货运中心（共5篇）
货运中心 篇1
一、吉林车务段货运站分布及运量情况
吉林车务段于2003年8月由原吉林车务段、舒兰车务段整合成立, 现有货运办理站33个, 一等站2个, 二等站4个, 三等站8个, 四等站19个。
吉林车务段货物运量年度运量2100多万吨, 其中发送1255万吨, 到达799万吨, 主要运量在吉林地区周边, 形成了以吉林市为中心、龙潭山、哈达湾、新九站等站为枢纽的铁路货物运输网络。
吉林车务段发送的货物主要以粮食、钢铁、木材、化肥等化工原料、工业机械、纸文教品为主。每年发送的货物品种约有100种。
二、吉林车务段货运发展物流存在的问题
1、城市交通干扰
近年来吉林市市政建设的快速发展, 使吉林车务段货场所在区域已成为吉林市的中心区, 位于周边郊县的货主到吉林车务段货场取送货物时, 都要穿越市区, 由于市区交通管制越来越严, 以前可以进出吉林车务段货场的超载货车, 现在很难进入市区。这样使许多货主不再选择到吉林车务段办理托运, 影响了吉林车务段货场在运输市场中的竞争力。
2、运输行业的相互竞争
随着吉林市道路设施的不断完善及公路物流企业物流服务意识的加强, 公路物流企业的经营越来越灵活, 服务越来越到位。而铁路定价是国家制定的, 不能随意调整, 服务更无法做到公路运输的门到门和多频率、小批量运送, 从而使部分货源流向公路物流企业。在对吉林车务段流失的货主做调查时, 货主普遍反应公路运输的总运费低于铁路运输, 且公路运输更为灵活。
3、铁路的内部问题
(1) 缺乏对物流市场的调研、规划。 (1) 对外部市场调研不够。车站虽然设有客货运营销部门, 但目前营销部门仅停留在对运输完成情况的分析上, 并没有深入到周围的企业中去, 没有对吸引区的企业做细致研究。 (2) 缺乏对车站闲置线路、仓库的规划。
(2) 功能单一, 技术落后。目前吉林车务段提供的物流服务功能单一, 仅为货主提供运输服务和临时的中转仓储, 而门到门服务、包装、加工、配送等延伸服务项目基本没有。计算机等高科技手段应用较少, 信息化程度普遍不高, 电子数据交换技术、条形码、卫星定位系统等高科技产品基本没有在货场内开发运用;作业自动化程度不高, 作业标准化程度差, 基本还采用手工操作, 效率低下。距离企业规模化、服务系列化、组织网络化等现代物流企业的要求较远。
(3) 物流信息不能满足需求。货物在途信息、货物在场内外的数量及位置信息、车辆信息、各货运设施及其动态状况等无法实时监控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求, 并且没有建立与货主进行信息交换的机制。
三、吉林车务段货运发展物流的对策
改正不足, 便是机遇遍地, 面对蓬勃发展的物流行业, 吉林车务段立足优势条件, 延伸服务质量, 争取市政府倾斜优惠政策, 打造吉林市物流龙头。其建设发展有以下步骤
1、第一步。
巩固现有铁路客户, 试行资产独立经营的实体, 发展部分延伸服务, 如仓储、运输代理。
2、第二步。
在运输仓储的基础上, 组建铁路物流中心, 拓展其它物流服务, 向全方位服务转变, 如配送、加工、包装、物流信息服务等, 实现信息化管理, 努力做到为特定的生产制造企业或特定的行业提供专业化的特色物流服务, 逐步形成真正的第三方物流企业。
3、第三步。
采取多样化经营战略, 拓展物流系统设计、订货管理、存货管理等为主的物流增值服务, 提供综合性一体化服务, 增强竞争能力。并逐步提高规模经营水平, 争取在吉林地区占有较大的市场份额, 最终能够提供物流全程服务。
四、吉林铁路区域物流中心建设的方案
针对吉林车务段现有各货场的具体情况, 对之进行合理的改造, 有以下三种方案可供选择。
方案I
对现有货场进行局部改造、实现部分物流功能。由于吉林车务段货场办理货物的品类较多, 属综合性货场, 因此可考虑将其改建为以运输仓储为主的综合性物流中心, 主要功能可从运输、仓储整合做起。这一方案需要对吉林车务段货场进行局部改造, 从而实现物流功能的扩充和完善。
这一方案由于投资小, 在近期内是经济可行的, 既可以利用目前的设施设备及铁路网络的优势, 又突破了铁路框架, 向真正意义上的物流业迈出了一步。
缺点是这种方式见效较慢, 有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调, 不能从根本上解决吉林车务段货运经营困难的问题。
方案II
对货场进行全面改造, 发展成物流中心。这一方案需要对吉林车务段货场的设施、设备、平面布局、作业方法、信息系统等, 按照现代物流中心的要求进行全面改造, 以实现现代物流中心的功能, 最后使铁路货运拓展成现代物流中心。
由于铁路货运站与物流中心相比存在较大差距, 因此必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新, 如重新划分功能区。原来的货场仅从运输角度考虑划分为发送区和到达区, 而物流中心则要有加工区、理货区、配货区等;增加仓储设施, 如高层货架以提高空间利用率;增加拣选装置;开发新的物流信息系统;实行新的作业和管理方法等。
这一方案的缺点是:所需要的投资较大;受城市用地的限制, 改扩建难度较大;无法解决目前存在的交通问题。
方案Ⅲ
重新选址, 新建一体化的物流中心。随着吉林市规模不断扩展, 吉林车务段货场已成为城区的中心, 货场的存在对周边整个区域的开发利用、城市建设甚至对吉林市的形象产生了负面影响。由于大量货运汽车进出货场, 加剧了吉林的城市交通拥堵, 同时对环境造成了污染, 因此选址建设新的物流中心就成为当务之急。新建物流中心应符合以下原则:
(1) 接近货物集散场所、 (2) 交通便利、 (3) 与铁路编组站联系便利、 (4) 与吉林市规划相符合。
根据吉林市的总体规划, 吉林车务段可考虑在吉林西选址建物流中心。由于吉林西地处吉林市的近郊, 其东北区域是工业企业区、东南是在建或规划中的商业区, 无论工业企业还是商业企业都离不开物流活动, 因此吉林车务段新建的物流中心可考虑选择在吉林西的中西部区域的既有铁路线附近修建。其优点是:
1、交通便利。规划的吉林西位于吉林市西郊, 铁路、公路网发达, 南边有绕城高速公路、312国道及同吉林市高新区相连的临江门大桥, 西部有在建的长吉高速铁路、沈吉铁路线, 东部有吉林市的解放大路同市区相连, 北边是新修建的越山路, 经越山路向北与长吉高速公路、长吉北线、长吉南线相连, 并且通过越山路可同吉林化公司等大的厂矿相连;因此在这一区域选址便于实现公铁联运。
2、有利于提高市场竞争力。该区域距离货源地永吉县较近, 与吉林市所属的磐石市、舒兰市、桦甸市和蛟河市有公路相连, 在这一区域修建物流中心, 集散货物的货车进出物流中心时不需穿越市区, 有助于降低物流成本。
3、投资相对较少。在该区域建物流中心, 距离吉林西编组站距离较近, 且有既有线相连, 不需新建联络线。同时因离开主城区, 土地的价值相对较低, 拆迁成本也较低, 因此建设资金相对较低。
4、在该地建物流中心符合吉林市城市规划, 在用地和建设资金方面可争取吉林市政府的支持。
摘要：吉林市铁路物流的业务量主要以吉林车务段为依托, 通过对铁路货运站运营情况的分析, 勾划出建设吉林铁路物流中心的宏伟蓝图。目前吉林车务段货运站运营虽面临的一些困难, 存在一些问题, 但针对问题进行分析, 对吉林车务段货运发展物流进行规划, 同时对吉林市物流中心选址方案进行比选, 对建立吉林区域物流中心提供理论依据。
关键词：铁路货运站,转型物流中心,设想
货运中心 篇2
浦昌装卸队：张** <2013年11月份> 各位领导，各位代表：
2013年度里，我们浦昌装卸队在新成立的**货运中心的正确领导和**北经营部的大力支持下，坚持安全第一，预防为主的安全生产方针，落实以岗位责任制为中心的各项规章制度，为实现装卸队安全生产年目标努力拼搏。2013年1-10月份，装卸队共完成装卸作业量187001吨，实现收入2149751元，在此，我们把2013年度所做工作向货运中心领导和各位代表作如下汇报：
1.及时贯彻文件精神，强化装卸队标准化作业。我们浦昌装卸队充分利用点名会，职工大会认真学习贯彻路局，**货运中心，**北经营部的各种文件精神，及时记名式传达给队里每一名职工，让他们充分领会思想和要求。职工在不断的学习中牢记树立安全第一思想，增强安全自我保护意识。在装卸过程中严格规范标准化作业流程，作业前后做好三检工作，装卸过程中按规定进行装卸附属作业，从而杜绝安全隐患。按照上级文件要求，加强对两违的考核力度，严格执行标准化作业，装卸队形成了以遵章守纪为荣，违章乱纪为耻的良好氛围。
2.认真抓牢装卸队关键重要作业点。在日常装卸作业过程中，我们认真总结工作经验，把装卸安规理论与**北货场作业地点，取送车线路的实际情况相结合。经过队委会认真分析认为，要抓好两个重要关键作业点。<1>安全防护信号制度。每天货装作业前，我们指定小组安全员首先正确设置安全防护信号，配合货运员做好作业前后三检。作业中途如果货运员通知有取送车，安全员负责撤除，安全员休息由小组长代替。作业完成后由安全员收回红牌，其他人员无权动用，装卸队干部还要对收回红牌进行清点，防止工作忙漏收了红牌，造成取送车安全隐患。我们认为安全防护信号红牌是一道保护职工生命安全的重要防线，不能有一点差错，受益的也是装卸队安全有保障。<2>手推调车制度。我们**北货场广场线路短，土挡是尽头线路，作业线路不平坦，东高西低。而每天到货场装卸粮食，化肥作业量比较大，机车送车能力有限，一次有机会送车线路都排满，必须要手推调车后才能执行下次一作业，这给我们装卸队安全带来严峻的考验。针对这一迫在眉睫的问题，我们装卸队首先规定作业小组作业需要手推调车时，装卸队干部按照经营部规定向货运值班员提出申请，得到同意后检查车辆制动有效方可手推调车并且装卸队干部要在现场指挥，小组长这一级无权手推调车。其次每个小组都配备安全带，指定专人，有能力胜任的人员担任制动员，最后要对移动后的车辆都采取了防溜保护措施，由于我们方法措施得当有力，从而确保了装卸队人身、货物、车辆等的安全。
3.提高装载质量，报货装平安。安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其他各项工作的基础，只有保住安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。尤其是货运组织改革后，成立货运中心对安全把控更加严格，作业流程更加规范，对我们装卸队的安全生产要求更加细致。货运组织改革后，对于棚车和敞车的装运，我们装卸队严格按照路局装载加固的规定和文件的要求，每车均加盖规定的篷布网绳，保证运输安全，在日常工作中，装卸队加大检查和考核力度，狠抓标准化作业，从现场作业到台帐报表都按照标准化作业标准进行考核，装卸队队长在日常检查中，对违章乱记现象发现一起考核一起，不管是棚车还是敞车只要发生超载，偏载现象都进行严格考查。从而提高货装质量，确保装卸安全可控。
4.做好防暑防寒工作。我们装卸队每年酷暑严寒都根据相关要求组织对所有职工都进行了防暑防寒《消防》安全知识考试和《安规》年考，成绩优良报上级部门备案。铁路货运组织改革正逢踏入酷暑季节，我们装卸队充分领会路局的要求，围绕货运中心货运组织改革关键时期的要求，按照刚成立的**北经营部的布置，我们浦昌装卸队为职工购置了防暑防寒用品，毛巾、茶叶、草帽、香皂、人丹、风油精、防寒手套、护肤霜等。这些防暑防寒用品为职工在在极端天气条件下作业做好安全工作提供了保障，并提高作业效率，保障职工的人身安全。今年装卸队在经营部的领导下，开展了给职工送清凉活动，为一线工人送去了西瓜，饮料，改善了职工的防暑条件，调整了作息时间干两头，歇中心避开了中午高温，按时完成了各项生产任务，确保职工安全渡夏。今年7.8月份，天气高温炎热，连续多天最高温度达到39度，货物到达车辆较多，而又遇到国家粮食储备库集中到达一万多吨粮食的情况，我们克服天气高温困难，向**北经营部立下军令状，保证完成生产任务。全队干部职工团结一心战高温，每天早开工，晚收工，工人们身上汗流浃背。在此期间内，刚成立的货运中心领导特别关心我们职工防暑降温情况，多次来到现场慰问广大工人，带来了西瓜，饮料，冰水等防暑用品，指导我们装卸队做好防暑工作，给职工鼓劲加油。货运中心领导来慰问装卸队职工是一种正能量，提高了职工的积极性和战斗力，鼓舞了士气，职工干活更加有力量。他们觉得在炎热的作业现场，有货运中心领导来慰问送清凉，心里特别感动，也同时觉得自己能参加铁路委托装卸工作有一种光荣自豪感。
5.坚持现场作业管理制度不动摇。每天货场有装卸作业，无论严寒或是酷暑，只要货场具备装卸条件，我们装卸队干部都要到现场抓安全管理，对装卸作业全过程进行有效控制，严格把握好货装质量，严禁违规行为，发现安全隐患及时处理纠正。尤其是货运组织改革后，我们装卸队更是加大现场作业检查与管理力度，确保在货运组织改革的关键时期运输生产安全稳定。为此，我们规定装卸队管理人员要深入到一线小组职工中去，这样才能够了解各小组的安全生产状况，紧密依靠广大职工抓好安全生产，确保装一车货保一车平安，只有这样才会提高装卸作业质量，提高装卸队的收入和职工的待遇。
6.加强装卸队的基础管理。我们充分认识到装卸队是铁路装卸的重要组成部分。货运组织改革后，我们装卸队按照**货运中心和**北经营部的要求，为保障职工的利益和装卸队的管理水平，逐步实现按照路工化标准进行同步管理。我们严格依照劳动法与每一位职工签订劳动合同，缴纳社保五险，规范用工行为，使职工老有所依，无后顾之忧。按照货运中心的要求，健全了装卸队各项规章制度，队规队法，强化自控型队伍建设，生产管理台帐齐全，安全生产各项工作有序平稳。
7.以人为本，抓好培训工作。安全生产只有依靠守纪律，懂业务，精技术的基层职工才能顺利实现。为此，我们装卸队经常组织职工进行业务技能的培训学习，促进职工业务素质的提高。队里建立起各种形式的教育计划，广泛开展全员性的岗位练兵，技术比武活动，坚持一手抓思想道德教育，一手抓业务素质学习，制定了以练促学，以考促学的教育方法，并坚持把奖金与业务成绩相挂钩，奖优罚劣，极大的激发职工学业务练内功的热情，使职工在短期内提高装卸业务技术，为安全生产打下坚实的基础。特别是在货运组织改革以后，装卸队深知人才的重要性，尤其是一线生产精英，我们装卸队认真制定职工装卸业务培训教育计划及职工业务学习考试制度，充分利用各种学习方式组织力量对职工应知应会，必知必会以及现场作业集中反馈的业务问题，重点进行教育培训和技术辅导，不断提高职工的业务技能和整体素质，通过技能演练对成绩优异者进行嘉奖，极大的鼓舞了职工的积极性和敬业爱岗的主人翁精神。货运组织改革后的短短几个月的时间里，我们通过多种方式提高员工实作技能和素质水平，我们的计划与培训工作得到了丰硕的成果，装车质量，服务态度等方面都有明显提高，得到了车站与客户的肯定。
8.严格落实干部逐级负责，强化干部安全管理责任意识。安全管理是一切工作的重中之重，而对于装卸队安全工作的成效又在于干部管理的水平。安全生产形势好不好，关键要看干部作风实不实。我们装卸队干部牢固树立为一线服务的思想，严格落实干部逐级负责，强化干部的安全管理责任和意识。我们装卸队依据装卸的作业量，严格装卸队的值班制度，扎扎实实的抓好安全值班，紧盯现场，严密监控，干部全天不间断的进行现场巡视检查，切实保证了现场作业的监控力度，及时解决现场出现的问题。为现场作业安全提供了强有力的管理保障，坚持深入现场进行巡视检查，今年夏天正逢酷暑，装卸队干部到现场送西瓜和饮料，日常为现场送冰水，笨重大货及高难度作业干部必定在现场进行指导装卸作业，确保作业安全，尤其对关键地点，关键岗位，我们装卸队不断的强化现场安全指导和作业控制，敢抓敢管，有力的保证了现场的作业安全。
9.开展装卸队营销和优质服务工作。货运组织改革后，根据货运中心作为物流企业的定位，我们装卸队积极开展营销工作，为了增加装卸作业量，提高职工收入，装卸队在**北经营部营销组的帮助下，走访金泓安米厂，朱和平米厂，巴田肥料等有关货主，了解他们的需求。在他们的货物到达北站货场后，我们及时开工给予装卸车，做好随到随卸，中午晚上加班加点不计报酬，放弃了吃饭休息时间。对破损的粮食给予清扫包装完好，特别是货主遇到困难，车辆运货来晚，我们坚持到最后把货物卸完装好后下班，使货主高兴而来，满意而去。今年装卸队在车站货场，运转验收中，帮助车站清理线路垃圾共计100多吨，收到**北经营部领导的好评。
10.关心职工生活，做好思想工作。为了提高职工的生活水平和劳动积极性，我们装卸队从各个方面考虑职工的生活困难并广泛征求职工的生活需求，为装卸职工提高生活水平。我们装卸队为职工吃水蒸饭购置了电水箱，电蒸饭箱，装置了太阳能造好职工浴室，使职工下班能洗上热水澡。夏天天气炎热，为方便职工带菜便于储存还购置了电冰箱，这些生活设施改善了职工的生活环境，使职工踏实干好本职工作。每当职工生病，我们装卸队都给予困难补助并上门看望，使职工感到心里很温暖。当职工思想上有问题时，我们开展家访活动，与职工谈心沟通思想，认清形势，保持了职工队伍的稳定。
11.存在的不足1）装卸队有个别职工存在重效益轻安全思想，对安全工作长期性，复杂性认识不到位。对此，我们装卸队干部将经常与他们进行思想交流与沟通，反复强调安全工作的重要性，及时掌握他们的思想动态，对其提出的问题做好解答并总结归纳，从而保障队伍的稳定，确保装卸生产的有序进行。2）休息室卫生值日考核力度不强，对此，我们装卸队对每个装卸小组加大宣传整改力度，保障休息室的卫生状况。3）极个别小组作业完后，货位清扫的不够清洁标准。我们装卸队将召集装卸小组组长开会，强调货位清扫的重要性，加强安全防范意识，万不可以因任何的马虎形成安全隐患，影响装卸生产安全。4）职工对货主是上帝的思想意识不到位，缺少危机意识。对此，我们装卸队将通过职工大会和面谈的方式广泛宣传客户就是上帝的思想，并积极解决客户的难题，在装卸队中建立奖惩机制，提高职工的危机意识，增大装卸数量，提高效益。
货运中心 篇3
【关键词】结合部；问题；分析；对策
一、结合部存在的问题
1.信息掌握失真，计划不能严格兑现。一是由于车务与货运对本部门的纵向生产信息掌握、核实不到位，相互提供的生产信息与现场实际作业进度不符，造成取送调车计划不能兑现或重复作业。二是编区站货运调度员运输生产协调组织功能弱化，不能及时、准确掌握货源货位情况和装卸进度，使车务与货运横向信息沟通出现梗阻。三是车站综合信息系统（SMIS2.6）因货运部门对作业车装卸时间、空重转换操作不及时，系统显示的作业车状态与现场实际不匹配，造成车站编制调车作业计划缺乏准确的信息依据，产生大量计划变更和重复作业，影响作业效率。
2.计划统筹不细，精细调度有待加强。一是从车务部门分析，调车机作业时间、作业区域铺排不合理，调车作业相互交叉干扰，直接影响取送时间。二是从货运部门分析，在班计划编制过程中，货运部门提供的货运工作计划不及时、不准确，加之部分货物线、专用线装卸线路、货位安排不合理，设备能力浪费的问题比较突出，既影响装车效率又造成班计划兑现率偏低。
3.作业缺乏协同，配合交接衔接不畅。一是货运和车务部门主动配合的意识有所弱化，经常出现一些需要共同协作完成的作业在重点环节上出现衔接不畅的问题。二是取送作业时，车务与货运人员出场作业不同步，经常造成开大门、对货位、防溜交接签认等作业在衔接上出现空档，造成调车机非作业等待时间延长。三是部分货场、专用线采用对装方式装车，由于上货汽车长度大于车辆换长，影响后一位车辆装车，产生大量隔位装车情况，造成调车机重复倒钩对位。四是部分车站装车地点与制票地点不一致，装卸作业完毕后，待发货票不能及时送到的情况时有发生，造成货运票据交接不及时。
4.标准落实乏力，作业流程超时突出。一是取送时间超标的问题在各站比较普遍，因调车人员作业准备不及时及调车机不达速，造成专用线取送车时间经常超《站细》规定标准。二是货运部门装卸超时和货场夜间不作业的情况比较突出，经常发生货运部门重新提供取送计划，车站重新组织送车的问题。三是装卸车质量标准不到位，超载偏载时有发生，造成卸载处理时间长，直接影响车辆取送和编组，造成大量重复作业。
5.货源货款不足，车辆停时增延严重。一是货源核实不细，造成车等货现象经常发生，严重影响了货车停时、周时等效率指标。二是因发货单位拖欠运费，影响日班计划兑现的现象时有发生，造成日班计划兑现率低，对运输效率带来一定影响。
6.效率考核不严，分析整治效果偏低。铁路局运输过程效率考核办法明确要求，每旬由车务站段牵头召开站区协调会通报、分析结合部效率问题。但在落实过程中存在只上板考核而不分析、不通报；考核标准和力度较低，对被考核人员起不到应有的警示、整治作用等问题。
二、结合部问题的原因分析
1.“前后一体”的思想定位没有牢固树立。“前店”“后厂”在运输组织上是一体，“前店”为客户提供“菜单”“ 后厂”为客户“炒菜”，是服务链条上两个紧密相连的环节。但部分车务、货运干部职工并没有树立快速联动、紧密衔接的理念，认为“前店”“后厂”在运输组织中是“两家人”的事，发生结合部问题不想管也不愿管，造成生产组织断链和梗阻。
2.“共保安全”的责任意识有所淡化弱化。货运组织改革后，部分货运、车务干部职工在安全管理上存在“卸担子”的思想，只注重本部门承担安全责职的多寡，在车辆防溜、道口防护等结合部安全环节上各推责任、讨价还价，不愿共担风险、共找不足，使结合部安全风险长期得不到有效整治。
3.“联动互动”的生产链条不能有序衔接。取送不及时、装卸作业未按规定时间完成等惯性问题产生的根源是作业计划质量不高和作业流程衔接不畅，特别是实行调车穿正天窗化管理以来，一些需穿越正线进行货场、专用线取送车站，还没有紧密围绕穿正天窗固化取送时间并认真执行，从源头上产生了作业进度不统一、组织链条衔接不畅的问题。
4.“效率考核”的奖惩机制不能发挥功效。通过调研，车务站段和货运中心对效率问责考核普遍存在认识不高的问题，以完成量化为主要目的问责考核大量存在，效率考核并没有真正树起权威，使分析落责流于形式、精准调度指挥难以形成，主观等、推、磨和推诿扯皮现象屡有发生。
三、结合部问题的整治对策
1.建立作业信息签认制度，提高生产信息精度。车站与货运调度员间应建立取送车计划签认表，货运调度员向车站调度员提供取送计划，车站调度员向货运调度员提供取送时间，相互对提供信息准确性负责，并以双方签认为依据，因装卸进度提供不准或取送车时间未兑现，按双方签认分析落责，严格考核。
2.重新查定作业时间标准，大力压缩车辆停留时间。一是组织编区站、万吨客车化开行车站的对装卸时间标准、取送时间标准进行查定，使作业时间标准与现场实际相吻合。二是车务、货运各单位加大作业时间标准落实情况的分析力度和考核力度，特别是把夜间不作业做为整治核心，大力提高夜装夜卸比重。三是货运部门加强货源、货款核实，充分发挥“实货制“优势，强化货源组织和装卸组织，大力消除车等货现象。
3.建立定期共检互评制度，强化安全过程控制。建立车务、货运定期联合检查制度和作业人员工作质量互评制度，共同查摆整治车辆防溜、道口防护、装车质量、防护信号、货位货距等安全关键环节存在的安全隐患，大力消除交接不到位和标准不落实的安全风险。
4.加强效率考核问责分析，提升问题整治效果。修订完善效率考核问题库，细化车务与货运结合部考核内容，并加大考核力度，提高考核门槛，转变目前干部职工效率考核“不疼不痒”的认识。建立车务与货运部门专项协调会议制度，定期通报、分析结合部问题，形成会议纪要，并追踪落实。建立安全效率考核通报、公示制度，定期对考核情况和考核原因进行通报公示，提高考核信息透明度。
5.固化穿正调车天窗时间，定时定点安排取送。对于一些有货场、专用线取送作业需穿越正线进行调车的车站，应根据穿正调车天窗，固化货场、专用线取送时间，合理铺排本次取送时间段与下次取送时间段内的调车作业计划和装卸作业计划，并强化作业组织，保证作业在相邻两次穿正天窗间隔时间内完成，确保取送、装卸、编组、始发有序衔接。
6.规范信息平台录入操作，准确提供现车信息。进一步规范车站综合信息系统操作，将货运部门对作业车作业进度和空重转换的操作纳入运输信息集成平台正确率、及时率进行考核，提高作业信息准确性，为提高调车作业计划质量提供保障。
参考文献：
[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[J].西南交通大学，2014.
货运中心 篇4
前世
安捷货运交易中心的前身是安捷车辆调度中心，是联合物流网旗下运作的一个成熟的项目。一年前联合物流网邀请了近二百家知名物流公司、货主企业以及物流配套服务公司代表在上海举办了“长三角物流峰会暨中国联合物流网优秀会员颁奖典礼”，就市场关注的“物流成本增加该由谁来买单”、“物流公司发展何去何从”等问题进行了“尖峰对话”。通过这次“对话”交流，联合物流网敏锐地洞察到：物流行业资源的整合大有可为，谁能务实地利用互联网、IT技术更快、更好、更多地整合物流资源，那么谁将在经济转型中占得先机。
安捷车辆调度中心的定位是：运输信息中介服务机构，通过不断整合运力资源，为货主企业、第三方物流公司提供车辆调配工作，为司机提供返程货源。
从开始起，安捷车辆调度中心即采取了市场先行的营销策略，利用联合物流网的强大媒体优势，通过与展会、论坛、网站等多层面合作，在短短的三个月内，安捷车辆调度中心在物流公司中已小有名气，高峰期日电话量超过百个。
安捷车辆调度中心小有起色，项目团队也是干劲十足，先后整合了八千余部长途返程车辆，三十余家散货车队，五十余家集装箱车队，运力资源已相当丰富。
看似一切都是一帆风顺，然而，此时项目领头人赵学庆的日子却并不怎么轻松，金融风暴的突然来袭，国内外的货量急剧下降，几个稳定的项目也在风暴中破灭了，仅仅为了生存，安捷车辆调度中心似乎也能勉强度日，但要实现物流行业领头羊的梦想却变得虚无缥缈了。
生存，发展，突围……赵学庆带着安捷车辆调度中心的梦想四处奔波，寻找一切可以合作的机会。2008年6月17日，德国慕尼黑展会上，赵学庆遇到了早已相识多年的美华系统总经理罗贵华先生，谈起了安捷车辆调度中心的发展和对未来物流市场的看法，双方资源优势互补，一拍即合。美华系统吸纳安捷车辆调度中心的团队加盟，在原来安捷车辆调度中心业务的基础上，发挥美华系统多年积累的客户资源的优势，探索新的业务增长点。
今生
2008年12月1日，安捷车辆调度中心团队正式加盟美华系统，成立了物流商务部，同时，安捷车辆调度中心也正式更名为“安捷货运交易中心”，这意味着安捷在某种意义上来讲已经跨入了一个新的发展阶段。
进入了新的平台，对于安捷原团队来说是个挑战，毕竟每个公司的文化存在差异，团队的融合成为重中之重。为此，美华市场总监张慧做足了充分的工作，先后多次召开了跨部门会议，反复研讨新业务的模式、特点、发展前景以及资源利用，安捷团队成员也在短时间内与美华各部门建立了有效的沟通机制，逐步融入美华系统团队中。
“不破不立，创新制胜”——安捷货运交易中心已不再是以前的安捷车辆调度中心。
拥有十年IT经验的美华系统，早在两年前就提出了“物流协同”的理念并应用到物流系统的开发中，为了新业务的开展，美华系统搭建了“智能化协同运输管理平台”，实现了客户、安捷、物流供应商的协同作业，从而真正实现了“客户订单的全程透明化运作”——这也必将成为安捷货运交易中心的核心竞争优势。
仅有管理平台是远远不够的，在此基础上，安捷货运交易中心加强了在服务标准、管理规范、风险控制、供应商考核等多个方面的管理要求。如针对物流供应商制定了《供应商服务规范》，设立了KPI考核指标，规定VIP项目的承运车辆必须安装GPS监控设备，必须购买货运保险，必须及时将车辆实际情况反馈到管理平台等等;针对VIP项目客户，务必做到3分钟受理、10分钟调配、24小时跟踪服务。
安捷货运交易中心的管理和服务要求很高，是不是需要客户支付高昂的物流服务费用呢?答案是否定的，市场总监张慧说，客户只需要支付与市场等同或更低的物流费用即可获得安捷的高标准物流服务。因为安捷通过全国业务网点为承运车辆提供更及时、更便利的返程配货，实现“提前预配、到达快配”的整体优势，从而提高车辆的承运效率，车主也可获得更高的利润。
在海关监管运输方面，安捷货运交易中心与上海电子口岸网建立数据对接，使客户货物的监管状态延伸到物流服务的末端，并积极协调和优化特殊特殊区域的业务流程，探讨监管货物的拼箱运输，这必将为企业大大降低运输成本。
货运中心 篇5
一、“门面货运公司”现象
“门面货运公司”的实质上是公路货运代理, 通过替车找货、替货找车, 赚取手续费用。称其为“门面”, 主要是因为它们凭一个门面即可经营, 一般自有车辆很少, 主要负责联系车货双方。
(一) “门面货运公司”现状
以安徽省合肥市唐桥停车场内“门面货运公司”为例, 唐桥停车场是一个大型露天停车场, 位于合肥市东二环路, 基本处于市中心。停车场配备2个门卫, 入口左侧有提供简单饭食的摊点;地面为未铺装路面, 不平整, 雨后泥泞;除了“门面货运公司”占据的一大片门房外没有其它设施, 大部分空地用于停放车辆。入口右侧有一条曲折的“长”街, 宽不到2米, 两边有近80个“门面货运公司”:每个不足15平米, 一般有办公桌、椅子和电话、地图等, 有的有电脑;外有标志门牌、编号, 墙上有1-2块大号“记事板” (大概有1米长、0.5米宽) , 上面写着类似于“上海, 3-4T”等字样。长街里人头攒动, 绝大多数凭借自有车辆来寻找货源, 成为民用货运社会车辆的主体。
(二) “门面货运公司”的信息组织
门面货运公司依靠各自的社会关系取得货源, 并将货物需要的车辆信息公示于记事板, 感兴趣的车主会进屋询问具体事宜, 比如货物及其数量、发货时间、配装地点、付款方式等, “公司”也会进一步“审核”车的资质。门面货运公司最后与货主联系, 确定相关相关信息并与车主签订配载协议 (各货运公司的协议不同) , 之后该批货的车辆需求信息将会从公示板上擦掉;如果车主或“公司”任一方不满意、谈不笼, 车主则继续寻找。“门面货运公司”的信息流和物流过程, 如图1所示。
二、公路货运信息平台
(一) 公路货运信息平台的含义
物流公共信息平台是指基于计算机通信网络技术, 提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台。《物流业调整和振兴规划》提出大力发展“行业物流公共信息平台”, 但行业物流信息平台还没有明确定义, 目前有两种理解角度:一是按行业划分, 比如粮食物流公共信息平台、医药物流信息平台等;二是按运输方式分, 比如道路运输行业物流信息平台、水路运输行业物流信息平台等。
在此基础上, 本文对公路货运信息平台作如下简单理解:公路货运信息平台属于道路运输行业物流信息平台的分支, 同样是区别于企业自营信息平台的具有丰富信息资源的公共信息平台, 通过信息和网络技术整理和发布公路货运的供给和需求信息, 实现信息共享, 优化资源配置。
(二) 公路货运信息平台的优势
信息平台的最大优势即是实现信息共享, 最大程度减少信息不对称, 充分配置资源以减少资源浪费, 提高效率和效益。政府还可以获得货运信息支持决策, 保证交易合法。
公路运输对环境的影响较大, 在整个社会倡导低碳的时代背景下, 公路货运信息平台的意义更加突显。
河南省安阳市交通局建设管理的货运物流信息平台“八挂来网”, 在全省18个地市推广使用5个月来, 每天免费提供50多万条货源和车源信息, 减少空载行驶里程1700多万公里, 完成货运周转量9620万吨公里, 节省成品油3万余吨。。节约资源, 高效运送, 这是成功的货运信息平台服务社会的表现。
三、问题
就现阶段而言, 公路货运还存在问题, 这不仅与社会车辆利用情况有关, 也与公路货运平台发展有关。依托“门面货运公司”的公路货运本身也存在着资源浪费现象。
(一) 公路货运情况
2009年, 公路营运车辆突破一千万辆, 货运车辆增长较快。截至2009年底, 全国公路营运汽车达1087.35万辆, 比上年底增长16.8%。其中载货汽车906.56万辆、4655.23万吨位, 比上年底分别增长19.1%和26.3%, 其中普通载货汽车859.27万辆、4002.80万吨位, 比上年底分别增长19.3%和27.5%, 专用载货汽车47.29万辆、652.43万吨位, 比上年底分别增长15.9%和19.4%。
2007年, 安徽省公路货运量为62065万吨, 大陆31个省份平均货运量约52884.90万吨, 安徽排名第13;2007年, 安徽省新注册民用载货汽车总数量约为40.58万辆, 其中中型汽车数量约为13.64万辆, 轻型汽车数量约为18.61万辆, 二者之和占到新注册汽车总量的69%。
全国的公路货运发展较快, 安徽省的公路货运量处于全国中上等水平, 具有一定的发展代表性。2007年新注册民用载货车辆以中、轻型汽车为主, 反映出安徽省中、轻型社会车辆日益成为货运主力, 越来越多的自有车辆从事短途货物运输。这些车辆的载重有限, 而且运输行业总体呈现“车多货少”的局面, 货运车辆未充分利用而造成资源浪费的情况很普便。
(二) 公路货运信息平台推广的阻力
第一, 大部分企业和车主网络意识淡薄, 固守传统观念。
第二, 平台信息有效性不高, 甚至有虚假信息, 平台利用率低。虽然有很多物流、货运、配货等网站, 但真正如八挂来网一般发挥作用者凤毛麟角。
第三, 各货运信息网站标准不一, 信息无法共享等。
(三) 停车场货运现状反映出的问题
对唐桥停车场货运情况反映出时间、资源和平台推广三个方面的问题。
第一, 时间问题。很多人在狭窄的通道内挨家浏览信息, 本身即很耗时;门面货运公司公开的相关信息有限, 所以车主必须再询问很多信息才能确定, 而且一次成功率很低;由于缺乏信息合理组织, 很多货运公司的人对各货源的时间地点等信息也不清楚, 还要再电话联系货主, 也耗用了时间。
第二, 资源浪费问题。车主多是自己认为“过得去”、“可以”就拉货, 有时会出现“大车拉小货”的情况, 车辆实载率低;随着民用轻型载货车数量的增加, 竞争加剧, 车辆利用率难以保证;各门面货运公司之间没有联系, 没有货源整合。
第三, 平台推广问题。“门面货运公司”担心威胁其利益, 因为各种货运公司长期从事替车找货、替货找车的工作, 如果信息平台取代货运公司的角色则是威胁其切身利益的表现;信息真实性遭质疑, 许多车主认为网上信息“没用”, 有车主被骗也反映出平台的诚信机制还处在建设过程中;很多车主倾向于“实体”运营的货运公司, “真人真东西”、“跑不了”, 因而赢得了车主的信任。
总的来说, 信息来源、组织、真实性的问题使得现阶段公路货运信息平台还没有成功推广。目前, 货源由“门面货运公司”掌握, 他们与车主直接接触并取得信任, 但由于信息缺乏组织导致了一系列资源浪费现象。技术的进步必将突显信息化的趋势, 所以我们要充分利用“门面货运公司”这个特殊角色推广货运信息平台。讨论过“门面货运公司”的性质和作用, 为了更明确货运代理工作的执行主体, 将“门面货运公司”的主体称为“承运人”。
四、建议
(一) 各承运人负责收集和组织公路货运信息平台的信息
一个信息平台能够成功推广, 信息收集、共享和组织是关键。
第一, 承货人占有货源信息, 如果建立信息平台意味着剥夺他们的工作, 一定会遇到巨大的阻力;如果将人吸纳成为平台信息的管理员, 既保证了信息来源又稳定原来从事货运代理工作的承货人。
第二, 以在家进行信息组织管理工作, 不必再支付原门面租赁费用, 节约开支。
第三, 承运人的信息来源固定, 由从事原货运代理工作的承运人继续发布信息可以减轻车主的疑虑, 增加信息真实度。而且还要充分利用信息平台的优势发布尽可能完全和有效的信息, 节约车主寻找合适货源的时间, 增加效益。
(二) 各承运人之间相互交流降低车辆空载率
信息平台最显著的成效在于优化资源配置, 如果仅仅像原来一样“条块分割”地发布信息和联络车辆, 平台的作用就非常有限了。现有的车辆空载率很高, 据统计我国公路货车空载率高达40%, 而欧美发达国家只有10%左右。由于车多货少的激烈竞争, 很多同一流向的车辆没有充分配载。如果各承运人之间有相互交流合作, 对于收集的信息进行分类整理, 如对可能的货源进行整合可以尽大程度上提高车辆载重利用率, 有利于车主, 进而有利于自身。至于车辆选择还有很多工作要做, 比如通过考查车辆状况保证货主利益, 对于能提供较高服务水平的社会车辆来说, 这是扩大货运规模的好机会。
(三) 提供回程信息
车辆利用率低的一个重要原因是回程货源难于联络。运输的利润低, 很多车主都表示“出车难”, 回程货源难保证, 来回甚至不划算。此时作为信息管理员的承运人可以利用自己拥有的时间优势寻找货源, 即与每批货目的地货运市场建立联系, 可以通过承运人, 也可以通过有效的信息平台。通过协调提供往返货运信息对社会车辆的吸引力很大, 经济效益和社会效益更突出。
五、结束语
公路货运信息平台建设是一个大工程, 借力“门面货运公司”推广信息平台还面临很多难题。例如, 现阶段网络普及程度还不高, 处于较低水平;只有接受技术培训且合格的承运人才能担任信息管理员, 进行信息组织与管理;平台如何盈利保证运营费用以及如何吸引原门面货运人加入平台等。不过, 相信随着信息发展和物流市场日益规范, 公路货运信息平台一定会得到推广并在物流服务市场发挥重大作用。
摘要：文章分析了“门面货运公司”现状和信息组织特点, 结合公路货运信息平台建设必要性指出存在的问题, 提出了发挥“门面货运公司”特殊作用推广公路货运信息平台的三点建议。
关键词：“门面货运公司”现状,信息组织特点,公路货运信息平台建设,问题,建议
参考文献
[1]、聂玉仁, 刘振华, 路敖青.推进交通运输行业物流公共信息平台建设的对策[J].综合运输, 2009 (11) .
[2]、张锦.城市现代物流公共信息平台规划设计的理论和关键技术[D].同济大学, 2005.
[3]、张帆, 肖锋.区域物流公共信息平台建设研究[J].科技广场, 2009 (8) .