货运代理人

货运代理人（精选12篇）

货运代理人 篇1

1 厦门货运代理行业现状分析

(1) 石制品在厦门出口中占了相当大的比重。2009年3月6日-3月9日, 第九届中国 (厦门) 国际石材展在会展中心举行, 这是厦门市继中国投资洽谈会和对台交易会之后的又一具有国际影响力的专业展会。

(2) 虽然这波金融危机对珠江三角洲以及厦漳泉三角洲造成了不少负面影响, 部分工厂倒闭, 进而影响到厦门地区的出口量, 但在这些地区的服装、鞋子、箱包以及工艺品等轻工产品仍然在厦门出口货物中占了相当大的比重。

(3) 进口货载在这几年内没有太大变化, 主要有地中海和中东地区特别是沙特伊朗进口的石材, 欧美进口的废纸, 还有从台湾进口的塑料米等。进口这几年有逐渐上升的趋势, 但是厦门地区的贸易仍然以出口占大部分, 主要是闽赣及内陆地区的货物。

2 厦门货代企业面临的主要问题

(1) 佣金制度动摇, 经营面临困难。

国际货运代理业本身就是一个中介行业, 赚取佣金是它的主营收入, 交通部在这方面也作了相应的规定, 但是由于货代行业竞争趋于白热化, 船东不断地调低佣金比例, 甚至取消了近洋航线的佣金, 使得这块收入下降, 甚至为零, 这对中小货代企业具有很强的杀伤力。中小货代企业的另一收入就是作为无船承运人拿运费差价, 但现在航运市场上运费几乎透明, 老货主对哪一航线, 哪种船舱, 每一集装箱所需费用了如指掌。因此所谓的差价也差不了多少, 所以佣金制度的动摇, 佣金下调使得企业面临经营困难, 甚至危及其生存。

(2) 企业规模小、服务单一, 缺少核心竞争力。

厦门的货代企业众多繁杂, 且专业化程度不高, 容易陷入市场局部混乱之中。从货源、网络、功能、管理、服务、业绩等方面进行综合评估, 真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。经营规模小、市场份额少、服务功能少、竞争能力低是绝大多数货代企业经营状况的最好写照。

国际货代应是一个具有综合服务功能的物流行业, 发达国家的跨国货代公司早已发展到了门对门服务。但厦门的货代业务范围长期以来一直局限于订舱、报关、转运等环节的简单劳务, 功能单一, 服务面狭窄。行业放开之后竞争日益激烈将是我国货代行业的大势所趋, 中小货代企业在竞争中, 没有优势, 为了抢占客户, 只能采取降低服务价格, 有的货代企业甚至放弃吃价差, 倒贴钱给货主, 这种恶性的价格竞争, 将使那些缺少竞争力的中小货代企业生存困难, 面临倒闭。因此, 厦门的中小货代企业应重新调整定位, 进行整合与升级。

(3) 资金规模小、融资能力不强困扰企业。

企业发展到一定程度, 讲求的就是规模效益。为了扩大企业规模, 企业需要增加投入, 但是厦门的中小货代企业存在资金规模小、融资能力不强的问题。那些国有控股的国际货运企业或大型的货代企业, 它们可以采用职工持股, 或利用自己的品牌、信誉吸纳民间资本的做法, 来拓宽企业的融资渠道, 加速资本集中。但对于中小货代企业, 它们缺少品牌, 缺少信誉, 它们中有的是挂靠大企业, 有的是几个人合伙, 凑足企业注册资金, 有的甚至是采取借资, 一旦企业成立就抽资, 这些货代企业的规模是可想而知的, 企业的信誉也就无从保证。这种小规模的货代企业, 在目前激烈的市场竞争中是很难生存下来的。为了充分利用有限的资金, 保证厦门本土货代企业的国际竞争力, 有必要对目前散乱无序的货代行业进行全面的整顿。

(4) 厦门物流业人才短缺。

简单地说, 物流管理实际上是一个策划的过程, 就是以最小的成本满足客户的需求, 在我国这样的人才还比较少, 厦门地区的物流专业人才更是奇缺。以厦门甚至全国目前的现状看来, 从事货代行业的一大特点就是进入门槛不高, 高级物流人才匮乏, 缺口较大。从长远来看, 未来5年这种缺口还会进一步扩大。

根据调查, 206家企业当前紧缺人员数量为1604人, 其中、高级人才需求712人;未来1—3年内所需人才为3195人;3—5年内共紧缺6195人。根据市工商局注册的物流及相关企业近2000家推算, 预计到2010年, 厦门市物流人才缺口将达到几万人。

(5) 厦门的物流企业的信息化程度不高。

物流企业的信息系统还没有建立起来, 为符合现代供应链管理的需要, 灵活应用信息科技往往是致胜关键。因此, 利用信息技术追踪货物、库存管理电子化, 都是急需研究的课题。同时, 物流企业的服务质量管理系统还没有完善。存在企业有没有通过ISO9000、ISO14000等体系认证, 有没有质量保证系统, 企业的货损、货差率能不能降到最低等问题。物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合, 毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求, 但却找不到全国意义上的物流服务供应商。

(6) 厦门物流企业的网络有待进一步健全。

物流是一种网络经济, 网络不完善或不健全, 业务开展就会受到制约。目前厦门本地的货代行业有一个特点, 就是中小型货代往往只局限在追求短期利益, 甚至只是做做差价赚取佣金, 根本不愿意花成本完善自己的网络系统, 不少货代根本没有自己的网页或内部工作系统。而一些已成规模的大型货代, 却只有在诸如北京上海深圳香港等核心站点设立一个主页, 在不显眼的角落标注上厦门地区的负责人以及联络方式, 仅此而已。这种现状其实可以表明厦门物流行业虽然起步不算晚, 但市场结构并不成熟, 竞争混乱, 大多数货代认为健全的网络服务并不能在短期内迅速提升公司的绩效, 因此漠视网络环境的建设。厦门物流行业的网络健全还有很长一段路要走。

3 厦门货代企业的发展方向

随着市场的进一步开放, 大量的外资货代涌入, 国外的货代企业以其先进的设备和技术、雄厚的资金、遍及全球的网络、先进的经营管理模式等在行业竞争中占有绝对的优势, 货代行业将出现优胜劣汰的局势, 一些势单力薄的货代企业将被淘汰出局。面对“强敌”压境的态势, 厦门的货代企业, 尤其是中小型货代企业应从以下几个方面着手, 寻找自己的发展方向。

(1) 停止内战, 加强联合, 提高竞争力。

近年来, 航运业联合、合并、收购、重组之势风起云涌, 船公司及大型的货代已为中小货代企业做出表率。大企业尚且如此, 何况中小型企业。中小型货代企业要有长远的目光, 应牺牲某些局部利益, 停止内战, 加强联合, 寻求共生, 避免陷入孤军奋战、分散经营的局面。

有人提出中小货代企业可以通过“以中型货代企业为龙头, 以特许加盟连锁经营为支持”的经营模式来帮助企业快速发展壮大, 其实还可以再上一档次, 即采取以大型企业为龙头, 让中小型企业以特许加盟连锁经营的方式, 来全面发展厦门的货代企业, 整体提升厦门货代企业的国际竞争力。货代行业符合特许连锁经营的操作特点, 它可以通过规范一系列操作, 要求加盟者共同遵守, 使特许方与被特许方在经营管理理念保持一致。特许经营模式给特许方和被特许方双方互惠的机会, 特许方无需资金投入, 即可壮大规模, 受特许方可以得到大企业的支持与扶植。厦门的中小货代企业可以尝试这种经营模式, 整合企业, 以缓解融资问题, 在不增加资本投入的前提下, 扩大企业的规模, 从而全面提高本土企业的国际竞争力。

(2) 拓展企业的服务范围, 向物流业进军。

目前, 厦门一些大型国际货运企业已实现了转型, 2003年有6家物流企业进入全国百强行列。但是, 中小货代企业的经营模式, 仍停留在传统模式, 有必要进行转型。中小货代企业经过优化整合, 上规模之后, 就需拓展服务范围, 追求更大的利润源。“物流”是目前国家和地方政府大力支持发展的行业, 政府在政策及配套措施上都给予一定的保证。物流的根本产品是服务, 货代企业的本质也是服务, 综合物流的精髓无非是货运企业经营理念的创新、服务功能的延伸及信息技术的广泛应用。

贷代企业要向物流企业转型, 需具备一定的条件, 首先企业必须有集中稳定的货源;其次必须有完善的配套设施, 能提供综合性服务;第三必须具备成熟强大的网络信息系统;第四拥有训练有素的专业人才。目前, 厦门很多中小货代企业尚不具备上述条件, 但它们必须接受物流的经营理念, 有转型的决心。只有这样, 才能具备长远的发展眼光, 才愿意牺牲短期、局部的利益, 实现货代企业在货源、人才、资产等方面的整合、重组、优化, 组成新机构或新实体, 形成一定的国际竞争力, 从而在激烈的市场竞争中占有一席之地。

(3) 走中外合资合作之路, 促进企业规模经营。

外资货代企业的进入, 对中小货代企业来说既是压力, 又是一个发展契机。外资货代企业有很多优势, 如具有雄厚的资金、成熟的网络、优秀的管理经验等, 但它们刚刚进入我国, 对我国的国情和现状不太了解, 急需得到本土企业的帮助。中小货代企业可以与同国外有一定实力的货代开展合资、合作经营, 走合资合作之路。在合作的过程中, 企业可以学习先进的管理方法, 改善货源结构, 拓宽服务网络, 提高管理水平, 从而达到扩大经营规模、壮大竞争实力的目的。

(4) 采取联盟、合作的办法, 完善网络建设。

使联盟企业的网络资源能够共享, 同时也有利于节约成本。在“强敌压境”的今天, 厦门的中小货代企业面临一定的困难, 生存的空间受限。在这波金融危机的大环境下, 能够生存下来的货代一般来说都是有相当稳定的货源以及比较先进的企业架构。有了比较扎实的基础, 在资金相对充裕的情况下, 这些货代可以参考快递公司的网络站点建设模式 (当然, 由于业务的差别, 货代的站点分布远不需要像快递公司一样密集) 。可以尝试先从局部地区做起, 逐渐改善自己的网络, 尽快使自己的服务实现电子化。除了电子商务的诸多优势以外, 网络服务的完善也可以为货代企业做大做强, 在未来的长期发展中建设自己的企业文化做好铺垫。随着时间的推移, 势必有一部份小型货代会被淘汰, 剩下的货代企业可以逐步将网络资源共享, 发挥优势避开劣势, 完善自己的核心竞争力。部分实力比较弱小的中小货代企业还可以借助网络进行整合、优化, 甚至被大型货代兼并。

摘要：通过对厦门物流行业及相关政策环境的分析, 探讨厦门货运代理行业的现状、面临的主要问题。从而提出未来的发展方向并提供可供参考的应对举措。

关键词：厦门,物流,货代,专业化,信息化

货运代理人 篇2

目前所在： 年

龄： 22

户口所在： 国

籍： 中国

婚姻状况： 未婚 民

族： 汉族

培训认证： 未参加 身

高： 164 cm

诚信徽章： 未申请 体

重： 48 kg

人才 类型： 应届毕业生

详细个人自传

本人热爱工作，为人诚实，不畏艰辛，能吃苦耐劳，实事求是，如果有机会，我相信在贵公司能展现出自己的价值。

应聘职位： 货运代理：， 海关 事务管理：

工作年限： 3 职

称： 初级

求职 类型： 实习可到职日期： 三个月以后

月薪要求： 20xx-2500 希望工作地区： 深圳

工作经历

东莞市联宏玩具厂河源分厂

起止年月：20xx-06 ～ 20xx-09

公司性质： 民营企业

所属行业：文娱、体育、办公用品及设备

担任职位： 生产跟单员

工作描述：

离职原因：

志愿者经历

教育背景

毕业院校： 广东外语 外贸 南国商学院

最高学历： 本科

获得学位: 毕业日期： 20xx-06

专 业 一： 国际物流 管理 专 业 二：

起始年月 终止年月 学校(机构) 所学专业 获得证书 证书编号

20xx-09 20xx-06 广东外语 外贸 大学南国商学院 国际物流 管理 大学 英语 四级

语言能力

外语： 英语 良好 粤语水平： 精通

其它外语能力：

国语水平： 精通

工作能力及其他专长

国际货运代理的市场定位 篇3

关键词货运代理;服务营销;赢利模式;利润;市场定位

进入21世纪,随着科技创新在生产上的广泛应用,信息技术与全球化的快速发展彻底改变传统的产品生产及销售模式,这个变化也导致运输模式发生根本性变化。国际货运代理(下文简称货代)作为传统运输范畴中的主要产业,目前正处于重大的变革阶段。怎样才能在运输模式不断更新的情况下作出正确判断,调整定位,赢得客户的信任和支持,并在竞争中处于不败之地?服务营销理论认为,关键在于提高顾客的满意度和忠诚度,而决定企业是否能获得顾客满意度和忠诚度的关键,在于企业能给顾客提供多少价值。货代应该从客户利益出发,通过创新服务不断给客户创造价值,发展业务。

1货代的主要功能

从理论上看,货代是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的企业。简而言之,货代是指根据客户指示,为客户利益安排国际货物运输的企业。我国的货代主要有以下3个主要功能。

1.1货运代理人(Cargo Agent)

在计划经济时期,国家对货代行业采取统一管理、垄断经营的政策,货代业务基本上处于独家垄断的状态。从1988年开始,国家放开货代市场,实行多家经营,国有货代企业进入“后半垄断时期”。在这2个时期中,货代形成并完善其第1个功能——货运代理人。

1.2船公司代理人(Shipping Agent)

在货代的“后半垄断时期”,随着货运市场的进一步对外开放,国外船公司陆续进入国内。在进入国内市场时,这些船公司大多选择与国有货代合作,委托后者代理并为其揽货。国有货代一般还利用自身的船代资格签发提单,逐渐成为船公司代理人。

1.3无船承运人(NVOCC)

进入21世纪,无船承运业务在国际上取得迅猛发展。许多国有货代作为我国首批取得无船承运人资格的企业,利用自身优势,在无船承运业务方面取得很大的发展。

2现有赢利模式

与上述3项功能相对应,国有货代目前的利润来源主要有3个方面:(1)作为货运代理人,向托运人收取货物运输代理费;(2)作为船公司代理人,向船公司收取揽货佣金及签单费;(3)作为无船承运人,赚取运费差价。2005年的统计数据显示,在中国外运广东有限公司货代业务的利润来源中,以上3项利润所占比例分别为:货物运输代理费约4%,揽货佣金及签单费等约34%,以无船承运人身份收取的运费差价约62%。

由此看来,传统货代名义上是托运人的代理,但利润来源却主要是运费差价及揽货佣金和签单费。在货代的“垄断时期”及“后半垄断时期”,国外船公司进入国内市场时,首先寻找为数不多的几家国有大型货代作代理,因此,在相当长一段时间内,这些货代实际上代表船公司的利益,其收入大部分来自于船公司。后来,由于货运市场的供求关系发生变化,货代在托运人与船公司之间寻找到可观的差价利润空间,无船承运业务的发展及相关法规的实施,也使得货代可以名正言顺地赚取运费差价。但是,随着竞争日趋激烈,揽货佣金及运费差价越来越低,这时,货代想要重新向托运人收取货物运输代理费时,却发现自己已站在托运人利益的对立面。

3重建赢利模式的必要性

随着国际货运市场竞争的日益加剧以及国家有关法规的进一步完善,货代受到来自多方面的冲击和挑战。

3.1内部冲击

长期以来,货代代表船公司和托运人双方的利益,定位不清。随着行业的细分及法规的完善,这种多角色经营的模式必然会被打破。

3.2外部挑战

(1)船公司服务的不断延伸逐渐削弱货代的赢利能力。据统计,货代从船公司获取的利润比例逐年下降,主要原因:近几年,货代所代理的船公司大多采取服务延伸战略,自身控制力逐渐加强,营销实现一体化,提供订舱、承运、多式联运等“一条龙”服务,并逐年降低货代的揽货佣金,个别船公司还收回签单权并取消揽货佣金。

(2)来自国际大型货代公司的竞争需要积极应对。我国加入WTO后,货运市场全面开放。具有完善网络、强大国内外销售能力的大型国际货代(IFF)是国有货代最强大的竞争对手。在竞争中,国有货代失去不少客户,原本丰厚的差价利润不断降低。

面对这样的现实,我国货代必须认清Cargo Agent的定位,有计划地逐步向真正意义上的货代转变。

4托运人的不同类型

随着物流运输模式的不断发展,托运人对运输的需求也变得多样化。按照其不同需求,托运人可分为以下3种类型:(1)传统货代需求型;(2)个性化需求型;(3)特殊运输方案需求型。

4.1传统货代需求型

虽然物流运输服务在不断发展,但仍然有相当一部分托运人只需要传统货代服务。这些托运人普遍存在以下特点:(1)进出口量相对较小,大多没有配备专业的物流人员,欠缺国际运输方面的知识;(2)与国外客户的议价能力较弱,即使在成交后,也担心出现信用风险或贸易欺诈等危险;(3)倾向于选择实力较强的货代,忠诚度较高。

此类托运人对货代的核心需求有:(1)专业知识需求;(2)规避贸易风险的安全性需求;(3)依赖性相对较强的关系需求。

针对此类托运人,可通过以下服务为其创造价值:(1)有针对性地提供运输方面的知识及相关信息;(2)根据专业知识和经验,在单证及收发货的细节上及时提醒其采取风险防范措施。

上述2种服务应用的是“顾问式销售”的理论。顾问式销售,是指以诚意为客户解决问题、真心与客户发展关系的态度,从客户角度出发,了解客户的需求,向客户提供有价值的销售方法。托运人得到利益,自然就会忠诚于货代。传统货代需求型的托运人忠诚度较高,带来的利润也比较稳定,被称为“基础利润”。

4.2个性化需求型

大中型进出口托运人由于运量大、操作环节复杂以及某些独特的需求,往往有将这部分工作转移给货代的意向,并形成对运输服务的个性化需求。此类托运人有大中型生产企业、中等规模贸易商及国外中型采购商等,特点是:(1)进出口货量相对较大较稳定,涉及的操作环节较多;(2)有长期相对固定的贸易合作伙伴,多数能自主决定运输模式;(3)需求较多,要求严格,并倾向于选择能不断满足其新需求的货代。

针对个性化需求型托运人,货代在销售过程中要牢记客户的最大利益,为客户提供个性化服务,同时还要理解并设法满足客户的特殊需求,通过为客户设计和提供个性化服务来满足其需求。此类托运人带来的利润相对较高,被称为“中坚利润”。

4.3特殊运输方案需求型

这一类型托运人需要运输的货物可大致分为3类:原材料、设备和产品(含半成品)。其中的设备,特别是大型设备往往由于体积大、外形不规则、超重等因素而使运输难度增加。这类运输有如下特点:(1)需求相对较少,并且多是一次性的;(2)涉及环节较复杂,使用装卸运输设备较多,参与人员较多,需要做全面计划;(3)运输进度可能由于某方面工作的延误而拖延,组织及运输过程的进度监控非常重要;(4)需要对风险及可行性做全面细致的评估;(5)利润明显比前述2种类型的运输业务高。

特殊运输业务多由专业的大件运输公司经营。由于货代与客户接触的机会较多,因此也能较早地获得相关运输信息。组织大型设备运输需要详细的计划,并对过程进行有效监控。

对于这类托运人,应通过充分沟通,为其设计既经济又稳妥的综合物流解决方案。相对而言,这类托运人带来的利润非常高,被称为“高端利润”。

5新赢利模式

5.1简介

新赢利模式分为3个方面:首先,目前市场上传统货代需求型托运人仍占大多数。建议货代通过努力成为其内部代理(In-House Forwarder),为其提供专业知识,规避风险,争取利益,并从中赚取“基础利润”。其次,由于物流业的不断发展,个性化需求型托运人比例在日益增加,建议在将来的发展中,发挥传统货代的优势,并通过提供个性化服务获取“中坚利润”。再次,与特殊运输方案需求型托运人并肩作战,设计出让托运人满意的综合物流方案,从而获取“高端利润”。

5.2分期目标

近期目标:重点开发传统货代需求型托运人,保证这类托运人带来的利润在近期利润总额中占大部分。

中期目标:重点开发个性化需求型托运人,使这类托运人带来的“中坚利润”在中期利润总额中占主要地位。

远期目标:到这个阶段,通过提供综合物流解决方案带来的“高端利润”超过基础利润和中坚利润。

5.3实现策略

(1)在争取传统货代需求型托运人方面,货代一方面要通过“顾问式销售”的方法维系旧客户,另一方面,要改变以往的赢利观念,设法提高市场占有率。

(2)在争取个性化需求型托运人方面,国内货代的主要竞争对手是实力强大的国际货代,要在其未完善国内网络之前,发挥自身优势,整合国内网络,同时不断提高自身提供个性化服务的能力。

(3)在争取特殊运输方案需求型托运人方面,传统货代的对手其实是他们自己,因为货代的管理能力、协调能力和开发能力的强弱直接影响客户的满意度。

建议国内货代改变以往的被动作风,采取主动出击的战略,对托运人现有物流方案进行分析,发掘其新需求,设计出既能节约成本,又能提高效率和运输可靠性的新方案。

6结束语

综上所述,以国际货运代理业务为主业的货代企业要在市场竞争中达到先站稳脚跟再发展壮大最后克敌制胜的目标,就必须牢牢把握住托运人的利益。通过创新服务,不断发掘并满足托运人的需求,重塑赢利模式,以“业务标准化、管理规范化、经营集约化”为核心,实现从操作型企业向经营型企业的转变。

货运代理人 篇4

1国际货运代理人的概念和分类

国际货运代理人在国际上通用的英文是“international freight forwarder”，对于这一概念的解释，迄今为止国际上还未有一个统一的普遍公认的定义。国际货运代理协会联合会（FIATA）颁布的《国际货运代理服务示范条例》将货运代理责任分为当事人和非当事人责任；我国商务部颁布的《国际货物运输业管理规定实施细则》第2条解释是：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人，从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”

由此可见，国际货运代理人本质上是“国际货运中间人”，既可作为传统意义上的“纯粹代理人”办理货运业务，也可以作为“独立经营人”，以无船承运人、仓储经营者等身份开展业务并承担当事人责任。因此，国际货运代理人可以作以下分类：

2国际货运代理人与无船承运人身份辨析

由上可知，我国的无船承运人Non-vessel-operating Common Carrier(NVOCC）最早出现在国际货运代理经营活动中，是国际货运代理发展到一定阶段后从中分离出来的产物。我国的《国际海运条例》第七条对无船承运业务规定是：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”该定义与《国际货物运输业管理规定实施细则》中关于国际货运代理“独立经营人”的解释是十分接近的。

《国际海运条例》虽然确定了无船承运人制度，《国际货物运输业管理规定》并没有对国际货运代理的身份进行相应的调整。这两则规定都没有禁止国际货运代理人或无船承运人经营彼此的业务。两者在业务操作上的相似性也为实践中识别货运代理人与无船承运人的身份带来了困难。为了更好的确定双方的权利、义务和责任，有必要对双方的身份进行辨析区分。

2.1纯粹代理人与无船承运人

当国际货运代理人是“纯粹代理人”身份时，与无船承运人之间存在比较大的差异，主要区别体现在以下几个方面：

2.1.1合同关系不同

纯粹代理人与托运人签订的是货运代理合同，双方是代理与被代理关系，且其与收货人间不存在任何关系，与船公司之间是托运人代理与实际承运人间的关系；无船承运人与托运人签订的是海上货运合同，双方是契约承运人与托运人的关系，其与收货人之间是提单签发人与提单持有人关系，与船公司之间是托运人与实际承运人关系。

2.1.2风险承担差异

纯粹代理人通常在授权范围内，以委托人的名义、按照委托人的指示从事代理行为，一般对货损货差及延迟不承担责任，除非其本人有过失，因此，其承担的风险较小；无船承运人是合同的当事人，以自己的名义接受托运并向实际承运人订舱，操作过程无需授权，对货物要承担责任，因此，风险较大。

2.1.3单据效力不同

纯粹代理人收取货物后签发给托运人单据属于收货凭证，表明已收到货物并按约定发送到目的地，其无权签发提单或其他运输单据；无船承运人有权签发自己的提单，此提单具有合同证明、收货依据、物权凭证的功效，无船承运人要对提单下货物的运输承担责任。

2.1.4费用性质不同

纯粹代理人收取的费用，主要是托运人根据合同约定支付的代理费或佣金。无船承运人有双重身份，其以承运人身份向托运人收取运费，然后又以托运人身份向实际承运人支付较低的运费，赚取的费用属于差价利润。

2.2独立经营人与无船承运人

当国际货运代理人是“独立经营人”身份时，其法律地位、业务性质等方面与无船承运人基本类似，实际上面所述“纯粹代理人”与“无船承运人”的差异也是“纯粹代理人”与“独立经营人”间的差异。而“独立经营人”与“无船承运人”的差别则可以通过下表进行比对分析：

3我国在国际货运代理人与无船承运人身份认定上存在的问题及建议

无船承运业务是从货运代理业务中逐步演变发展而来的，国际货运代理人身份的多样性决定了在确定其权利、义务和责任时的复杂性和困难性。由于历史、管理、立法等方面的原因，目前我国在国际货运代理人与无船承运人身份认定上仍存在以下问题：

3.1立法模糊不统一

在国际货运代理和无船承运业务领域，目前国际上或国内还没有统一专门的法律规定，如前所述，仅在一些相关的部门法规规章里有所涉及。《国际海运条例》的出台，首次把无船承运业务独立出来，并规定了其市场准入条件和资格，以区别于传统的国际货运代理人，其本意是要解决国际货运代理人多重身份混同、权利责任不清的问题。但此后《国际货物运输代理业管理规定》并没有对“国际货运代理人”的身份和业务范围进行修订。由于国际货运代理人与无船承运人的主管部门和适用的法律不一样，所以不管是国际货运代理人还是无船承运人都可以以自己的名义向船公司订舱，其业务操作流程也基本相似。这使得我国在国际货运代理人和无船承运人的身份内涵及法律责任的认定上仍然是模糊不清，没有达到立法初衷。

正是由于各部门法律规定的不同，我国司法实践对国际货运代理人和无船承运人在身份、权利、义务和责任认定上也没有统一观点。建议撤销两部门规章中的一个,或由国务院就无船承运人和货运代理人统一立法，规范国际货运代理人与无船承运人的市场行为。

3.2双头交叉管理

如前所述，具有独立经营人身份的国际货运代理人的主管部门是商务部，与独立经营人业务有重叠的无船承运人的主管部门是交通部，两种相似的业务、两个主管部门、两套部门规章、不同的市场准入条件。管理主体间的交叉与竞争，加大了实践中对国际货运代理人与无船承运人的监管难度。

实际上，在《国际海运条例》出台前，无船承运业务就被归类在国际货运代理业务下，属于服务贸易范畴，建议仍然将其纳入商务部管理范围，由商务部统一管理，以加强监管力度，协调国际货运代理业务与无船承运业务的关系。

3.3法律地位不清

商务部出台的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》中规定国际货运代理人具有双重身份，可以是“纯粹代理人”，也可以是“独立经营人”。当国际货运代理人是“独立经营人”身份时，则可以从事无船承运人业务，此时，其与《国际海运条例》中的“无船承运人”身份混淆，无法区分。就目前市场情况来看，很多国际货运代理人都会兼营无船承运业务，身份重合。这给原本法律地位就不明晰的国际货运代理人与无船承运人在身份认定上带来困难。

实际上，《国际货物运输代理业管理规定实施细则》和《国际海运条例》对国际货运代理人中“独立经营人”和无船承运人的解释，属于同一概念的不同表达，这对于托运人开展具体业务会带来一点的困惑，也不利于其选择合适的规则来保护自己。因此，在统一立法时应当明确国际货运代理人与无船承运人的内涵与业务范围。同时，在识别这两者身份时，可以以提单作为首要判断标准。只有具备无船承运人资格的国际货运代理人，才能签发NVOCC B/L。具体可根据提单的格式、抬头、签署、条款等判断国际货运代理人的身份。4结论

国际货运代理身份的多样性决定了国际货运代理业务的复杂性，而独立出来的无船承运业务与原来的国际货运代理业务又存在一定的冲突，虽然我国在这两项业务上建立了相应的法律制度框架，但并不完善。因此，综合考虑多种因素，辨析明确国际货运代理人与无船承运人的法律身份，对于明确责任归属，减少不必要纠纷，促进行业发展都具有重要意义。

参考文献

[1]郏丙贵,王学锋.无船承运人制度与业务[M].大连:大连海事出版社,2006(5).

[2]孟于群.货运代理与物流法律及案例评析[M].北京:中国商务出版社,2005.

货运代理协议 篇5

甲方：

乙方：

合同签订地：

甲方就甲方生产与经营的各种系列型号柴油机、发电机组、配件等（以下简称“甲方产品”）运输事宜与乙方进行协商。双方根据《中华人民共和国合同法》及货物运输的有关规定，经过协商，现就乙方向甲方提供汽车运输服务事宜达成一致，签订本协议共同遵守。

一、运输货物及路线

1、运输货物为甲方指定的产品，包括各种系列型号柴油机、发电机组、配件等。

2、乙方为甲方提供门到门的运输服务。

二、货物交接及装卸

1、乙方指定到甲方提货的车辆必须带有乙方开出的《委托提货单》。

2、乙方必须凭甲方开具的《成品销售发货通知单》或《配件销售发货通知单》到甲方仓库提货，双方根据通知单中的内容核对托运货物无误后，办理签收手续。

3、货物在搬运、装卸中，乙方应认真核对装车的货物、型号、数量等是否与发货单相符，在装车时如发现损坏的货物应拒绝装车，否则在承运过程中或卸货时出现货物型号数量不一致，损坏等情况，所产生的一切损失由乙方负责赔偿。

4、产品运到目的地后，乙方应监督收货方卸货，防止不当卸货给产品带来损害，并要求收货方签字确认已收货情况，卸货时产生的损害无法确定责任人的，由乙方和收货方承担连带赔偿责任。

三、履约保证金

为保证乙方运输质量及所运货物的安全性，按时、保质、保量地完成运输任务，乙方应向甲方交纳履约保证金伍万元整（小写：50000）。待甲方货运量大幅度增加的情况下，甲方有权要求乙方再行增加保证金额度。

四、运费核算及支付：

1、运输单价：各种产品运输单价按甲乙双方确认价格为准。

2、运费结算：

2.1 运费由收货单位支付的，由收货单位按本协议确认的价格给乙方结算运费。

2.2 运费由甲方支付的，乙方凭收货单位签字的《汽车运输协议》回单联，按本协议确认的价格开具货物运输业统一发票经甲方确认后到甲方结算运费，计算周期按甲方统一结算规定执行。

五．甲方的权利义务

1、甲方有权按该路线承运单位的运输报价、日常车辆到位情况、零担货物与甲方的配合情况等统筹安排发运，乙方在接到发运任务后应在2小时内给予回复，不能在规定时间内提

供运输车辆的，则该笔运输业务自动转入该线路另一家承运单位。

2、甲方有权要求乙方随时提供甲方所委托业务的进展情况、服务过程中的信息。

3、甲方自己包装时，有义务按国家有关承运货物包装标准进行包装。

4、甲方应正确填写工作单,详细.准确地注明目的地址,收货人的姓名和联系电话。

5、甲方有义务按本协议约定同乙方进行结账。

6、在甲方厂内，甲方负责提供乙方装卸车所必须的装卸、铲车等服务。六．乙方的权利义务

1、乙方在履行本合同时，应根据承运货物需要，提供技术状况良好、经济适用的车辆，并能满足所运货物，适用车辆做到外观整洁，车内无污染物、残留物。

2、乙方应按合同要求及时为甲方提供安全准时的运输服务、应主动派专人在甲方厂内办理日常发运，接到甲方通知后应按“报价表”中约定的响应时间安排车辆到甲方厂内发货，节假日必须确保人员、车辆到位。

3、派驻甲方厂内的人员需将乙方书面委托书交给甲方存档。乙方派驻人员及驾驶人员应遵守甲方有关运输的规定及厂内现场管理制度。

3、乙方装运甲方的货物时应采取必要的安全防护措施，否则因此造成的货损、货缺由乙方承担全责。

4、乙方有为甲方保守商业秘密的义务，并向甲方反馈信息。

5、乙方提供的服务车辆必须证件齐全有效，技术状况良好。

6、对于委托乙方包装的货物，甲、乙双方在办理货物交接时应该共同检验货物外观和数量是否完好并确认。

7、乙方承担装车过程中所需要的装车材料等费用（如木头，木板等）。

七、货损赔偿

1、由于乙方原因造成货物在运输途中发生货物毁损和灭失，乙方应该按货物实际损失进行全部赔偿。

2、因交通事故造成货物毁损和灭失，乙方应按甲方估算的货物等值人民币先行向甲方赔偿，再由其向事故责任方追索。八． 违约责任

1、乙方应按双方当次承运时签订的《汽车运输协议》中约定的时间将货物安全运抵收货方。超出时间，则乙方应承担违约金300元/天。

2、乙方未按甲方发货通知要求，将货物错运收货单位或卸错地方，没有运抵甲方指定地点，应重新将货物无偿且完好无损运到指定的收货人，并按逾期时间承担300元/天违约金。

3、乙方未按响应时间安排车辆到甲方厂内发货，每迟到一天，按当次运费的5%承担违约金。“响应”是在本协议约定的运费幅度内派车到甲方厂内发货，超过双方约定运费视为没有实质性响应。

4、乙方若有违约，应主动向甲方交纳违约金，如乙方有拖延交纳违约金、拒绝履行处理货损事宜责任和赔偿责任中的任一行为的，甲方不予安排发运，直至乙方交纳全部违约金和履行上述责任，乙方拒不履行的，甲方可没收履约保证金，且相关费用支付运费方可以从

运费中直接扣除。

5、乙方运输中发生的货损、货缺，支付运费方可以从运费中直接扣除，如货损金额大于运费，甲方从乙方履约保证金中扣除相应金额，当帐存履约保证金金额不足80%时，乙方需补足履约保证金至100%。

6、收货方指定乙方提货，按自提情况办理。携带收货方的书面证明前来提货，乙方和收货方承担全部风险责任，甲方不承担任何责任。九．其它

1、合同期内任何一方不得擅自变更或解除，如确有特殊原因不能继续履行或需变更时，需双方同意，要变更或解除必须提前一个月与对方协商，双方达成一致方可变更。变更或解除运输合同应当以书面形式提出或答复。

2、由于不可抗力事故直接影响合同的履行或者不能按约定的条件履行时，遇不可抗力事故的一方应及时将事故情况通知对方并提供事故详情，提供合同不能履行、或者部分不能履行、或者需要延期履行合同的证据。

3、任何索赔均应作为个别事件处理，不应影响到其他业务的正常进行。

4、本合同未尽事宜，双方可以订立补充合同，补充合同和附件都是合同的组成部分，具有与本合同同等法律效力。十.争议解决方式

本合同在履行中如发生争议，双方应协商解决。协商不成时，任何一方均可向合同签订地的人民法院提起诉讼。十一.合同有效期

本协议有效期为一年，自201 年12月6日起至201 年12月5日止。期满双方如对续约无异议，本协议自动延续一年。合同期满任何一方均可提前30天以书面通知方式解除本合同。

十二.本协议一式四份，双方各执两份，自双方签字并盖章之日生效。

甲方（章）：

乙方（章）：

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货运代理企业财务风险传导及控制 篇6

【关键词】财务风险;控制;系统性

在过去的几十年里，运输技术与时代不断前进，货运代理行业作为连接船公司与客户之间的中介者应运而生，以其快速、稳便的优越性为运输客户提供了优质的服务。

货运代理业务即是与客户签订货运代理协议，进而为客户完成各类运输货物所需的服务，包括代替客户进行货物的拼箱、运输、储存和处理、包装与配送等常规服务，以及在这些货物常规服务之间的辅助性及咨询性服务，如报关报验、投放货物保险、代收代付与办理货物相关的款项及单证等。作为服务的费用向客户收取一定的货运费用作为盈利来源。

随着全球一体化和运输方式的不断改变，环球货物交流变得越来越平常。这不但为货运代理行业提供了大量机遇，也带来了新风险，同时也要求货运代理行业不断改变自身的经营方式和服务能力，由过去的单对单、点对点发展成为多样化不同方式的综合性服务。

变化的环境要求货运代理行业不断转换业务，来满足客户所需的多方面需要，也要求企业承担越来越多的业务责任，将自身角色由单纯的代理者和中介者向独立承担货运责任者转换，上述业务改变意味着货运代理企业面临着更多的业务能力与服务精神考验，也意味着面临更多的财务问题与风险。

一、货运代理企业财务风险形成原因

货运代理企业财务风险产生的主要原因有货运企业内外环境不可预测的变动和企业业务相关单位的非理性和机会主义行为。

首先，货运代理企业执行业务需要接触诸多的相关业务单位，例如货运企业，承运人，托运人等，这些业务单位都是现实的自然存在体，行为具有非理性与机会主义之可能，这些白行行为就有可能导致货运代理企业的财务损失。

其次，对于货运企业而言，企业的内外经济环境，例如政府的政策，汇率的变动，国际市场的形势变化等，一般货运企业难以预测或应对这些巨大变化。

二、货运代理企业财务风险类型

通过企业财务风险的来源将货运代理企业财务风险分为系统性风险与非系统性风险两种。

1.系统性风险

系统性风险的风险来源于企業外部，是由外部环境形势的变化导致的财务风险。一般来说，系统性风险面对业界的所有企业，所有处于市场条件之中的企业都将面对系统性带来的潜在风险，具有普遍性和广泛性。

系统性风险一般由政治风险，汇率风险，市场风险，社会文化风险，政策法规风险等组成。这些难以预料的外在风险对国际货运企业影响极大。

值得注意并常常出现的一般是汇率风险。在现代交易模式中，常常要采用外币作为结算方式的方法，随着国际外汇市场和汇率变动的愈加激烈，货运企业在得到外币付款之前，加入围际汇率发生激烈变动，则不免要蒙受损失。

2.非系统性风险

非系统风险来源于企业内部问题，一般只会影响本企业，并不会对其他企业产生影响。企业一般面临的非系统性风险有： （1）客户信用风险。顾客与货运公司的目的并非完全一致，进而可能产生业务链条的变动，合作模式被打破等风险。具体表现为打破协议，垫付费用等问题。 （2）内部控制风险。一方面公司员工的错误操作在所难免，继而产生操作失误，具体情况例如货物丢失，运输方式计划失误，运输危险品等，产生赔偿和罚款等财物损失，同时也会降低公司声誉;另一方面，企业如果内部管理不完善，缺乏正确的内部管理，权责分工，风险控制，审计监督等机制，就容易出现重大决策难以进行，人员任免权责不明，资金调用难以察觉的情况，危害企业的规范性和金融安全性。

（3）交易风险。企业需要与上下游各类运输公司需要签订合约和进行交易，由于交易方面行为会出现诸多损失，例如预付款，企业为了更好地取得先机，有时要向各类运输公司交付预付款，而这些预付款存在着巨大的违约风险。

三、货运代理企业风险传导

货运代理企业风险传导也就是企业受到各类不确定因素的影响十预，使得企业的行为与预期结果产生偏差，也就是产生风险，接着风险通过企业的经济链条向各类经济相关者进行传导，使它们受到经济损失的过程。

一方面，企业产生的财务风险通过载体和特定路径影响外部相关单位的情况，被称为外部风险传导;另一方面，对于企业内部财务情况产生的风险，通过企业内部的联系影响到其他部分的情况，被称为企业内部风险传导。实际上，风险传导即产生风险单位将风险不确定性扩散的行为，也具有必然性和普遍性，这就是企业风险传导控制的理论和意义。

对于货运代理企业而言，具有完善的业务体系是必要的，而业务体系也正是企业内部风险传导的途经所在，企业一个业务链条出现问题，就不可避免影响下一个环节，接着籍由企业业务链条不断传导财务风险，当然，由于企业资金运动的各类情况，风险传导的方向不一定是顺流程产生的。不过顺流程依然是风险传导的主要方向。业务链条也是财务风险防范的重要目标和任务，对于财务风险防范而言，正确整理和监控业务链条，是防范企业内部风险传导的主要方法。

对于货运代理企业而言，在业务中有着诸多的利益相关单位，企业对于每个利益主体都有着资金收付关系，而每个不同利益主体的不确定性和非理性可能都为货运公司带来了经营上的风险，这些单位之间的交流，其根本也就是资金的支付与接收构成了外部传导的主要部分。

外部风险传导的根本内容，也即资金的流转，这也是企业风险控制的主要目标。

四、企业对财务风险的应对方法

一方面，要加强企业员工的风险意识培养，树立风险意识，意识到控制风险就是保护财产，减少错误操作;另一方面完善管理制度，确立内部控制体制，对于企业各类人员加强监督，明确权责。企业管理人员也要从自身做起，提高管理水平与经营道德，进而建立完善的内部控制环境以确实的减少风险操作和内部舞弊行为。对于各个具体业务，例如合同管理，内部信息传递等建立监督机制。

对于运费风险的评估，要通过调查和审核正确的评估客户信用，建立适当的信用标准，坚持“揽货者收款”的原则，对于信用不佳或营运情况不乐观的客户，坚持准时收款的原则，避免呆账坏账损失。

建立完善的财务风险预警体系，财务风险预警体系也即负责检测企业财务情况的变动，预测和感知企业即将到来的财务风险之体系。要建立完善的财务风险预警体系，首先要明确负责的有关人员与责任分配;其次要不断加强负责人员的职业素质与能力培养;然后是对于企业各项无论是外部还是内部资金流动业务来往情况的完善分析，只有在财务风险来临之前作出正确的分析与评估，才能在财务风险发生前实行正确的规避和抵抗于段。

对于预警体系，要始终遵循客观性，准确性，及时性和明确性的原则，利用科学的经济学模型，综合企业各方面情况，得出完善的结论。

五、结语

对于现代公司而言，财务风险可以由外部或内部的各种原因而产生，是在货运企业经营中要尽量规避的对象。货运代理企业可以通过加强自身建设，完善风险控制系统来有效的避免财务风险的发生，认清财务风险的本质在帮助企业规避风险的行为中也有着有效作用。

参考文献：

[1]宋卓卓完善我国企业财务风险管理的研究[D]长安大学，201404-21

[2]郑和明.民营企业财务风险形成与扩散研究[D]浙江大学，201406-l

[3]彭丽供应链财务风险传导机制与控制体系研究[D]南京理工大学，2014-01-01

[4]李静恒中小型国际货运代理企业客户管理策略研究[J]中国高新技术企业.2014-05-01

货运代理人 篇7

International Federation of Freight Forwarders Associations

地址

FIATA Secretariat Schaffhauserstr.104 P.O.Box 364 CH-8152 Glattbrugg Switzerland

电话

+41(0)43 211 65 00

传真

+41(0)43 211 65 65

网址

http://www.fiata.com

文种

英文

机构简介:

国际货运代理协会联合会的英文名称为:International Federation of Freight Forwarders Associations,FIATA是其法文缩写,并被用做该组织的标识。FIATA于1926年5月31日在奥地利维也纳成立。FIATA是非政府组织,代表当今世界大约4万多家货运公司和物流公司的产业,被誉为“运输业的建筑师”,分布于150个国家约有800万至1,000万雇员。FIATA在联合国经济和社会理事会(ECOSOC)(尤其在欧洲经济委员会、亚洲及太平洋地区经济与社会委员会、西亚经济和社会委员会)、联合国贸易和发展大会和联合国国际贸易法委员会中具有顾问资格。FIATA被许多其他政府组织、政府机构、运输领域中诸如国际商会(ICC)、国际航空运输协会(IATA)、国际铁路联盟(UIC)、国际公路运输联盟(IRU)、世界海关组织(WCO)、世界贸易组织等,一致确认为国际货运代理业的代表,是世界运输领域中最大的非政府机构。

FIATA的主要目标

●团结全世界范围内的货运代理行业;

●以顾问或专家身份,参加国际机构运输会议,代表、提升并保护货运代理业的利益;

●通过宣传信息,分发出版物等手段,使贸易界、产业界和广大公众熟悉货运代理的服务;

●通过开发和提升统一货运代理文件和标准贸易条件等手段,改进货运代理服务质量;

●协助货运代理职业培训、责任保养、电子商务工具,包括电子数据交换(EDI)和条形码等问题。

FIATA大会

FIATA每年在其4个区域之一(非洲/中东地区、美洲地区、亚洲/太平洋地区、欧洲地区)轮流举办一次世界大会,把货运代理业和运输业界的人士集中在一起,有助于国际货运代理协会联合会进行工作。参会人数在800至1500人之间。

FIATA组织的另一个一年一度的重要事件是每年3月在瑞士苏黎世举行的总部会议。

FIATA机构

AFI货物空运研究所

ABSM安全事务咨询机构

CAI客户事务研究所

MTI多式联运研究所

ABLM法律事务咨询机构

ABVT职业培训咨询机构

区域性机构

FIATA组织

FIATA由研究机构、咨询机构和工作组构成,每个工作组各自研究影响国际货运发展的每个方面。

研究机构通常每年召开两次会议,负责FIATA的技术工作。当前,FIATA有3个研究机构,即:

●货物空运研究所(AFI)

●客户事务研究所(CAI)

●多式联运研究所(MTI)

有些研究所设立一些常设工作组,例如:货物空运研究所设有国际航空运输协会工作组。多式联运研究所设有海上运输工作组、铁路运输工作组和公路运输工作组。工作组向各自所属研究所报告工作,根据需要举行会议。

有关影响整个货运代理业的事务,设有3个咨询机构:

●法律事务咨询机构(ABLM)

●职业培训咨询机构(ABVT)●安全事务咨询机构(ABSM)

咨询机构如有需要,可与研究所和各工作组合作,根据需要举行会议。

区域性会议

FIATA在世界范围内分成4个区域:非洲/中东区、美洲区、亚洲/太平洋区、欧洲区。区域性会议的主要目标是提出区域问题,并且在必要时提交给国际货运代理协会联合会的研究所和技术机构,旨在识别并协助区域会员解决自己的局部产业问题。另一个重要目的是区域会员强强联合协调效应(例如:从其它协会进口、向其它协会出口)。这些区域性协会通常每年两次在瑞士苏黎世总部会议和国际货运代理协会联合会世界年会期间举行。如果必要,区域性会议可以在总部会议和世界年会之间举行。

区域性机构

区域性机构的目标是在FIATA不同咨询机构、研究所和工作组中更加活跃,并邀请各利益相关方把他们的兴趣通过电子邮件发送给有关区域机构的主席或经理。在不存在全国协会的国家,要求所有个别会员组建全国协会。FIATA可提供必要帮助。区域性机构的未来目标是在所有国家争取更多的个别会员,只有拥有更多的全国协会和更多的个别会员,区域性机构才能壮大,才能在国际货运代理协会联合会范围内拥有更响亮的声音。

FIATA章程

第1条名称、住所和风格

第2条宗旨和目标的实现

第3条资金和责任

第4条会员

第5条机构

第6条秘书长和司库

第7条研究所、区域性委员会、常务会员会、特设工作组

第8条秘书处、主管

第9条协会年

第10条语言

第11条仲裁

第12条最终条款

FIATA会员

FIATA拥有不同类别的会员:联系会员、单个会员、团体会员和名誉会员。

联系会员

代表国家或地区货运代理整个企业或部分企业的组织。每个联系会员拥有提出动议的权利、提名的权利和选举的权利。

单个会员

是货运代理企业、物流企业、以及与货运代理和物流企业密切相关的法律实体。

团体会员

是代表一群国家或代表只活跃于货运代理和物流公司的国际协会。

名誉会员

是对FIATA或货运代理行业做出特殊贡献的人士。

青年货运代理年度奖

TT俱乐部宣布2013年青年货运代理奖的细节。TT俱乐部自1999年以来,就一直赞助这一奖项。该奖项证明FIATA及其参与赞助商承认需要提高货运代理产业的质量,需要奖励有才干的青年,给予其宝贵的培训机会。2013年度比赛向所有在货运代理产业至少工作两年的全职青年货运代理员开放,参赛选手年龄在2012年时不得超过30岁。该项奖励包括两周实际培训和学术培训,一周在伦敦的学术培训,一周在TT俱乐部地区中心(伦敦、香港或者美国新泽西)的实际培训,外加免费订阅一年瑞士的国际交通杂志(ITZ)和英国的国际货运周刊。每一个联系会员有权推荐一位候选人。

标准简介

FIATA不制定具体的标准,通过创建一些文件和表格,以建立统一的标准,供世界范围的货运代理使用,以改进货运代理服务质量。由于这些文件各有明显的颜色,并且页头带有FIATA会徽,因此,这些文件很容易区分。以下列举了一些FIATA创建的文件:

●国际货运代理协会联合会货运代理人收据凭证(FCR)

●国际货运代理协会联合会货运代理人运输凭证(FCT)

●国际货运代理协会联合会仓库收据(FWR)

●可转让国际货运代理协会联合会多式联运提货单(FBL)

●不可转让国际货运代理协会联合会多式联运运货单(FWB)

●国际货运代理协会联合会托运人申报危险货物的运输(SDT)

●国际货运代理协会联合会托运人联运重量证明书(SIC)

●国际货运代理协会联合会货物发送细则(FFI)

FIATA文件,是公认的传统文件和信托文件。这些文件过去为便于国际交换做出了重大贡献,将来会继续成为服务世界贸易的宝贵工具。

出版物

FIATA关键目标之一是成为其会员以及其他对运输产业和物流产业感兴趣各方的咨询源和信息源。

(1)国际货运代理协会联合会评论

国际货运代理协会联合会评论是FIATA关键的沟通交流工具之一,提供与货运代理业有关主题的新闻、信息和忠告,尤其提供与国际货运代理协会联合会会员有关的新闻、信息和咨询。国际货运代理协会联合会评论的信息通过导航链接可以访问。

国际货运代理协会联合会评论新闻通讯每年出版5次。1995年第一次出版,分发到全世界大约6500家货运代理公司和物流公司以及国际组织(免费分发给会员)。该新闻通讯由国际货运代理协会联合会苏黎世总部与产业和自由撰稿人合作出版。

(2)通讯

该出版物提供宝贵广告途径,接触各大洲160个国家重要部分的货运代理产业,是航空公司、空港、航运公司、港口当局、铁路、保险公司、货运代理业和其它定期供应商重要的促销工具。

(3)危险货物公报(HCB)

该杂志刊登运输各种各样危险物品,尤其刊登液体化学品、液化气体、爆炸物和放射性材料,刊登各种各样运输方式:空运、公路运输、铁路运输、海运(散装货物和包装货物)、内河运输等等。报道内容具有全球性,不仅包括北美和西欧,还包括远东、东南亚、澳大利亚、大洋洲、中东、非洲和拉丁美洲。该杂志拥有基于美国和波兰的全职记者,还有新加坡、印度、巴西、赞比亚以及其它地方的兼职撰稿人网络。杂志订阅者会收到法规/规则改变的定期信息,包括制订未来法规/规则会议的深度报告。其他文章介绍市场情况和技术革新。该杂志通过帮助订阅者预见监管法规/规则而使自己处于有利竞争地位。会员全年订阅危险货物公报(HCB)包括11期杂志(8月除外),可享受30%价格优惠。

FIATA有许多供销售的书籍和专家项目,点击“销售项目”可查看列表。以下是FIATA销售的一些出版物:

国际货运代理协会联合会危险货物安全运输和操作规则介绍(第二版)

国际货运代理协会联合会代码缩写

国际货运代理协会联合会编辑指导原则

国际货运代理协会联合会会旗(只供会员使用)

国际货运代理协会联合会词汇表——运输和货运代理术语

国际货运代理协会联合会翻领徽章

国际货运代理协会联合会彼得·琼斯编写的货运代理法律手册

国际货运代理协会联合会会员名册

国际货运代理协会联合会通信协议样本

国际货运代理协会联合会别针

国际货运代理协会联合会桌旗

国际货运代理协会联合会桌旗旗杆

国际货运代理协会联合会领带

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(NTSC制式)

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(PAL制式)

国际货运代理协会联合会录相—货运代理:运输建筑师(SECAM制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(NTSC制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(PAL制式)

国际货运代理协会联合会录相—国际货运代理协会联合会的世界(SECAM制式)

国别信息—非洲/中东区域

国际货运代理协会联合会的文件和表格

Jan Ramberg名誉教授制订的货运代理法

Jan Ramberg名誉教授制订的国际贸易中运输经营者法

Issa Baluch制订的运输物流——过去、现在和未来预测

货运代理人 篇8

(一) 现有货代企业之间的竞争

在我国, 货代企业与企业之间的相互竞争, 渐渐的从服务质量的较量转变成为价格趋势实力的较量, 所以目前大部分的货代企业和物流企业把利润当作成功标志, 据分析, 1990-2002年以前投身货代行业的销售者一个集装箱海运的利润是USD200左右甚至更高, 而目前由于整个竞争行业强烈的变换, 基本上一个20尺的集装箱代理利润只有USD25-50, 甚至有的企业本着“薄利多销”的宗旨以更低的销售代理价格将客户做进来, 从而演变成整个货代行业市场内出现的恶性竞争的局面, 因为国家对整个货代行业的利润以及代理费用方面没有一个明确的标准, 所以货代行业在竞争的同时由于利润的原因而导致整个服务环节质量下降的局面。

(二) 潜在竞争者进入的威胁

国外的威胁:当今国际货运和快递业的发展趋势是全球化、网络化、资讯服务电子化, 随着CEPA的实施和中国依据加入WTO的承诺全面开放物流市场, 货运物流行业是外资兼并收购的重点领域之一, 国际货代市场对中国的热情非比寻常。国外很多大企业都想进入中国物流市场立足并发展。这些企业频频动作, 通过投资布局、提升机构、宣传公关等方式, 为占据市场有利位置未雨绸缪, 中国第三方物流市场也将会出现全面、激烈的竞争局面, 大批具有先进技术、完善的服务网络和丰富的管理经验的外资货代将涌入中国, 直接参与国际货运代理市场的竞争。世纪货运联盟物流网络总裁David Yokeum认为, 目前中国市场是全世界货代物流行业最为关注的市场。德国邮政、马士基物流、荷兰邮政等在短短几年时间发展成为居于全球领导地位的货运和物流巨头, 同他们大规模的推行并购战略密不可分。

从长期看, 这些并购、重组有利于规范经营秩序, 加速产业集中, 实现规模经济, 从而促进该产业的整体发展, 但从短期来看, 资源、业务及产业的过分集中不可避免地会给中小型货代企业带来冲击和挑战。随着物流市场开放程度逐渐扩大, 市场上形成了国有, 民营, 外资三足鼎立的局面。我国传统的货代企业面临着来自世界各国业界优秀企业的竞争和冲击, 同时这些领袖级企业也给中国的货代市场带来了先进的经营理念。目前, 许多外资承运人已获得货代经营权, 可以建立自己的国际货代公司, 直接和全面的控制货流, 参与市场竞争。这些外资承运人的货代机构享有报关、揽货和使用货代专用发票资格, 并被允许在全国设立多家分支机构。

总之, 商务部批准的货代, 船公司办事处、无船承运人、国外货代在华办事处, 挂靠在一级货代的实体、个人等都在参与海运货代市场竞争, 形成了你中有我、我中有你, 合法代理与非法代理错中复杂, 共同竞争的关系。

(三) 替代品 (服务) 之间的竞争

无船承运业务和物流产业的兴起, 将会是传统货代业务的替代品, 他们将同传统货代企业展开竞争。经济全球化的加强强迫使国内外工商企业为参与市场竞争, 越来越注重集中精力发展主业, 培育在技术、管理、采购、营销等方面的核心竞争力, 一般把非核心的如在运输、仓储、配送等物流业务作为整体供应链的一部分外包给专业的物流公司, 这是现代物流产生的重要动因。而目前我国第三方物流市场的特征之一是“两头在外” (物流的需求方和供应商多为跨国公司) , 现代物流服务作为传统货运服务的替代品, 前者同后者的区别主要表现在其功能的集成和基于合同为基础的客户合作伙伴关系, 由此导致物流服务的发展潜力巨大, 它的兴起和发展将在一定程度上削弱货代企业的生存空间。

(四) 供应商讨价的能力

船公司, 船代公司一旦经营货代业务, 除规模大、实力雄厚的大型货代外, 绝大多数货代是很难与之讨价还价的。事实上船公司目前正在利用多种竞争手段挤压货代企业的生存空间:在出口中, 提倡“船货结合”以远低于给货代的价格向出口商直接报价, 轻而易举的抢走货代企业多年培养的货主;在进口中, 通过海外网络, 用在信用证上“指定货代”方式架空货代企业;在同货代公司签订舱协议时增加限制性条款, 用取消“箱贴”与佣金的办法削弱货代生存空间。

(五) 买方 (货主) 讨价还价的能力

随着货代资格审批的取消及民航销售代理人由审批改为自律, 我国货代企业的数量将逐步增多, 托运人选择货代的范围和余地越加宽泛和自由。由于各代理间一般是一票一议, 关系及不稳定。市场开发, 经营主体增多, 运费、船 (航) 期、服务、营销等信息的透明, 货主选择货代的范围和余地越加宽泛和自由, 这增加了货主同货代的讨价还价能力。有些大客户甚至利用大货量不断给货代企业施加压力, 在价格服务的谈判上占绝对优势, 使货代面临提供更低价格和更好服务的压力;有些大客户为了增加进出口环节的控制, 成立自己的报关、运输部门, 削弱了货代的作用。

二、我国国际货运代理业的发展对策

(一) 行业内生产要素整合, 实现规模经济

对于我国大多数的国际货运代理企业, 短时间内是难以从根源上改变其“规模小, 服务功能少, 融资能力弱”的现状。基于此, 行业内建立优势互补的各个货运代理企业间的联盟是非常有必要的。政府牵头, 加大政策扶持, 行业协会“领头羊”企业对行业内生产要素进行整合, 创新运营模式, 形成较强的融资渠道, 实现规模经济。

(二) 转变经营理念, 拓宽服务区域, 共同开发市场。

我国国际货运代理企业存在不切合实际的“大而全”或“小而全”的经营理念, 未根据自身的优劣势, 盲目地拓展“全方位”的服务。“大而全”或“小而全”的经营理念违背市场倡导的“优势互补, 利益共享”的规律。由此, 本文的对策是:根据自身条件确定服务区域, 树立在自己的市场上“做专、做精、做强”的经营理念, 同时与优势互补的企业, 通过兼并、重组或者建立联盟等方式实现“强强”联合。

(三) 准确定位市场, 提高服务水平和服务质量

在传统的外贸运输领域, 国际货运代理的经营空间已经越来越小, 服务产品的创新已经成为国际货运代理企业生存与发展的关键。准确合理的市场定位可最大限度地发挥自身的资源优势, 使企业获取更大的经济效益。货运代理企业应根据市场的个性化和多元化需求, 准确定位, 采取不同的策略, 为顾客提供个性化和特色服务。

(四) 加大物流人才培养力度, 创造有利的环境吸引并留住人才

我国国际货运代理业的从业人员素质良劳不齐, 这是个不争的事实。业内的经营者应放弃“急近功利”, “不愿为他人做嫁衣”的狭隘的观点, 立足行业的可持续发展高度, 适度投人培训资源, 形成长期的员工培训制度, 从根源上解决从业人员的素质。国际货运代理企业必须要树立“以人为本”的思想观念, 重视和加强人才培养, 调动人的积极性、能动性和创造性, 建立一套切实可行的人才管理和激励机制, 加强行业领域之间的合作, 建立联盟, 鼓励人才交流, 创造良好的发展环境, 吸引和造就一批有知识、有能力、高素质的专业人才。

(五) 提高管理水平, 重视信息技术的应用

目前, 我国的国际货运代理企业管理水平落后, 只能满足客户的低层次需求。因此, 为了完成物流服务, 货代企业就必须提高管理水平, 通过制定相关的规范或标准, 用统一的标准将物流环节有机结合, 避免衔接环节出现纰漏。其次, 为了满足对信息的准确性、及时性和顺畅性的更高要求, 国际货运代理企业还应加强自身的信息化建设, 将现代物流管理的理念固化在物流信息系统软件中, 将各个环节通过网络连接起来, 改善公司内部的交流与沟通, 加强与客户的交流与沟通。我国国际货代企业应重视信息化建设, 积极推广电子信息技术的应用, 努力实现货运交易的网络化和效益化。通过电子信息化服务平台, 货代企业可以实现与货主、客户、船公司和商检、海关等部门的业务沟通与往来, 利用互联网进行信息的搜集、整理和加工, 进行有效地计划、控制、协调和管理, 降低成本, 提高效率, 从而提供高质量、高效益的服务, 更好地为客户服务, 提高企业自身的业务能力和经营水平。

(六) 不断创新业务, 开拓市场

我国国际货代企业应根据国际市场和不同客户群的需求, 进行市场细分, 拓展业务范围, 发展增值物流服务, 不断加强市场开发、规范企业管理和行为、提高服务水平和经济效益, 通过做大、做精、做强, 培育和增强企业核心竞争力, 实现专业化服务, 最终成为市场领跑者。推出个性化服务, 提升产品服务的附加值。目前我国的国际货运代理企业提供的产品服务同质化严重。各种生存的压力, 聚焦在价格的竞争。无序的竞争扭曲行业的价格体系, 破坏行业的生存环境。本文的深人调研后, 形成的观点:客户需要个性化的服务, 企业推出差异化服务来赢得生存空间。

三、第四方物流———我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案

针对现阶段我国国际货运代理企业存在的问题, 以及未来物流业的发展方向, 笔者认为, 第四方物流将成为我国国际货运代理企业未来发展的最佳方案。美国著名的管理咨询机构埃森哲公司在《战略供应链联盟》一书中最早提出了第四方物流的概念:“第四方物流供应商是一个供应链的集成商, 它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的资源、能力和技术进行整合和管理, 提供一整套供应链解决方案。”从概念中我们可以看出, 第四方物流整合了社会资源, 并充分利用, 成为有领导力量的物流提供商, 提供综合的供应链解决方案, 也为其顾客带来更大的价值。

与现在得到广泛认可的第三方物流相比, 第四方物流更强调服务的综合性和系统的控制性, 业务的创新能力更强。在当今经济形势下, 货主企业特别是跨国公司越来越追求供应链的整体性服务, 以满足其业务发展需要。这样它们不只是在具体操作上进行外包, 而且在战略层次上也需要借助外界的力量。因而, 第四方物流有广阔的市场需要。同时, 国际货运代理企业拥有先天的基础设施和网络优势, 熟悉货物流通的各个环节, 具有较强的控制和驾驭能力。这些自身特点也符合第四方物流服务商的基本条件。所以为货主企业提供第四方物流业务服务将是我国国际货运代理企业未来发展的最佳选择。

四、总结

综上所述, 虽然随着我国加入WTO, 国际贸易正高速增长, 这无疑将给我国的国际货运代理企业带来一定的发展机会。但由于市场准入、国内外市场环境的变化, 大型国外跨国企业将迅速进入我国, 抢占飞速增长的货运代理市场已成为现实的可能。我国市场的竞争也将更趋激烈。国外企业将在我国广泛铺设网络的基础上, 利用他们在发展综合物流方面的技术、管理和人才优势, 更加深入的介入我国货运代理服务市场。国外大型跨国企业无论是资本规模, 还是经营管理水平, 都明显高于我国的同行企业, 因此, 二者的竞争不是站在同一起跑线上, 我国国际货运代理企业必须尽快适应新的形势和环境, 比照自身的不足之处, 找到健康发展的未来之路。

参考文献

[1]唐军荣, 魏巍.我国国际货运代理业向第四方物流转型的研究[J].湖北经济学院学报 (人文社会科学版) , 2013, (2)

[2]王焱.营改增对国际货运代理企业的影响及操作难点的探讨[J].财会学习, 2012, (12)

[3]陈新.浅析我国国际货运代理企业的应收账款管理[J].无线互联科技, 2012, (11)

货运代理人 篇9

关键词：货运代理企业,法律地位,责任

随着经济的飞速发展, 货运代理企业的身份也发生了不同的转化, 为了规范化的前进, 明确其法律地位与责任, 就显得刻不容缓了。

一、货运代理企业

(一) 货运代理企业的业务变化

早些年, 货运代理企业是指主要负责货运运输业务的公司, 现如今, 随着经济的发展, 货物代理企业的业务范围也大大的增加, 除了之前的货运运输业务以外, 还要接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托, 签发运输单证, 并且要履行运输合同, 这样才能收取劳动报酬。货运代理这一行业在整个货运市场上, 是处在货主与承运人之间的, 货运代理企业首先接受了货主的委托, 帮货主代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费, 乃至交单议付以及结汇等一系列的业务。而这些工作的联系面相当之广, 环节也特别的多。总体来说, 货运代理企业即是把复杂繁琐的贸易货运业务工作进行相对集中地办理, 协调、统筹、理顺的关系, 增强了它的政策性、技术性以及专业性。

(二) 货运代理企业的类型

货运代理企业在法律地位的不同又分为两种, 分别是货运代理人和独立经营人。货运代理人又被分为直接和间接代理两种, 主要的划分依据是代理人在所有代理的活动中是否被要求以委托人的身份出现。而独立经营人又被分为三种类型, 分别是契约承运人、实际承运人以及其他独立经营人。

货运代理人和独立经营人最根本的区别便是, 独立经营人被要求不得以代理人的身份来开展相关业务, 而货运代理人却是接受到了代理人的委托, 可以用直接或者间接代理的方式来开展一系列的业务。

(三) 货运代理企业应具备的条件

为了确保货运代理企业的规范性, 对于货运代理人也有一些条件与约束, 下面, 先来说说货运代理人所需要的条件, 主要有三点:

1. 前提条件———具备必需的资质

货运代理人具备必需的资质, 是货运代理过程中的前提条件。因为货运代理人是可以以代理人的身份来开展各项业务的, 所以各项资质必须符合相关的规定。必须的资质条件概况为以下四种 (1) 注册资金方面, (2) 从业人员方面, (3) 设施设备方面, (4) 分支机构方面。基于以上, 国家政府对于货运代理人的资质也都有相当明确的要求。

2. 基本条件———具备代理权

我国的《民法通则》里面有明文规定:代理权是可以通过三种方式产生的, 分别是委托代理、指定代理以及法定代理。而货运代理人的代理权则是经过货主的委托产生的, 但是, 值得强调的是, 货运代理人必须在货主的授权范围内开展业务, 决不能越权行事。

3. 必需条件———代理收入必需规范化

国家政府特别是绝大多数省级的物价部门, 对货运代理人的收入会有相关规定, 而货运代理人的收入主要是代理费, 其收入也必须符合国家的相关规定。

再来说说独立经营人应具备的条件, 与货运代理人的前提条件一致, 都需具备一定的企业资质, 而由于独立经营人不具备代理权, 所以其与货主签订的合同则是非代理合同, 即以承运人的身份在货运代理业务中出现。最后一点, 独立经营人的收入也与货运代理人的收入来源不同, 它的收入不是代理费, 而是货运工程中, 货主所交纳的费用, 独立经营人的收入来源则是实际运费与货主交纳运费的差价。

二、明确货运代理企业的法律地位

前文已经提到, 货运代理企业的类型分为了两种, 即货运代理人与独立经营人, 而独立经营人在一定程度上又被称作契约承运人, 所以, 货运代理企业最常见的两种法律地位即为货运代理人以及契约承运人。

(一) 货运代理人的法律地位及与第三方的法律关系

货运代理人是接受了货主的委托, 能够以委托人的名义, 或者自己的名义来从事开展业务, 这是一种非常传统的方式, 它一般不需要承担货物运输商的风险以及承运人责任。相对来说, 投资运作的成本比较低, 责任也轻, 风险还比较小。但是, 利润的来源也比较单一, 只能收取一定的代理费。货运代理人与第三方的法律关系, 如图1所示:

(二) 独立经营人的法律地位及与第三方的法律关系

近些年来, 伴随着经济不断快速稳定的发展, 货物的运输方式也发生了相当大的变化, 特别是拼箱运输业务的出现, 货运代理企业开始与货主签订非代理合同, 于是在整个货运过程中, 独立经营人扮演了双重角色。对于货主委托者而言, 其法律地位是承运人, 而对于实际的承运者来说, 其法律地位又是托运人。也就是独立经营人与第三方的法律关系, 如图2所示:

(三) 二者不同法律地位的区别

1. 所签订的合同条款不同。

2. 收入来源不同, 即收费方式不同。

3. 实际承运人去提单或运单上的记载不同。

4. 货运代理企业的业务不同。

三、货运代理企业的法律责任

当货运代理企业作为代理人的身份从事开展货运业务时, 一般只要代理人本身没有什么闪失, 是不需要承担事故责任的。因为货运代理人只是作为货主的委托人与实际承运人签署运输合同, 也就是说合同的当事人里面没有货运代理人, 所以, 当所托运的货物在运输过程中出现损坏或者丢失的情况时, 货运代理人也不需要承担事故的法律责任。但是, 货运代理人不需要承担事故法律责任并不代表其没有法律责任, 它必须约束自身的行为, 否则将承担相应的法律责任。

首先, 货运代理人不能越权。虽然货主委托了货运代理权, 可以以代理人的身份来开展货运业务, 但是, 货运代理人必须在货主的授权范围内开展活动, 如果没有代理权, 或者超越了代理权行事, 只要被货主追认, 同样, 货运代理人也要承担相应的法律责任。其次, 货运代理人不能违约, 即货运代理人与货主签订了代理合同之后, 就要履行合同的职责, 否则货主有权利追究其法律责任。最后。货运代理人绝不可以与第三方串通起来, 联合欺骗货主, 如有此行为, 也将承担相应的法律后果。

当货运代理企业作为承运人时, 即以自己的名义签订货运合同, 需要承担相应的法律责任。

随着拼箱运输业务的出现, 当货运代理企业发展至一定的规模, 并且达到国家规定的一些条件之后, 就可以成为无船承运人了。何谓无船承运人呢?即指货运代理企业以承运人的身份与货主签订合同, 收取运费, 同时还要承担实际承运人所应承担的责任。由此可知, 无船承运人本身并不具备运输工具, 而是与船公司来签订相关运输协议。

四、结语

总而言之, 货运代理企业首先要明确其法律地位, 并且了解自己所拥有的权利以及必须承担的法律责任, 这样, 才能在不断发展的市场中站稳脚跟, 为未来经济快速而稳定的发展打下扎实的基础。

参考文献

[1]李秀华.国际货运代理企业法律地位与责任的分析[J].北京市经济管理干部学院学报, 2013 (02) .

[2]高双燕.国际货运代理人法律地位及其责任限制制度研究[D].中南大学, 2013.

[3]孙莹.国际货运代理交付单证问题研究[D].大连海事大学, 2013.

[4]顾艳钰.国内货运代理的法律责任[D].华东政法大学, 2013.

[5]任博华.国际货运代理企业竞争优势形成研究[D].东北财经大学, 2014.

货运代理人 篇10

随着世界经济和国际贸易的迅猛发展, 国际货运代理业在世界范围内不断发展壮大。我国国际货运代理业虽起步较晚, 但发展也十分迅速。我国国际货运代理企业分布区域广泛, 多种经济成份并存, 已经成为我国对外贸易运输中的中坚力量。据统计, 截至2010年底, 我国注册的货运代理企业达2万多家, 且规模仍在逐渐扩大。随着国际贸易运输方式的发展, 国际货运代理已渗透到国际商务活动的各领域, 成为国际贸易中不可或缺的重要组成部分。国际货运代理人是国际运输的组织者, 被誉为国际贸易的桥梁和国际货物运输的设计师, 在国际贸易运输和国际物流的实践过程中起着举足轻重的作用。

随着我国对外贸易的快速发展, 国际货运代理正在向多元化方向发展, 成为供应链的管理者、现代物流服务的组织者、国际多式联运的经营人, 经营模式也向规模化、规范化和一体化的现代国际货代模式转变。改革开放以来, 国际货代业对我国对外贸易和国际运输业做出了巨大贡献, 已经发展成为一个初具规模的新兴服务产业。近年来由于受全球经济发展大环境的影响, 国际货运代理企业也受到不同程度的影响, 暴露出诸多问题。总体来看, 我国国际货运代理业总体投资规模和大部分企业规模偏小, 综合竞争力弱, 与国际同行相比存在很大差距, 服务能力有待进一步提高, 而且大部分企业信息化程度低, 这些都成为我国国际货代业发展的制约因素。

二、我国国际货运代理业存在的问题

(一) 货代业务范围狭窄, 服务水平较低, 综合竞争力弱

由于进入门槛低, 我国货运代理企业多数为中小企业, 规模不大, 业务范围狭窄, 大多停留在传统的中介服务上, 收入来源主要依靠招揽货源、赚取佣金等。业务的局限、管理的落后导致国际货运代理企业服务项目比较单一, 无法根据客户需求进行市场定位并制定相应的发展战略, 同时经营理念仍较落后, 无法为客户提供个性化需求的经营方案。大多数企业在经营中只为取得经济利益, 而不重视服务质量, 单纯依靠价格优势或其他手段来获取暂时的利益, 从而导致货代企业整体服务质量偏低、服务水平较差, 影响了整个货代行业的形象和声誉, 制约了我国国际货运代理业乃至运输业的发展。如在我国进出口贸易中, 按国际惯例, 进口常签订FOB合同, 出口为CIF合同, 在国内办理运输, 但现在情况恰恰相反, 大部分出口采用FOB合同, 进口为CIF合同, 国外客户一般都指定外国班轮公司和货运代理公司安排运输。这样无形中减少了我国企业业务量和外汇收入, 更重要的是对我国运输业的发展带来不利影响。这其中最主要的原因就是我国的货运代理企业服务水平低, 各方面的配套设施等无法满足客户需求, 综合竞争力弱, 与国外相比还有很大差距。

(二) 国际物流专业人才匮乏

人才是企业生存和发展的基础, 国际货运代理业由于具有跨国界的性质, 对于人力资源的要求要比一般企业高, 需要一批有能力、懂业务的高素质的专业管理和技术人才来支持企业的发展。目前, 我国有大约30万货运代理从业人员, 但其中大部分都未受过高等教育或专门机构培训或是受过高等教育但专业不对口, 其职业素质和能力普遍不高, 无法适应国际货运代理业发展的需要。

(三) 物流信息系统尚不完善

由于我国绝大多数货运代理企业都属于中小型企业, 规模不大, 资源有限, 信息技术设备比较落后, 服务网络与信息化服务系统仍不健全, 缺乏完善的国际业务网络系统, 且服务手段较为落后, 所能提供的服务项目也比较单一。

三、我国国际货运代理业的发展对策

(一) 准确定位市场, 提高服务水平和服务质量

在传统的外贸运输领域, 国际货运代理的经营空间已经越来越小, 服务产品的创新已经成为国际货运代理企业生存与发展的关键。准确合理的市场定位可最大限度地发挥自身的资源优势, 使企业获取更大的经济效益。货运代理企业应根据市场的个性化和多元化需求, 准确定位, 采取不同的策略, 为顾客提供个性化和特色服务。

(二) 加大物流人才培养力度, 创造有利的环境吸引并留住人才

国际货运代理企业必须要树立“以人为本”的思想观念, 重视和加强人才培养, 调动人的积极性、能动性和创造性, 建立一套切实可行的人才管理和激励机制, 加强行业领域之间的合作, 建立联盟, 鼓励人才交流, 创造良好的发展环境, 吸引和造就一批有知识、有能力、高素质的专业人才。

(三) 加强信息化建设, 增强企业核心竞争力

我国国际货代企业应重视信息化建设, 积极推广电子信息技术的应用, 努力实现货运交易的网络化和效益化。通过电子信息化服务平台, 货代企业可以实现与货主、客户、船公司和商检、海关等部门的业务沟通与往来, 利用互联网进行信息的搜集、整理和加工, 进行有效地计划、控制、协调和管理, 降低成本, 提高效率, 从而提供高质量、高效益的服务, 更好地为客户服务, 提高企业自身的业务能力和经营水平。

(四) 不断创新业务, 开拓市场

我国国际货代企业应根据国际市场和不同客户群的需求, 进行市场细分, 拓展业务范围, 发展增值物流服务, 不断加强市场开发、规范企业管理和行为、提高服务水平和经济效益, 通过做大、做精、做强, 培育和增强企业核心竞争力, 实现专业化服务, 最终成为市场领跑者。

摘要：随着经济和对外贸易的快速发展, 我国国际货运代理业发展迅速, 已成为一个初具规模的新兴服务产业。物流在国民经济中的重要性日益突出, 对物流需求的进一步扩大, 必将促进我国国际货运代理企业的兴起与发展。基于分析我国国际货运代理业的现状和发展中存在的问题提出相应的对策建议。

关键词：国际货运代理,创新,竞争

参考文献

[1]杨泽芳.国际货运代理企业未来发展最佳方案选择[J].物流科技, 2011 (5) .

[2]姚大伟.我国国际货运代理企业的发展问题初探[J].中国商贸, 2010 (16) .

[3]张英杰.我国国际货运代理企业发展策略研究[J].河北企业, 2010 (4) .

货运代理人 篇11

【关键词】货运代理课程真实职业环境教学实践

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）06C-0072-02

高等职业教育技能性、实践性和职业性的办学特色，要求高职院校的教学活动要体现真实的职业环境、职业特点，基于真实职业环境开展教学活动，实现对学生的培养。职业环境是指一个职业人所处的自然环境、软硬件设施以及人与人的关系所构建的一个综合环境。根据不同的职业能力要求、典型工作任务和行动领域所构建的学习领域和教学课程，其教学实施情况各有不同，可以构建校内虚拟职业环境，或者校外真实职业环境，或者二者结合，基于不同任务领域的真实职业环境来开展教学活动。

一、货运代理课程基于真实职业环境开展教学的基础

货运代理是物流管理专业的重要专业课程，其理论性和实践性都很强。在货运代理的操作流程中，不仅涉及贸易术语、交易流程、单证交接、货物包装、集装箱设备交接、货物装卸船等知识，还需要学生具有贸易实务操作、海关实务操作、外贸与货运单证操作、集装箱拼箱和拆箱操作等实践技能。货运代理课程的教学不能仅仅是理论知识的传授。

在货运代理课程的建设当中，浙江交通职业技术学院物流管理专业首先明确了该课程由于具有较强的操作性，应该进行理实一体化的教学，在教学过程中要将理论和实训有机结合起来，才能使学生对货运代理的相关知识有比较深入的认识，也能进一步强化学生对于货运代理业务的操作技能。关于该课程中的教学，基本是基于真实职业环境来设计、开展的。

在货运代理课程的建设中，自2010年开始与浙江双马国际货运有限公司、宁波龙星物流有限公司、湖州鑫达国际物流有限公司等货运代理企业建立了校企合作关系，在人才培养模式改革、课程开发与建设、教材开发与建设、学生实训见习、顶岗实习、企业兼职教师授课、教师参与企业实践、为企业技术服务、为企业员工培训、校企文化交流等方面开展合作。由于货运代理企业运作的特性，很难一次接纳几十人到企业进行真实职业环境的实训实习，因此本课程中的教学主要是基于真实职业环境进行模拟情境教学。这种基于真实职业环境的情境教学，达到了“教、学、做”一体化，在人才培养上引入行业和企业的元素，构建和创设基于真实职业环境的情境教学，以典型工作任务为主要教学内容，从而达到教学环境企业化、教学内容项目化、教学训练方式岗位化，以及教学考核标准化。

二、基于真实职业环境实施货运代理课程教学的实践

（一）基于真实职业环境构建教学环境。在教学环境的构建上，参照真实货运代理企业工作环境和业务关系，主要应用了浙江交通职业技术学院的国际物流一体化实训室。该模拟实训室依照国际物流业务操作的工作情景及业务关系建设，模拟设立了外贸企业、船公司、航空公司、海关、商检、保险公司、拖车公司、海外代理等各个工作组。在进行基于真实职业环境的货运代理业务实训中，可以根据业务需要对这些工作组进行增加、删减、替换。同时，在进行基于真实职业环境的货运代理情境教学中，教学团队通过在模拟实训室、教室、走廊、墙面、办公场所等安装摆放货运代理课程所涉及的具有代表性的生产设备、岗位器具等，悬挂张贴教学合作企业的专家简介、知名企业家名言、货运代理行业发展历史、专业小知识等，在各个部位及角落形成浓厚的职业氛围，全面提升学生的职业素养。

（二）基于真实职业工作内容设计教学内容。在教学内容的设计上，按照货运代理岗位工作任务的相关性来重新组织课程内容。货运代理是一门具体介绍国际物流所涉及的各种物流单证、国际物流流程操作的基本知识，如签订委托代理合同、缮制订舱单、审核各项单证、装箱集港、代报关报检等各种操作与单证制作和流转的基本技能的课程，是一门融知识传授和技能培养于一体的理论实践课，侧重培养学生的动手能力。由于国际物流单证贯穿国际物流的各个环节，我们彻底打破按照知识本身的相关性组织课程的传统模式，而是按照货运代理岗位工作任务的相关性来重新组织课程，把所有的岗位相关知识汇集起来，以真实的业务背景为载体，依据各种操作在国际货运代理业务中所处环节，把整个教学过程演变成一个连贯的、操作性强的业务流程，紧紧贴近国际货运代理企业一线的真实职业环境与工作情景，实现课程设计的流程化。因此，我们结合江浙沪地区实际货代企业的真实岗位和业务，将课程演变为企业的工作流程，分解为以下几个项目：模拟组建国际货代企业、国际货运代理业务开拓、国际货运代理客户服务、国际货运代理海运业务操作、国际货运代理空运业务操作、国际货运代理多式联运业务操作、国际货运代理法律纠纷处理。

（三）基于真实职业工作流程实施教学环节。在教学训练方式的实施上，按照货运代理企业的工作岗位和工作流程来开展实训过程。国际货运代理企业主要有四种类型的工作岗位：业务员、客服人员、操作员、单证员。其中，业务员主要负责客户开发、销售业务；客服人员主要负责接待咨询、与客户沟通、售后服务、处理客户投诉等；操作员负责根据业务员的下单与仓库、堆场、货运站、码头、港口代理、机场、车站、保险公司、报关行、快递公司、拖车行、控箱公司、熏蒸公司、银行等相关企业联系，以便根据客户要求完成业务操作；单证员负责在操作业务过程中的单证制作与流转。有些货代企业客服人员兼做操作员，有些货代企业操作人员兼做单证员。有些大型货代企业会有专门的商务人员处理大客户合同以及法律问题。因此，我们首先对学生进行分组，要求他们模拟组建货代企业，建立公司名称、公司口号、公司宣传简介等，之后由实训指导教师给出基于真实工作任务的实训背景，每一小组扮演不同的角色，处理不同的货代业务，并通过角色轮换来掌握真实工作的全流程。

例如，在实施货运代理海运业务操作的情境教学中，第一步由指导老师给出具体的任务要求、评分标准等；第二步将班级同学分成几个小组，选出小组负责人，抽签决定小组角色，分别扮演出口货物发货人即客户方、国际货代业务员、国际货代操作员、国际货代报关员、船公司、拖车司机等，确定人员分工安排；第三步由出口货物发货人，即客户方角色的小组同学发出客户托书；第四步由国际货代业务员角色的小组同学查看以上客户托书，并参照海运出口代理委托书的审核要点，记录关键信息并摘录在业务流转单中，流转给货代操作员；第五步由国际货代操作员角色的小组同学根据以上业务流转单及客户托书，向船公司询价订舱，并制作订舱单；第六步由担任船公司角色的小组同学，确认订舱，向货代返回配舱回单；第七步由国际货代操作员角色的小组同学根据配舱回单，摘录关键信息填入业务结算单，并发出装货通知安排装箱事宜，同时联系客户（即发货人）通知其准备装箱；第八步由拖车司机角色的小组同学向船公司换单、提取空箱，并运至发货人仓库；第九步由出口货物发货人，即客户方角色的小组同学安排装箱，并制作装箱单；第十步由拖车司机角色的小组同学将重箱运至集装箱堆场，取得重柜纸；第十一步由客户方提供外销合同，由国际货代报关员角色的小组同学根据以上销售合同和订舱情况，填制报关单；第十二步由国际货代操作员角色的小组同学缮制提单并发出装船通知。这样一轮的操作流程完成之后，各小组进行角色轮换。

（四）基于真实企业工作绩效考核教学效果。在教学效果的考核上，模拟真实货运代理企业的全方位考核评价进行形成性与终结性相结合的考核方式。既关注结果，又关注过程，使对学习过程和对学习结果的评价达到和谐统一。成绩评定档次按百分制评定，总成绩60分以上为及格。课程成绩的评价标准分解如表1所示。

平时成绩根据课堂表现、出勤、创新、合作、作业完成情况等综合评定。

每一训练项目成绩，模拟真实货代企业员工的自评、同事之间互评、直接领导以及上层领导的多方位评价，设计了组内成员的自我评价、各小组之间的相互评价、组长对组员的评价、老师对学生的评价等，其构成如表2所示。

表1

项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

课程成绩100%平时成绩20%

情境训练项目20%

训练总结报告10%

实训测试10%

理论测试40%

表2

序号项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

1分组完成训练任务60%教师评价20%

小组互评20%

组长评分20%

2独立完成巩固训练40%自我评价20%

教师评价20%

训练总结报告主要是学生总结教学训练过程中的得与失，在货运代理的知识上有哪些新的认识，在货运代理业务操作上是否有收获，以后还需要改进哪些方面等。

实训测试采取随机抽题考试形式。根据课程中7个项目中各任务单元的业务流程操作，设计20种左右业务操作情景，每一学生在实训测试时随机抽取一种，根据所抽取到的业务操作情景，在规定的时间内完成业务，根据操作结果进行评分。理论测试采取开卷或闭卷考试方式，测试学生对课程知识的总体掌握情况。

综上所述，货运代理课程建设在与行业企业深度合作的基础上，基于真实职业环境开展教学实践，在人才培养上引入行业和企业的元素，构建和创设基于真实职业环境的教学活动，以典型工作任务为主要教学内容，让学生在一个真实的职业环境中，依照货运代理企业工作岗位对课程知识和专业技能的要求进行操作、训练，逐渐接受货代企业工作氛围和岗位工作状态，使学生的综合职业能力和素养得到大大提高，学生就业后胜任岗位任务的能力极大增强。

【参考文献】

［1］徐龙英. 高职院校实训基地与实训教学初探［J］.商情，2011（34）

［2］宣玲玲. 理实一体化教学法在货运代理课程中的应用［J］.职教论坛，2010（5）

【基金项目】浙江省高等教育学会“十二五”高等教育科研规划课题（KT2011219）；浙江省交通教育研究会2011年度教育科研项目（2011B07）；浙江交通职业技术学院2012年度教学改革基金项目

（责编黎原）

（四）基于真实企业工作绩效考核教学效果。在教学效果的考核上，模拟真实货运代理企业的全方位考核评价进行形成性与终结性相结合的考核方式。既关注结果，又关注过程，使对学习过程和对学习结果的评价达到和谐统一。成绩评定档次按百分制评定，总成绩60分以上为及格。课程成绩的评价标准分解如表1所示。

平时成绩根据课堂表现、出勤、创新、合作、作业完成情况等综合评定。

每一训练项目成绩，模拟真实货代企业员工的自评、同事之间互评、直接领导以及上层领导的多方位评价，设计了组内成员的自我评价、各小组之间的相互评价、组长对组员的评价、老师对学生的评价等，其构成如表2所示。

表1

项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

课程成绩100%平时成绩20%

情境训练项目20%

训练总结报告10%

实训测试10%

理论测试40%

表2

序号项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

1分组完成训练任务60%教师评价20%

小组互评20%

组长评分20%

2独立完成巩固训练40%自我评价20%

教师评价20%

训练总结报告主要是学生总结教学训练过程中的得与失，在货运代理的知识上有哪些新的认识，在货运代理业务操作上是否有收获，以后还需要改进哪些方面等。

实训测试采取随机抽题考试形式。根据课程中7个项目中各任务单元的业务流程操作，设计20种左右业务操作情景，每一学生在实训测试时随机抽取一种，根据所抽取到的业务操作情景，在规定的时间内完成业务，根据操作结果进行评分。理论测试采取开卷或闭卷考试方式，测试学生对课程知识的总体掌握情况。

综上所述，货运代理课程建设在与行业企业深度合作的基础上，基于真实职业环境开展教学实践，在人才培养上引入行业和企业的元素，构建和创设基于真实职业环境的教学活动，以典型工作任务为主要教学内容，让学生在一个真实的职业环境中，依照货运代理企业工作岗位对课程知识和专业技能的要求进行操作、训练，逐渐接受货代企业工作氛围和岗位工作状态，使学生的综合职业能力和素养得到大大提高，学生就业后胜任岗位任务的能力极大增强。

【参考文献】

［1］徐龙英. 高职院校实训基地与实训教学初探［J］.商情，2011（34）

［2］宣玲玲. 理实一体化教学法在货运代理课程中的应用［J］.职教论坛，2010（5）

【基金项目】浙江省高等教育学会“十二五”高等教育科研规划课题（KT2011219）；浙江省交通教育研究会2011年度教育科研项目（2011B07）；浙江交通职业技术学院2012年度教学改革基金项目

（责编黎原）

（四）基于真实企业工作绩效考核教学效果。在教学效果的考核上，模拟真实货运代理企业的全方位考核评价进行形成性与终结性相结合的考核方式。既关注结果，又关注过程，使对学习过程和对学习结果的评价达到和谐统一。成绩评定档次按百分制评定，总成绩60分以上为及格。课程成绩的评价标准分解如表1所示。

平时成绩根据课堂表现、出勤、创新、合作、作业完成情况等综合评定。

每一训练项目成绩，模拟真实货代企业员工的自评、同事之间互评、直接领导以及上层领导的多方位评价，设计了组内成员的自我评价、各小组之间的相互评价、组长对组员的评价、老师对学生的评价等，其构成如表2所示。

表1

项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

课程成绩100%平时成绩20%

情境训练项目20%

训练总结报告10%

实训测试10%

理论测试40%

表2

序号项目比重分解项目分解项目占总成绩比重

1分组完成训练任务60%教师评价20%

小组互评20%

组长评分20%

2独立完成巩固训练40%自我评价20%

教师评价20%

训练总结报告主要是学生总结教学训练过程中的得与失，在货运代理的知识上有哪些新的认识，在货运代理业务操作上是否有收获，以后还需要改进哪些方面等。

实训测试采取随机抽题考试形式。根据课程中7个项目中各任务单元的业务流程操作，设计20种左右业务操作情景，每一学生在实训测试时随机抽取一种，根据所抽取到的业务操作情景，在规定的时间内完成业务，根据操作结果进行评分。理论测试采取开卷或闭卷考试方式，测试学生对课程知识的总体掌握情况。

综上所述，货运代理课程建设在与行业企业深度合作的基础上，基于真实职业环境开展教学实践，在人才培养上引入行业和企业的元素，构建和创设基于真实职业环境的教学活动，以典型工作任务为主要教学内容，让学生在一个真实的职业环境中，依照货运代理企业工作岗位对课程知识和专业技能的要求进行操作、训练，逐渐接受货代企业工作氛围和岗位工作状态，使学生的综合职业能力和素养得到大大提高，学生就业后胜任岗位任务的能力极大增强。

【参考文献】

［1］徐龙英. 高职院校实训基地与实训教学初探［J］.商情，2011（34）

［2］宣玲玲. 理实一体化教学法在货运代理课程中的应用［J］.职教论坛，2010（5）

【基金项目】浙江省高等教育学会“十二五”高等教育科研规划课题（KT2011219）；浙江省交通教育研究会2011年度教育科研项目（2011B07）；浙江交通职业技术学院2012年度教学改革基金项目

货运代理人 篇12

我国改革开放至今已有30多年的历程, 经济市场的发展给我国众多企业带来了更多的机会, 同时也使企业面临更多的挑战。在当今市场竞争日益激烈的情况下, 货代行业往往以赊销的手段来提高市场占有率, 以博得客户的青睐。目前, 货代企业应收账款金额居高不下, 长期不能收回的账款带给企业的拖欠风险和坏账风险严重阻碍了企业的发展。据不完全统计, 我国货代行业的企业平均应收账款占总资产的40%以上, 占用了企业大量的资金。如果不对应收账款进行科学、有效的管理, 提高应收账款质量, 防范应收账款风险, 这势必会削弱货代企业的生存发展能力。完善的应收账款管理机制能够为企业的资金运营带来很大的帮助, 如果企业能够具有一套完善的机制并且严格执行, 这就能够加强企业资产的流动性并且实现企业的最终利益。因此, 本文重在研究国际货运代理企业应收账款的现状, 探究问题背后的原因, 并且为实现货代企业更好得管理应收账款, 提高公司的利益和竞争力提出建议, 以期促进货代行业应收账款问题的改善。

2 应收账款风险对国际货运代理企业的影响

国际货运代理企业顾名思义是指通过与客户签订国际货运代理服务合同, 以委托人或自己的名义为客户提供所有与货物相关的服务, 如货物的运输、拼箱、储存和处理、包装与配送等服务, 以及与上述货物服务相关的辅助性及咨询性服务, 如报关报验、货物的保险、代收代付与货物相关的款项及单证等服务, 收取代理费或佣金的行为[1]。近年来, 国际货代行业竞争加剧, 再加上货代企业一直具有先提供服务后结账, 运费代垫等赊销的行业特点, 货代行业处于一种买方市场的被动局面[2]。由此, 应收账款居高不下, 而其风险也随之增加。应收账款风险主要表现在两个方面, 包括回收时间上的风险以及回收数额上的风险。前者称之为拖欠风险, 后者为坏账风险。拖欠风险累积到一定程度就会转化为坏账风险[3]。应收账款风险对国际货运代理企业的影响主要可以从以下几个方面体现。

2.1 降低物流资金流动性

货代行业资金运动的过程一般会涉及到整个物流的成本花费。从一般企业资金运动的角度考虑, 应收账款风险容易破坏企业的资金循环, 应收账款占用的大量资金若不能及时收回, 则企业将难以运行从货币资金到生产资金, 再到结算资金, 最后回到货币资金的循环。如此企业在经营过程中的价值损耗就不能得到及时补充, 会破坏资金循环的连续性和并存性。另外, 应收账款虽然属于企业的流动资产, 但是如果企业应收账款长期大量被拖欠, 造成的拖欠风险也会降低企业财务弹性和资产流动性, 使企业短期偿债能力下降, 难以通过负债筹资解决资金相对不足的问题, 容易引发财务危机。

2.2 增加税收负担及额外费用

赊销在竞争激烈的货代行业中已经成为了其扩大销售的必要手段之一, 而每一笔赊销就意味着存在应收账款的风险。在税法的规定中, 企业实现了销售, 就有缴纳税金的义务, 赊销增加的利润也要缴纳企业所得税。值得一提的是, 应收账款虽然使得货代企业的利润有所增加, 在竞争中占得一席之地, 但并未使现金流入增加。因此, 在赊销形成的应收账款收回之前, 企业就必须动用有限的流动资金垫付未实现的利税开支。特别是2012年“营改增”以后, 削弱了部分的减税效果, 流转税和企业所得税的缴纳必然会增加企业的现金支出, 加剧企业的现金短缺状况[4]。另外, 应收账款的大量存在, 使得货代企业在应收账款的日常管理和催收工作中要花费相当一部分费用。在催收应收账款时花费的收账费用, 包括邮电通讯费、派专人收款的差旅费和法律诉讼费等。这些都增加了企业的额外费用负担。

2.3 造成企业资产缩水, 利润磨损

应收账款的客户多、构成笔数多以及金额大是国际货运代理企业应收账款的特点, 由此可知, 货代行业应收账款的风险对行业的本身影响很大, 甚至要超过一般企业。资金是有时间价值的, 应收账款占用的资金无偿拖欠在外, 容易造成资产缩水[5]。由应收账款的拖欠风险可知, 金额大且数量多的应收账款长期被拖欠, 则会破坏企业的正常资金循环, 企业的资金被大量应收账款占用, 将降低货代企业物流资金的流动性。长此以往, 企业由于赊销带来的大量利润将被应收账款风险慢慢吞噬掉, 严重者将致使企业破产倒闭[6]。

3 国际货运代理企业应收账款管理存在的主要问题

自从赊销成为当前货代行业抢占市场的生存法宝, 国际货运代理企业的管理就需要将重心集中在应收账款的部分。在一般的货代企业里, 应收账款的管理已经融合到销售中, 企业对业务员和销售部门的提成均会结合各自应收账款的回收情况进行考核。这虽然能够缓解应收账款风险带给企业的压力, 但是实际上, 会给企业带来更大的拖欠风险。因为在这种激励机制之下, 销售业务人员为提高业绩而盲目放账, 但收款力度又不够, 更容易给企业增加坏账风险。总之, 国际货运代理企业的应收账款管理还存在许多问题, 主要有:

3.1 应收账款居高不下

国际货运代理企业应收账款金额居高不下, 长期不能收回的现象已经很普遍了。就从其同行的情况可以看出。

数据来源于国泰安数据库

图1是我国货代行业上市公司2008年至2011年应收账款的平均水平。从图中可知, 行业的应收账款平均水平都在4000万左右, 且有着逐年递增的趋势, 占用着大量的资金。从同行数据能看出在承接此种业务的企业近几年在应收账款上的表现普遍偏高。

3.2 管理缺乏健全制度

首先, 从国际货代企业应收账款的成因来分析, 片面追求销售额是导致货代企业应收账款风险的内部原因。企业单纯实行以揽货奖金为特点的激励机制, 忽视以货主信用控制为主的约束机制。销售部的员工对于客户没有要求, 没做调查, 不管客户的信誉和前景盲目交易就签订合同。因此, 从应收账款产生的源头来看, 货代企业就缺乏健全的制度来抑制坏账风险的产生。其次, 货代企业在处理应收账款带来的拖欠风险和坏账风险时, 也缺乏完善的管理。财务部门虽然负责应收账款的专门管理, 但在销售部门盲目揽货的前提之下, 客户的情况五花八门, 财务部门往往难以了解客户情况和交易背景, 导致企业无法形成有效科学的管理, 企业预测客户将来的资信变化能力欠佳。最后, 为了防止拖欠风险演变成坏账风险, 货代企业对此的催收工作执行力度也不够。

3.3 合同签订不严谨

目前, 货代行业的合同不够规范和严谨。对于处于强势地位的客户, 货代企业对其霸王条款通常毫无争议能力, 最后签订合同时也只能根据审批流程签下。因而, 合同中的风险点只能靠操作中的谨慎来规避。但是这样做, 也很容易就触犯了合同条款, 给企业的应收账款带来难度。在发生不规范的商业往来时, 容易造成资金的流失。合同中的债权保障, 交易在合同签订初期, 根据客户的资信情况来选择相应的债权保障措施。遇到的难点主要在于, 事先对方可能会拒绝与法人签订连带责任, 或者事先对方可能已无财产保障。

4 对于国际货运代理企业应收账款管理的建议

4.1 降低应收账款额度

从源头控制应收账款的风险, 就要加强货代企业的内部控制, 减少赊销。如若能够不赊销而采取付现的办法则就不会产生应收账款, 同时也就避免了应收账款带来的风险。这就要求货代企业做好以下几个方面的工作: (1) 规范企业的工作流程。目前国际上运输渠道是以集装箱运输为主, 这使得每个集装箱都有一个单号, 相当于一笔运费。因此, 其应收账款的核算既要按客户核算, 又要按不同的单号核算[7]。另外, 根据货代行业的特殊性, 企业至少要垫支一个月以上的物流成本, 从货物到达码头开始, 抽单、换单等直到客户手中, 是一个很长的传送链。这样复杂的业务过程, 就需要有规范的工作流程来保证效率和效果。首先, 根据货代企业的行业特点, 客户需要货代企业签发海运提货单, 才能合法得到代理托运的货物。因此, 货代企业可以在实际工作中, 执行“见款放单”的办法, 在关键环节和客户周旋, 在应收运费到账之后, 再给客户签发提货单。如果企业能够严格执行类似的方法, 无疑能够减少赊销的发生。其次, 货代企业要制定严格的工作流程和制度, 协调各个部门紧密配合, 销售部门达成的交易的货源可交予操作部门负责配货制单以及提供客户所需要的服务, 另外, 财务部门负责把关费用是否到账, 在收到账款之后签上财务处的章, 并交由权限人签发提货单让客户取走货物。在流程中, 企业要严格审核其中的手续是否齐全, 核对无误之后才能向客户签发海运提货单[7]; (2) 加强赊销客户的信用管理。国际货运代理企业在竞争激烈的市场中, 为了能够稳定揽货, 以赊销渠道推销业务在所难免。既然赊销拖欠风险难以避免, 货代企业就应该尽量减小它带来的影响, 同时防止拖欠风险转为坏账风险。为了防范风险, 企业就必须对赊销客户指定合理的信用政策, 建立客户信用档案。信用管理方面, 企业应做好以下几个方面:首先, 掌握赊销客户的现状, 初步了解客户所在行业的风险情况;其次, 分析客户的资产和债务构成, 分析客户的资产流动性, 包括有无拖欠员工工资、应付账款额度大小、还款时间长短等情况;最后分析客户的盈利能力和还款能力。“知己知彼, 方能百战百胜”, 企业应该尽力做好对赊销客户的信用管理, 方能防范于未然。除了要做好信用管理之外, 制定合理的信用政策也是十分必要的。因为, 合理的信用政策是企业财务管理的重要组成部分, 也是企业为达到应收账款管理目的必须制定的方针策略。通常可以采用“5C”评估法评审客户的能力, 对于具有较大盈利能力的客户, 企业可以给予较松的信用期限, 反之, 对于信誉度低的客户, 企业应当不予赊销或者给予较短的信用期限[7]。

4.2 建立健全的管理制度

货代企业片面追求销售额、实行以揽货奖金为特点的激励机制是加大货代企业应收账款风险的内部原因。因此货代企业要从建立健全相关管理制度着手并做好以下几方面的工作: (1) 适当约束销售部门的揽货范围。对于销售部门盲目放账的现象, 货代企业应当深刻意识到应当慎重选择客户, 做有把握的生意, 才是物流企业长期优良发展的前提。如果不得不有应收账款的话, 就尽量缩小应收账款期限和金额。因为有了应收账款, 就要求物流企业必须在管理上更到位, 特别是财务部门的管理一定要细致[8]; (2) 加强账龄分析的管理。就应收账款财务部门的管理而言, 账龄分析方法可以帮助财务人员更加合理地估计坏账风险的程度。例如, 货代企业可以对应收账款分90天、180天、超过180天这三个程度, 根据业务部门分类汇总, 超过90天的打预警信号, 及时催促客户收款;大于90天小于180天为警告信号, 要求业务人员催讨或上门催讨, 并记录考核部门利润的指标的减分值;大于180天的严重警告, 核对信息, 准备坏账处理, 扣该业务部门经理的奖金[8]。将应收账款的管理与员工的奖惩结合起来势必会得到有效的应收账款管理成果; (3) 避免不必要事故的发生。

处理正在发生的应收账款是企业做好全面风险控制的关键环节。对于已经产生影响的风险, 企业应该严格管理, 尽量减少影响;对于没有风险的交易, 也不能松懈管理。应该防范于未然。货代企业要完成整个项目的流程要经过多重环节, 如货物的运输、拼箱、储存和处理、包装与配送等服务。因此, 难免会出现失误, 为此, 企业要保持和客户的有效沟通。

4.3 严格订立业务合同

对于货代行业普遍存在的合同不够规范和严谨的问题。我国货代企业应结合各个企业自身的实际情况, 做好以下几个方面的工作: (1) 分类制定格式合同。国际货运代理企业的服务种类繁多, 包括货物的集港服务、单据的服务以及报检和报关服务[9]。企业对不同的服务类型而签订的合同也不同, 因此, 货代企业应当适当地根据业务种类对合同的格式进行分类, 防范合同的不规范而引起不必要的纠纷。当然, 如果不可避免地出现了纠纷, 企业也应该寻求法律手段来保护自身的合法权益; (2) 条款意思明确与权责对等。合同中交易的条款一定要清晰、明确, 不能有歧义。因为货代企业的服务类型不一, 合同的形式也多种多样, 有传真、委托书、口头等, 口头合同常常容易出现意思模糊等情况, 企业应该注意[10]。另外, 针对应收账款的管理, 合同中也应该明确规定合同价款的计价方式、收款时间、收款期限等等, 还包括客户延迟支付价款的处罚等, 越明确越好。如上这些细节能够帮助货代企业更好得实现应收账款的管理目标。

5 结论

总之, 自我国加入WTO后, 开放的市场给国际货运代理企业带来了机会, 也使货代行业面临着前所未有的挑战。为了能在激烈的竞争中生存下去, 货代企业不断做出让步, 赊销正是其让步方式的一种体现。在这种大规模让步下产生的高应收账款额度对货代企业产生了不同程度的影响。货代企业只有正视其应收账款存在的问题, 加强应收账款风险防范的意识, 从源头解决赊销问题产生的影响, 才能使企业获得更多生命力和充足的现金流, 激发企业自身的盈利能力和成长能力, 推动自身把握机会, 更好更快地发展。

参考文献

[1]黄彬.国际货运代理企业财务风险防范[J].交通财会, 2010, (10) :4344.

[2]严哲.国际货运代理企业应收账款的信用管理[J].时代金融, 2008, (12) :108-109.

[3]李如新.浅析上市公司应收账款风险防范[J].会计之友, 2012, (8) :5051.

[4]任琳.浅谈营业税改增值税对国际货运代理企业的影响[J].中国外资, 2012, (4) :87-88.

[5]于梅.应收账款风险测定研究[D].大连理工大学, 2004:22-23.

[6]曹立峰.煤炭企业货币性资产管理研究[D].天津大学, 2009.

[7]任斌.国际货运代理企业应收账款管理[J].当代经理人, 2006, (12) :95.

[8]天津货代.浅谈第三方物流的财务管理.[EB/OL].http://www.huodaigs.com/Newsshow-116.html, 2011-08-25.

[9]梁春梅.基于模糊综合评价法的国际货运代理公司的评估[J].开发研究, 2012, (3) :143-146.