货运企业

货运企业（共12篇）

货运企业 篇1

道路货运企业是道路货运业升级的载体,影响着道路运输产业结构的优化,而道路货运企业经营状态的无效率和无效果是我国道路货运的现状。随着社会的发展,生产的社会化、专业化程度不断提高,道路货运业的内容和运作方式也在不断地发展和变革。但与发达国家相比,作为发展中国家特别是中国,道路货运发展面临着一个“多层次经济发展水平并存”的特殊命题,这一命题决定道路货运企业的发展,必须在明确其发展的动力机制以及价值补偿问题的基础上,选择合理的发展策略。

1 道路货运企业发展历史

自建国以来,道路货运业经过近60年的发展,由于这期间经济发展方式的转变,引起道路货运的发展方式也不断的变化,主要经历了高度组织化生产、高度分散化经营、企业职能逐步恢复3个发展阶段。

1.1 高度组织化生产阶段(建国初~1983年)

由于这段时期我国实行的是高度的计划经济,并且采取了赶超的经济发展战略,为使道路运输能更好地服务于经济发展,对道路运输行业实行了归口管理,运输企业以国有、集体所有为主,且市场结构不完善,运力供给严重不足,属于非常典型的卖方市场。基于这种情况中央采取了统一资源、统一调度、统一运价、统一制度、统一管理5个统一的管理策略,除集体企业存在部分风险及利益外,生产要素均由国家供给,风险及利益均属国家。这种社会发展环境致使道路运输企业仅是一个生产单位,只有部分的经营权和管理权,不属于严格意义上的企业,并且企业内部矛盾突出,车辆之间私拉私运、跑冒滴漏现象严重,治理较为困难。尽管如此,道路运输企业仍是上等企业且企业的效率和效益也比较理想。

1.2 高度分散化经营阶段(1983~1995年)

由于上述“2个统一”的政策导致道路运输供需严重失衡,为缓解道路运力供给不足的矛盾,1983年的交通工作会议上提出:“有路大家行车,有水大家行船”,1984年后又进一步鼓励国家、集体、个体一起上,并出台了一系列鼓励个体运输户发展的政策,可以说是道路运输行业在全国率先拉开了市场经济的序幕。运输企业所具有的卖方优势很快丧失,竞争局面很快形成。原有的运输企业因其传统发展观念很难调整、制度落后、起点较低、负担沉重等因素的影响,而受到了致命的冲击。

在这种发展背景下,道路运输企业为寻求出路,纷纷实施单车承包,到80年代后期,除极少数营运车辆主要是大件运输车辆、集装箱车辆、危险品运输车辆等仍由企业组织经营以外,绝大部分实施了单车承包,单车便成为实质的经营主体,高度分散。这时的道路运输企业的经营职能完全丧失,管理职能也所剩无几,成为“代办证照,代缴税费,代签合同”的空壳,企业仅维持一种形象或一种形式。这种发展的结果有其积极的一面,也有其消极的一面,积极面主要体现在道路运力供给不足的矛盾得到缓解、促进市场观念的建立和市场体制的形成等;消极面主要体现在道路运输企业抗风险能力弱化导致供方信用大幅下降、交易成本越来越高、企业一整套行之有效的管理基础特别是安全生产保障失效等。

1.3 企业职能逐步恢复阶段(1996年至今)

企业作为经营管理的实体,其主要职能是有效利用各种资源实现既定的发展目标。企业的首要职能是其经营组织职能,主要体现为企业对现有运输需求的组织、对潜在运输需求的挖掘、对运输市场中运力的合理组织与分配上。这种企业的行为在道路运输市场中正在逐步增加,表现在道路货运方面以联产形式经营的企业数量增加,以组织化、规模化、集约化经营的货运企业、也叫“公车公营”企业陆续出现,特别是快货运输企业的萌芽和发展。尽管单车承包还占主要部分,但企业的经营职能正在恢复与强化,租赁、签约、履约的企业行为比重增大,如深圳、广州、江西、河南、陕西、辽宁都出现了具有一定规模的“公车公营”的道路货物运输企业,许多个体户向企业挂靠。

道路货运企业职能的恢复是市场需求引导的结果,也是竞争的结果。这一过程有着非常丰富的理论及实践的内涵。其中需要强调的是道路货运市场非常需要货运企业的存在,而且企业有其生存发展的空间。在追求企业职能恢复的同时也要防止盲目追求企业化的倾向,道路货运企业点多、面广、流动分散在运输层面上散户仍是市场的主体,经济发达的国家也是如此,因此道路货运企业不能片面追求“公车公营”。现在有些舆论和做法值得斟酌,说我国道路货运行业多、小、散、弱,笔者认为这种提法不甚合适,多、小、散并不是运输行业的特征而与运输生产特点相适应,弱是一个相对概念,不可能要求小、散的经营主体有多强的实力[1]。目前的道路运输行业主要是缺乏能起龙头作用的骨干企业,因此发展的主导目标不是改变多、小、散,而是要培育能起到龙头骨干作用的企业,也就是让现有的企业向龙头骨干的方向发展,发挥市场的组织功能。

2 面临的形势

由于我国经济正处于一个快速发展、快速变革的时期,道路货运企业由此受到的影响较大,从道路货运发展所经过的3个发展阶段,可以看出道路货运企业的发展轨迹,这种发展变化使道路货运业面临着诸多发展问题,主要体现在费改税影响、收费道路影响、运输需求特征发生变化、原料燃料的价格上涨等方面。

2.1 收费道路不断增加

由于产业结构和产品结构的不断升级,对道路货运服务质量的要求也越来越高,时效性要求也不断增强,为满足这些要求,道路运输车辆不得不更多地依靠高等级公路。由于高等级公路主要是收费公路,这无形之中增加了运输的成本。有统计数据表明,目前我国已经建成的公路中,高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上均是收费公路,总里程约为20万km。从通行费的收取来看,2005年全年收取通行费总额超过1 000亿元并保持20%以上的增长速度[4]。由此可以预测,在通行费费率没有明显增长的情况下,通行费总量的增加主要源于收费公路的里程的不断增加。由前述所得燃油税中并未包括通行费,且有数据显示通行费占运输成本的27.36%~33.2%[5]。所以收费公路的增加将会增加道路货运企业的生产成本,削减其利润空间和发展的潜力。

2.2 运输需求向小批量、多批次的方向发展

运输需求是道路运输发展的引力,影响运输需求特征变化的因素有经济发展水平、收入水平、产业结构和产品结构、运输业的发展水平、运输价格等方面。从产业结构变化上看,1952年我国第一、第二、第三产业结构比例为50.5∶20.9∶28.6;到1978年改革开放初期为28.1∶48.2∶23.7;到2004年三次产业结构比例为15.2∶52.9∶31.9,由此可见第二、第三产业的比例大幅增加。这种变化意味着产品结构或货物结构的变化,短、小、轻、薄、高附加值的货物种类所占比重不断增加,这决定运输需求向批量小、批次多的方向发展。同时还可从运输强度的变化来说明运输需求特征的变化:1979年每吨货物所对应的国内生产总值为72.55元、1990年为105.18元、2000年为197.15元、2004年为219.03元(其中国内生产总值以1978年为不变价计算)[6],这说明产品附加值不断提高,对运输的技术特别是专业化运输要求将不断提高,但我国目前的道路运输企业拥有的主要是普通运力,其不能很好地满足现有的运输需求,这是道路货运企业面临的主要发展矛盾之一。

2.3 燃油价格上升趋势不可回避

由于世界经济的发展对原油的需要量在不断增加,特别发达国家和部分发展中国家所需原油数量巨大,如美国每天消耗2 000多万桶石油,约占全世界消耗总量的1/4,并且有2/3都要靠进口。同时中东局势的紧张,欧佩克成员国决定限制石油产量以提高石油价格。这些不稳定因素已经导致世界石油价格从2003年的30多美元每桶飞涨到2008年的110多美元每桶,并且这种上涨的趋势还将继续。由于在道路货运成本构成中燃料成本占到28%~33%[5],燃料价格的上升意味着道路货运企业的发展将面临更大的压力。

2.4 高速铁路快速发展

目前我国高铁投入运营的总里程已达到9 820 km,在建的高铁有8 000多km,按照原规划,到2012年,我国高速铁路建成通车的里程将达到1.3万km,2015年达到1.6万km。即使受到2011年7.23事件的影响,高铁发展速度可能会适当降低,但我国步入高铁时代已成事实。

虽然我国的高铁是按照客运专线的类型建设的,但它产生的影响不仅仅在客运领域。其一,高铁运营后会吸引大量普通铁路的客源,原客运占用的普通铁路运输能力将可用于货运。其二,高铁客运大大减少人们从事各种产业活动及社会活动的时空约束,对产业及社会发展将产生深刻的影响。其三,利用高铁托运物品或旅客乘高铁出行携带物品,也可大大提高这些物品的流转速度。仅从交通运输领域来看,高铁投入运营将引起整个综合运输体系的一系列变革,而从交通运输与国民经济及社会发展之间的联系来看,综合运输体系的变革又为国民经济及社会发展带来一系列新的机会和条件。

3 发展策略

解决道路货运企业面临的上述问题,促使其走出发展困境,提出的发展策略必须能提高运输效率、运输服务附加值来挖掘运输需求,但在运输需求特征变化趋势的影响下,提高运输效率又必须依赖于良好的市场组织和生产组织,这是道路货运企业发展定位的基本依据。所以企业必须朝着龙头作用的方向,围绕着“骨干”的主题谋求发展做大做强,建议采取以下基本策略。

3.1 调整经营观念

在传统经营观念的指导下,道路货运企业主要自己寻找货源,没有货源就失去利益的基础,完全处于被动地位,而现代的经营观念更多的是强调道路运输企业站在工商产业部门的角度策划运输,明确服务对象的运输需求特征,发挥运输企业的网络优势挖掘运输增值服务的空间。同时运输企业要不断优化采购点、优化运送路径、优化运送时间、优化运送技术保障、减少仓储和途中占用时间、优化包装标准、优化工艺流程等,不断为服务对象节约费用提高利润空间,还要深入工商产业领域内部挖掘运输需求。

从被动的运输服务调整为主动的运输服务,从“寻货运输”调整为“造货运输”,这一策略实施的基本方式是将运输生产过程与工商产业活动过程有机结合起来,形成互动联系,这正是运输生产融入到现代物流系统的主要切入点[7]。

3.2 调整经营职能

在现代经营观念的指导下,道路货运企业要不断调整其经营职能,从以车辆运营为中心展开经营活动的生产组织型调整为以服务对象为中心展开经营活动的市场组织型。企业应充分发挥高水平的经营管理、高抗风险能力、完善的运输和服务网络等优势,重点发挥企业的龙头作用做好市场的组织者,把服务对象很好地组织起来,这将促进运输企业更好地与供应链上、下游企业建立稳定的合作关系,能更好地满足个性化的运输需求。国外大型运输企业利用其完善的经营网络组织货源,既降低了成本又提高了利润,如2006年,美国有70多万家长途运输公司,其中规模化大企业数量仅占3%,但所占市场份额并不少,且对整个道路运输行业影响很大[8]。这些大型货运企业以掌握的货源为基础,采取网络化、信息化的技术手段和供应链式的管理模式,通过业务外包等方式,将零散的运力资源集中起来,实现了运输资源的有效整合,并通过企业自身的标准引导整个行业有序发展。

3.3 调整竞争观念走特色发展之路

高效率的市场竞争是道路货运发展的内在推动力,走特色发展之路是现代竞争的基本观念,其特色发展之路主要表现在2个方面,一是从重生产调整到重组织,寻找企业优势发挥的空间,避免与个体运输业户的恶性价格竞争;二是走没有竞争的竞争之路,通过不断提高运输服务的品质和服务能力,包括运输服务的空间能力、时间能力、方式能力和经济能力[1],在此基础上充分挖掘运输业的“蓝海”区域。同样企业与企业之间的竞争也应采取这样的理念,从服务网络上、服务技术上、服务方式上建立自己的特色,本企业能做好的事情是别的企业做不了或做不好的,才能在竞争中占据优势。如客运市场中的乡村客运,货运市场中的快货运输都是道路运输业的“蓝海”区域。

3.4 走多种运输方式联合之路,逐步实现“全能”运输服务

这里的“全能”是指只要技术上可以实现的运输服务,道路货运企业都可以承担相应业务,并不局限于自身的运输工具和业务范围,只要价格合理在任何时间、任何地域均可以承担本企业业务范围以外的业务,充分发挥市场组织者的功能,通过租赁运输工具的方式或外包业务的形式,实现运输资源的有效整合满足客户的需要,这样的业务操作方式就实现了多种运输方式的联合,提升了运输服务能力、拓展了业务范围、提升了利润空间。而道路货运企业目前仅立足于单一运输方式的观念不科学、路太窄,很难实现批量优势,所以道路运输企业应根据发展的需要不断完善服务基础设施,进一步提高网络运输的能力,同时加强信息技术在道路运输中的应用,扩展业务范围。如美国的UPS有600多架飞机,实际自己拥有的很少,多为租用的航空专柜等。

3.5 以效率为标准发展一切有利于发挥组织化优势的运输业务

道路货运企业作为运输产业升级的载体,只有充分发挥其组织化优势才能促进产业升级,所以其要以相关产业发展的多样化、高品质运输需求为出发点,不断拓展服务功能、提升运输服务水平,促进道路运输资源的优化配置,从而充分发挥企业在运输市场中的组织功能和龙头作用。同时企业要向专业化、集约化、规模化方向发展,并采用现代物流发展理念和供应链管理思想,积极发展现代物流业务并融入供应链,不断提高其组织化优势。如发展时效性要求很高的限时运输、技术保障要求高的专项运输、特种货物运输等。这种发挥了组织化优势的高品质运输服务也有利于提高道路货运企业的可持续发展能力、抗风险能力以及其利润空间。

4 结论

道路运输的发展有其历史惯性,对我国道路运输发展历史的总结,可以更加明确道路运输发展的历史轨迹和历史联系。分析道路货运发展中面临的问题,可以更好地认识道路货运的发展现状,为制定发展策略提供依据,在提出发展策略的同时强调企业要做分内之事真正发挥组织优势和龙头骨干作用,企业发展起来了有利于规范小业主和个体户的合理发展,这也是引导货运市场发展的微观基础。运管部门要尽一切可能为企业的发展创造一个良好的环境,因此不论管理部门还是企业,都要找准方向做好定位,道路货运企业才能解决发展中出现的诸多问题,才能促进产业的优化升级,才能促使其朝着健康、有序、和谐的方向发展。

参考文献

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[3]张铁军.定性研究方法的新探索[J].市场研究,2006(12):27-30.

[4]张忠.治理公路超限运输的长效机制研究[D].西安:长安大学,2005.

[5]陈荫三.运用经济杠杆长效治理超载超限问题[J].中国公路学报,2004,17(2):94-99.

[6]张周堂.基于可持续发展的综合运输体系[M].陕西:陕西人民出版社,2006.

[7]吴群琪,张圣忠.物流经济[M].北京:人民交通出版社,2005.

[8]冯正霖.充分发挥道路运输业的比较优势,努力做好三个服务(2007)[R].

货运企业 篇2

【导语】工作总结要详细地叙述工作任务、完成的步骤、采取的措施和取得的成效、存在的问题。特别是对步骤和措施，要写得详细、具体，对取得的成效要表达得形象、生动。在写工作回顾的过程中，还要有意识地照应到下一部分的经验教训，使之顺理成章地引出来，不至于造成前后不一的感觉。以下是理的相关资料，希望帮助到您。

今年是我们公司发展非常重要，非常关键的一年，面对国内国际运输、航运业日趋激烈的竞争态势，我们一个小小的二类码头，在竞争大潮中，如何生存，如何发展，这是我们势必首先面临的严峻的课题。回顾过去的一年，我们根据总公司的工作计划和要求，从改变思想观念入手，与时俱进，积极主动地开展工作，特别是xx-xx物流现场会以后，公司管理层精神振奋，重新客观地、认真地、多角度、深层次地分析研究了我们货运公司的现状，进一步更新了思想观念，看到了存在的问题，找到了差距，明确了目标，坚定了搞好企业管理的信心和决心，扎扎实实地抓好每一项工作，做到一步一个脚印，从而取得了较好的经济效益和社会效益。同时企业的管理水平、服务质量、竞争能力都有了较大的提高。现将基本情况总结如下：

A、与广州进道集装箱有限公司加强联系沟通，争取到一部分原来从拆船公司出口的新吉箱在我码头出口，8月份到年底累

计共1740个标箱。

B、利用灵活的拖车价格把建滔XXX南沙石化有限公司和广州威达高实业有限公司部分的进口货柜争取到从我码头进口。

C、把原从南沙进出口的XXX区共同企业发展有限公司的每月上千吨铝锭争取到从我码头散货进口，货柜出口。

D、积极联系并争取到珠江钢管有限公司的“中海油春晓气田28”工程的部分钢管材在我码头出口。

E、争取到广州华凯有限公司三、四千立方的结构件沿海货在我码头卸货。

F、争取到广州港口机械实业总公司的港机设备在我港口装货运往沿海港口。

㈢认真总结经验教训，采取各项有力的措施，切切实实地抓好安全生产，以保证港口正常、高效、优质的运转。安全生产，重中之重。总结本港开港十几年来的经验，有成功的经验，也有血的教训。特别是近两年来可以说是事故不断。什么原因?的隐患在于思想的麻痹和安全措施不够落实。因此，我们主要抓了以下几项工作：

1、加强安全生产的思想教育，使每一个职工的头脑中，时刻绷紧安全生产这一根弦。这方面的工作主要是定期召开安全生产会议，组织职工学习安全生产的重要性，安全生产常识等等。如公司每天半小时的调度生产会和各部门每月一次的安全生产检查分析会。运输部的安全员经常到路面、路口巡视，如发现本

公司车辆有违章违纪苗头的，及时进行警告和记录，有效地遏止了交通事故的发生，使今年未发生过一起交通伤亡事故。

2、健全各项安全生产的规章制度，并认真按规章制度执行，真正把制度落到实处，做到有章必循，违章必究。同时把安全生产与其应负的责任与工资直接挂钩。这主要是根据《安全操作规章》、《安全生产规定》等规章制度要求每一个职工，如果有违反了有关安全规定出了事故或苗头，公司除给予批评教育外，还要根据事故的大小给予经济处罚。

3、及时维修车辆和各种机械，定期检查保养。由于客观原因，我们港口的机械都比较陈旧老化，有的已是长期超期服役。因此，及时维修机械、车辆故然重要，对重点机械定期的检查保养也是非常关键的一环。我们始终坚持做好车辆、机械的维修和定期保养工作，使车辆、机械常处于良好的状态。

4、狠抓事故苗头的分析处理，不因事小而不以为然，把事故消灭在萌芽状态，杜绝重大事故，减少小事故。

5、认真做好安全防火工作。这方面主要做了如下工作：一是根据人员、情况的变化及时修订防火方案;二是加强港区用电安全检查督促。公司每月对港区安全用电进行一次检查;三是加强安全巡查，特别是每天一次夜10时的安全防火巡查;四是完善防火器材，坚持每月二次的定期消防设备器材检查，今年来已增购灭火器等消防器材上万元。

6、在防台防洪和防盗安全方面我们始终坚持做深做细，力

争万无一失。在台风季节，我们从制定和落实防台抢险具体方案，到具体实施过程，一直从上到下，全力以赴，从而有效地抗击台风的袭击。特别是台风“杜鹃”、“依保都”两次正面袭来之时，李泽-民副总经理和所有部门经理及有关人员全部通夜留港坚守岗位，做了大量的防范工作，使港口在强大的台风正面袭击之下，依然安然无恙。

在防盗安全方面，由于今年港口施工单位多，人员繁杂，我们从各个方面尽力做好防范工作，保证了港口的安全。㈣转变思想观念，加快改革的步伐，加大改革的力度，以改革创新促使企业的全面战略升级。

随着形势的发展，XXX公司这个创建于上世纪八十年代的合资企业，在经营方式和管理模式以及企业其它方面的软硬件都处于相对比较落后的状态，要在当今飞速发展的国内外经济大潮中求生存，求发展，唯有改革创新才能杀开一条血路，改革创新，势在必行。我们主要做了如下的工作：

1、学金仓物流，搞好思想建设，提高服务水平和质量，努力打造一个崭新的、开拓型的高素质团队。

金仓物流现场会以后，我们根据本公司的具体情况全面审视了我们的工作。我们觉得，我们与金仓物流公司的差距，首先就差在思想观念上，因此，我们决心采取各种方法和措施，包括组织学习、参观、上课、培训、开研讨会等等活动，使企业全体员工，特别企业管理层，在思想上彻底清除那些早已被历史抛弃 的陈旧过时的观念，确立适应新时期、新形势、新特点、新发展的全新的思想观念和思想方法。

这样，我们就有了管理企业的新目标，新思路，新办法，这就为企业注进一支强有力的强心剂，限度地激活企业的活力。由于我们决心大，动作快，扎扎实实地开展工作，目前已初见成效。我们将继续努力，下大力把思想建设搞好，把XXX公司真正打造成一个凝聚、诚信、创新、高效的一流企业、一流团队。

2、不断完善工资制度改革起于去年7月份的工资制度改革，经过一年多的实践检验，有其成功的经验，也难免存在有不足之处。我们正是在不断实践中，一步一个脚印地不断给予完善，使职工工资真正体现了每个职工的劳动价值，真正起到了限度地发挥职工的劳动积极性的作用，力求使我们的工资制度能充分适应新形势和企业发展的要求，对外产生强大的吸引力，对内能激励员工创造高质量的绩效。

为此，我们从4月份开始对原工资改革方案作了较大的补充修改，加大了岗位工资及激励工资的份量，收到了初步的效果，而最终的效果如何，我们正在实践。我们也必将继续完善改革方案，坚持不懈地把工资改革工作做好。

3、进一步落实各项规章制度，使企业管理走上规范化、系统化。

去年，我们已经制订和执行企业管理方面各种规章制度，包括各部门、各工种的岗位职责、安全条例、操作规范、考勤制

度、奖惩制度等等。但是执行起来不够坚决有力。因此，或多或少地出现了松懈的现象。金仓物流会议以后，我们充分地认识到健全和落实各项规章制度的重要性。

因此，我们下大力气进一步健全了各项规章制度，并在管理过程中认真执行。我们的做法是：

①加强对全体员工，尤其是管理人员的思想教育工作，提高按章管理的认识和全体职工遵守规章制度的自觉性;

②积极配合总公司开展对管理人员的各种学习培训，尽快提高管理水平;

③把有关的规章制度如：岗位职责、操作规范、管理规定等等制成字牌悬挂在相对应的办公室及工作场所，以便于职工随时学习和对照检查;

④分明奖罚，对模范遵守规章制度的职工给予表彰奖励，而对于违反公司规章制度又屡教不改的要给予书面的批评教育，处罚甚至除名。通过表彰先进，处罚违章，在公司树立起自觉遵章守纪的良好风气。

4、加强信息化建设，加大信息化投入，做好电脑升级工作。

在这信息化的年代，任何一项工作都离不开信息，尤其一个企业。如果没有现代化的信息网络，要把一个企业搞好，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，那是根本不可能的。由于各种原因，我们公司的信息化建设落后了，这使我们的工作常常处于比较被动状态之中。

实践已使我们深刻地认识到，再不把信息化搞好我们将会很快被时代淘汰。因此，我们在总公司的统一安排、指导下，大力抓这项工作：一是抓紧适合于本港的电脑软件的制作;二是抓紧对部门经理、经理助理及所有与电脑操作有关的人员的电脑知识培训;三是加大这方面的经济投入，力争尽快地在本公司建立起信息化的网络系统，以适应新的形势的要求。

㈤进一步搞好港口及办公室环境，树立企业良好的形象。主要做了如下几项工作：

①认真搞好办公室、港区的清洁卫生，消灭卫生死角，使办公室干净整洁，港区清洁卫生;

②进一步搞好港区绿化，配合新大门、新海关大楼及X光检测室，我们在港区新增加绿化面一千多平方米，大大的改善了港区的环境;③在港区制作部分宣传标语，加强安全生产，努力提高服务质量等方面的宣传。

㈥积极组织职工开展文娱活动，搞好企业文化。九月份我们全力以赴排练好参加总公司文艺汇演的节目。副总经理李泽-民和部门经理全部都坚持参加排练和演出，尽我们的努力提高节目的质量;同时创作了《XXX港之歌》参加汇演。通过大家一个多月的努力，我们参加汇演的两个节目都分别获得了一、二等奖。在金口岸第一届运动会上，我们员工从二十几岁到五十几岁都以饱满的热情积极参与，并取得乒乓球、羽毛球等多个项目的冠亚军骄人成绩。

所有这些都大大地激发了全体员工的工作热情和对企业的归属感、自豪感，增强了企业的凝聚力。同时我们坚持上班穿工作服、带安全帽、工作牌，这既有利于安全生产，又有效地提高了企业的形象。㈦搞好职工福利，抓好职工食堂改造。我们在努力想办法改善伙食的同时，下力气改造餐厅，让职工在辛苦工作之后吃饭有个较好的环境。

目前已改造好装有空调设备和餐桌的餐厅两个共140多平方，可容一百多人就餐，大大地改善了职工的就餐环境。

㈧财务部门会同业务部积极追讨欠款。今年已追回被欠款十几万元。

同时，财务部采取有力措施，有效地降低了维修仓库的库存资金。据统计，到目前为止库存资金已比原来下降了35%。

以上几个方面的工作我们虽然取得了一定的成绩，但还远远没有达到我们的目标和上级的要求，还有不少问题要认真地研究解决，还有很多工作要做。主要是：

1、业务部门仍需下大力巩固和拓展新业务。在目前如此激烈的竞争环境下，丝毫的松懈都可能引致竞争的失败。因此，业务部门工作的好坏，直接关系到港口的业务量。今年虽有一定的增幅，但就如何较大幅度地增加货运量以满足我们扩大了的港口的需要仍需下翻苦功。

2、安全生产方面仍有不少工作要做。特别是经常性的开展安全生产教育及安全生产规章制度的贯彻落实，力争杜绝重大事

故，减少小事故。

3、在提高服务质量方面仍要下大力气，目前尚有不少不尽人意之处。

4、电脑升级后跟进工作滞后，如何利用和发挥这一优势，是我们明年工作的一个重点课题。

5、机械比较陈旧，故障较多，隐患多，容易发生事故。

铁路货运服务中小企业的探索 篇3

关键词：铁路货运 物流服务 中小企业

自2013年铁路实行货运组织改革以来，铁路部门打破了沿用了几十年的计划运输模式，货运业务实行敞开受理、随到随办，取消了繁琐的货运手续。随着国民经济转型，铁路货运所运输的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物的运量需求逐步下降，而中小企业的零散货源的运输需求不断发展，做好中小企业的货运服务已成为铁路货运改革取得成效的关键环节。为此，以北京铁路局为代表的铁路运输企业在中国铁路总公司的总体部署下，针对中小企业货运需求的零散化、运输时限要求高、需要物流配送等特点，为零散货运需求提供了多种货运服务方式。一方面为广大中小企业提供了运输的方便性，中小企业在物流服务方面也多了一种选择；另一方面铁路进一步优化调整了货运结构，扩大了零散货运市场的份额，为中小企业降低物流成本起到积极作用。

1 适时推出满足中小企业零散货运需求的运输方式

1.1 北京铁路局开行了京津冀货物快运货物列车。采取每日定点、定线、固定编组的方式开行，为降低运营成本，列车使用铁路车站的行李房作为库房，客运站台作为装卸站台，列车自带叉车等装卸设备，货运办理人员和装卸人员随车办理业务，完成装卸车作业。列车环绕京津冀地区每日开行5列，沿线货物办理站289个，北部经过张家口、承德地区，南部经过邯郸地区，东部经过天津、秦皇岛地区，共覆盖了行政县（市）约66个。

1.2 对于成批量的货运需求，铁路局开办了批量（零散）货物开运业务。对于符合批量货物运输条件的货物，铁路在运输价格上以紧贴市场的方式进行定价，满足中小企业对价格敏感的特点，同时货物按全程快运方式组织送达，保证了货物运到时限，受到了企业的普遍欢迎。为了更好地为企业服务，需求稳定的货物在运输价格上企业与铁路还可按市场方式进行议价，一定程度上降低了企业运输费用。

1.3 开展“一口价”方式运输。企业可以对所运输的产品，采取一口报价的方式与铁路签订运输协议，以市场化的方式签订一个运输协议，企业提供货物运输的运量，铁路按运输协议保障运力，并在价格上协议收取，进一步降低了企业的物流成本，企业按协议得到服务保障，铁路得到运量和相应的服务收益。

1.4 推进“门到门”运输服务。为更好地服务企业，克服原铁路运输部门不能提供上门取送服务的短板，铁路局投入人力物力，并成立了专门的物流公司（京铁物流公司），专门负责上门办理取送服务。企业可以在提出运输需求的同时，根据自身情况指定相应的货物门到门、门到站、站到门和站到站等全程服务，服务价格不高于本地区其他运输方式的价格。

1.5 提供货运手续办理的便利性。客户可以通过六种方式向铁路局提出运输需求，即：通过登录12306电商平台自助方式提报；登录12306电商平台通过点击“我要发货”方式提报；拨打12306客服电话提出需求；拨打各铁路营业厅客服电话由客服人员代办；到铁路营业厅现场办理；如果客户需要，铁路工作人员还可以提供上门办理运输手续。

通过上述一系列货运改革举措，铁路为广大企业特别是中小企业的零散货运需求，提供了多样性和低成本的运输服务方式，受到企业的普遍欢迎。当然通过一个阶段的改革实践，铁路货运部门也不断发现自身存在的一些问题，主要是两个方面，一是内部长期形成的运输生产方式，包括站场布局与中小企业的物流需求不相适应，二是铁路内部还面临着向全面物流服务转型在专业人才、服务理念和服务手段等方面的困难，需要进一步加大改革力度加以改进。

2 进一步深化铁路货运改革，实现向全面物流服务提供商的转型

2.1 铁路开通95306电子商务平台，将原12306电子商务平台向95306平台平移和功能扩展，向包括中小企业在内的社会企业提供电子化的市场交易、产品展示、产品销售、原材料采购和物流服务等一条龙电子商务服务，将电子商务平台打造成为“企业的俱乐部，商品的大展台和交易的大市场”。铁路为企业提供免费的交易平台，为企业提供可选的物流服务和信息服务，进而实现降低社会物流成本的目标。

2.2 扩大社会物流服务网点。铁路局在原无轨货运办理站的基础上，大幅度扩充货运办理点，在华北地区完成货运办理点的网格化布局，特别是在小商品市场周围、生产加工基地和开发区周边地区建立服务型营业站点，贴近生产企业，为企业提供近距离的物流服务，提高物流服务的效率。

2.3 加大专业物流园建设。在北京、天津、石家庄等大城市周边投资建设大型物流园区，成为周边中小企业的货物集散地，为企业提供仓储、物流配送和零散货物集货配装服务，与其他物流企业协作，提供完善的物流链服务。

2.4 开办高铁快件业务。对于货运时效性要求较高的需求，通过高铁列车的运输服务方式，实现快件运输，积极介入快件市场，与航空、汽运等方式共同取长补短，形成快件运输网络，成为快件运输的重要组成部分。

2.5 增加汽车短搬和配送力量。為更好地服务企业，满足客户接取送达的物流需求，铁路需要增加投资，扩大物流配送汽车总量，用于连接铁路车站与各无轨道服务站点，提高配送效率，满足客户对运输实效的要求。

3 结束语

厦门货运代理企业发展研究 篇4

(1) 石制品在厦门出口中占了相当大的比重。2009年3月6日-3月9日, 第九届中国 (厦门) 国际石材展在会展中心举行, 这是厦门市继中国投资洽谈会和对台交易会之后的又一具有国际影响力的专业展会。

(2) 虽然这波金融危机对珠江三角洲以及厦漳泉三角洲造成了不少负面影响, 部分工厂倒闭, 进而影响到厦门地区的出口量, 但在这些地区的服装、鞋子、箱包以及工艺品等轻工产品仍然在厦门出口货物中占了相当大的比重。

(3) 进口货载在这几年内没有太大变化, 主要有地中海和中东地区特别是沙特伊朗进口的石材, 欧美进口的废纸, 还有从台湾进口的塑料米等。进口这几年有逐渐上升的趋势, 但是厦门地区的贸易仍然以出口占大部分, 主要是闽赣及内陆地区的货物。

2 厦门货代企业面临的主要问题

(1) 佣金制度动摇, 经营面临困难。

国际货运代理业本身就是一个中介行业, 赚取佣金是它的主营收入, 交通部在这方面也作了相应的规定, 但是由于货代行业竞争趋于白热化, 船东不断地调低佣金比例, 甚至取消了近洋航线的佣金, 使得这块收入下降, 甚至为零, 这对中小货代企业具有很强的杀伤力。中小货代企业的另一收入就是作为无船承运人拿运费差价, 但现在航运市场上运费几乎透明, 老货主对哪一航线, 哪种船舱, 每一集装箱所需费用了如指掌。因此所谓的差价也差不了多少, 所以佣金制度的动摇, 佣金下调使得企业面临经营困难, 甚至危及其生存。

(2) 企业规模小、服务单一, 缺少核心竞争力。

厦门的货代企业众多繁杂, 且专业化程度不高, 容易陷入市场局部混乱之中。从货源、网络、功能、管理、服务、业绩等方面进行综合评估, 真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。经营规模小、市场份额少、服务功能少、竞争能力低是绝大多数货代企业经营状况的最好写照。

国际货代应是一个具有综合服务功能的物流行业, 发达国家的跨国货代公司早已发展到了门对门服务。但厦门的货代业务范围长期以来一直局限于订舱、报关、转运等环节的简单劳务, 功能单一, 服务面狭窄。行业放开之后竞争日益激烈将是我国货代行业的大势所趋, 中小货代企业在竞争中, 没有优势, 为了抢占客户, 只能采取降低服务价格, 有的货代企业甚至放弃吃价差, 倒贴钱给货主, 这种恶性的价格竞争, 将使那些缺少竞争力的中小货代企业生存困难, 面临倒闭。因此, 厦门的中小货代企业应重新调整定位, 进行整合与升级。

(3) 资金规模小、融资能力不强困扰企业。

企业发展到一定程度, 讲求的就是规模效益。为了扩大企业规模, 企业需要增加投入, 但是厦门的中小货代企业存在资金规模小、融资能力不强的问题。那些国有控股的国际货运企业或大型的货代企业, 它们可以采用职工持股, 或利用自己的品牌、信誉吸纳民间资本的做法, 来拓宽企业的融资渠道, 加速资本集中。但对于中小货代企业, 它们缺少品牌, 缺少信誉, 它们中有的是挂靠大企业, 有的是几个人合伙, 凑足企业注册资金, 有的甚至是采取借资, 一旦企业成立就抽资, 这些货代企业的规模是可想而知的, 企业的信誉也就无从保证。这种小规模的货代企业, 在目前激烈的市场竞争中是很难生存下来的。为了充分利用有限的资金, 保证厦门本土货代企业的国际竞争力, 有必要对目前散乱无序的货代行业进行全面的整顿。

(4) 厦门物流业人才短缺。

简单地说, 物流管理实际上是一个策划的过程, 就是以最小的成本满足客户的需求, 在我国这样的人才还比较少, 厦门地区的物流专业人才更是奇缺。以厦门甚至全国目前的现状看来, 从事货代行业的一大特点就是进入门槛不高, 高级物流人才匮乏, 缺口较大。从长远来看, 未来5年这种缺口还会进一步扩大。

根据调查, 206家企业当前紧缺人员数量为1604人, 其中、高级人才需求712人;未来1—3年内所需人才为3195人;3—5年内共紧缺6195人。根据市工商局注册的物流及相关企业近2000家推算, 预计到2010年, 厦门市物流人才缺口将达到几万人。

(5) 厦门的物流企业的信息化程度不高。

物流企业的信息系统还没有建立起来, 为符合现代供应链管理的需要, 灵活应用信息科技往往是致胜关键。因此, 利用信息技术追踪货物、库存管理电子化, 都是急需研究的课题。同时, 物流企业的服务质量管理系统还没有完善。存在企业有没有通过ISO9000、ISO14000等体系认证, 有没有质量保证系统, 企业的货损、货差率能不能降到最低等问题。物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合, 毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求, 但却找不到全国意义上的物流服务供应商。

(6) 厦门物流企业的网络有待进一步健全。

物流是一种网络经济, 网络不完善或不健全, 业务开展就会受到制约。目前厦门本地的货代行业有一个特点, 就是中小型货代往往只局限在追求短期利益, 甚至只是做做差价赚取佣金, 根本不愿意花成本完善自己的网络系统, 不少货代根本没有自己的网页或内部工作系统。而一些已成规模的大型货代, 却只有在诸如北京上海深圳香港等核心站点设立一个主页, 在不显眼的角落标注上厦门地区的负责人以及联络方式, 仅此而已。这种现状其实可以表明厦门物流行业虽然起步不算晚, 但市场结构并不成熟, 竞争混乱, 大多数货代认为健全的网络服务并不能在短期内迅速提升公司的绩效, 因此漠视网络环境的建设。厦门物流行业的网络健全还有很长一段路要走。

3 厦门货代企业的发展方向

随着市场的进一步开放, 大量的外资货代涌入, 国外的货代企业以其先进的设备和技术、雄厚的资金、遍及全球的网络、先进的经营管理模式等在行业竞争中占有绝对的优势, 货代行业将出现优胜劣汰的局势, 一些势单力薄的货代企业将被淘汰出局。面对“强敌”压境的态势, 厦门的货代企业, 尤其是中小型货代企业应从以下几个方面着手, 寻找自己的发展方向。

(1) 停止内战, 加强联合, 提高竞争力。

近年来, 航运业联合、合并、收购、重组之势风起云涌, 船公司及大型的货代已为中小货代企业做出表率。大企业尚且如此, 何况中小型企业。中小型货代企业要有长远的目光, 应牺牲某些局部利益, 停止内战, 加强联合, 寻求共生, 避免陷入孤军奋战、分散经营的局面。

有人提出中小货代企业可以通过“以中型货代企业为龙头, 以特许加盟连锁经营为支持”的经营模式来帮助企业快速发展壮大, 其实还可以再上一档次, 即采取以大型企业为龙头, 让中小型企业以特许加盟连锁经营的方式, 来全面发展厦门的货代企业, 整体提升厦门货代企业的国际竞争力。货代行业符合特许连锁经营的操作特点, 它可以通过规范一系列操作, 要求加盟者共同遵守, 使特许方与被特许方在经营管理理念保持一致。特许经营模式给特许方和被特许方双方互惠的机会, 特许方无需资金投入, 即可壮大规模, 受特许方可以得到大企业的支持与扶植。厦门的中小货代企业可以尝试这种经营模式, 整合企业, 以缓解融资问题, 在不增加资本投入的前提下, 扩大企业的规模, 从而全面提高本土企业的国际竞争力。

(2) 拓展企业的服务范围, 向物流业进军。

目前, 厦门一些大型国际货运企业已实现了转型, 2003年有6家物流企业进入全国百强行列。但是, 中小货代企业的经营模式, 仍停留在传统模式, 有必要进行转型。中小货代企业经过优化整合, 上规模之后, 就需拓展服务范围, 追求更大的利润源。“物流”是目前国家和地方政府大力支持发展的行业, 政府在政策及配套措施上都给予一定的保证。物流的根本产品是服务, 货代企业的本质也是服务, 综合物流的精髓无非是货运企业经营理念的创新、服务功能的延伸及信息技术的广泛应用。

贷代企业要向物流企业转型, 需具备一定的条件, 首先企业必须有集中稳定的货源;其次必须有完善的配套设施, 能提供综合性服务;第三必须具备成熟强大的网络信息系统;第四拥有训练有素的专业人才。目前, 厦门很多中小货代企业尚不具备上述条件, 但它们必须接受物流的经营理念, 有转型的决心。只有这样, 才能具备长远的发展眼光, 才愿意牺牲短期、局部的利益, 实现货代企业在货源、人才、资产等方面的整合、重组、优化, 组成新机构或新实体, 形成一定的国际竞争力, 从而在激烈的市场竞争中占有一席之地。

(3) 走中外合资合作之路, 促进企业规模经营。

外资货代企业的进入, 对中小货代企业来说既是压力, 又是一个发展契机。外资货代企业有很多优势, 如具有雄厚的资金、成熟的网络、优秀的管理经验等, 但它们刚刚进入我国, 对我国的国情和现状不太了解, 急需得到本土企业的帮助。中小货代企业可以与同国外有一定实力的货代开展合资、合作经营, 走合资合作之路。在合作的过程中, 企业可以学习先进的管理方法, 改善货源结构, 拓宽服务网络, 提高管理水平, 从而达到扩大经营规模、壮大竞争实力的目的。

(4) 采取联盟、合作的办法, 完善网络建设。

使联盟企业的网络资源能够共享, 同时也有利于节约成本。在“强敌压境”的今天, 厦门的中小货代企业面临一定的困难, 生存的空间受限。在这波金融危机的大环境下, 能够生存下来的货代一般来说都是有相当稳定的货源以及比较先进的企业架构。有了比较扎实的基础, 在资金相对充裕的情况下, 这些货代可以参考快递公司的网络站点建设模式 (当然, 由于业务的差别, 货代的站点分布远不需要像快递公司一样密集) 。可以尝试先从局部地区做起, 逐渐改善自己的网络, 尽快使自己的服务实现电子化。除了电子商务的诸多优势以外, 网络服务的完善也可以为货代企业做大做强, 在未来的长期发展中建设自己的企业文化做好铺垫。随着时间的推移, 势必有一部份小型货代会被淘汰, 剩下的货代企业可以逐步将网络资源共享, 发挥优势避开劣势, 完善自己的核心竞争力。部分实力比较弱小的中小货代企业还可以借助网络进行整合、优化, 甚至被大型货代兼并。

摘要：通过对厦门物流行业及相关政策环境的分析, 探讨厦门货运代理行业的现状、面临的主要问题。从而提出未来的发展方向并提供可供参考的应对举措。

货运企业安全责任书1 篇5

责 任 书

为进一步加强企业安全生产管理，坚持“以人文本，安全第一、综合治理”的方针，明确道路运输企业的安全生产责任，切实消除各类事故隐患，最大限度地预防和控制事故的发生，努力构建和谐社会，建立稳定有序的道路运输市场秩序，提高道路运输企业安全生产意识，保障人民群众生命、财产安全，根据道路运输条例和安全生产法的各项规定，特制定2014年道路运输企业安全生产管理目标责任书。

一、责任对象

凡是从事经营道路运输的货运企业、二、工作目标

1、认真履行“一岗双责”职能，建立健全以人为本的

法人代表为第一责任人的安全生产管理体系。落实安全管理目标、安全管理制度，强化安全管理的内部监督和制约机制。

2、完善安全管理相关的基础资料台帐，建立参营单位车辆、企业台帐并及时更新。

3、对发生安全责任事故或检查出重大安全违章行为的责任职工和人员进行处理并通报。

4、切实抓好“五一”、“十一”、“百日安全”、做到开始有准备、宣传有声势、检查有力度、整改有结果、事后有总结。

5、加强对涉及安全生产的各类人员开展安全教育培训工作，搞好管理人员的安全管理工作。

三、安全指标

1、本公司车辆不发生死亡责任事故。

2、不发生一次死亡3人（含3人）以上的较大责任事故。

3、不发生因各种因制度执行不严导致源头管理不善而发生的交通责任和死亡事故。

4、公司内消防设施齐全有效，不发生火灾责任事故。

5、与参营单位的货车明确双方的安全责任、并签订道路运输安全目标责任书。

6、认真开展日常安全检查，每月至少一次，对查出的隐患和问题及时解决，并作原始登记备案。定期召开安全例会并做好记录

四、规范经营

1、必须依法取得达到法定条件的相应货运资质，并严格遵守道路运输相关法律法规和安全管理有关规定。

2、应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事货运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证。

3、需要变更许可事项或者终止经营的，应当提前30日向原许可机构提出申请，按有关规定程序办理;经营期限届满，需要延续货运经营的，应当在届满前60日提出申请。经批准终止经营的应当在终止经营后10日内，将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》、交回运管机构。

6、应当加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训，提高服务质量和水平。

7、应当建立和完善各类台帐和档案，并按要求及时向运管机构报送有关资料和信息。

8、不得使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路许可证件从事道路货运经营，不得非法转让、出租道路运输经营许可证件。

五、安全责任

1、货运企业必须成立以法人代表为第一责任人的安全工作领导小组，要有切实可行的工作程序、工作职责和工作要求。企业法人代表必须承担经营管理和安全生产管理的第一责任，对本单位安全生产管理全面负责；分管安全生产的负责人主持本企业日常安全生产管理工作，对企业安 全生产负直接责任。安全生产领导机构要结合行业实际，制定有关交通事故、自然灾害以及其他突发事件的道路运输预案，并层层签订安全生产工作责任书，做到安全措施落实、责任人明确，严格按照“谁主管、谁负责”的原则，落实安全生产责任制。

2、加强企业的安全管理，建立安全生产人员管理网络；认真做好防寒、防滑及消防等安全预防工作。

3、货运企业必须建立健全本公司经营车辆技术档案、从业人员资质档案，准确地掌握经营车辆技术状况、二级维护及驾驶员资质，驾驶员必须持有与所驾车辆相符的从业资格证，按规定及时足额投保保险，投保率为100%.4、加强车辆的技术管理，及时安排督促货运车辆进行车辆技术等级评定检测、二级维护和车辆日、门检制度，确保营运车辆处于良好的状况，不得使用报废的、擅自改装的和其他不符合国家规定的货车从事货运经营；货运车辆报废、更新、转卖及变更用途，必须办理《道路运输证》注销、转籍、变更等手续，交回《道路运输证》及其相关货运证件和标志。

5、坚持安全学习、安全生产检查和隐患整改制度，落实安全生产工作例会。企业每月由分管安全的经理主持召开一次以上的安全生产工作例会、安全学习和安全生产检查，总结布臵安全生产工作任务，要有签到、会议记录要完整，相关档案资料保存完好、备查，并针对存在问题，提出整改意见，建立自我管理、自我监督的约束机制，法人代表每年参加安全生产工作会议不得少于4次。

6、落实安全生产宣传教育、培训制度，加强对从业人员的安全教育、职业道德教育，确保道路运输安全，积极开展各项交通运输安全生产宣传、教育活动。定期不定期组织驾乘人员培训，不断提高驾乘人员的安全生产意识和安全生产操作常识，严格实行从业资格制度，确保行车安全，提高服务质量。

7、落实事故报告和事故调查制度。如发生重、特大事故，企业主要领导要迅速到达现场，部署、组织抢救工作，力争把损失降到最低程序，同时立即向当地政府、上级交通主管部门和有关单位汇报、请示，及时通报事故情况，企业还要写出事故情况说明，积极配合事故的调查、处理工作。

8、道路运输从业人员需经相关部门培、考核合格、取得相应的从业资格证后方可从事道路运输经营活动，加强对驾驶员的管理，严格审核其从业资格。

10、加强对货车驾驶员的安全行车教育，驾驶人员严格遵守道路运输操作规程，不得违反安全操作规程，杜绝超员、超载、超速行驶、疲劳驾驶以及酒后驾驶，违反规定载货或客运混装等违章行为。生防疫保障等。

11、健全、完善企业内部安全生产管理机制和安全生产保证体系，学习、借鉴好的安全生产管理经验，配臵先进安全生产设施，逐步使企业安全生产工作向制度化、规范化、信息化方向发展。

六、责任追究

对不认真执行责任书和安全生产规定及其他道路运输违法行为的，将依据《中华人民共和国道路运输条例》、等有关法律、法规的规定责令改正和给予处罚。

此责任书一式两份，一份公司存档，一份由签订责任书驾驶员留存，责任书自签订之日起生效。

集团公司签章： 企业单位签章：

集团公司负责人（签字）： 企业法人（签章）：

货运企业 篇6

原告：绍兴市海外发展有限公司（以下简称绍兴海外）

被告：杭州南华货代部（以下简称南华货代）

被告：上海亚轮国际货运有限公司（以下简称亚轮公司）

2000年7月，南华货代接受绍兴海外委托，为其办理四票货物自上海至埃及塞得港的出口货运代理事宜。南华货代接受绍兴海外委托后，又将涉案业务委托亚轮公司代理。中远集装箱运输有限公司就涉案货物分别于2000年7月6日、7月13日和7月20日签发了四份海运提单，提单记载的托运人均为绍兴海外，收货人凭指示，货物品名为男式衬衫，数量分别为237箱、985箱、237箱、237箱，共装四只集装箱。货物出运后，亚轮公司从承运人处取得有关货运单证后，即将其交付给南华货代，但绍兴海外未向南华货代明示索取。庭审中，涉案货物贸易合同和货运代理合同的中间人钱鹏宇证实：2000年5月，绍兴海外在货物贸易合同方面遇到障碍，国外买方要求降价，双方协商未果；2000年7月，绍兴海外继续向埃及发货，货物均滞留在目的港，与此同时，南华货代向绍兴海外催讨运费。

另查明《中国国际货运代理协会标准交易条件》第8.6节规定：“客户未付清公司的费收情况下，公司或其代理人有权对收到的货物和单证行使留置权。如客户在得到货物或单证留置通知28天内仍不付款，或当货物为易腐烂物品时，公司向客户发出书面通知后合理时间内仍不付款，公司有权对货物和单证进行处置，以补偿欠费和处置费用。”

[裁判]

上海海事法院经审理认为，绍兴海外与南华货代之间的货运委托代理合同关系依法成立。南华货代作为一个合格的货运代理人，在拿到有关货物的出运单证后，应根据诚信、善意履行合同的原则，主动向绍兴海外交付有关货运单证，或通知托运人前来领取上述单证。南华货代明知货运单证滞留在自己手中会导致收货人无法提货并将由此造成一系列损害后果，仍将货运单证控制在自己手中，构成对有关单证的不当占有，从而在客观上促成了绍兴海外损失的产生。因此，南华货代应对绍兴海外的损失承担不当占有引起的赔偿责任。而绍兴海外作为涉案货物的托运人，在货物实际出运后，未向南华货代索取过涉案货物单证，证人钱鹏宇亦证实绍兴海外因贸易受阻而自愿将提单寄放在南华货代处，故绍兴海外怠于行使其对货物的权利，对由此造成的损失，亦负有一定过错，应承担相应的民事责任。亚轮公司依其与南华货代之间的约定办理货物出运手续，并将有关货运单证及时交付给南华货代，其货运代理合同义务已经履行完毕，没有对绍兴海外构成侵权。同时，因本案中绍兴海外并未提供证据证明其因未取得货运单证而遭受到损失的具体数额。而本案货物为衬衫，非易腐货物，绍兴海外主张货物在目的地已久无人提取因而发生全损，没有事实和法律依据。故一审判决对绍兴海外的诉讼请求不予支持。绍兴海外与南华货代均不服一审判决，提起上诉。上海市高级人民法院二审认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。

[评析]

本案是一起比较常见的货运代理合同纠纷案，尽管在诉讼中涉及到了转委托及侵权赔偿等一系列复杂的法律问题，但从案件的审理过程来看，主要的争议焦点集中在货运代理企业是否具有主动交付单证义务这一货代合同纠纷中普遍的问题。然而，该问题虽然存在已久，但伴随的判决结果却始终无法统一。在本案中，一审法院对货运代理企业未及时交付单证的行为作出了委托代理合同双方均有过错的审理意见，这是一种较为新颖的观点，对此，我们将就该观点引发的法律问题做一些简要的探讨。

一、货运代理企业是否必须主动履行交付单证的义务

我国《海商法》中没有关于货运代理合同的规定，而《合同法》采民商合一立法体例，也未将货运代理合同作为有名合同加以规定，有关行政法规和规章多是从公法（行政管理）而不是私法的角度对货运代理业加以规范。目前情况下，审理货代合同纠纷案件主要适用《合同法》与其最相类似的“委托合同”一章的规定。我国《合同法》第404条规定：受托人处理委托事务取得的财产，应当转交给委托人。在司法实践中通常认为，这里的“财产”，包括金钱、物品、权利凭证等，不论是以委托人名义取得的，还是以受托人自己名义取得的，均应将其交还给委托人。由此，首先可以明确，货运代理企业在处理委托事务时取得的提单、核销单等单证应当交付委托人。

其次，我们要继续分析交付单证义务的条件和履行时间。对此，《合同法》并无直接的规定。目前普遍的观点认为，处理委托事务取得财产的交付时间应当依照约定，没有约定的，经委托人提出，受托人应在委托合同完成前转交。我们认为，这种观点在审理货运代理合同的类似纠纷中并不完全正确。第一，委托人是否提出要求不应是货运代理企业交付单证的先决条件。根据合同履行的适当履行原则或全面履行原则，合同的履行应是债务人全面地、适当地完成合同债务，使债权人实现其合同债权的给付行为和给付结果的统一。进而言之，履行并非单纯指债务人的给付行为，履行更重结果，只有能实现合同目的的履行才是符合要求的行为。就货运代理合同而言，委托人订立货运代理合同的根本目的在于使货物进入贸易合同所约定的状态，从而顺利完成贸易合同。对委托人，取得承运人所签发的提单是实现这一合同目的的根本保证，对此，货运代理企业根据其业务常识也是必然清楚的。因此，货运代理企业向委托人转交提单是一项委托合同的主要义务，与合同目的的实现直接关联，在合同中未明确约定的情况下，不须以委托人提出要求为先决条件。第二，应当明确界定交付单证义务的履行时间。在海上货物运输中，提单对于出运方的重要性是不言而喻的。同时，提单具有相当强的时效性，相关贸易条件或支付方式中都对提单的流通期间有明确的限制。因此，仅仅要求货运代理受托方在委托合同完成前交付提单显然对委托方十分不利。我们认为，在订立货运代理合同时，应当明确约定提单转交的时间，实在无法约定的，则货运代理企业必须在取得提单后的最短时间内，及时向委托方转交。

此外，还有必要对交付单证义务的性质作进一步分析。如前文所述，既然货运代理企业向委托人转交提单是货运代理合同的主合同义务，那么是否可以与受托方要求支付报酬或垫付费用构成同时履行抗辩呢？我们认为，答案应当是否定的。对支付报酬而言，各国民法对委托合同中支付报酬的时间大都采取“后付主义”，即除当事人另有约定外，非于委托关系终止及受托人明确报告始末后，受托人不得请求给付，因此，受托人也不得以委托人未付报酬为由，就受托事务的处理行使同时履行抗辩权。对垫付费用而言，根据普遍观点，受托人一旦为处理委托事务垫付必要费用，有请求委托人偿还的权利。但我们认为，委托人偿还垫付费用的义务不属于货运代理合同的主合同义务，受托人应依据无因管理或不当得利的规定向委托人请求偿还。因此，受托方要求垫付费用也不能与货运代理企业向委托人转交提单的义务构成同时履行抗辩。

二、货运代理合同履行中的“过失相抵”规则

在本案的审理中，一审法院认为，双方当事人都在履行货运代理合同的过程中存在过错，要承担相应的民事责任。尽管本案因绍兴海外没能证明损失的存在而最终未对双方过错进行赔偿责任的衡量，但却为今后审理货运代理合同纠纷案件提供了一条新的审理思路，即货运代理合同履行中也存在“过失相抵”。

过失相抵，也称与有过失或混合过错，通常是指就损害的发生，赔偿权利人有过失时，法院可以减轻赔偿金额或者免除赔偿责任。过失相抵规则是诚实信用原则的具体化。就违约方的违约与受害人的过失加以衡量，各自承担相应的责任，最终表现为违约方责任减轻或免除，体现出对损失后果予以公平分担，为诚实信用原则的当然要求。我国在合同法起草过程中曾经引入过失相抵的理念，最终未采纳，仅在民法通则第131条的规定中有简单的表述。虽然在立法中未受重视，但以次为据的司法实践却屡见不鲜。

1.过失相抵与双方违约的区别

我国合同法第120条、民法通则第113条都规定：当事人双方都违反合同的，应当分别承担各自应负的民事责任。这可以视为对双方违约概念的权威解释。从表面看，过失相抵与双方违约都以双方当事人有过错为前提，以赔偿之债抵消为结果，似乎完全重合。但实际上，两者有着显著的区别：第一，在过失相抵时，双方的过错是受害方损失的共同原因，而双方违约时的过错行为是导致对方损失的单独原因。第二，在法律效果上，过失相抵直接导致损害赔偿请求权的全部或部分消灭，而双方违约时，互负的民事责任类型未必相同，无法抵消。并且双方违约后赔偿责任的抵消必须基于当事人的意思表示。第三，过失相抵中的过错往往是当事人违反注意义务，不一定是违约行为，而双方违约中的过错则必然是违约行为。

2.过失相抵与债权人过错免责的区别

债权人过错免责规则在海上货物运输合同中应用得非常广泛，我国合同法第311条明确规定：由于托运人、收货人的过错造成运输过程中的货物损毁、灭失的，承运人不负赔偿责任。过失相抵与债权人过错免责间最大的区别在于，债权人过错免责只强调债权人在合同履行中的过错与损害结果间的直接因果关系，而债务人是否有违约行为在所不问。同时，债权人过错免责必须由债务人主张并举证，且结果是债务的全部免除，这也不同于过失相抵的法律效果。

3.过失相抵在审理货运代理合同纠纷中的作用

货运企业 篇7

在接近年关的紧要关头, 公路货运市场是否受冰雪灾害的影响而“冻”在路上呢?

货企转变思路避天灾

“雪灾对公路货运肯定有影响。”上海华威国际货运有限公司相关负责人陈先生 (化名) 说, 极端天气对于公路客运或多或少都有影响。据悉, 上海华威国际货运公司主要以港口货运为主, 年底的货运量并不大, 大部分司机也已提早放假。大概放到正月初三前后, 进出口货运量在这段时间将有明显减少。

港口物流毕竟有别于铁路物流, 港口物流主要以进出口货物为主, 而国内庞大的货运需求带动了铁路、公路货运的快速发展。

“仅仅是1月16日一天, 我们业务员就接了近200个电话。”中铁快运高级项目经理王来说, 足见其公司业务之繁忙。目前, 国内主要有三种货运模式, 即水、陆、空运输模式。众所周知, 空运成本高, 货运量有限, 年关时港口物流也相对较少, 国内物流大多集中在陆路上。不过, 今年情况有了变化。“南方的部分地区因冰雪灾害影响, 公路货运车辆进不去, 所以只能转移到铁路运输上, 然后再由公路运输分散到客户手中。”王来说道。

由此看来, 在冰雪灾害面前, 货运企业开始转变思路, 由公路转铁路, 再经由公路运输至家家户户, 不至于让车辆和货物都“冻”在路上。然而, 并不是所有的公路货运企业都有此判断和做法, 尤其是散户。

“散户大多都是自己买辆车, 然后从事货物运输。为了实现利益最大化, 他们通常不会采用转运的方式, 尤其是他们拉的往往都是附加值较低的货物, 比如蔬果以及煤炭等。”陈先生说, 散户因冰雪灾害而堵在路上的情况时有发生, 由于无论刮风下雪, 散户都坚持跑运输, 并不会因天气影响而暂歇脚步。

物流企业损失较大

铁路运力毕竟有限, 因为无法赶上“火车”, 又因为运输时效限制, 物流企业不得不硬着头皮往前冲, 由此承担的风险也很大。据了解, 因冰灾影响, 物流企业损失惨重。

“在出现暴雪的地区, 几乎所有大型物流企业都受到不同程度的影响。”浙江湖州某物流企业相关负责人表示, 至发稿时止, 当地通往山西、河北等地的线路都被大雪阻断。通常来讲, 物流企业都与客户签订合同, 对于货物晚到有赔偿规定。现在物流业竞争这么激烈, 和老客户维系好关系很重要, 不能因为没有按时送达而失去信誉。所以, 这种天气不但会增加营运成本, 企业也承担着一定风险, 因此公司不敢随便接往北方的业务了。

该相关负责人还表示, 公司的车辆经过贵州的沪昆高速时, 已经在路上堵了3天, 每天的损失都在2000元左右。

“这几天催件的电话已经接得手软了, 很多从山西、山东、河北等方向过来的快件迟迟未到, 如果天气在近期内好转, 这些地区的货物最多滞留两三天就会到达客户手中, 公司也会增加人手, 尽可能做到不压件、准时到件, 减少客户的损失。”韵达快递的相关负责人说, 由于大雪, 部分地区甚至关闭机场, 高速公路也因积雪太深而封闭。大量快件被积压在杭州、上海等地机场, 只有等航班开通, 才能陆续发送。

冰雪灾害对运输业带来的影响可见一斑。多数物流企业负责人均表示, 每年冬天都会有部分地区出现恶劣天气, 但今年持续时间更长、范围更广, 造成的影响也更大。

业内人士建议, 自然灾害无法避免, 物流行业应该提高“免疫力”, 通过及时了解天气信息、合理调配车源等手段, 加强应对恶劣天气的能力。

遇冰雪当休车调整

1月18日, 浙江湖州, 当地下雪, 许多卡车仍行驶在高速公路上, 尽管路面尚未结冰, 但对重载的货车来说也很容易打滑。

冰雪天气已经给物流企业带来了经济压力, 如果车辆再发生事故, 更是雪上加霜。

“现在通讯发达, 司机们都会通过电话等手段了解情况。即使企业没作出应急方案, 司机也会自行判断。”陈先生告诉记者, 在行驶路途中, 一旦遇到极端天气, 司机便即刻与公司联系, 在权衡利弊后, 公司一般会让司机就近找停车场休息, 避免不必要的损失。

陈先生说道, 公路货运的危险性比较高, 一旦发生事故, 多是群死群伤。“车辆一旦失去控制, 非常危险。考虑到这些因素, 我们尽可能让司机在当地休息, 宁愿多休息几天, 也不能在有安全隐患的道路上行驶。”

货运企业 篇8

那么传统货运企业发展现代物流的途径有哪些呢?

1 有效整合资源,拓展延伸服务

道路运输企业大多具备了仓储、运输等各种资源,但这些资源按原有模式运作一般都较为分散,业务较为单一,整合分散资源是道路运输企业向物流发展的前提和走出困境的关键,同时,拓展延伸服务是发展的基础。

2 广泛开展合作,努力完善道路货物运输网络

物流业的发展,不是一个行业、一个企业能独家包打天下的事业,需要企业之间横向联合,通过不同服务分工和协作,进行物流服务的优势互补,使分散的任意区域的物流企业形成网络,从而满足现代化生产与流通的需要。

完善的货物运输网络不仅是道路运输企业提高运输生产效率和现代物流开始从事物流活动,应该肯定的是这说明了这些大型工业企业的经营者已充分意识到,大力发展作为第三利润源泉的现代物流业,对降低企业产品的流通成本,提高本企业产品的市场竞争力的重要性,并且他们通过实践,也的确是初见成效;但是,这些大型工业企业的经营者可能还没有意识到,他们目前所从事的物流其实质是企业物流。

不可否认,通过开展企业物流的确是可以取得一定的效果,但是非常有限的,这是因为就单个工业企业而言,其物流活动绝对是不对称的,即单向的物流要大大高于双向的物流,加上其没有货运网络做支撑,运输效率一般都较低,所以其收效是非常有限的。但如果将这些作业内容交给道路运输企业或物流企业去做,他们一方面可通过对多个工业企业的物流活动进行组合,另一方面可利用企业自身的货运网络,使单向企业物流活动转化为双向,从而可以进一步降低物流成本、提高经济效益。因此,道路运输企业必须高度重视货运网络的建设,要根据本地货物的流量和流向,在本地出口货物的主要流出地和外地进口货物的主要产地广设货物受理网点,不断健全和完善货运网络,力争做到常规货运、快件货运和物流共同使用同一货运网络,才能有效地提高生产效率,使之真正成为整合工商领域企业物流的有力武器。

3 建立健全经营管理信息系统

计算机经营管理信息系统是道路运输企业发展货物运输和现代物流的灵魂。在信息时代,市场瞬息万变,商机稍纵即逝,尤其是对于道路运输企业和物流企业而言,其运输网络遍布全国各地,车辆更是跑遍大江南北,再加上有一个为众多客户服务的规模较大的货运站场及仓储系统,如没有一个反应快速灵敏、指令畅通无阻的计算机经营管理信息系统,不仅无法适应经济发展、社会的进步,而且将严重制约企业自身的发展。因此,道路运输企业必须高度重视经营管理信息系统的建设,要以企业货运网络为依托,结合货运生产的特点和实际,尽快建立与之相适应的计算机经营管理信息系统,在此基础上,再根据物流业务开发和发展的需要进一步加以完善,同时在收发软件时应注意使用部颁统一代码,以便今后联网,实现信息共享,这样才能较好地适应运输生产和现代物流发展以及企业内部管理的需要。通过网络平台将企业服务网点连接起来,实现资源共享,信息共用。

4 做好市场定位,明确发展策略

道路运输企业发展现代物流要正确选择切入点,必须做好市场定位,对具体的市场和客户进行细分。因此,运输企业在向物流转化过程中,必须进行市场调查,根据本企业的规模实力和可以依托的优势,选择目标客户,确定自己的发展策略。

5 注重吸纳和培养人才,提高从业人员素质

道路运输企业要把人才的吸纳和培养,提高整体队伍素质作为发展现代物流的重要问题来抓:①不拘一格地吸纳和使用人才,重视人才的选拔和培养,为他们创造良好的工作环境和工作氛围;②改革原有的分配机制,按市场化的分配机制拉开分配差距;③把企业传统的行政干部体制改为现代职业经理人制,逐步培养一支具备现代物流知识和技能,市场意识强的“职业经理人”;④重点培训一线人员,对业务人员进行服务理念、服务方式、业务开拓流程规范培训,对操作人员在货物流动过程中的各个环节的操作规范进行培训。

6 加强货运站场基础设施的建设和管理

货运站场基础设施是道路运输企业组织货运生产、发展现代物流必须具备的基本条件。经过多年的发展,大多数道路运输企业者拥有一批数量不等的货运站场,基本上可以满足货运生产的需要,但从现代物流作业的需要来看,现有的货运站场绝大部分规模偏小、仓储能力不足,远不能适应现代物流发展的需要。根据发达国家道路运输企业发展现代物流企业的经验,站场占地规模应在20万平方米左右才能同时满足仓储、包装、组装加工等物流作业的需要,而且建设铁路专用线才比较经济合算,因此,道路运输企业应在借鉴国外经验的基础上,结合企业发展实际,适时对现有的货运站场及仓储设施进行改造和扩建,扩大站场规模,提高仓储能力;同时,要对现行的按厂家分区存放货物的方式进行改革,尽快实行按货物分类存放,并要大力推广应用计算机信息技术来提高仓储管理水平,这样不仅可使现有库房得到有效利用,进一步提高库存能力,而且还只需改造部分库房,就可满足部分贵重货物存放的需要。

7 努力改善和提高运输装备水平

运输车辆装备是道路运输企业完成货物位移或“流动”的重要工具,同时也是影响运输生产效率和物流作业效率提高的重要因素之一。目前,道路运输企业高效低耗的重型货车和特种专用货车所占比重普遍偏低,远不能适应货运尤其是物流业务发展的需要,因此,要加大投入,切实加快车型结构调整和车辆更新的步伐,优先发展运输效率高、能耗低的重型货车和特种专用货车,并辅之以数量适当的轻型货车,形成中长途运输以重型货车和特种专用货车为主,短途运输尤其是市内配送以轻型货车为主的格局,才能进一步提高效率、降低成本,取得良好的经济效益。

8 大力开展货物运输组织技术创新

先进的货物运输组织技术是道路运输企业融入现代物流业的有效途径,同时也是与社会个体运输业户和其他中小运输企业在货运市场竞争中的致胜武器。以啤酒和可乐等饮料运输为例,瓶装运输时不仅是谁都能运输的问题,而且存在着装卸和运输过程中易破损等弊端,更重要的是扣除瓶子的重量后所运输的有效物资只有50%多一点,因此,如采用散装运输技术,将啤酒运送到销售地后再灌瓶,则可提高近一倍的运输效率,并且这种货物运输形式,社会个体运输业户和中小运输企业是无法做到的。道路运输企业要对传统的货物运输组织技术大胆进行改革创新,在确保所运货物安全的前提下,对不同的路况和运距,可采用不同包装,甚至可设计自制一些可重复使用的标准集装单元或专用夹具,实行货物无包装运输,这样不仅可节约大量的包装材料和费用,又可使车厢容积得到充分利用,进一步提高运输生产效率,更重要的是通过向包装加工环节的延伸服务,形成你中有我、我中有你的局面,可以进一步密切和巩固与工商企业的合作,在激烈的市场竞争中始终处于主动和具有明显的优势,对运输的发展和物流业务的开发将起着积极的促进作用。

摘要：现代物流业是经济全球一体化和信息技术发展的产物,它将极大地推动道路运输企业采用先进技术和现代化管理方法,促使道路运输企业转变经营理念,由传统、单一的普通货物运输企业向物流企业转化。发展现代物流业是专业货运企业的根本出路和必然发展方向。

关键词：资源,网络,信息,市场,设施,管理,装备,技术

参考文献

[1]朱其倩.公路货运现状及发展趋势分析.科技资讯.010-04-13.期刊.

货运企业 篇9

改革开放30多年来,随着我国对外贸易量的迅速增长,贸易地位的不断上升,我国国际货运代理行业发展十分迅速,已经成为我国对外贸易运输事业的重要力量,对我国对外贸易和国际运输事业的发展乃至整个国民经济的发展起到不可替代的作用和作出不可磨灭的贡献。但与其他国家相比,我国国际货运代理业还存在着许多问题和不足,主要表现在:

1.1 缺少核心能力,竞争力不强。

目前,我国已经逐步放开国际货运代理行业的市场准入制度,企业可以自由经营。由于门槛较低,所以我国国际货运代理企业80%为中小企业。因为缺乏足够的资金支持,致使国际货运代理企业在经营过程中缺少必要的硬件设施,无法提高自身的服务水平,信息化水平也处于起步阶段,且缺乏具备物流专业知识的高级人才。同时,由于行业内竞争激烈,企业间多各自为政,很难信息共享,缺乏整合,难以融入全球经济一体化的大潮下现代物流业蓬勃发展的时代浪潮中。

1.2 经营秩序不规范。

虽然中国国际货运代理协会已制定了标准交易条件,并于2002年7月15日公布,供我国货运代理企业采用。但该标准交易条件并不具有强制性,市场管理方面也缺乏统一、有力的监管。许多货代企业一味地追求利润,为了迎合一些货主的需求而进行非法操作,使得货代市场竞争更加激烈,中小货代的生存空间越来越小。

1.3 服务方式单一。

任何企业的生存和发展离不开服务,货代企业也不例外。提供客户企业满意的服务是货代企业生存与发展的重要因素之一。长期以来,我国的国际货运代理一直处于船、货之间,业务范围也局限在揽货、订舱、报关、报检等方面,服务方式单一,缺乏创新。国际货运代理企业为所有客户提供的是相同的服务,在提供服务时并没有对客户进行细分,有针对性的为其服务。同时,为了吸引客户、招揽货源,货代企业纷纷压低价格,这使得本就不多的利润减少,缺乏资金保障,无力完成服务创新,从而走入了一个恶性循环。

1.4 来自国外同行的竞争压力增大。

加入世界贸易组织后,根据协议安排,我国的货运代理市场已经全面对外开放。一大批外资船公司纷纷建立自己的货代公司,直接和全面地控制货流,参与市场竞争。随着海外船公司逐步获得货代经营权、设立独资公司,享有报关、揽货和使用货代专业发票,并被允许在全国设立多家分支机构的资格,国内的货运代理企业的竞争压抑与日俱增。他们还用多种竞争手段挤压我国货代的经营空间,对国内货代公司的海运货代业进一步造成严重冲击。

2 第四方物流———我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案

针对现阶段我国国际货运代理企业存在的问题,以及未来物流业的发展方向,笔者认为,第四方物流将成为我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案。

美国著名的管理咨询机构埃森哲公司在《战略供应链联盟》一书中最早提出了第四方物流的概念:“第四方物流供应商是一个供应链的集成商,它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案。”从概念中我们可以看出,第四方物流整合了社会资源,并充分利用,成为有领导力量的物流提供商,提供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值。

与现在得到广泛认可的第三方物流相比,第四方物流更强调服务的综合性和系统的控制性,业务的创新能力更强。在当今经济形势下,货主企业特别是跨国公司越来越追求供应链的整体性服务,以满足其业务发展需要。这样它们不只是在具体操作上进行外包,而且在战略层次上也需要借助外界的力量。因而,第四方物流有广阔的市场需要。同时,国际货运代理企业拥有先天的基础设施和网络优势,熟悉货物流通的各个环节,具有较强的控制和驾驭能力。这些自身特点也符合第四方物流服务商的基本条件。所以为货主企业提供第四方物流业务服务将是我国国际货运代理企业未来发展的最佳选择。

3 我国国际货运代理企业发展第四方物流的途径

结合我国国际货运代理企业发展的现状及第四方物流的特点和要求,货运代理企业实行第四方物流可以通过以下途径:

3.1 整合资源,扩大规模。

第四方物流企业提供的是供应链的集成解决方案,因此作为第四方物流企业就必须拥有咨询管理和相应的第三方物流服务商的能力。对于一般缺少强大资金支持的国际货运代理公司而言,要想拥有上述两种能力,资源整合是最有效的方法。将原本独立的咨询公司、仓储配送企业和运输企业等集中起来,打破地域、行业、企业等界限,推行规模化经营,从业务、财务、管理以及技术等方面进行变革创新,加强国际货运代理企业联合、兼并、重组的力度,推动其发展。

3.2 提供多样化服务,提升服务质量。

要想开展第四方物流,国际货运代理企业就不能只提供揽货、订舱、报关、报检等单一的服务,而应向多样化服务方向发展,从最初的原材料采购开始至最终产品到达消费者手里,为客户企业提供全套的、一站式的物流服务,从而让客户体验服务外包的方便、快捷、高效。更为关键的是,国际货运代理企业必须对这个行业为有深刻的理解,否则是不可能为货主企业提供真正意义上的物流服务的。国际货运代理企业在开展第四方物流服务业务时,也应该在对自身实力有综合考虑的基础上,有针对性的选择服务对象。这样,既可以发挥自身的强项,又可以为客户提供切实需要的个性化服务,从而赢得客户的信赖。

3.3 提高管理水平,重视信息技术的应用。

目前,我国的国际货运代理企业管理水平落后,只能满足客户的低层次需求。因此,为了完成第四方物流服务,货代企业就必须提高管理水平,通过制定相关的规范或标准,用统一的标准将物流环节有机结合,避免衔接环节出现纰漏。其次,为了满足对信息的准确性、及时性和顺畅性的更高要求,国际货运代理企业还应加强自身的信息化建设,将现代物流管理的理念固化在物流信息系统软件中,将各个环节通过网络连接起来,改善公司内部的交流与沟通,加强与客户的交流与沟通。

3.4 培养高素质的物流专业人才。

第四方物流要求国际货运代理企业要设计一整套供应链解决方案来满足其客户企业的物流需要,而这些方案的设计必须需要高素质的物流专业人才来完成。美国、日本、德国的物流发展历史告诉我们,第四方物流的发展是离不开高素质的物流专业人才的。因此,国际货运代理企业必须抓紧培养一批既熟悉国际货运相关知识,又能将国际货运知识与具体业务相结合,创造能力和应变能力强的专业人员,进而让第四方物流健康、快速的发展起来,充分开发、研究和利用其市场资源。

4 结束语

虽然,近几年我国物流产业发展迅速,但较发达国家还有很大的差距。由于第一方、第二方、第三方物流的局限性,要想整合社会资源唯有依靠第四方物流,我国物流产业也须通过第四方物流来完成真正的提升,所以发展第四方物流将成为我国政府的工作重点。在这样的背景环境下,向第四方物流服务商转变确实是我国国际货运代理企业的一个前瞻性、理性的选择。

摘要：改革开放30多年,我国外贸贸易量迅速增长,国际货运代理行业已成为我国对外贸易运输事业的重要力量。通过对我国国际货运代理业存在问题的分析,提出第四方物流将成为我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案选择,并从整合资源、提供多样化服务、提高管理水平、培养高素质的物流人才等四方面给出货代企业发展第四方物流的途径。

关键词：国际货运代理,发展,第四方物流

参考文献

[1]姚大伟.我国国际货运代理企业的发展问题初探[J].中国商贸,2010(16):138-139.

[2]汪武芽.国际货运代理面临的困境与战略转型[J].商业时代,2008(27):28-29.

[3]赵向阁,王颖星.第四方物流:国际货运代理发展的未来[J].金融教学与研究,2005(6):33-35.

[4]赵园园.第四方物流对中国物流业的影响[J].物流科技,2010(1):135-137.

[5]孔伟.第三方物流和第四方物流的比较分析[J].物流科技,2006(12):20-22.

货运企业 篇10

随着经济的全球化和人们物质生活水平的提高,物流的重要性日益显现。港口是不同区域、不同国家间物流的重要枢纽,它与货运企业组成的物流链是跨区域、跨国物流的主要通道。在传统的物流模式下港口企业和货运企业各自为政。

港口企业主要从事装卸、搬运、储存、代理等港口生产、流通或服务性经济活动,实行自主经营、独立核算、自负盈亏,具有法人地位的经济组织。而货运企业是对实物进行分配,包括企业、销售商自身的运输、仓储、包装和搬运等活动的公司,它们在传统运营模式下的交流少、信息闭塞。例如,在港口集装箱的提取问题上,传统模式下对港口而言,货运企业的集卡调运的时间是不确定的,而货运企业对港口集装箱的堆场计划也不了解,由此会造成货运企业的集卡在提箱等待的时间过长和空驶等资源浪费现象,港口企业则是翻箱成本居高不下,如果两者能在信息共享方面建立合作机制,减少等待时间,降低翻箱成本,就能创造利益最大化。

Tijs[1]指出博弈论,主要研究决策主体的行为发生直接相互作用时的决策及均衡问题,它主要分为非合作博弈和合作博弈两个方向。合作博弈亦称为正和博弈,是指博弈双方的利益都有所增加,或者至少是一方的利益增加,而另一方的利益不受损害,因而整个社会的利益有所增加的。本文研究的是合作博弈,利用合作博弈下的Shapley值来求得不同信息共享下的收益分配。

企业信息共享包括内部信息共享与外部信息共享,而外部信息共享是指企业与外界环境间的信息交流与传递,包括企业间为了更好地实现供应链协同而进行的数据交换与传递[2]。信息共享指的是在不同企业或者同一企业的不同部门、不同层次之间的信息系统、信息产品的交流与共用,达到节约资源和成本的目的,使得利益达到最大化。供应链信息共享则是指在特定交易过程或合作过程中,不同企业之间的信息交流与传递[1]。信息共享能为港口企业和货运企业合作的决策者提供相对精确与及时的信息以支持决策,比如在等待时间和翻箱成本取得优化,做出合理决策,节约时间和降低翻箱成本,减少资源的浪费,使得利益最大化。然而并不是所有的合作者都愿意把自己的信息共享,现实中的合作,各个子系统普遍存在着信息不对称、利益不均衡以及企业间信息共享系统的限制等[3],比如港口企业和货运企业就存在着信息不对称,在一系列信息活动中,因处理失当或维护不力,使原本在一定程度或时间范围内可获得质量保证的信息出现了错误(无意或有意)的一类信息失真状况等一系列问题,使得合作中的不同企业贡献的信息程度不同。要想实现合作机制成员间的相互信任,首先需要加强合作机制成员间的信息共享和良好的沟通,并保证信息是真实有效的,建立激励措施和监督机制,使得成员间的信息是相互流通的,通畅的信息共享和沟通是合作机制成员间互信建立的关键。加强信息共享和沟通的方面很多,包括:资料信息,人员交流,情报和企业文化以及优势资源和技术的交流等[4]。良好的信息共享可以使供应链总成本降低、有效地改进工作流的管理,提高整体信息系统能力以及供应链的整体利润和服务水平,并且通过长期的合作信任关系加强了用户的忠诚度[3]。

1 Shapley值法模型

Shapley值法是由Shapley LS在1953年给出的解决n个人合作对策问题的一种数学方法。当n个人从事某项经济活动时,对于他们之中若干人组合的每一种合作形式,都会得到一定的效益,当人们之间的利益活动非对抗性时,合作中人数的增加不会引起效益的减少,这样,全体n个人的合作将带来最大效益,Shapley值法是分配这个最大效益的一种方案,其定义如下:

设基于信息共享下港口和货运企业合作成员的集合如果对于I的任一子集(表示n个人集合中的任一组合)都对应着一个实值函数v(s),满足:

称为n人合作对策,v称为对策的特征函数。用xi表示I中i成员从合作的最大效益v(I)中应得到的一份收入。在合作I的基础下,合作对策的分配用表示。显然,该合作成功必须满足如下条件:

Φi(v)表示在合作I下第i成员所得的分配,则合作I下的各个伙伴所得利益分配的Shapley值为:

其中,Si是集合I中包含成员i的所有子集,是子集s中的元素个数,是加权因子。v(s)为子集s的效益,v (si)是子集s中除去企业i后可取得的效益[5]。

2 算例分析

假设市面上有一个陆运企业A,一个港口企业B,一个航运企业C,这三个企业通过协同合作组建供应链联盟,为了使供应链各成员间利益最大化,可以通过信息共享实现集中决策。当不合作时,企业A的收益是60百万,企业B的收益是50百万。企业C的收益是45百万,当他们合作时,收益会增加,体现在时间成本的节约和周转速度上,当信息达到很好的共享时,收益就会增加,收益分配如表1所示:

单位:百万

根据可计算出联盟中A、B、C的收益分配(如表2至表4所示)。

因此,合作后A的收益为87.5(百万),不合作时A的收益是60(百万),收益增加了45.83%;B的收益为72.5(百万),不合作时B的收益是50(百万),收益增加了45.00%;C的收益为65(百万),不合作时C的收益是45(百万),收益增加了44.44%;从中可以看出每家企业的收益增长率大致在同一水平线上,所以用Shapley值法进行供应链合作伙伴间收益分配是合理的,而且从中可以看出合作后的收益比单独作业的收益大。

3 结论

随着全球化的发展和人们生活水平的日益提高,港口和货运企业作为整个物流链中重要的角色发挥了很大的作用,他们之间的合作也越来越重要,而完善和良好的信息共享可以使合作的成本减少,获得利益最大化。采用Shapley值法进行供应链合作伙伴间的收益分配是公平的和有效的,它有助于整个合作的成功进行。

摘要：港口与货运企业在物流体系中扮演着各自的重要角色,他们之间的信息共享能使其所在的物流链整体受益。文章研究港口企业和货运企业在信息共享合作机制下带来的收益分配问题,只有合理的收益分配才能促使港口和货运企业长期的共享与合作,并应用值法建立收益分配模型,通过由单个陆运企业、单个港口企业和单个航运企业组成的供应链算例进行利润分配分析,证实其实用性和有效性。

关键词：信息共享,利益分配,Shapley值

参考文献

[1]Tijs S.Introduction to Game Theory[M].Hindustan Book Agency,New Delhi,2003.

[2]蔡淑琴,梁静.供应链协同与信息共享的关联研究[J].管理学报,2007(2):4.

[3]陈国庆,黄培清.供应链中的信息共享与激励机制[J].上海交通大学学报,2007(12):3.

[4]陈晓菲.基于博弈论的集装箱多式联运网络货流分配研究[D].大连:大连海事大学(硕士学位论文),2014.

货运企业 篇11

【摘要】 分析了铁路货运对第三方物流企业客户关系管理的现状,并提出了完善客户关系管理的内容和对策。

【关键词】 铁路货运;第三方物流企业;客户关系管理

一、铁路货运对第三方物流企业客户关系管理现状分析

(一)缺乏系统的信息管理

首先表现为铁路货运部门缺乏针对客户信息管理的信息系统管理软件和信息共享平台,使得收集的信息没有针对性和专业性,对信息的分析和评价也不科学,客户信息也不能成为企业内部各部门共享的资源,导致客户服务部门难以获得所需的客户互动信息。第三方物流企业不能通过信息共享平台得到所需信息,和不能进行网上操作。没有设置专业的客户信息管理岗位,对第三方物流企业的信息动态缺乏收集、分析和传递,失去了营销的机会和潜在客户的开发。最后,有些铁路货运部门设置了相关岗位,业务人员对第三方物流客户信息掌握的系统性、准确性不充分、不完善,缺乏对客户信息的有效分析和利用,起不到相应的作用。

(二)对客户不够足够重视,缺乏服务意识

铁路货运部门对第三方物流企业缺乏服务意识,如铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂信息手段落后,不能给货主提供中途信息查询,即便可以查询也是滞后1个小时左右;服务态度强硬,没有以客户为核心;野蛮装卸现象严重,货损严重,货盗问题突出,货物运输安全难以保证;保价赔付不及时,一些货物赔付得不到圆满解决等。

(三)营销人员的营销能力薄弱

长期以来,铁路实行计划经济体制,使货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,认为营销是领导的事情,缺乏主动性。再者货运部门不注重对市场营销人员的培养,营销人员整体综合素质较低。特别是对第三方物流企业客户市场,基础货运人员严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力,采用现代化方式处理信息的意识薄弱、能力缺乏,信息流通手段落后,无法为迅速决策提供可靠支持,使铁路货运部门无法做出正确的决策。

(四)运价体制不适应市场变化

铁路货运实行基本固定的价格机制,在市场经济环境下,不能根据运输市场供需关系的变化上下浮动。铁路基本运价介于公路和水路之间,总体收费偏高,乱收费问题还相当严重,五花八门、名目繁多的价外收费依然存在。这使得铁路货运处于不利的位置。

二、完善铁路货运对第三方物流企业客户关系管理的对策

(一)建立信息共享平台

铁路货运部门与第三方物流企业之间建立信息共享平台,第三方物流企业可以通过互联网进行网上查询运价、申请车皮、填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行支付手段办理支付运费,装车后可以进行实时跟踪,货物到站后第三方物流在网上查询到货信息。第三方物流企业也可以通过信息共享平台收集所需信息,进行决策的调整,以达到降低成本和提高效率的目的。

(二)重塑客户理念,提高服务质量

铁路货运部门要改变“铁老大”的旧思想,建立以客户为导向的经营组织,重塑客户理念。铁路货运的经营理念必须与市场相适应,真正把第三方物流企业当成自己重要的客户,构建以“客户”利益为出发点的铁路企业文化体系,真正把满足“客户”需求的思想贯穿于管理的全过程,使铁路职能部门都围绕客户和市场需求协调运作。

(三)建立优秀的营销和客户管理队伍

建立健全面向第三方物流市场、反映灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构,加强营销人员的培训和教育,不断提高队伍素质。用“4 C”理论(即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication)指导营销工作。再者,根据与第三方物流企业合作的需要,配备相应的专业人员,要求必须具备丰富的业务知识,包括铁路产品知识、市场知识、客户信息及谈判技能等,具备敏锐的分析能力和洞察力,良好的个人素养等。

(四)合理确定运价

铁路货运部门应根据市场供需情况和公路、水路和航空的价格而调整自身的价格,按货物、季节和地区实现价格浮动,灵活定价的运行机制,使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定,可以对不同的第三方物流企业实行的“一对一营销”,尽可能多地满足顾客的“特殊需求”。铁路货运部门应逐步推行“一口价”,制止价外乱收费。实现铁路货物运价与市场紧密接轨,有效参与市场竞争,稳固和开拓第三方物流企业客户市场份额。

参考文献

货运企业 篇12

成本控制工作, 是铁路企业经济管理的核心重点, 尤其在铁路货运改革期间, 直接关系到铁路企业的可持续发展, 其工作特征, 可概括为如下几方面:

1. 计划性特征

铁路货运改革期间的成本控制, 与企业内部的经济管理工作息息相关。企业内部, 大致部门发展, 小至岗位工作落实, 都要紧密结合经济管理实情, 将每项成本费用的控制计划, 都融入到成本控制方案当中, 即要求成本控制有章可循。铁路货运改革期间, 成本控制工作可能面临各种不确定性因素, 要求秉着“未雨绸缪”的防范性原则, 严格遵循成本控制方案的计划内容, 科学预测干扰成本控制的内外部因素, 及时采取措施消除, 才能够保证成本控制计划的落实到位。

2. 协调性特征

成本控制工作, 贯穿于企业各个部门, 适时部门之间的协调管理、岗位之间的协调管理等, 直接影响成本控制目标的顺利实现。在铁路货运改革期间, 笔者认为企业的每个工作人员, 都要对本职工作的成本控制要求了然于胸, 在制定个人工作计划时, 将成本控制也放置其中, 以“团结合作”的原则, 积极参与企业的成本控制计划落实, 并在做好本职工作的同时, 协助其他工作人员解决实际工作困难。至于部门与部门之间的协作, 笔者建议重点处理部门之间成本管理工作的冲突问题, 一切围绕企业的经济管理核心目标, 尽可能减少成本控制的羁绊性因素。

3. 其他特征

为激励更多企业工作人员参与成本控制管理, 在落实相关任务时, 需要合理设置阶段性的成本控制目标, 并在成本控制方案中层层落实。每个阶段性的成本控制目标, 都规定相应的时间期限和奖励, 在保证不会超出成本预算标准的前提下, 一旦某个部门、某个工作团队、某个工作人员能够助力于成本控制目标实现, 就能够得到相应的业绩认可和物质奖励。也就是说, 在制定成本控制方案时, 管理层和部门之间要有高度的共识, 以默契的探讨精神, 商榷成本控制方案的细节, 这样方可规避各种障碍性问题出现。

二、铁路货运改革期间企业成本控制的建议措施

结合铁路货运改革期间成本控制的基本特点, 笔者认为应该从你“目标层面”、“战略层面”、“财务层面”、“其他层面”, 形成企业成本的全方位控制, 具体措施如下:

1. 企业成本的目标控制

关于企业成本的目标控制, 考虑到铁路货运改革期间成本控制的特殊性要求, 在此提出两个方面的控制目标:

(1) 目标反映。铁路货运改革期间, 成本管理目标, 将以价值形式综合反映, 这一点与经济管理战略目标的落实要求, 可谓不谋而合。在成本目标反映时, 成本控制方案必然会以某种具体的经济管理行为表现出来, 适时通过考虑成本控制方案的实际收效, 就能够准确找到成本控制目标的不周之处, 并引导企业及时完善, 确保铁路货运改革期间, 依然能够游刃有余地在市场竞争中趋利避险。

(2) 目标协调。铁路货运改革, 会提出总体的成本控制目标, 至于分目标是否顺利实现, 要求在编制成本控制方案时, 明确提出成本控制分目标协调的标准, 其中包括部门之间成本控制工作的调整办法, 当部门目标之间存在矛盾时, 一切以总体目标为标准, 秉着“公平性”、“效率性”、“协调性”的基本原则, 将各个分目标贯穿落实于全部经营活动当中, 以事前防范、事中控制、事后考核的流程, 即可统一掌控所有部门的成本控制活动状态。

2. 企业成本的战略控制

在企业成本目标控制的基础上, 进一步分析企业内外部信息和条件, 通过战略控制手段, 保证铁路货运改革期间的企业成本, 都能够顺利实现目标。

(1) 管理程序控制。考虑到货运改革期间, 成本控制内外部条件复杂, 负责成本管理工作的部门, 提出了成本控制的量化要求, 铁路企业要通过各种战略目标的整合, 在调整差异性目标的同时, 以长期、中期、短期管理的任务分配模式, 使得战略目标以具体的控制行为能够层层落实。

(2) 管理结构控制。裙带关系的成本控制计划, 要求成本管理结构完善严谨, 针对货运改革期间经常存在的责任分离现象, 成本控制权力要予以合理布控, 借助全方位的控制手段, 消除管理结构的严谨性问题。一方面在设置成本控制目标之后, 紧扣目标落实成本控制工作, 但工作主体的权力分配, 要防止过于集中, 当成本控制工作受到过度干预, 要即刻调整成本控制工作重心;另一方面是成本控制计划执行的同时, 要同步展开综合性的考核、评价, 在制定计量指标目标后, 明确各层管理人员的职责和权力, 尤其是主要管理人员的权力控制, 既要避免过于分散, 也要避免过于集中, 这样才能够有利于成本的民主化控制。

3. 企业成本的财务控制

铁路货运改革期间的成本控制体系, 笔者以层次性的方法控制, 具体可分为3个层次: (1) 完善成本管理制度, 作为成本控制的规范依据; (2) 完善成本控制方案, 贯穿整个成本控制流程, 确保战略目标的如期实现; (3) 前两个层次互相补充后, 构建成本控制风险防范体系, 减少成本控制制度环境的风险。按照以上三个层次控制, 还要求结合企业内部环境和外部环境调整, 因地制宜地调整战略目标, 目的是保持阶段性目标和总体目标的一致, 如果发现目标之间存在偏颇, 则需要根据监督和反馈的结果信息, 及时分析和确定问题症结点。对此, 我们在铁路货运改革时, 要精心布孔全部改革环节, 并定时评价个环境成本控制的效果。笔者建议通过平衡计分卡的方式, 检验成本控制计划实施效果, 并以贡献值的高低, 作为工作奖惩的评断依据。

4. 企业成本的风险控制

铁路货运改革期间, 面临各个方面的风险, 譬如开发风险、运输风险、技术风险、竞争风险、法律风险、舆论风险和管理风险等, 如果成本控制时, 对这些风险的管理不当, 将会造成改革成本的上升。因此笔者建议构建全方位的风险管理体系:首先根据铁路货运改革的整体战略目标, 制定铁路货运改革成本控制计划和政策, 并健全企业成本风险控制的内部组织机构, 以便专门应对处理风险;其次制定完善的成本风险管理政策和程序, 从市场风险、信用风险、财务流动性方面做好风险管理工作;再次要引进科学高效的风险管理系统和先进的技术分析手段, 以实现对风险进行可靠的测量、监控和汇报;最后要强化对项目组成员的成本风险管理培训, 加强与部门成本风险控制的协作, 并不断进行技术创新, 而且还要充分熟悉铁路货运改革期间法律法规和其他利益相关者的具体要求, 才能够有效地规避风险。

三、结束语

综上所述, 成本控制工作, 是铁路企业经济管理的核心重点, 尤其在铁路货运改革期间, 直接关系到铁路企业的可持续发展, 具有计划性、协调性、风险性等特征, 文章通过研究, 基本明确铁路货运改革期间成本控制的方法, 其中包括目标控制方法、战略控制方法、财务控制方法和风险控制方法, 但考虑铁路货运改革期间成本控制条件的复杂性和多变性, 因此以上方法在实际成本控制工作中, 还需要紧扣铁路货运改革期间成本控制的实际情况, 予以灵活地参考借鉴, 以及结合铁路货运改革期间的成本控制要求, 进行因地制宜地补充和完善。

参考文献

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