有一定的灵活调价空间。比如,运能紧张的区域可以适度提价,运能偏松的区域可以打折促销。
铁路专家孙章认为,除了灵活调价外,在多元化的运输服务方面,铁路也需要进一步探索。目前,铁路运输的主要货物是煤炭等俗称的“黑货”,附加值并不高。部分高铁线路正尝试和快递公司合作,开展高铁快递业务。
相比公路和航空,高铁快递不仅运量大,而且受天气因素影响小,准点率高。有统计显示,目前国内快件运输中只有不到5%走铁路,未来还有很大的拓展空间。
运价市场化艰难破冰
不过,相比较涨价的幅度,资本市场更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委发布的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》,称调整铁路货物运价,铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
所谓政府指导价,依照《中华人民共和国价格法》规定,由政府价格主管部门或者其他有关部门,按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度,指导经营者制定的价格。接近中国铁路总公司的一位消息人士认为,这个措辞的改变,意味着国家发改委开始向铁路放开定价权,助推铁路市场化。
中国铁路总公司运输局相关负责人指出,事实上中铁总此前的货运价格也曾根据市场反映下调部分线路的价格,此次发改委明确了将政府定价变为政府指导价,只是把中铁总以往的行为正当化,事实上突破并不大。
他还透露,国家发改委给中铁总的货运价格政府指导价,是应国务院2013年的要求所做的改变。去年国发33号文(《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》)已经明确“坚持铁路运价改革市场化取向,创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性”。
接近中铁总人士说,此轮涨价有限定,所有基准价格为浮动上限,也就是说中铁总只能在此价格基础上做打折和下调的文章,并不能据此向上浮动。“所以说,这并不算是真正的运价市场化。”该消息认为,发改委大概不愿意一步到位,而是慢慢放开。
按照国务院33文的意见,铁路运价改革市场化取向的目标是按照铁路与公路保持合理一定比价关系原则制定国铁货运价格。鉴于当前公路铁路运价水平与目标比价关系仍有较大差距,业内人士认为,明年应该仍会有一轮上涨,使货运价格达到一定的水平,以便建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
可以看出,积重难返的“铁老大”,在市场化重压之下,改革已经缓慢破冰。但中国铁路总公司一位不愿具名的人士表示,除了涨价,今年货运改革料不会有大的改革动作,将会围绕去年公布的货运组织改革做深入文章。有分析认为,随着2014年的各项改革将逐步进入实质化运作,并伴随着中铁总各领导人的退休,预计2015年之后,货运体制改革才会向更深方面演进。
我国国际货运代理行业的市场研究 篇10
货运和物流行业是密不可分的, 后者是融合运输、仓储、货代和信息等要素的复合性服务产业, 涉及领域广, 环节多, 行业规模大, 在促进生产、拉动消费, 强化对外经贸、吸引外资、扩大就业等方面有着重大作用。多年来我国政府对货代物流行业的政策主基调是鼓励支持的。
2006年3月, 十届全国人大四次会议批准的《国民经济和社会发展十一五规划纲要》提出“大力发展物流业”, 现代物流行业的产业地位在国家层面得到确认。2009年3月, 国务院常务会议审议并原则通过《物流业调整和振兴规划》。强调物流业是融合运输、仓储、货代和信息等要素的复合性服务产业, 强调了它对国民经济中的重要作用。2011年3月《国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出要大力发展现代物流业。同年8月, 国务院办公厅颁发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》, 明确提出了减轻物流企业税负, 加大物流行业土地政策支持等9项举措。2012年12月, 国务院《服务业发展“十二五”规划》要求重点发展包括现代物流业在内的12个生产性服务行业。2013年1月, 商务部《关于加快国际货运代理物流业健康发展的指导意见》, 肯定了国际货代物流业在服务对外经济贸易、吸引外资、扩大就业、发展现代物流业等方面发挥的积极作用。并提出十二五期间要实现规模以上货代企业营业额年均增长12%左右的发展目标。
上述数据表明, 我国国际货代的行业发展背景良好。
二.国际货运代理行业的竞争格局和竞争要素
相比传统制造行业, 国际货代行业是一个纯服务行业, 规模经济并不明显, 而货代企业所处的地缘优势、从业人员的服务态度、职业素养和技能、乃至与客户感情人脉关系都是市场竞争的重要因素。也正是因为这些因素的存在, 所以中国才出现数万家中小货代公司和少量大型货代公司并存的局面。
目前国内国际货代公司主要包括三大类。一是:有大型船 (或运输) 公司背景的货代公司 (船代) , 依靠较低价格的运费支持, 有较强的竞争优势。但缺点是其可给上游客户提供的船公司选择的面较窄, 导致其市场资源和信息不能充分利用。二是:一些具有外资背景的货代公司, 他们与国际客户具有长期合作历史渊源。这些国际客户在进出口贸易中具有较强话语权, 往往以指定或推荐货代公司的方式对国内供应商施加影响, 所以这些货代企业也具有一定的市场地位。三是:为数众多中小货代公司。这一类企业在特定地域、特定细分市场 (如涉及危险品的运输报关) 、特定航线等方面也能拥有局部竞争优势。且中国有进出口业务的中小企业数量极其庞大, 加之“大企业服务大企业, 小企业服务小企业”的传统思维模式。所以这类货代公司亦有其存在的必然性。
国际货代行业又是个具体作业环节极其琐细的行业, 从前期客户接洽、签约、询价/报价、确认、订舱、放箱、装箱、报关报检、放行、盯箱、提单确认、装船签发提单、货物跟踪、费用确认 (如提箱费、淘箱费、装车费、回空费) 、开票结算、货款催收等。作业程序繁琐, 如果其中任何一个环节出了问题, 对其客户的持续性都是极为不利的。
因此, 货代企业之间的竞争除了品牌、价格这两个常见因素之外, 其内部精细化管理, 包括作业流程管理、人力资源管理 (特别是熟练员工的管理) 以及客户关系管理等, 同样是很重要的竞争要素。
国际货代行业也是一个既相互竞争又相互合作的行业。货主所在地、起运地、目的地和货代公司所在地可能完全不同, 但通过货代公司和同行合作伙伴之间的分工合作, 同样可以实现国际物流的畅通。例如世界货运联盟 (WCA) ----全球首个国际独立货运代理人网络, 始创于1998年, 目前有1000多个成员办事处, 遍布165多个国家。WCA帮助其成员公司在任何特定港口选择合适合作伙伴操作货物。WCA在实现货代企业信息共享、业务互补、货运网络共享、国际货运诚信等功能的同时, 能通过监控成员公司的信用、服务记录和其他手段 (如货代公司定期缴纳防止服务纠纷的保证金) , 间接地保护了货主和各诚信成员公司的利益, 从而也有效促进了整个国际货代行业的健康发展。
三.我国国际货运代理行业的未来发展趋势
我国国际货运代理行业呈现四个发展趋势。
一是外贸物流一体化趋势。一些大中型货代物流企业, 通过加大资产设施投入, 或企业并购、完善优化网络化布局, 进一步向向第三方物流的角色转型。既从事船代, 又从事货代, 又有自己的空箱堆场, 还有自己的报关行、空运部, 形成了门到门一条龙服务的完整产业链, 由此进一步提高了企业的市场竞争力。这一类企业掌握的环节多, 可调节成本空间大, 利润较丰厚。富士康里有一句经典的话:赤字接单, 黑字出货。换言之, 掌握的服务环节越多, 可调节的空间也就越大。
二是海外市场开发的趋势。跨国货代企业优于国内货运代理企业的竞争力主要体现在海外网络优势, 体现在海外客户资源、指定货源、全球网络和信息系统四个方面。一般而言, 海外客户货代的盈利率可以达到8-10%, 国内客户的营运盈利率仅仅维持在3-5%的范围。在这种情况下, 国内货代就成为海外供应链的一部分, 或某个海外项目物流、工程物流的本地供应商, 甚至对大型海外集团开发将会是最佳选择。商务部门多年来也一直鼓励国内货代企业“走出去”, 特别是近年来国际货运市场发展潜力较大的非洲、中东、中亚、拉美、东盟、南太平洋等新兴经济市场。美国的North Star International在8年前就一直研究发展供应链, 目前其系统已经达到了世界一流水平。由于他们坚持“第一方物流”的理念 (即如何能更加贴切的站在客户角度考虑客户利益) , 今年发展目标主要转向中国市场。在更多时候, 海外代理开发与国内货代企业就像隔着围墙, 墙外的人想进来, 墙内的人想出去。这时候, 如果国内货代企业能够与海外代理在围墙大门口懈逅, 或许就能平添一段佳缘。
三是专业化、精细化、特色化、地缘化和代理整合趋势。对于多数中小型货代公司, 既没有运输、货场等基础设施硬件支持, 又缺乏直接“走出去”开发海外市场的风险承受能力, 走专业化经营, 向专业、特色、创新方向发展就是必然选择。例如保税货代、危险品货代 (对于报关、报检及海空运均有特殊要求) 、特色航线货代、多式联运货代等。
地缘化是指货代公司由于地理缘接和地域观念等方面原因, 货主企业更倾向与选择本地货代企业合作。例如, 江苏省南通市是我国著名的纺织品生产和出口基地, 聚集了数以数以千计的纺织、服装出口企业, 其数量众多和集聚规模, 足以拥有可容纳若干地方性货代企业的生存空间。该地货代企业如果能充分利用其地缘优势、详尽掌握这些生产型客户的经营特点和个性化需求, 充分利用地缘优势, 做好做深精细化管理, 那么完全可以在市场竞争中有一席之地。反之, 规模既不大、业务也不专、管理也不精, 则可能沦为被整合对象。
四是国际货运技术升级及货物追踪能力日益提高趋势。近年来随着全球定位系统、地理信息系统、电子标签及物联网、全球电子商务、云计算等高端信息技术的推广和应用, 实体运营网络和无形信息网络渐呈有机融合之形势。国外大型物流公司一般都配备有实现EDI、ERP等电子信息管理系统, 这样能大大提高仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平和能力。利用网络技术, 推进电子商务平台的建设, 可以实现和货主企业、船公司、港口企业、海关、商检等各个环节方便高效的业务联系, 为客户提供高附加值的国际化物流服务。
摘要：我国国际货运代理行业的政策经济环境良好;为数众多的中小型货代公司有其存在的必然性;货代公司地缘优势、内部管理, 是与品牌、价格同样重要的竞争要素;国际货代未来发展有四个趋势, 即:外贸物流一体化;海外市场开发;专业化、特色化、精细化;技术升级。
关键词：竞争格局,竞争要素,局部竞争优势,政策经济环境,发展趋势
参考文献
[1]《国际货运代理的成功之路》, 孟于群, 《中国经贸》, 2006年01期刊
[2]《后危机时代宁波国际货代业发展现状及对策研究》, 王美英, 《中国商贸》, 2012年10期