国际货运代理案例分析题

国际货运代理案例分析题（共8篇）

国际货运代理案例分析题 篇1

案例分析题： 1． 货主A公司向作为无船承运人的B货运代理公司订舱出运20个出口集装箱，B公司接受委托承运后签发了提单，又以自己的名义将其中10个集装箱交由C航运公司运输，将另外10个集装箱交由D航运公司运输。D航运公司的船舶在运输途中遇强风，部分装在甲板上的集装箱因绑扎不牢而落入海中灭失。收货人持B公司签发的B/L提货时发现少了3个集装箱，收货人向B公司索赔，B公司拒赔，从而引发诉讼。请分析：

（1）B公司和D航运公司是否应对收货人承担赔偿责任？为什么？

（2）D航运公司对集装箱落海灭失是否适用免责条款？为什么？

答：（1）针对此票集装箱运输，B、D两家公司分别扮演了承运人与实际承运人的角色。收货人可根据其所持有的提单向其承运人B提出索赔，而根据《中华人民共和国海商法》第63条之规定，在本案下，他也可向D公司提出索赔。

（2）D公司不能享受免责。因为根据案例描述，集装箱落海是由于绑扎不牢造成的。尽管途中遇强风，但绑扎货物应视为承运人的基本管货义务之一，承运人未尽到管货义务，应承担相应责任。2．一票航空运输的精密设备，从新加坡到延吉市，货运单号999-89783444。货物价值6万美元，声明价值6万美元。货运单上注明Airport of departure: Singapore;Airport of destination: YanJi，货物重20公斤。货物从新加坡运往长春机场，再使用卡车运输运至延吉市。由于在长春至延吉的高速公路上发生车祸，精密设备受到损坏，相关检验部门对受损精密设备进行估价，其残值为2.4万美元。请分析：（1）航空公司是否应赔偿？理由是什么？（2）如果赔偿，应赔偿多少？为什么？

答：（1）应当赔偿。由于空运单中承运人的责任期间为新加坡至延吉，所以长春至延吉的公路运输仍属承运人的责任期间。（2）根据《蒙特利尔公约》的有关规定，国际航空运输的国际航班的国内段同样适用公约，而非国内航空法。但是由于该货物声明价值，因而航空公司的应按照货物的实际损失进行赔偿，数额为6-2.4=3.6万美元。

3．2005年5月20日，我国甲电力有限公司从欧洲进口一批发电机组及配套设备，委托我国乙货运代理公司负责全程运输。乙货运代理公司以托运人的身份向海运承运人订舱，装卸港口分别为A和B。货物从欧洲港口起运前，甲电力有限公司向我国丙财产保险股份有限公司投保海洋货物运输一切险，保险单上启运港和目的港分别为A和B。2005年6月9日，在发电设备被海运至我国B港后，乙货运代理公司又转委托中国丁运输有限公司将其运至甲电力有限公司在C地的工地，并向其支付陆运运费。发电设备在公路运输途中，从丁运输有限公司的车上侧移跌落地面，严重受损。请分析：

（1）甲公司的货损应向谁索赔？为什么？（2）丁运输有限公司是否要承担责任？为什么？（3）保险公司是否承担责任？为什么？

答：（1）甲应向乙公司索赔，因为乙公司对其负责全程运输。（2）若货物侧移跌落地面是由于丁公司绑扎货物不牢所致，丁公司应对乙公司承担赔偿责任。

（3）保险公司不承担责任，因为保险单上的启运港和目的港为A和B，该事故发生在B至C的途中，已非保险责任区间。4．2001年10月，法国某公司（卖方）与中国某公司（买方）在上海订立了买卖200台电子计算机的合同，每台CIF上海1000美元，以不可撤销的信用证支付，2001年12月马赛港交货。2001年11月15日，中国银行上海分行（开证行）根据买方指示向买方开出了金额为20万美元的不可撤销的信用证，委托马赛的一家法国银行通知并议付此信用证。2001年12月20日，卖方将200台计算机装船并获得信用证要求的提单、保险单、发票等单据后，即到该法国议付行议付。经审查，单证相符，银行即将20万美元支付给卖方。载货船离开马赛港10天后在航行途中由于船员航行操作过失，船舶触礁，救助无效。货船及货物全部沉入大海。此时开证行已收到了议付行寄来的全套单据。买方也已得知所购货物全部灭失的消息。因此，卖方拒绝支付货款，理由是其不能得到所期待的货物。根据中国海商法和国际贸易惯例，请回答：

（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方

答：自2001年12月20日装船货物越过船舷时风险由卖方转移给买方

（2）买方能够因这批货物全部灭失而免除其所承担的付款义务？

答：买方不能免除其所承担的付款义务。信用证方式的交易是单证的买卖，只要所有单证符合信用证的要求，买方就要承担付款的义务。

（3）如投保PICC货物一切险条款，保险公司是否承担保险责任,为什么？

答：保险公司要承担保险责任的。货物一切险包括运输工具触礁、沉没造成的货损和货物灭失。

（4）作为承运人的船公司是否要承担责任，为什么？

答：承运人不须承担责任。中国海商法中规定承运人对“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”不负责任。

5．我国A贸易公司委托同一城市的B货运代理公司办理一批从我国C港运至韩国D港、的危险品货物。A贸易公司向B货运代理公司提供了正确的货物名称和危险品货物的性质，B货运代理公司为此前发起公司的HOUSE B/L给A公司。随后，B货运代理公司以托运人的身份向船公司办理该批货物的订舱和出运手续。为了节省运费，同时因为B货运代理公司已投保责任险。因此B货运代理公司向船公司谎报货物的名称，亦未告知船公司该批货物为危险品货物。船公司按通常货物处理并装载于船舱内，结果在海上运输中，因为货物的危险性质导致火灾，造成船舶受损，该批货物全部灭失并给其他货主造成巨大损失。请根据我国有关法律规定回答下列问题：

（1）A贸易公司、B货运代理公司、船公司在这次事故中的责任如何？

答：A贸易公司和船公司无责任。B货运代理公司负全责。

（2）承运人是否应对其他货主的损失承担赔偿责任，为什么？

答：承运人无须对其他货主的损失承担赔偿责任。由于B货运代理公司未向船公司告知该批货物为危险品货物，因此由此产生的货物灭失和对其他货物及船舶的损失均由B货代公司负责。我国海商法规定，运输危险品时“托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任”。

（3）责任保险人是否承担责任，为什么？

答：责任保险人不承担责任。因为投保人隐瞒了货物的真相，属于欺骗性质，保险公司免责。

6．A货运代理公司空运部接收货主的委托，将一台重12千克的红外线测距仪从沈阳空运至香港。该批货物价值6万余元人民币，但货物“声明价值”栏未填写。A货运代理公司按照正常的业务程序，向货主签发了航空分运单，并按普通货物的空运费率收取了运费。由于当时沈阳无直达香港的航班，所有空运货物必须在北京办理中转。为此A货运代理公司委托香港B货运代理公司驻北京办事处办理中转业务。但是，由于航空公司工作疏忽，致使该货物在北京至香港的运输途中遗失。根据以上案情，请回答如下问题：

（1）A货运代理公司和B货运代理公司的法律地位是什么？他们是否应对货物遗失承担责任？

答：A货运代理公司是集运商，B货运代理公司是A货运代理公司的代理人，对承运人航空公司而言，他们是托运人。他们对货物遗失不承担责任。

（2）本案是否适用国际航空货运公约？为什么？

答：适用国际航空货运公约。因为货物从沈阳运至香港属于国际运输

（3）货主认为应按货物的实际价值进行赔偿的主张是否有法律依据，为什么？

答：没有法律依据。因为货物“声明价值”栏未填写即没办理声明价值并支付声明价值附加费，所以航空公司按普通货物赔偿，最高限额为每公斤20美元。

国际货运代理案例分析题 篇2

由于国际货运代理在国际贸易中的作用日趋增强,有些货运代理开始作为独立的经营人完成并组织货物运输、保管等业务,涉及国际货运代理人的争议也在增多,现实操作当中,由于国际货运代理业务涉及国际货物贸易、国际货物运输、国际支付、保险等诸多领域,很难形成一个确定的标准来判定货运代理在一笔实际交易中的角色和责任。目前关于国际货运代理的赔偿责任做法不一、差异也较大,因此明确国际货运代理人的角色和责任范围,对当事各方利益都是至关重要的,是解决国际货运代理业务纠纷的前提。

由于其经营业务的特殊性,其法律地位通常被分成三类:

1 作为代理人的法律地位,亦即纯粹的代理人

他以货主名义,为货主办理国际货物运输及相关业务,此时的货运代理仅对自身的疏忽和错误负责。

作为纯粹的代理人的货运代理是揽取货物的人,其本人并非承运人,在这种情形下,货运代理根据客户的指示,为客户的利益代办订舱、报关、报验,代办保险、租用仓库、代签提单等服务,按照民法通则,代理行为是指以被代理人名义从事一定法律行为而被代理人直接承受其法律后果的一种行为。这种代理人的法律地位,使其只能在委托人的授权范围内实施法律行为,他只对未履行职责并给委托人造成损失承担责任,这是货运代理最原始的状态,当他以单纯的货主的代理身份出现时,开展代理业务产生的法律关系实际上就是民法上最普遍的直接代理,各当事方地位简单清楚。其法律关系见图1:

这种情形下,在实际业务中通常由第三人即承运人签发提单,在运输期间出现的事故责任由承运人承担,货运代理按照代理合同的内容承担相应的代理责任,大多数应用于小型货运代理企业或支线及内河运输。这类业务的相关当事人关系明确、简单,业务量不大,货运代理不签发自己的提单,货运代理的法律地位等同于民法上一般意义的代理人,理论上无须对所安排运输的货物的货损货差承担任何责任。

在上面的情况中,货运代理虽不是运输当事人,即不是承运人,然而近年来随着国际贸易和多种运输形式的发展,国际货运代理的服务范围也不断扩大,其在国际贸易和运输中的地位也越来越重要。试想委托人的货运业务既然由货代集中办理,那委托人的损失怎能与货运代理毫无关联?因而使货运纠纷显得尤其复杂。很多货主认为,只要货运代理公司接受了其订舱,那么此后任何环节发生的任何问题,货运代理公司都要负责。于是货代公司赔偿陆运拖车中的货物损失、赔偿货物在目的港迟延交付的损失、赔偿在海运过程中货物损毁的损失等在实践中屡见不鲜。发生上述情况的原因,一方面是货主对于货运代理业存在一定的认识误区,另一方面当今的货运代理市场上货主可以说是处于优势地位,货运代理公司为了保住客户资源而忍辱负重、委曲求全、微利运营的情况比较普遍。可以说国际货运代理无论从其本身所从事的业务范围来看还是从国际国内立法、司法审判的实践来看,均已出现国际货运代理人从中间人向承运人的演变,实践中很多货运代理不但承担代理人的责任即对自身疏忽和错误负责,同时也承担着承运人的责任,对委托人的损失承担责任。因此我们有必要深入了解货运代理的另一类法律地位。

2 作为当事人的法律地位,即货运代理以自己的名义,为货主办理国际货物运输及相关业务

货运代理的这种角色意味着它要承担代理责任的同时还要承担承运人的责任,对委托人在委托业务中的损失承担责任。

此时的货运代理从事有关的货运业务,作为承运人完成货物运输并承担责任,我们通常称之为无船承运人。无船承运人与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系。托运人订舱时,无船承运人根据自己的运价本向托运人报价,以托运人的身份和自己的名义向船公司洽订舱位,安排货物的运输。待货物装船后,收到船公司签发的海运提单的同时,无船承运人签发自己的提单给托运人。此情形的前提是他和货主之间存在委托合同关系,见图2:

在合同A中,货运代理对托运人而言充当了承运人的角色;在合同B中,货运代理对实际承运人而言又充当了货主的角色。

这种情形下,货运代理的责任和风险更大,特别是在签发多式联运提单的情况下,在业务活动中应该更加谨慎,应保证对全程运输的控制,对各个业务环节严格把关,保证各个实际承运人和代理尽职尽责。无船承运业务虽然较之传统货运代理业务具有投资多、成本高、风险大、责任重的劣势,然而,它在现代海运业中的产生和发展自有其必然性和必要性。此类货运代理业务流程见图3:

在上述业务中,货运代理是托运人和实际承运人之间特殊类型的中间人:对于托运人来说,是承运人,签发运输单证(即货代提单,House B/L),承担运输责任,并按照自己的运价成本向托运人收取运费;对于实际承运人来说,是托运人,接受实际承运人签发提单,并按照实际承运人的运价成本支付运费;此时在货物运输中存在着两个运输合同:货运代理和托运人之间的运输合同(合同A)与货代和实际承运人之间的运输合同(合同B)。这种背靠背式的合同简化了当事人的法律关系,也使法律责任的承担更为直接。

处于这种地位的货运代理在责任承担上作为双角色的扮演者,一方面对货运中的货损货差或是延迟交货,会首先依据自己和承运人签订的运输合同追究实际承运人的责任,再对托运人承担有关责任;另一方面,应就托运人的基本义务内容向实际承运人负责,比如保证如实申报货物的基本情况,提供货物规定的包装即适合于运输的包装,及时交付运费等。

3 合同导向的货代业务关系

上述两类角色是理论上的一种阐释,在货运代理开展服务业务时,很多的责任义务并不是严格恪守理论论述,同时理论论述也无法完全满足实际业务的开展,因此委托人与货运代理人之间会根据具体的业务情况,将货运代理的责任落实在双方的合同条文上。这便是货代承担责任的第三种情形。在双方约定合同条文时,可参考相应的法律细则。根据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》规定:国际货运代理企业作为独立的经营人,从事本细则第三十二条中有关业务,应当向货主签发运输单证。与货主发生业务纠纷,应当以所签运输单证作为解决争议的依据;与实际承运人发生业务纠纷,应当以其与实际承运人所签运输合同作为解决争议的依据。此时货运代理的法律地位已经突破了代理的责任限定,而成为当事人,与承运人已经没有太大区别。

货运代理在业务经营过程中,其所承担的责任和风险越来越大,这就要求:一方面,在从事国际货运业务时,企业要清楚自己的法律地位以及处理法律事务时所适用的相关法规,弄清自己是以何种身份进行操作,将直接关系到企业在法律纷争中的成败;另一方面,国家、货运协会要从宏观上为各货运企业提供一个健康良好的法律环境。总之,确定国际货运企业的法律地位并依其法律地位承担相应的责任和义务,是我们得以积极成功地参与到国际货运游戏规则下激烈竞争中去的必要条件。

参考文献

[1]金乐闻,武素秋.国际货运代理实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2001.

[2]杨志刚.国际集装箱多式联运实务与法规[M].北京:人民交通出版社,2005.

[3]陈志红.运输实务[M].北京:人民交通出版社,2005.

国际货运代理案例分析题 篇3

一、案情简介

山西A服装进出口公司由于自身经营不善，导致一批真丝衬衣积压。日本D货运公司属于日本B株式会社设立的一家不知名货运公司，且其在日本相关部门注册为无船承运人。近年来，由于日本经济形势严峻，B株式会社濒临破产的边缘，为了挽救公司，遂起通过代签提单、无单放货的方式骗取卖方的货物意图。

2015年4月，B株式会社通过一定渠道得知山西A服装进出口公司为了回笼资金，有一批真丝衬衣急于出手。经过交易磋商，买卖双方签订了出口真丝衬衣的合同。合同主要条款为：（1）价格条款为“USD100 PER PIECE FOB XINGANG，TIANJIN”，总价为50万美元的500件真丝衬衣；（2）付款方式为“D/P AT SIGHT”；（3）装运条款：装运港为天津新港，目的港为日本大阪，合同规定的最后装运期限为2015年5月底。

合同签订后，山西A服装进出口公司积极组织货源准备出运。5月4日，B株式会社通过电传与其合作的天津C货代公司联系，并要天津C货代公司协同A服装进出口公司办理货物的货运与报关等出运业务，同时指示天津C货代公司待货物出运后替日本D货运公司代签提单给A服装进出口公司；到5月18日，A服装进出口公司在天津新港将货物全部装运，并取得C公司代签的D公司格式的全套正本已装船提单。货物到达目的港日本大阪后，D货运公司无单放货给B株式会社，真丝衬衣被B公司全部提走。随后A服装进出口公司凭拿到的全套正本提单，开具以买方日本B株式会社为付款人的即期汇票，并随附提单和发票等相关单据，委托中国工商银行山西省分行作为托收行进行结汇；托收行将托收委托书、即期汇票及全套货运单据寄交日本E代收行后，E代收行立即向B株式会社提出付款提示，但B株式会社却已经宣布破产倒闭，于是E代收行将全套结汇单据退回中国工商银行山西省分行，A服装进出口公司未能收到合同项下全部货款，但货物在目的港以全部被B株式会社提走。

A服装进出口公司遂持全套正本提单向天津海事法院提起诉讼，要求天津C货代公司、日本D货运公司二者承担无单放货的连带赔偿责任。庭审中查明，天津C货代公司不具有无船承运人资质，且日本D货运公司在我国交通主管部门未办理格式提单登记手续，同时C货代公司无法出具其和日本D货运公司签订的代签提单协议，仅能出具日本B株式会社指示其替D货运公司代签提单的指示。经天津海事法院审理，认定天津C货代公司承担承运人责任，天津C货代公司向山西A服装进出口公司赔偿全部货款损失及利息。事后，虽然C货代公司向日本D货运公司进行追偿，但由于被代理企业D货运公司为境外企业，同时其本身和B公司就计划骗取货物，因此损失无法追回。

二、案情分析

本案属于典型的国内货运代理企业代签提单、境外实际承运人无单放货案例。通常情况为国外买方和国外实际承运人联合勾结，采用无单放货方式骗取国内卖方货物，致使卖方遭受货款两空。但是，由于我过境内代签提单的货代企业没有合法行事，致使其承担赔偿全部货款损失及利息。

（一）天津C货代公司接受B株式会社的代理业务就陷入“欺诈”的陷阱

本案案例中，日本B株式会社在与山西A服装进出口公司签约就本着欺诈行事，于是在签订买卖合同时，有意采用由买方来办理租船订舱业务的FOB贸易术语，这给B株式会社能够和日本D货运公司联合诈骗提供了契机。同时，天津货代公司接受B株式会社的代理业务也具有盲目性，并对其资信情况完全不了解，一旦B株式会社给出优厚的代签费替C货代公司和D货运公司牵线搭桥，天津C货代公司就轻易地答应代替，从而进入了预先设立好的“欺诈”陷阱。虽然在利益的驱动下，毫无风险意识是天津C货代公司掉入了国外买方B株式会社和境外承运人D货运公司设计的“无单放货”陷阱的主要原因。

（二）天津C货代公司对开展无船承运人业务存在认识误区

本案例中，天津C货代公司经法院查实，其为成立不久的企业，公司相关业务人员对于代签提单方面的国家相关法律法规了解不是特别透彻，误以为其一方面仅仅是A服装进出口公司的货运代理人，也就是传统意义上的货运代理人，代理A服装进出口公司办理集港、报关、装运等事宜；另一方面只是单纯作为承运人的代理人来签发提单。于是在自己不具备无船承运业务经营者资质的情况下，草率的替日本D货运公司代签提单。

（三）天津C货代公司没有进行全面的资信调查

C货代公司在选择被代理企业时存在严重的疏忽。经查实，C货代公司和D货运公司的合作，原来是经日本B株式会社的指示，考虑到以前曾经和B株式会社合作过一次，由于国内货运代理业竞争激烈，在日本B株式会社指示天津C货代公司替日本D货运公司代签提单并给予比较丰厚的代签费时，天津C货代公司为了揽取业务，并没有认真审核B株式会社的资信，更主要的是没有认真谨慎审核委托方D货运公司的资信和资质。在仅仅知道日本D公司作为无船承运人在日本已经注册的情况下，也就是D货运公司具备无船承运人资质，而没有去认真审核日本D货运公司的格式提单是否在我国交通主管部门备案，同时也存在侥幸心理，认为一般不会出现问题，同意替D货运公司代签提单。如果C货代公司进行全面详细的资信调查，就会发现D货运公司和B株式会社的从属关系，同时也会了解B株式会社的经营状况存在严重问题，即使代理费再高，C货代公司也不会选择替D货运公司代签提单。

（四）天津C公司替日本D公司代签提单，本身不具有合法性

通常，货代企业一般是托运人的货运代理人，当承运人无单放货时，其一般不承担赔偿责任。因为提单作为运输合同的契约，该运输合同的承托双方为承运人和实际托运货物的货方。但是在本案例中，天津C货代公司在替日本D货运公司代签提单时，在利益的驱动下，并没有直接和D货运公司签订代签提单的代理委托协议，仅仅凭借日本B株式会社的指示，在货物装运后就替D货运公司代签提单，本身就属于无承运人授权签单，不具有合法性。同时境外D公司的格式提单又没有在我国交通主管部门登记备案，我国法律裁定不存在对其追究的权利，所以导致天津C货代公司必须承担赔偿卖方全部货款损失及利息的责任。

三、三点经验教训

一般来说，在FOB 贸易术语成交方式下，国内出口商对于买方指定的境外承运人的情况不是很了解，与其打交道的仅仅是境外承运人指定的代签提单的国内货代公司，通常国内出口商接受代签提单，很大程度上是对国内签发代签提单的货代公司的信任，因此代签提单的国内货代公司，必须本着合理谨慎的原则来开展业务。鉴于此，对于国内货代企业来说，如何做好代签提单的风险防范与管理意义尤为重大。

（一）国际货运代理企业代签提单必须具备相应的经营者资质

《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第二十七条第一款明确规定“无船承运业务经营者需要委托代理人签发提单或者相关单证的，应当委托依法取得经营资格的国际船舶运输经营者、无船承运业务经营者和国际海运辅助业务经营者代理上述事项”。对于C货代公司等从事国际货运业务的公司来说，欲开展无船承运人业务，必须提交申请经交通部水运局审核予以批准后，方可开展无船承运人业务。

也就是说，国际货运代理企业未申请无船承运业务经营者资质、办理提单登记的，不得从事无船承运业务，不得以自己的名义签发提单、海运单或其他运输单证，同时也不得代理其他无船承运业务经营者签发提单，否则除承担承运人责任外，还要受到相应的行政处罚。本案例中C货代公司自己不具有无船承运业务经营者资质，因此其接受D货运公司的委托代签提单，不仅需要承担承运人责任，并且还要受到相应主管部门的行政处罚。

（二）谨慎核实被代理企业的无船承运业务经营者资质

在外贸实践中，有些国际货运代理企业为了拓展业务，或由于从业人员的种种原因，忽视对被代理企业无船承运业务经营者资质的审查。倘若发生纠纷，代签提单的企业和被代理企业对提单项下的损失承担连带责任。因此企业代签提单之前，应要求对方提供“无船承运业务经营资格登记证”或自己上交通部水运局网站查询被代理企业的资质，确认被代理企业具有无船承运业务经营者资质和办理提单登记的情况下，才能为其代理签发提单。

但需要注意的是，有些具有无船承运业务经营者资质的国际货运代理企业部分提单在我国交通主管部门办理了格式提单登记，而另一部分格式提单未办理登记备案手续，倘若我国货代公司代签的是未办理登记备案手续的提单时，发生无单放货，代签提单的货代企业也需承担连带责任。因此，建议国际货运代理企业除了审核被代理企业无船承运业务经营者资质以外，在拿到代签企业的提单后，要登录交通部水运局网站查询该企业登记备案的提单，认真比对二者是否相同，只有二者严格相同时才能进行代签。本案中，C货代公司即使取得无船承运业务经营者资质，此时仍然不能替D货运公司代签提单，因为D货运公司在我国相应交通主管部门没有办理提单格式登记手续，因此，此时C货代公司必须承担相应的赔偿责任。

（三）国际货运代理企业代签提单应有“明确授权”

实务中，企业在不同航线上互相代理的现象比较普遍。但是，有些企业时常忽视代理协议的重要性，不签代理协议、代理协议期限届满后继续代理、越权代理的现象时有发生。因而无法认定其为代理人还是承运人，这直接关系到货代企业的责任承担。我国《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：货运代理企业只有在承运人授权的情况下，才能以承运人代理人名义签发提单、海运单或者其他运输单证，否则承担承运人责任。本案例中，天津C货代公司要想作为日本D货运公司代签提单的代理方，必须和D货运公司签订委托代签提单协议，在协议中明确规定由日本D货运公司授权天津C货代公司来代签该笔业务的提单。也就是要有D货运公司的“明确授权”。在此，建议国际货运代理企业代签提单时除了审核被代理企业的资质外，务必与其签订书面代理协议，并在协议中约定代理签单的范围；如果代理权限届满或超越代理权限的，双方应签订补充代理协议展期或扩充代理权限。代理企业切忌在无授权、授权权限届满、或超出授权范围的时候代签他人提单。

国际贸易案例分析题 篇4

1.(2009.10)45．我国某进出口公司以CIF鹿特丹条件出口一批蔬菜，由于该商品季节性较强，买卖双方在合同中规定：“买方须于9月底以前将信用证开抵卖方，卖方保证不迟于12月5日将货物运抵鹿特丹，否则，买方有权撤销合同。如卖方已结汇，卖方必须将货款退还买方”。

请问：

（1）请根据CIF术语的性质，判断该合同是否是真正的CIF合同?为什么?（2）请根据国际贸易惯例与合同的关系，判断该合同是否有效?为什么? 答：（1）该合同不是真正的CIF合同。因为CIF是一种典型的象征性交货方式。所谓象征性交货是指卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单证，就算完成了交货义务，而无需保证到货。所以按CIF术语成交，由卖方安排货物运输和办理货运保险，但卖方并不承担保证把货物送到约定目的港的义务。真正的CIF合同是装运类合同，不保证到货；

（2）该合同有效，因为国际贸易惯例不是法律，没有强制的结束力，当事人可以对其进行修改，修改后的条款一旦写入合同，就以合同条款为准。

2.(2009.01)45.我某进出口公司与英商按FOB Trimmed（平舱费在内）London条件进口一批货物，合同规定，商品数量为600箱，以信用证方式付款，8月份装运。我方按合同规定的开证时间将信用证开抵英商。货物顺利装运完毕后，英商在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款。不久我方收到英商寄来的货物在London港的包括平舱费在内的装船费用的收据，要求我方按收据金额将款项电汇给英商。另外，货物到达目的港后发现该批货物受到了严重的浸湿，已经部分发霉。经查实该浸湿发生在装上船后等待入舱平舱过程中，我方认为此合同是按照FOB Trimmed（平舱费在内）London成交的，英商应该负责到平舱完成，因此要求英商赔偿浸湿损失。英商是否该赔偿?为什么?我方是否该支付英商提出的款项?为什么? 答：

1、英方不应赔偿浸湿损失。

应为FOB术语风险的划分界限是装运港的船上，此浸湿发生在装船后等待入仓平仓的过程中，此时风险已由英方（卖方）转移给我方（买方），所以此损失应有我方承担。

2、我方不应该支付装船费和平仓费。

根据FOB的变形FOB(Trimmed)可知卖方负责将货物装入船舱，并承担包括平仓费在内的装船费。3.(2007.10)45.我方按CIF价格出口货物一批，载货船舶在航行途中触礁沉没，货物全部灭失，买方闻讯后向我方通知，拒绝付款。请分析：（1）买方的拒付是否合理？为什么？（2）应该由买方还是卖方向保险公司索赔？为什么？（3）保险公司是否应该赔偿？为什么？

（1）买方的拒付不合理。因为，CIF术语风险转移的界限是装运港船上，本案例中，货物的风险责任已转移到买方，故买方应该付款买单。

（2）应该由买方向保险公司索赔。因为，如上述，货物的风险责任已转移至买方，应由买方向保险公司。

（3）保险公司应该索赔。因为，货物已遭受全部损失，即使投保最低的保险险种，保险公司也应该赔偿。

4.（2014.04）39．阅读下列案例材料，然后回答问题。

我国对澳大利亚出口大豆2000公吨，国外开来信用证规定：不允许分批装运。由于货源不足，我方在规定的期限内分别在重庆和武汉各装1000公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。当我方同时提交这两套提单要求银行付款时，银行以“在重庆和武汉分两次装运，不符合信用证‘不允许分批装运’的规定”为由拒付。

请问，根据《跟单信用证统一惯例》，银行拒付是否有理？为什么？

5.我方没有违约，银行无权拒付。（2分）按照《跟单信用证统一惯例》的规定，同一船只、同一航次、同一目的地多次装运货物，（2分）即使提单标明不同的装船日期及不同的装货港口，也不视为分批装运。（2分）因此，本案中我方做法符合信用证规定，银行不能拒付。（2分）

6.（2013.01）39．阅读下列案例材料，然后回答问题。

山东某公司向国外出口600公吨大枣，国外客户开来信用证规定不允许分批装运。该公司因货源不足，于5月5日在青岛港将300公吨大枣装“东风”轮，取得一套提单；5月10日又在烟台港将另外300公吨大枣装于同一轮船并取得有关提单。出口方在信用证有效期内将两套单据交银行议付，银行以分批装运、单证不符为由拒付货款。

试问，银行的拒付是否合理?为什么? P230 7.(2012.10)39．阅读下列案例材料，然后回答问题。

我国对外出口1000公吨大豆，国外开来信用证规定不允许分批装运，装运港为天津新港。我出口方在规定期限内分别在大连、新港各装500公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。

我方是否违约？银行是否有权拒付？ 8.我方没有违约，银行无权拒付。（2分）按照《跟单信用证统一惯例》的规定，同一船只、同一航次、同一目的地多次装运货物，（2分）即使提单标明不同的装船日期及不同的装货港口，也不视为分批装运。（2分）因此，本案中我方做法符合信用证规定，银行不能拒付。（2分）

9.(2014.10)39.阅读下列案例材料，然后回答问题。

某公司以CFR上海条件进口一批货物，并依据卖方提供的装船通知及时向保险公司投保了一切险，适用“仓至仓”条款。由于国内用户发生变更，我方通知承运人货改却黄埔港转运南京。在货由黄埔港装火车运往南京途中遇到山洪，致使部分货物受损。当该公司向保险公司索赔时，保险公司提出拒赔。

请问:保险公司拒赔是否有理?为什么? 答：保险公司拒赔有道理。因为某公司是以CFR上海投保的，在海运保险中，基本险责任的起讫，主要采用“仓至仓”条款。根据“仓至仓”条款，货物如未抵达保险单上所载明目的地收货人的仓库或储运场所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。在本案中，保险单上所载明的目的港是上海，但货物改卸黄埔港，在黄埔港运往南京途中遇的山洪，因此保险公司没有必要承担责任。

10.(2013.10)39．阅读下列案例材料，然后回答问题。

北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，买方投保的险别为一切险。出口方将货物用卡车由北京运到天津港发运，但在运输途中，一辆卡车翻车，致使车上货物部分损坏。出口方以保险仓至仓条款为由，要求保险公司予以赔偿。

试分析该项损失应由谁承担?保险公司是否应该给予赔偿? 答：此项损失应由出口方即北京外贸公司承担，保险公司不应给予赔偿。

在CFR贸易术语之下，买卖双方风险划分的界限是装运港船上，因此，在北京运到天津港发运途中发生的损失应当由卖方负责。

在CFR贸易术语之下，在货物装上船以后通过卖方的装运通知由买方去投保，买方投保的一切险，被保险人为买方，卖方不是保险单的合法受益人，因此卖方无法要求保险公司以仓至仓条款为由进行赔偿。而根据CFR条件，买卖双方风险划分的界限是转运港的船上，北京运到天津港发运途中发生的损失应当由卖方负责，买方对此风险不承担责任，对该货物不具有可保利益，所以保险公司也不会对买方赔偿。总之，保险公司不应该给予赔偿。

11.(2007.01)45.北京某外贸公司按“CFR马尼拉”术语出口一批仪器，买方投保的险别为一切险，“仓至仓”条款。我方将仪器用卡车由北京运到天津港发货，但在运输途中，卡车翻车，致使车上部分仪器损坏。

请问：（1）该项损失应由卖方还是买方负责？为什么？（2）保险公司是否应该赔偿？为什么？ 答：（1）应由卖方负责。

因为在CFR贸易术语之下，买卖双方风险划分的界限是装运港船上，因此，北京运到天津港发运途中发生的损失应当由卖方负责。

（2）保险公司不应该赔偿。

在CFR贸易术语之下，在货物装上船以后通过卖方的装运通知由买方去投保，买方投保的一切险，被保险人为买方，卖方不是保险单的合法受益人，因此，卖方无法要求保险公司以仓至仓条款为由进行赔偿。而根据CFR条件，买卖双方风险划分的界限是转运港的船上，北京运到天津港发运途中发生的损失应当由卖方负责，买方对此风险不承担责任，对该货物不具有可保利益，所以保险公司也不会对买方赔偿。总之，保险公司不应该给予赔偿。

12.（2012.01）41．阅读下列案例材料，然后回答问题。

我某外贸公司与某国A商达成一项出口合同，付款条件为D/P，45天付款。当汇票及所附单据通过托收行寄抵进口地代收行后，A商及时在汇票上履行了承兑手续。货抵目的港时，由于用货心切，A商私下与代收行议定出具信托收据向代收行借得单据，先行提货转售。汇票到期时，A商因经营不善，失去偿付能力。代收行以汇票付款人拒付为由通知托收行，并建议由我外贸公司直接向A商索取货款。

对此，你认为我外贸公司应如何处理？

答：因代收行有违规行为，所以我公司应拒绝代收行的建议直接向代收行索取货款。13.(2014.10)40.阅读下列案例材料，然后回答问题。

我方从国外进口机电设备一批，货物分两批装运，支付方式为不可撤销的即期信用证，每批分别由中国银行开立一份信用证。我方在收到第一批货物后，发现货物品质与合同要求不符，因而要求开证行对第二份信用证下的单据拒绝付款。

试问:我方这样做有道理吗?为什么? 答：我方这样做没有道理。信用证是一种银行开立的有条件的承诺付款的书面文件，对出口商来说，只要按信用证规定的条件提交了单据，在单单一致、单证一致的情况下，即可以从银行得到付款。这种合同关系约束开证行应在对单据做出合理的审查之后，按信用证的规定，承担向受益人付款的义务，而不受买卖合同、开证行和买方依开证申请书面成立的合同及其它合同的影响。所以在本案中，我方在收到第一批货物后，发现货物品质与合同要求不符，因而要求开证行对第二份信用证项下的单据拒绝付款是没有道理的。

14.（2014.04）40．阅读下列案例材料，然后回答问题。

上海某纺织品进出口公司向国外出口一批服装，支付方式为不可撤销的即期信用证，由国外某银行开立一份信用证。货物装运后，出口方向开证行提交单据要求付款。进口方在收到货物后，发现货物品质与合同要求不相符，因而要求开证行对信用证项下的单据拒绝付款，但遭到了开证行的拒绝。

开证行这样做有道理吗？为什么？P267 答：开证行这样做是合理的。信用证是一种银行开立的有条件的承诺付款的书面文件，对出口商来说，只要按信用证规定的条件提交了单据，在单单一致、单证一致的情况下，即可以从银行得到付款。这种合同关系约束开证行应在对单据做出合理的审查之后，按信用证的规定，承担向受益人付款的义务，而不受买卖合同、开证行和买方依开证申请书面成立的合同及其它合同的影响。因此，在本案中，开证行的做法是合理的。

15.(2013.10)40．阅读下列案例材料，然后回答问题。

某出口公司收到一份国外开来的不可撤销期信用证，出口公司按信用证要求将货物运出，但在尚未将单据送交当地银行议付之前，突然接到开证行通知，称开证人已经倒闭，因此开证行不再承担付款责任。

开证行的做法有道理吗?为什么?出口公司应如何处理? 答：开证行的做法没道理。不可撤销信用证是指信用证一经开出，在其有效期内，如果未得到信用证有关当事人的同意，开证行不能单方面撤销或修改信用证的条款的信用证。此时，开证行负有第一性的付款责任，只要受益人提交的单据符合信用证规定，开证行就必须履行付款义务。出口方应在信用证有效期内，备齐信用证要求的单据，向银行要求偿付。

16.(2011.10)41．阅读下列案例材料，然后回答问题。

某开证行按照自己所开出的信用证的规定，对受益人提交的、经审查符合要求的单据已履行了付款责任。但在进口商向开证行赎单后发现单据中提单是倒签的，于是进口商立即要求开证行退回货款并赔偿其他损失。

试分析进口商的要求合理吗? 进口商的要求不合理。（1分）分析如下：

（1）信用证是一种独立文件。信用证的开立是以买卖合同为依据，但信用证一经开出，便成为独立于买卖合同之外的另一种契约，不受买卖合同的约束。（2分）

（2）信用证实行的是凭单付款原则，各方面处理的是单据而非与单据有关的货物、服务或其它行为，信用证业务是一种纯粹的单据业务。

（3）在本案中，受益人提交的单据与信用证表面严格相符，开证行的责任是审核出口商提交单据所载内容是否与信用证条款要求相符，而无审核单据真实性的义务，开证行依单据放款并无违反信用证支付合约的过错。（2分）

（4）出口商的提单倒签行为是属于违反买卖合同中有关运输单据条款的行为，这种违约行为与信用证合约无关。进口商的正确做法是通过法律手段追究出口商的违反买卖合同的责任，并向出口商索赔。（2分）、(2012.10)40．阅读下列案例材料，然后回答问题。

某进出口公司从某雨伞生产商处获得报价单后向其美国客户报价成交。美国客户按合同约定开出信用证并强调一定要按合同约定的7月底之前装运。7月初，雨伞厂仓库发生火灾，成品、半成品和原料均被烧毁，无法交货。该进出口公司以发生不可抗力事件为由要求解除合同。美国客户不接受并提出索赔。

请分析美国客户的索赔是否合理并具体说明理由。请分析美国客户的索赔是否合理并具体说明理由。美国客户的索赔要求合理，理由如下：

（1）不可抗力事件指在货物买卖合同签订后，不是由于订约者任何一方当事人的过失或疏忽，而是由于发生了当事人既不能预见、又无法事先采取措施的意外事故，以致不能履行或不能如期履行合同，遭受意外事故的一方可以免除履行合同的责任或延期履行合同。（2）本文的合同双方是进口公司和其美国客户，而非伞厂和美国客户。雨伞并非特定货物而是一般货物，进出口公司完全可以通过向其他雨伞生产厂采购来解决问题。（3）伞厂的火灾是否属自然灾害，厂方是否存在过失或疏忽还需要更多的信息才能判断。只有在火灾是自然灾害且厂方不存在过失和疏忽的条件下，火灾才能被认定为是不可抗力事件。（4）即使火灾是不可抗力事件，处理方法应为可以要求延迟履行合同而非解除合同。

18.（2013.01）40．阅读下列案例材料，然后回答问题。

我国某出口商于7月27日向外商发盘提供某商品，规定8月2日复到有效。7月28日外商电传表示接受，但提出降价5％。此时，该商品国际市场行情上涨，外商又来电传表示无条件接受7月27日发盘的条件。

请分析我方应如何处理并具体说明理由。P295 19.(2011.01)45.阅读下列案例材料，然后回答问题。

我国A公司向国外B公司询购一批玻璃制品，B公司于8月5日向我方发盘，发盘有效期至8月10日。我方于8月7日向对方复电：“若能降价5%，可接受。”对方未作答复。8月9日我方得知国际市场行情有变，于当日又向对方去电表示完全接受对方8月5日的发盘。

问：我方的接受能否使合同成立?为什么? 不能。（3分）因为我方8月7日的复电属于还盘性质，（2分）一经还盘，原来8月5日的发盘即告失效，（3分）8月9日的接受是已经失效的发盘的接受，无效。（2分）

20.(2010.10)44.阅读下列案例材料，然后回答问题。

我国某出口公司某月10日对外商发盘，限20日复到。12日接到对方回电：“你10日电收到，请降价20%，即复。”我方在14日回复对方：“不同意降价，买否即复。”对方在16日又来电称：“同意按你方原价成交，信用证随后即到，请及时备货。”这时，我方接到信息，该商品近期将大幅涨价，因此，我方不太愿意按原价售货。

请分析说明，我方不按原价售货构成违约吗？为什么？ 我方不按原价售货将构成违约。（3分）

因为我方14日的回电属于发盘，（3分）对方16日的来电是有效接受，（2分)双方的合同已经成立。（2分）

21.(2010.01)45.我某公司于10月2日向美商发盘，以每打90美元CIF纽约的价格提供女士衬衫400打，限10月8日复到有效。10月5日收到美商回电称价格太高，若每打80美元可接受。10月7日又收到美商来电：“接受你10月2日发盘，信用证已开出。”但我方由于市价上涨未作答复，也没有发货。问交易是否成立？我方是否应该发货？为什么？

答：交易不成立。我方不应该发货（3分）因为美商10月5日的回电属于还盘性质，（2分）一经还盘，原来10月2日的发盘即告失效，（3分）10月7日的接受是对已经失效的发盘的接受，无效。（2分）

22.(2008.10)45.我国A进出口公司向国外B商人询购核桃仁一批，之后，我方收到对方8月15日的发盘，发盘有效期至8月22日。我方于8月20日向对方复电：“若价格能降至5,600美元/吨，我方可以接受。”对方未作答复。8月21日我方得知国际市场行情有变，于当日又向对方去电：“完全接受你方8月15日发盘。”

问：我方的接受能否使合同成立？为什么？

答：不能。因为：我方8月20日复电已构成对对方8月15日来盘的还盘。该还盘一经做出，原发盘即告失效，因此，我方8月21号的接受已不具有效力。23.(2008.01)45.我国某进出口公司于7月22日以电传对外发盘销售缝纫机一批，并规定“限7月28日复到”。国外客户于7月29日复电至我方，称“你方来函接受，请备货”。我国该公司立即电告对方该接受有效，并催促其及时开证。恰逢国际市场行情发生变化，缝纫机的价格大幅下降，外商于7月30日来电称其7月29日接受已逾期，属无效接受，拒绝开证。

问：（1）外商理由是否成立?合同是否成立?为什么?（8分）（2）我方该如何做?（2分）

答：（1）外商理由不成立，合同应该成立。因为对于逾期接受只要发盘人立即表示接受有效，则接受仍然有效。本案例中外商7月29日来函确实属于逾期接受，但是我方已经电告对方接受有效，则合同成立。外商则不可以单方面撤销已经成立的合同。

国际贸易实务案例分析题十 篇5

索赔、仲裁

1、某公司以CIF鹿特丹出口食品1000箱，近期信用证付款，货物装运后，凭已装船清洁提单和已投保一切险和战争险的保险单，向银行收受货款。货到目的港后经进口人复检发现下列情况，（1）该批货物共有10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱内含沙门氏细菌，超过进口国标准。

（2）收货人只实收998箱，短少2箱。

（3）有15箱货物外表状况良好，但箱内货物共短少60千克。

评析：（1）应当向卖方索赔，因原装货物有内在缺陷。

（2）应向承运人索赔，因承运人签发了已装船清洁提单，他就要在目的港如数交足。

（3）可向保险公司索赔，货物短少属于一切险的责任范围。但进口人能举证原装数量不足，也可向卖方索赔。

2、有一份出售茶叶的合同，按卖方仓库交货条件买卖，数量为10000千克，总值为25000美元。合同规定买方应于10月份提取货物，卖方于10月1日已将提货单交付给买方，买方也付清了货款。但是买方直到10月31日尚未提走货物，于是卖方将货物搬移至另一不适当的地方存放。由于茶叶与牛皮合存在同一地方，当买方与11月15日提货时，发现有10%的茶叶已与牛皮串味而失去商销价值。双方因此发生争议。在上述情况下，各方应负何种责任？为什么？

评析：按照本例的情况，买卖双方都有违反合同的行为，各方都应各付其责。卖方应对10%的茶叶负责，而买方应对因延迟15天提货而用去的额外费用负责。因为，（1）买方未按照合同规定的期限提货，这是买方的违约行为。但是，买方在10月1日已付清货款，也拿了有效的提单，这10000千克茶叶的所有权已经转移给买方但在买方尚未提走货物之前，该批茶叶继续放在卖方仓库，那么这批茶叶仍然在卖方占有之下，因此卖方对该批茶叶负与保全货物和防止损失的责任。《公约》第85条规定“如果买方推迟收取货物，或在支付价款和交付货物应同时履行时，买方美誉支付价款，而卖方仍拥有这些货物或控制这些货物的处置权，卖方必须按情况采取合理措施，已保全货物。他有权保有这些货物，直至买方偿还他所付的合理费用为止。”按本案例的情况，应属于《公约》所讲的“如果买方推迟收取货物”的情况，因此卖方有保全货物和防止损失的责任。由于卖方对货物未尽保全和防止损失之责，买方对一串味的茶叶有要求赔偿损害的权利。（2）但是，买方延迟15天收取货物，这是买方违反合同行为。因此，15天的仓租以及由此而发生的其他额外支出，也理应由买方负责。因此，卖方可以主张损害赔偿。

总之，在本案例中，双方都有违约行为，各有各的帐，应按照合同和有关法律的规定，各负其责。

3、有一产地交货合同，出售新鲜荔枝10吨，总值150000美元。合同规定买方必须在5月25日至31日之间派冷藏集装箱车到产地接运货物。卖方虽多方催促对方派车，但直至6月7日均未见对方派车接受货物。于是卖方不得不在6月8日把这批货物卖给另已新买方，得价只有100000美元。在上述情况下，卖方可有何种权利？为什么？

评析：按照产地交货的合同，双方应在约定的产地和合同规定的时间交接货物，本例的买方显然违反了合同。在通常情况下，买方延迟收取货物时，卖方是不得任意另行再售该批货物的，但在本案例中，由于买卖的标的是鲜活商品，如果买方过迟收取货物，该批货物就有腐烂变质的危险。对属于这种特殊情况，在法律和贸易惯例中，为了保全货物和防止损失扩大，又允许当事人享有再售权。因此，在本案例中的卖方，在买方超过合同规定的收获时间，并在一再催促派车的一段合理时间后，为了防止荔枝腐烂变质而采取另行再售的措施，是完全合理的。所以由此而造成的差价损失和一切额外费用支出，理应由买方负责。

4、有一份合同，出售中国丝苗大米10000吨。合同规定，“自2月份开始，每月装船1000吨，分10批交货。”卖方从2月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质有霉变，不适合人类食用，因而买方以此为由，主张以后各批交货均应撤销。在上述情况下，买方能否主张这种权利？为什么？

评析：按照本案例的情况，买方没有这种权利。因为，（1）该合同是一份分批交货的合同，虽然卖方第五次交货违反了合同，但并不影响以后各批次交货。根据有关法律规定和惯例的规定，一个分批交货的合同，各批交货都应视为一个独立的合同。某一批交货的合同有违约，但对其他个批交货的合同，并不发生连带影响，除非全部货物是相互联系和相互影响的关系。事实上各批大米是可以分开的，并没有相互的关系。因此，卖方第五批交货的品质不符合合同规定，买方不能单方面取消以后各批交货的合同。

（2）卖方第五批货，因大米品质有霉变，不适合人类食用，因而该批货物的交货构成根本违反合同，买方有权拒收货物，并主张撤销该批合同。本案例卖方在第五批交货的情况，适合《公约》的有关规定，因此买方仅对第五批货物有上述权利。

5、外商订立一份大豆出口合同，订约后由于该年我国出现巨大洪水涝灾，致使大豆严重减产，出口货源的采集遇到了困难，纵使努力收集，也难以按期履约。试问，在这种情况下，我方能否以发生不可抗力事故为由，要求外商免除交货责任？

评析：我方不能要求外商免除交货责任，但可延期交货。这是因为，发生不可抗力事故后，如造成合同全部或部分不能履行时，有关当事人可根据不可抗力条款的有关规定并提供证明，是可以免除交货或延期交货的。但只有不可抗力事故的影响程度是全局性的或根本性的，以致采购不到出口货物导致无力履约的情况下，当事人的免责要求方可成立。就本案例而言，虽然我国发生了自然灾害，但其影响程度并非是根本性的，其影响亦未到达全局的程度，只是采集遇到了困难，我国《涉外经济合同法》规定“当事人一方因不可抗力事件不能按合同约定的期 限履行的，在事件的后果影响持续的期间内，免除其迟延履行的责任。”《公约》也规定，“免责对障碍存在的期间有效。”由此可见，我方可延期交货而不负担赔偿责任。

6、某贸易商以FOB价向国内某厂订购一批货，在买卖合同中订明如工厂未能于7月底以前交运，则工厂应赔付货款5%的违约金，后因工厂交货延迟5天，以致贸易商被其买方索赔为货款的3%，请问贸易商是否可依约向工厂索赔？索赔5%还是3%？

评析：工厂延迟交货，这种行为已经违反了贸易商与工厂签订的合约，因合同中预先已就此种行为作出了赔付5%违约金的规定，所以贸易商完全可以依约向工厂索赔，因为合同是索赔的依据。贸易商在向工厂索赔时应索赔货款的5%，因为他们之间的合同规定是5%。贸易商索赔金额应依据他跟工厂的合约，而不受他与买方之间的约定的限制与影响。

7、某公司以CIF条件从美国进口一套设备，合同总价款为800万美元。合同中规定，如果合同一方违约，另一方有权向违约方索赔，违约方需向对方支付1200万美元的违约金。合同订立后，我公司在索赔期限内向美方提出索赔，而美方却向当地法院提起诉讼。在这种情况下，美方法院将如何判决？

评析：美国法院可能判合同中规定的违约金为罚金，并宣布对合同规定的1200万美元的违约金规定不承认。原因是，（1）美国属英美法系的国家，而英美法系把违约金严格地区分为“罚金”和 “预约赔偿金”。认为前者是无效的，不可强制执行，后者是有效的，可以强制执行。至于二者之间怎样区分，要以当事人订立合同时的真实意图而定。如果当事人的意图是要惩戒或预防违约的发生，则违约金就是“罚金”，如果当事人是为减少将来计算违约损害的麻烦而规定的，即属于“预约赔偿金”。（2）就本案例而言，由于合同只简单订明如果一方违约，违约方需要向对方支付违约金，易让人理解为这是为了预防违约而制定的。另外，合同中规定的违约金额较高，超出合同价款的一半，也易让人理解为这笔违约金具有惩戒性质，即为“罚金”。如果我方公司不能提供自己因卖方延迟交货而遭受损失与这1200万美元的违约金大体一致的充足证明，法院就会因其过高而将此违约金判定为“罚金”而不予承认。

8、我方向西欧某国出口布匹一批，货到目的港后，买方因购销旺季，未对货物进行检验就将布匹投入批量生产。数月后，买方寄来几套不同款式的服装，声称用我方出口的布匹制成的服装缩水严重，难以投入市场销售，因而向我方提出索赔。问，我方是否应该理赔？为什么？

评析：我方不用赔偿。理由，1、索赔的证据不足，当时购买的是布匹，而应该拿检验机构出具的对布匹的检验证书，不是拿已经制成的衣服作依据。

国际货运代理案例分析题 篇6

6.仲裁庭详细审阅了双方当事人提供的材料的证件，并进行了必要的调查，认为卖方未按合同规定的期限装运，又没有在合同规定的装运期内将不能装运的情况通知买方，而是到装运期满后才电告买方，要求延长信用证的有效期。因此，卖方应对未能如期装运承担责任，并应赔偿买方由此而引起的损失，在损失金额的计算上，仲裁委员会参照国际上的习惯做法，按合同价格与应该交货时的国际市场价格之间的差价计算，经仲裁庭调查确定每公吨的差价为人民币11.53元，并据此作出裁决，应由卖方向买方赔偿人民币11 530元结案。应如何分析？

分析：1.关于卖方不按期装运的责任问题

在国际贸易中，卖方不能按期装运，虽然是常有的事，但由此而引起的法律后果是严重的。在C.I.F.、C.F.R.或F.O.B.条件下，卖方是以在装运港装货完成其交货义务的，合同的装运期实际上就是交货日期，因此，对于卖方来说，按合同装运期交货就更具有其重要意义。各国法律在卖方延迟交货的处理上，虽然存在着差异，但是交货期一经订定，卖方即有在规定时间或期限内履行交货的义务，否则承担法律责任，这已成为国际贸易中普遍公认的原则。

2.本案中未按期装运的原因与应吸取的教训

从本案来看，该批农产品之所以未按期装运，主要是国内运输上的原因(具体是条件和效率等原因)。由于运输和装卸的原因，导致卖方未能在合同规定的时间内装船，尽管合同交货迟延是国内承运人的责任，非卖方本身的直接过失所致，但作为C.I.F.的卖方，仍应承担不能按期装运的责任。按照国际贸易中的一般解释，在C.I.F.条件下，卖方应负责租船或订舱，卖方在签约时，就应从备货、运输、装运等各个环节通盘考虑。从卖方对这件事的处理来看，也有值得总结经验教训的地方。特别是当卖方预计按期交货有困难时，就应该在装运期满之前，通过适当的方式与对方洽商，以求得买方的谅解和配合，通过修改信用证或其他方法，对原合同进行补充与修改(当然，有时买方不会轻易同意卖方的意见，那是另外一回事了)。但卖方并没有这样做，而是在违约造成既成事实之后，才找买方商量，这就授人以柄，使自己的处境更加被动，对于协商解决争议也增加了困难。

8、案例6-7.西欧ABC公司是我某出口公司的多年老客户。该公司每年都向我订购大量整船装运的大米转销非洲。某年年底，该公司又来电传，询购中国稻米。我方某出口公司经研究国际市场大米供求情况与我货源可能，与之洽谈这笔交易。自该年12月30

日到次年1月10日，双方经多次交换电传，达成6万公吨大米交易(包括两种规格：一种为碎粒不超过35%，数量35 000公吨，二／三／四月每月各装约12 000公吨；另一种为碎粒不超过25%，数量25 000公吨，三／四月每月各装约12 000公吨），并签订了销售合同。由于采用F.O.B.条件，另附为ABC公司所熟知并早经其确认的F.O.B.装船条款，作为销售合同不可分割的组成部分。该条款规定：买方所租载货船舶必须不迟于本合同规定的每一装运月份的第20天抵达装运港，否则，由此而使卖方遭受的任何损失和费用需由买方负担。

合同签订后，2月份应装运的大米，经我方催促，买方于2月下旬派来租轮接运，3月4日装船完毕。为了保证能继续按时装运收汇，我方随即一再催请对方迅速办理3月份应装货物的派船事宜。3月10日接对方电传称：由于租船市场船源紧缺，租不到船只，要求延晚一个月装运。我方即复电指出：按合同规定必须如期派船接运，如租船确有困难，我方可例外同意延期装运，但必须按每公吨7美元计算赔偿我方利息、仓租、保险费损失(共计168 000美元)。对方则强调：因日本等国为紧急装运谷物和卡车而大量抢租船只，造成租船困难，并以运价上涨已增加负担为由，表示仅能支付象征性补偿，不能承担我方提出的索赔金额，并望给予照顾。按合同规定，我方是完全有权要求赔偿全部损失的，但考虑到该商系我大米出口的主要客户之一，以往关系较好，我本着既要严肃履约，又要有助于今后业务开展的精神，将索赔金额减为120 000美元，以示照顾。对方又声称，经过最大努力，船只无法找到，并称此系不可抗力事故性质，只能赔付30 000美元；我方拒绝后，对方又增至50 000美元。在我有理、有利、有节的斗争下，最后ABC公司不得不承认延迟派船的责任，同意赔偿我方80 000美元，并继续全部履行合同了结此案。应如何分析？

分析：本案例向我们提出两个问题，值得加以探讨。一为我方对外索赔是否有充分有力的依据，二为本案的出口F.O.B.合同是否可作进一步的改进和提高?

1.对外提出索赔，必须具有充分的依据，才有可能达到预期的目的。在处理本案件中，正由于符合上述要求，所以取得较好效果。现分析如下：

(1)在国际贸易中，销售合同是一种以货物买卖为目的的业务合同。买卖双方都需承担一定的合同义务，即卖方必须按照合同规定的时间、地点、质量和数量交货，买方则必须按合同规定的时间、方式支付货款和受领货物。按各国法律规定，合同当事人如果违反合同义务，包括明示的和默示的，就须根据不同情况，承担相应的法律责任。

(2)对于采用F.O.B.贸易条件订立的合同(又称F.O.B.合同)，按照国际上一般解释，卖方的主要责任是：在指定日期或期限内，在约定的装运港，将合同所规定的货物装上买方

指定的船只，并负担自货物装船为止的一切费用和风险；买方的主要责任是：自费租船或预定所需舱位，并将有关船只的名称及装货日期通知卖方，并承担上船之后的一切费用和风险。因此，在F.O.B.合同中，买方负责租船订舱的主要义务是卖方按照合同装货义务的前提条件，在买方提供必要的船只并给卖方装船通知书之前，卖方将不能履行合同中的交货义务。而且，一般认为，交货时间是合同的一个重要条件，如买方不按时提供船只，卖方将被免除其交货责任。

(3)为了减少和避免可能发生的误会和争执，我外贸合同应力求订得明确、具体、周详和严密，以保障我方的经济利益。就本案而言，我出口公司在这笔大米交易中所拟订的出口销售合同中，除订明品质、数量、包装、价格、交货支付等主要条款外，并以“一般条款”的形式订明“单据、商检、不可抗力、仲裁”等条款。由于这是一份F.O.B.整船装运的合同，需由买方负责派船前来装货，所以又加附F.O.B.装运条款(Loading Terms)。买方所租订船舶的到港时限、滞期、速遣费、装船时间的计算，以及其他装船有关费用的负担等。这些问题都需在F.O.B.装运条款中作出规定，并应在交易达成前洽得买方同意，以便作为整个销售合同不可分割的组成部分，由双方遵守执行。本案合同的F.O.B.装运条款，虽有缺陷，但总的说来订得还是比较适当的。

2.在国际贸易中，F.O.B.合同的卖方，为了保障自身的利益，一般都要求在合同中明确规定买方指定船只到装运港的日期或期限，以及如果提前、延迟或不能指定船只因而引起的额外费用和风险责任，概由买方承担的条款。同样，买方也往往要求在合同中规定船舶按时到达后，如卖方未能按合同规定将货物装船以致造成空船和滞期损失，概由卖方承担的条款。为此，卖方为便于事先做好装船准备，又常在合同中规定，买方必须在船舶到达装运港前若干天通知卖方有关船名和估计到达时间(我国出口公司为便于贯彻有关的国别政策，还应要求国外买方通知载货船舶的船旗和船长的姓名、国籍)。此外，为了便于与租船合同和港口当局的规定相适应，在订立F.O.B.合同时，还需规定船舶到港作业的装货率(装货时间)、滞期费、速遣费及计算办法。

本案的合同是一个整船运输并由买方自费租船的出口F.O.B.合同，应按上述办法处理。我出口公司在该合同的装船条款中，对船舶的到达期限、装货率、滞期／速遣费及其计算办法，都作了比较明确的规定，就保障我方权益言，是比较好的。但是，如果对照国际上一般F.O.B.合同通常应该规定的条款，本合同对买方船舶未能或延迟到达虽作了“使卖方遭受任何损失的额外费用需由买方负担”的规定，但对存仓待运期可能遭受的风险，未作具体规定，一旦发生意外事故，能否援引国际惯例应由买方承担风险，仍易发生争执。对待买方拒绝或不能及时派船接货的问题，国际上有卖方可凭备运提单或存仓

国际货运代理案例分析题 篇7

1 引 言

目前我国经济发展处于“三期叠加”的历史阶段,虽然仍处于重要战略机遇期,但发展条件发生了很大的变化。中国经济进入了高效率、低成本、可持续的中高速增长阶段。新疆国际货运代理业如何适应经济“新常态”,并走出一条发展之路,将为新疆打造新丝绸之路经济带核心区提供一定的推动力。

2 新常态下新疆国际货运代理业发展 SWOT分析

2. 1 新疆国际货运代理业发展的优势 ( Strengths) 和劣势 ( Weakness)

新疆地处亚欧腹部,是中国连接中亚、南亚、西亚和欧洲的重要通道。随着经济全球化、市场一体化、竞争国际化趋势愈加明显,新疆对外贸易迅猛发展,外贸进出口额不断增长,促进了新疆国际货运代理业的发展。

2. 1. 1 优势 ( S)

( 1) 新疆优越的口岸条件

新疆位于中西南亚经济圈,与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗八个国家接壤,具有对外开放的区位优势。现有一类口岸17个,二类口岸12个,是全国拥有口岸数量最多的省区之一,大部分口岸联检设施基本齐全,通关能力逐步提高。乌鲁木齐地处第二亚欧大陆桥我国段西端,是连接我国经济腹地与中亚市场的枢纽。新疆可作为路桥的中间媒介和集散地,促进中国内地附加值、技术含量高的产品弥补中亚市场空缺,从而参与其中的利益分配。

( 2) 新疆对外开放步伐加快

在西部开发与向西开放的政策下,目前新疆已有75个县 ( 市) 对外开放,与148个国家和地区的经济贸易合作、科技文化交流日益扩大,与中亚、南亚、俄罗斯等为重点贸易合作关系日益紧密,与周边国家以能源战略性物资为主的经济技术合作日益深入。喀什、霍尔果斯经济开发区、中哈霍尔果斯边境经济合作中心和口岸基础设施建设全面加快。2014年进出口总额276. 7亿美元,增长0. 4% 。合同利用外资5. 26亿美元,增长46% ; 完成对外承包工程营业额21. 73亿美元,增长9. 2% ; 非金融类实际对外直接投资5. 89亿美元,增长47. 3% 。

2. 1. 2 劣势 ( W)

( 1) 市场秩序不规范,盈利方式不合理

近年来,新疆进入本行业的企业日益增多,竞争越来越激烈,国际货代企业尤其是中小货代企业主要以承揽出口预付货为主,在运价、舱位等方面对承运人过分依赖,以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。这些货运代理企业常常为了争夺货源,对于大客户不惜降低运价,给予回扣,进行不正当竞争,而对于一些零星小客户,则利用他们对货运市场的不了解,巧立名目乱收费,最终导致了货运代理企业间的恶性竞争,严重扰乱了市场秩序。

( 2) 战略定位不清,缺乏发展规划

新疆多数国际货代企业管理理念落后,服务方式单一,服务范围局限于提供揽活、订舱、报关、报检等,没有增值服务能力,未进行细分市场和市场定位。没有制定企业发展战略,一直处于低层次的经营状态,缺乏为客户提供个性化物流方案的能力与供应链的组织能力。

( 3) 服务网络不健全,缺乏核心竞争力

新疆国际货代业中大型企业少,如中外运新疆分公司、中远新疆分公司仅几家。多数国际货代企业资产规模和经营规模较小,服务网络不健全,与其他业务职能的企业之间缺乏合作,货源不足。传统仓储业、运输业能力过剩,造成浪费,形不成网络。这些货代企业在服务过程中也往往只重视客户显性的需求,而忽视客户隐性需求,如对进口货物只注重通关效率,而忽视对商品归类的指导;对出口货物重视退税核销,而忽视统计分析信息的反馈等。客户稳定性差,专业化服务程度低,市场竞争力低下。

( 4) 配套基础设施差,专业人才缺乏

由于国际货运代理业企业实行登记备案制,基本上不存在行业壁垒,市场进入门槛低。新疆多数货代公司规模不大,配套设施差,企业的所谓信息化往往只是使用电子邮件,即时通信软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档,而利用计算机进行信息的收集、存储、管理和利用方面的能力较弱,未能形成自己的核心优势。另外,制约这些货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。从业人员基本是“自学成才”,“半路出家”,没有经过专业的业务培训,影响了服务质量的提高。

2. 2新 疆 国 际 货 运 代 理 行 业 发 展 的 机 遇( Opportunities) 与挑战 ( Threats)

2. 2. 1 机遇 ( O)

( 1) 新丝绸之路经济带核心区的构建

新丝绸之路经济带现代物流发展规划将以乌鲁木齐、喀什、阿拉山口、霍尔果斯为核心,以公路为基础,以铁路为骨干,航空、管道协调发展的综合运输网络为依托,建设物流公共信息平台和各专业市场交易信息平台,建成覆盖中亚和内地、功能齐全的物流信息网络,推进物联网、云计算技术在商贸物流智能化管理方面的应用。

无论古丝绸之路,还是新丝绸之路,发展物流业都是新疆最大的优势所在,也是最大的潜力所在,现代物流业的发展必将带动国际货代业的迅猛发展。新疆将成为我国面向中亚、西亚、南亚及俄罗斯、欧洲的现代物流中心和现代物流大通道,全面提升新疆物流业的竞争力,使之成为撬动丝绸之路核心区建设的引擎。

( 2) 基础设施建设成就显著

2014年,新疆完成重点项目投资3759. 6亿元,190个在建重点项目和51个开工重点项目进展顺利。大通道建设迈出实质性步伐。阿克苏至喀什等6条高速公路建成通车,新增里程1588公里。乌鲁木齐绕城高速公路建设加快。哈密至额济纳、库尔勒至格尔木等多条铁路开工建设。吸纳90亿元社会资本参与铁路建设。莎车、若羌等机场建设前期工作积极推进。

( 3) 东联西出铁路运输网络初具规模

新疆铁路向西一路延伸,在阿拉山口、霍尔果斯形成两个出境的关口,搭建起了中国东联西出、西引东进的重要通道。2014年新疆成功组织开行首趟新疆———中亚( 乌鲁木齐—阿拉木图以远) 国际货运班列,同年8月,新疆库尔勒—土耳其梅尔辛国际货运班列成功进行测试,在全国率先打通中国面向西亚、中东的铁路大通道。乌鲁木齐至阿拉木图 ( 终点到达莫斯科) 首趟国际邮件 ( 跨境电子商务) 列车成功运输出境,开创了中国首次通过铁路货运班列运输国际邮件 ( 跨境电子商务) 的先河。这对于建立我国向西开放对外贸易新格局,推进中国与周边国家的经济合作和文化交往,缓解“马六甲困局”影响深远。

目前新疆丝绸之路西行国际货运班列预计达到每周开行3列以上的规模。新疆全社会物流增加值将达到500亿元以上。未来,新疆将构筑中欧铁路北通道、中欧铁路中通道、中欧铁路南通道3条快捷国际通道,并建设两个国家中欧班列中转集结中心。

2. 2. 2 挑战 ( T)

( 1) 国内外国际货代业竞争激烈

新疆国际货代业的发展,最终依赖于疆内国际货代企业来实现。但新疆巨大的国际货代业发展空间,使得国内外国际货代企业纷纷来占领这个潜力巨大的市场。疆内国际货代企业在面对国内外实力雄厚的竞争对手时,不论在软件还是硬件上都较为落后,明显处于劣势。这严重制约了新疆国际货代业的发展。

( 2) 市场化进程对国际货代业的要求不断提高

传统方式下的运输与配送方式已经难以满足消费者的商品需求。随着商品种类的增多和时效性的提高以及客户个性化需求对于运输、仓储和配送的要求也越来越高,新疆国际货代业的发展面临艰巨的考验。

3 新常态下新疆国际货运代理行业发展对策

3. 1 加大支撑国际货代行业发展的物流基础设施建设

物流基础设施建设的完善关系到国际货代业的发展,包括仓储条件、运输条件、通信网络与互联网服务平台的建设和改善。要做好这方面工作,必须加强通道建设,提高国际货代物流节点仓储设备现代化率,扩大通信网络的覆盖面积,提高国际货代业务的信息化度。

3. 2 加强行业规范,降低竞争成本

新疆国际货代企业之间进行恶性竞争,采用大额佣金回扣、相互压价和在业务操作过程中弄虚作假等手段,不仅扰乱了货代市场,还会因为服务不到位等原因给企业的声誉带来无法挽回的影响。一方面,政府主管部门和行业协会要向区内新疆国际货代企业提供更加规范的引导。另一方面,企业应自觉地抵制恶性竞争,在经营策略上选择走专业化、规模化的发展道路。由于新疆的国际货代企业大部分是中小型企业,需要政府加大支持力度,使国际货代业务各项资源有效配置到该领域的各个环节中去。使无论是实力相对较弱的企业,还是实力雄厚的企业,都能形成在某个环节中的优势竞争力。

3. 3 提高企业效率,实行精确化管理

新疆国际货代企业应以竞争对手为参照,制定更高服务目标,不断提高企业效率。时刻关注竞争对手的服务质量,形成比竞争对手更胜一筹的特色服务。如不断提高装卸效率,简化业务流程,提高办单、计费、提货效率; 加强货物保管,做好货物交接交付; 提高货运质量,减少货损货差等。新疆国际货代企业还应面向市场,实施精确化管理,充分做好客户工作,掌握客户心理,针对不同类型的客户进行差异化的跟进服务。建立客户投诉处理机制,对客户投诉的问题给予及时解决和反馈。

3. 4 建立健全综合信息服务网络,打造服务优势

服务网络包括业务网络和信息网络。由政府主管部门和行业协会牵头,新疆国际货代企业配合,构建新疆国际货运代理业务服务平台,提供高效、便捷、功能完善的物流信息服务,为物流协作联盟成员及客商提供自助信息查询、自主电子商务和运作信誉监控,通过服务平台获得更多发展和利润。在提高企业技术含量的同时,形成专业化、系统化、科技化的管理模式和服务标准,提供真正高效、快捷的优质服务,找到新的经济增长点,推动新疆国际货运代理行业的进一步发展。

3. 5 加大人才培养力度,推动国际货代业可持续发展

国际货运代理案例分析题 篇8

多媒体测试（MMT，MultimediaTest）是国际地理奥赛的三部分题型之一，也是惟一需要电脑辅助测试的题型。它的设计旨在最大限度地还原地理学科的真实情境，借助电脑的色彩显示优势，将各种地理景观与数据用静态图片或动态视频的方式呈现给学生，要求学生从四个所给选项中选择惟一正确的一项，以考查学生对大量地理事物特征和规律的掌握程度。由于MMT的每一题都配有大幅图片或视频，因此也被称作景观题。

近五届地理奥赛的MMT题数和考试时间可以看出，从2013年开始，题目数量从30题增加到40题，而时间在经历了两届探索后，仍保持45分钟不变。本文从题型特点和考查主题两方面对MMT作出分析。

MMT的考查方式类似于单选题，但并不直接就某个知识点提问，而是会给出图片或视频材料，要求学生从中提取信息并结合自身地理知识作答。所给材料以图片为主，数量通常为单幅，考查地理要素也较为单一。按照目前常用的地理图片划分方法，这些图片可以分为地图、景观照片、统计图表（table & figure）、遥感图像、等值线图、示意图、漫画和变形地图8种。

每年的MMT都有少量题目所给的图片是包括其中两种类型的，本文将其定义为综合图，表1中以“是否综合”来对其归类。综合图既可以是多幅图片，也可以是单幅图片中的综合。

除图片外，还有以动图形式呈现的材料，每年2～4题不等，约占总题量的5%～13.3%。这些动图按功能可以分为两种：一是显示地理事物的时间变化，通常以月或年为时间单位，包括多幅地图叠加和多幅统计图叠加产生的动态变化；二是显示某种地理景观或较短时间的地理过程，可以是一段实拍视频，一段模拟动画，甚至是截取的新闻或纪录片的片段。为便于统计，这些动图分别按照其所表现的内容相应地归类为地图、统计图表或景观照片。

各届MMT图像分类数据见表1。从表中可以看出，题目图像以景观照片为最多，每年都有10题以上。2016年景观照片数量有所减少，首次出现低于其它图像情况，但仍有11幅，不考虑综合图的情况下也超过了总题量的25%。景观照片一直是MMT的主力。地图和统计图表的总数持平，2016年的数据也是一样，都为6幅。再次是示意图和遥感图像，遥感图像主要是2016年出现很多。值得注意的是，MMT每年都会考查变形地图，由于变形地图和地图在表现形式和功能上存在较大差别，在此将其单列一项。变形地图在国内地理考试中并不多见，是一个有趣的新动向。此外，MMT的图像还有少量等值线图和地理漫画。

一、地图

MMT用地图提供给考生获得真实空间中某种地理事物或现象的分布信息，通常在底图上用点、线、面和不同颜色结合以表示地理事物，其优势在于能真实反映地理事物间的位置和方位，便于考生结合已有知识进行判断。如2016年第10题。

（1）这张地图是基于1 081个城市从2003年到2010年间的信息制作而成。图1表示的是：（A）

A.PM10颗粒物的年均排放量（微克/立方米）

B.接种麻疹疫苗的儿童数量（千万人/年）

C.核电站废料（吨/年）

D.GDP（千美元/年）

这一题将各个城市以点状表示在世界地图上，辅以不同颜色表示不同的丰富程度。在本题中，点的密度不具有解题意义，但考生可以借助各点的颜色以及位置，了解这种地理事物在不同国家和地区的分布状况，有助于学生作出判断。

二、景观照片

景观照片是MMT中最常用的图片类型，它的优势是能在现有技术条件下，最大限度地反映真实地理情境，其图片信息未经加工处理，也并不特意突出某种地理事物，因此与地理素描不同。这就要求考生具备从中提取有效信息的能力，并将其与自身地理知识储备对应，调取有用信息，再经过合理分析，才能正确作答。景观照片的内容包罗万象，既可以反映一地的山川河湖等自然景观，也可以反映衣食住行等文化景观。如2016年第16题。

（2）图2的照片来自同一个国家，这个国家是：（C）

A.智利 B.冰岛 C.挪威 D.瑞典

这一题给出了4幅景观图，便于考生将其与自己的知识基础联系，互相佐证。通常考生对于挪威的峡湾风光比较熟悉，辅以其它三幅图，分别可见其渔业发达、海上采油兴盛和建筑材料为木头等特点，就容易判断出答案。由于景观照片未经处理，所以其背景信息也是答题的有效辅助，如第一幅图中的白雪覆盖，第二幅图中的小木屋，第四幅图中的高大杉树林，都可以起到提示作用。

三、统计图表

统计图表是数据的直观表示，能定量反映地理事物的特点。MMT中使用的数据通常是用类型多样的统计图直观显示，除常见的柱状图、折线图、散点图外，还有统计地图、人口金字塔等具有地理特色的图表。偶尔数据也会直接以表格形式简单呈现，统计图重在考查学生的分析与推理能力。如2016年第5题。

（3）下列东亚及太平洋岛屿地区的国家中最有可能的是：（B）

A.不丹 B.柬埔寨 C.斐济 D.马来西亚

作答的关键在于读懂图3所示统计图，横轴和纵轴分别代表出生时预期寿命和妇女平均生育率，除了这两个维度外，图中还以标注点形式增加了一个时间维度，并用曲线将这些散点连接起来，直观呈现变化特点。从图中可以看出，同时代X国的国民预期寿命短于该地区平均水平，而生育率却高出平均水平，因此可以判断该国社会经济发展比较落后。在此基础上，引人注目的是该国1977年人均寿命异常下降，可推测是由于某种原因导致的大量人口非正常死亡，此时就需要考生了解当代世界史的一些知识来作答。

四、遥感图像

本文中的遥感图像不限于未经处理的遥感影像，还包括经过简单处理的影像，后者是在遥感影像上加工而成，归为遥感图像，意在与完全抽象化的地图有所区别。中小尺度的遥感图像和景观图的界定办法是拍摄的角度是否为正投影得到的顶视图。借助不同波段光谱对各种地理事物的色彩特征，遥感图像在表现地理事物上有着不可取代的优势。2016年遥感图像的题目数量突然增加，甚至超过景观照片，如2016年第1题。

（4）图4描述了下列哪种地理现象：（B）

A.沿海水域的富营养化 B.湾流

C.信风 D.热带气旋